Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában Debrecen M. J. Város Önkormányzata Debrecen fenntartható városi közlekedésfejlesztési terve Tanulmányterv
Megközelíthetőségi szabályozás és parkolás menedzsment vizsgálata Debrecen belvárosában Debrecen M. J. Város Önkormányzata Debrecen fenntartható városi közlekedésfejlesztési terve tanulmányterv Készítette: Témafelelős: Kidolgozók: COWI Magyarország Kft. Badalay Endre Badalay Endre Kelló Balázs Kiss András Plank Edit Szőke Bálint
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 2 - Tartalomjegyzék 1 Bevezetés 4 1.1 Előzmények 4 1.2 Megbízás 5 2 Társadalmi-gazdasági szerkezet és a közlekedés kapcsolata 6 2.1 Debrecen térségi szerepe 6 2.2 Területszerkezet 7 2.3 Közlekedési összefüggések 9 3 A jelenlegi közlekedési infrastruktúra leírása 11 3.1 A város közúti kapcsolatai 11 3.2 A városi közúti hálózat jellemzői 14 3.3 Forgalomszabályozás 17 3.4 Parkolás 22 3.5 Közúti vasúti keresztezések 24 3.6 Helyi tömegközlekedés 26 3.7 Helyközi autóbusz-közlekedés 32 3.8 Gyalogos közlekedés 33 3.9 Kerékpáros közlekedés 34 3.10 Vasúti közlekedés 35 3.11 Légi közlekedés 38 3.12 Logisztika, áruszállítás 39 4 A közlekedés jelenlegi helyzete 41 4.1 A közlekedési igények felmérése 41 4.2 A közlekedési szokásjellemzők Debrecenben 47 4.3 A közúti forgalom főbb jellemzői 50 4.4 Parkolási szokások és jellemzők 54 4.5 Közlekedésbiztonsági helyzet 59 4.6 A közösségi közlekedés jellemzői 66 4.7 A környezet állapota 72
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 3-5 Debrecen forgalmi modellje 74 5.1 Közlekedési modellek 74 5.2 A forgalmi modell ellenőrzése és felhasználása 78 6 Debrecen város jelenlegi közlekedési helyzetének értékelése 80 6.1 Városszerkezet 80 6.2 Közúti közlekedés 80 6.3 Parkolás 81 6.4 Közösségi közlekedés 82 6.5 Gyalogos és kerékpáros közlekedés 84 6.6 Közlekedésbiztonság 85 6.7 A mozgásukban korlátozottak helyzete 85 6.8 Környezeti terhelés 86 6.9 SWOT elemzés 86 7 A város fenntartható közlekedési rendszerének fejlesztési stratégiája 88 7.1 A fenntartható közlekedés stratégiája 88 7.2 Illeszkedés a már elkészült stratégiákhoz 90 7.3 Tendenciák és feladatok Debrecenben 97 7.4 A fenntartható városi közlekedés-fejlesztés javasolt stratégiája 98 8 Javasolt intézkedések, fejlesztések a városi fenntartható közlekedési rendszer koncepciójának megvalósításához 102 8.1 A belváros fokozottabb védelmét szolgáló közlekedési rendszer kialakítása 102 8.2 A környezetet legkevésbé terhelő közúti közlekedési hálózat kialakítása 109 8.3 A környezetbarát közlekedési módok segítése 127 8.4 A terület funkciójának megfelelő közlekedés biztosítása 127 8.5 A város és az új fejlesztési területek elérhetőségének biztosítása 127 8.6 Egyéb ajánlások 127 9 Kiemelt fejlesztési feladatok, a megvalósítás javasolt ütemezése 127 9.1 Rövid távon megvalósítandó feladatok 127 9.2 Közép távon megvalósítandó feladatok 127 9.3 Hosszú távon megvalósítandó feladatok 127 9.4 A feladatok megvalósulásának mérése, értékelése 127
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 4-1 Bevezetés Előzmények 1.1 Előzmények Debrecen városvezetése az elmúlt években elkötelezte magát a városi környezeti körülmények javítása iránt. Megoldásokat kívánnak találni a belső városrész megóvására, valamint a külső területeken élők életminőségének javítására egyaránt. Ennek érdekében városi közlekedéspolitikai koncepció elkészítését, majd ennek elkészülte után teljes városi közlekedés-fejlesztési terv kidolgozását tűzték ki célul. Céljaik eléréséhez uniós városi közlekedés-fejlesztési támogatásra is számíthatnak, egyrészt az Új Magyarország Fejlesztési Terv Közlekedési és Regionális Operatív Programjaiból, valamint az Unió CIVITAS programjából. A tagállami, illetve regionális fejlesztések szintjén a célok eléréséhez szükséges beruházásokat főleg a Kohéziós Alap és a Regionális Fejlesztési Alap forrásai támogatják. Magyarországon a jelenleg tervezés alatt álló, a 2007-2013-as tervidőszakra vonatkozó programozási dokumentumok közül kettő, a Közlekedésfejlesztési Operatív Program és az Észak-alföldi Operatív Program keretében állnak majd főleg rendelkezésre azok a források, amelyek a Debrecen térségében tervezett közlekedésfejlesztési projektekhez támogatást nyújthatnak. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv keretében regionális és városi beruházások is szerepelnek Debrecenhez kapcsolódóan (részletesen lásd a 9.1 fejezetben). Ezeken kívül több olyan tematikus kezdeményezés, közvetlen támogatási program létezik, amelyek önkormányzatok pályázatai alapján meghatározott célok eléréséhez nyújtanak támogatást. Ezek közül elsősorban a CIVITAS programot kell megemlíteni. A CIVITAS (CIty - VITAlity - Sustainability) az Európai Unió programja, olyan közepes méretű európai városok számára, akik városukat élhetőbbé kívánják tenni. Az élhetőség fogalma európai mércét jelent; a tisztább, csendesebb, egészségesebb város megteremtését célozza, melyben a tömegközlekedés vonzóbbá tételén, a városközponthoz közel eső közúti hálózat tehermentesítésén, a városi gépkocsiforgalom alternatívájának kidolgozásán és az alternatív, innovatív közlekedési módok elősegítésén van a hangsúly. A program tehát nem a nagy infrastrukturális beruházásokat támogatja arra az említett strukturális és kohéziós alapok szolgálnak, de mindenképpen a nagyobb európai uniós támogatásokkal megvalósuló fejlesztések előszobájának számít.
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 5 - A CIVITAS II. program pályázatán a Toulouse vezetésű konzorcium tagjaként nyertes Debrecen egyrészt a tömegközlekedés vonzóbbá tételét, másrészt új, a fenntarthatóságot célzó kutatásokat és kísérleti jellegű intézkedések, beruházások kipróbálását célozza meg. Debrecen körülbelül 1 millió eurót használhat fel a pályázati keretösszegből, a szükséges önrész mértéke a CIVITAS programban megszokott 60-65%. A városvezetés elképzelései között szerepel a tömegközlekedés vonzóbbá tétele, központi forgalomirányítás bevezetése, utastájékoztató eszközök kihelyezése a városban, valamint buszsávok kialakítása. A beruházások támogatása azonban nem az elsődleges cél, a városi közlekedés kutatásáé a prioritás. Debrecen vezetésének kutatási tervei között elsősorban alternatív üzemanyagok keresése szerepel. Debrecen 2008. végéig valósíthatja meg ez irányú elképzeléseit támogatással. Megbízás 1.2 Megbízás Debrecen város megbízása a debreceni közlekedés olyan fejlesztési tervének elkészítéséről szólt, mely a fenntarthatóságot, a hosszú távú működőképességet elsődleges célként fogalmazza meg. A tanulmány három fő fejezete: I. munkarész: a város jelenlegi közlekedési rendszerének elemzése II. munkarész: a közlekedési rendszer fejlesztési stratégiájának összeállítása III. munkarész: javaslatok kidolgozása a prioritást élvező intézkedésekre, a stratégia megvalósítására
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 6-2 Társadalmi-gazdasági szerkezet és a közlekedés kapcsolata Térségi szerep 2.1 Debrecen térségi szerepe Debrecen városa az észak-alföldi Hajdú-Bihar megye székhelye. Hajdú-Bihar Magyarország negyedik legnépesebb megyéje, a népesség száma meghaladja az 550 ezret, amely az ország lakosságának kb. 5,5%-át jelenti. A népsűrűség 88,9 fő/km 2, amely alig magasabb az észak-alföldi régió átlagánál, viszont 20 fővel alatta marad az országos népsűrűségnek. A megye településhálózatára a sokszínűség jellemző, a ritka és szétszórt falvak mellett nagy népességű települések találhatók. A megye területéhez képest az átlagosnál kevesebb, mindössze 82 település van. A kis településsűrűség mellett a települések viszonylag nagyobb lélekszámúak. Az 1970-es évek végétől indult meg a megyében egy erőteljes várossá válási folyamat, mely az 1980-as évektől felgyorsult. Ennek eredményeként ma már 17 város található Hajdú- Biharban, a megye igen jelentős mértékben urbanizált, a lakosság közel 80%-a városokban él. A népesség településtípusok szerinti megoszlása alapján Hajdú- Bihar megye az ország egyik legmagasabb városi arányt mutató megyéje. Debrecen Hajdú-Bihar megye megyeszékhelye és az észak-alföldi régió központja, ezen kívül önálló kistérség. A város népessége a XX. század második felében számottevően (1960-1990 között közel 70 %-kal) növekedett, ma Magyarország második legnagyobb lélekszámú városa a maga 204 ezer lakosával (2004, KSH), és itt koncentrálódik a megye népességének közel 40 %-a. A város területe 462 km 2, a népsűrűség 443 lakos/km 2. A gazdasági, oktatási, kereskedelmi, kulturális és egészségügyi hálózatban betöltött szerepe igen jelentős, és túlmutat az ország határain. A Debrecen Hajdúszoboszló Hortobágy háromszög az ország egyik legismertebb és legnagyobb látogatottságú turisztikai célpontja. Minőségi szolgáltatásokat ajánl az egészségturizmus (gyógyfürdők), a konferenciaturizmus és a tanulmányutak szervezése területén egyaránt. A várost északról határoló Nagyerdőben található az ország legrégebbi természetvédelmi területe, amely egyben kedvelt kirándulóhely és szórakoztatóköz-
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 7 - pont is. Itt kap helyet tágas fürdőkomplexum formájában a város gyógyító hévize. Debrecen Szeged, Pécs és Budapest mellett a negyedik olyan magyar város, amely tulajdonképpen hiánytalanul ellátja regionális központi szerepkörét: jelentős felsőoktatási választékot kínál, regionális egészségügyi központokkal, tudományos intézetekkel rendelkezik, és széles körű gazdasági és kulturális szolgáltatásokat nyújt. Munkaerő-keresleti pozíciója is megfelel a regionális központi helyzetének. A Magyar Kormány 2005. évi határozata alapján Debrecen lesz az ország egyik távlati fejlesztési pólusa. Eszerint K+F és tudásipari központok, valamint közúti logisztikai központ kialakítására, illetve további fejlesztésekre lehet számítani, emellett a repülőtér kiemelt fejlesztése szerepel a tervek között. A város ilyen funkciójára a közlekedés hálózatban betöltött szerepét is fel kell készíteni. Debrecen távlati fejlesztési pólus Városszerkezet 2.2 Területszerkezet A város legnagyobb területei az alföldi mezőgazdasági hagyományok nyomait hordozzák magukon. Amellett, hogy ez a magyar nagyváros sem maradhatott ki a történelem során a paneles építkezésből, Debrecent alapvetően a földszintes, kertes lakóépület-övezetek jellemzik. Debrecennek csak kis része az, amely a jellegzetes belvárosias jegyeket hordozza magán. Ez mindössze a városmag területe, ahol 2-3 emeletes polgári épületek zárt sora alkotja az utcafrontot, széles utcák és nagy kiterjedésű közterületek jellemzik. A belváros, ill. az azt övező hagyományos lakógyűrű a lakosság kb. 13%-át tömöríti. Ezen a városrészen koncentrálódik a városi közigazgatásközszolgáltatás jelentős része, amely jelentős forgalomvonzó hatást jelent. Ez
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 8 - meghatározza a belvárosban élők életkörülményeit is, mivel a gépjárművek napközben igen nagy terhelést jelentenek, és óriási területeket igényelnek. A városmag mellett még a belvárosban kisvárosias, falusias jellegű lakóövezetet találunk, jellemzően földszintes, kertes lakóházakkal és szűk utcákkal, ahol a forgalom szinte kizárólag a lakóterület helyi forgalmát jelenti. A közterületek, parkszerű zöldterületek mérete a belső városrészekben minimális annak ellenére, hogy a sok magánkert miatt jelentős biológiailag aktív zöldfelülete ez a városnak. Hasonló falusias jellegű övezeteket a külső városrészekben is találunk. A lakótelepek után a kertvárosi lakózónákban élnek a legtöbben mintegy 61 000 fő, a város népességének 29%-a. A városmagon kívül jelentős területet tesznek ki a lakótelepek. A városban megtalálhatók mind a 3-4 emeletes épületegyüttesekből álló, mind a 10 emeletes panelház-tömbökből felépített lakóterületek. A lakosság igen nagy hányada (kb. 34%-a, mintegy 72 000 fő) koncentrálódik ezeken a területeken, a tócóskerti és az újkerti városrészek népessége külön-külön meghaladja a 20.000 főt. Ezeken a területeken a magas épületek között igen nagy kiterjedésű zöldfelületek vannak, azonban a közszolgáltatások az igényekhez képest csak korlátozottan állnak rendelkezésre. A lakótelepek tehát nagy lakosságsűrűsödést jelentenek igen jelentős mobilitási igénnyel, és mivel az ilyen lakótelepeket jellemzően a személygépjárművet napi rendszerességgel csak kis arányban használó szegényebb rétegek lakják, kiemelten fontos a tömegközlekedés megfelelő színvonalú ellátása. A külső városrészekben a mai városi tendenciáknak megfelelően új, vonzó lakóingatlanok épülnek. A folyamat elsősorban Debrecen-Józsa városrészben, a város észak-nyugati részén a Kertvárosban és a dél-keleti területeken a hétvégi kertes övezetben jelentős. Ezeket az új építésű lakóövezeteket a nyílt kertvárosias, illetve lakóparkok esetén a valamivel zártabb, lakótömbös beépítettség jellemzi. Lakói jellemzően a tehetősebb rétegből kerülnek ki, így a lokális motorizációs szint magasabb a városi átlagnál. Az itt lakók anyagi helyzetüknél fogva, amiatt, hogy az új területek általában nem rendelkeznek megfelelő közösségi közlekedési kapcsolatokkal, valamint a nagyobb távolságok miatt a jelentkező mobilitási igényüket jellemzően egyénileg, személygépjárművel elégítik ki. Számukra a tömegközlekedés nem létkérdés, azonban attraktív szolgáltatás létrehozásával nekik nyilvánvalóan mást jelent ez, mint azoknak, akik más lehetőség híján rászorulnak a használatára alternatívát jelenthet. Természetesen a már önállóan közlekedő iskoláskorú fiatalok számára ezeken a területeken is a közforgalmú közlekedés az elsődleges utazási lehetőség. A külvárosban, elsősorban az országos főutak környezetében, Nagyállomás és Szabadságtelep vasúti megállóhely közelében, valamint a belső övezetekben jelentős területeket tesznek ki az ipari, kereskedelmi, üzleti övezetek, mely területek nagy áruszállítási, valamint munkahelykínálatuk miatt nagy mobilitási igényt generálnak. Debrecen ipari szerkezetére a hagyományos, elsősorban élelmiszer-ipari feldolgozó cégek túlsúlya jellemző (pl. DEKO-Food Rt., Friesland Hungária Rt., Hajdúgabona Rt). Jelentős bázist képviselnek a gyógyszergyártás (BIOGAL-TEVA Rt.), a csapágygyártás (MGM-FAG Rt.), valamint az orvosiműszer-gyártás és a könnyűipar. Az évtizedes múlttal rendelkező üze-
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 9 - mekhez (BIOGAL-TEVA, MGM-FAG) a közösségi közlekedési eljutás lehetőségei jók, azonban az utóbbi évtizedben iparosodott területek nem képezik szerves részét a hálózatnak. Debrecenre is ahogy a hasonló méretű és gazdasági szerepű városokra napjainkban jellemző a szuburbanizáció, a város tágabb értelemben vett területe növekszik, mégpedig két okból. Egyrészt a minőségi életkörülményeket, lakókörnyezetet kínáló kertvárosias lakóövezetek felértékelődnek, a város vonzó, kedvelt és nem utolsó sorban egyre szélesebb réteg számára elérhető területeivé válnak. A másik ok, hogy a város a gazdasági szektor számára is attraktív, ami a gazdasági területek növekedésével, új gazdasági területek megjelenésével jár, valamint tágítja a város vonzáskörzetét, az agglomerációt. Ezek a folyamatok pedig a mobilitási igények és a közlekedési rendszer terhelésének növekedését eredményezik. Közlekedési összefüggések 2.3 Közlekedési összefüggések A város 220 km-re található Budapesttől, az Alföld keleti felének legnagyobb vasútvonala mellett fekszik és az észak-alföldi térség legjelentősebb közúti csomópontja. A település a legközelebbi autópályától M3-as és a legközelebbi határátkelőtől egyaránt 35 km-re fekszik, és 2006. év végétől az M35-ös gyorsforgalmi út kapcsolja közvetlenül az autópálya-hálózathoz. Országos jelentőségű útvonalak találkoznak itt, igen jelentős tranzitforgalmat is levezetve. Debrecen nagy lakosszáma, kiterjedése és térségi szerepe miatt jelentős mobilitási igény jelentkezik a városban és környékén. A város forgalma jellemzően az országos főutakra (azok belterületi szakaszaira) és az ezeket összekötő alsóbbrendű hálózatra koncentrálódik, a többi útvonal tulajdonképpen csak a lakóövezetek helyi forgalmát szolgálja ki. Mivel a sugár irányú országos fő- és közutak között a nyugati elkerülő mellett csak helyenként van a város környékén kapcsolat, és a város belterületét elkerülő szakaszok nem alkotnak összefüggő hálózatot, a fő tranzit irányokban a forgalom a belső városrészeket határoló Kisés Nagykörúton bonyolódik le. Ugyanezeket az útvonalakat veszi igénybe a tömegközlekedés, a városkörnyéknek nem a városközpontba irányuló forgalma és a helyi forgalom is. A kerékpáros közlekedés az infrastruktúra hiányosságai miatt nem vonzó. A város nemcsak a közúti, hanem a vasúti országos érrendszernek is szerves része, a legnagyobb regionális szerepű 100-as (Budapest Szolnok Debrecen Nyíregyháza Záhony) fővonal mellett fekszik, mely az európai vasúti TINA hálózatnak is eleme (Szajol Püspökladány Debrecen Nyíregyháza). Ezen kívül a város hét kisebb jelentőségű vonalnak (105, 106, 107, 108, 109, 110- esnek, valamint a 333-as keskeny nyomtávúnak) a találkozási pontja. Ennek megfelelően kiváló vasúti kapcsolatai vannak, vasúti hálózattal az egyik legjobban ellátott csomópont az országban. A város rendszeres InterCity összeköttetéssel rendelkezik Budapesttel, Miskolccal és Nyíregyházával, InterPici vonatok közlekednek a Nyírség és a Hajdúság felé is.
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 10 - A városban egyre nagyobb közúti forgalmi igényeket generál az ország legnagyobb charter forgalmát lebonyolító Debreceni Repülőtér. Összességében Budapest után ez az ország második legforgalmasabb, nemzetközi járatokat is fogadó és indító repülőtere. 2001. decembere óta lett nyilvános, kereskedelmi, a nemzetközi forgalom számára megnyitott repülőtér. Utasforgalma azóta évente közel megduplázódik, a 2000-es 1.500 fős utasszám 2005-ben meghaladta a 33.000 utast.
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 11-3 A jelenlegi közlekedési infrastruktúra leírása 3.1 A város közúti kapcsolatai Debrecen fontos szerepet tölt be a környék közúti közlekedésében: Az országhatártól való kis távolsága miatt jelentős a nemzetközi forgalom, Itt találkoznak a megye sugárirányú főútjai és fontosabb összekötő útjai, Mint megyeszékhely és régióközpont, jelentős bejáró forgalmat bonyolít le. Nemzetközi és országos közúti kapcsolatok 3.1.1 Nemzetközi és országos közúti kapcsolatok Debrecen nem fekszik a legjelentősebb európai áruszállítási irányok, az úgynevezett TEN (Trans-European Transport Networks) avagy páneurópai közlekedési folyosók mentén. Az V. számú folyosó, amely az észak-adriai kikötők és Kelet-Európa között vezet, és magában foglalja az M3 autópályát, a várostól mindössze 35 km-nyire halad. A folyosó fő ágának nyomvonala közúton a Velence Ljubljana Budapest Záhony Lvov útvonal. (Magyarország területén a TEN hálózat elsősorban a kelet-nyugat irányú forgalom levezetését szolgálja, az észak-déli irányok, melyek jelentősége az Európai Unió bővülésével és a balkán országainak várható fejlődésével tovább erősödik, nincsenek lefedve.) Ugyanakkor a TINA hálózat (Transport Infrasturcture Needs Assessment) amely a fő irányokat lefedő TEN hálózat kiegészítése érinti Debrecent. A hálózat része a 35-ös országos főút (M3 autópálya Polgár felől), és a 47-es számú főút (Berettyóújfalu 42. sz. főút Nagyvárad irányába), amely így Szlovákia és Románia Szerbia közötti kapcsolatot biztosítja. Az érintett útvonalak rekonstrukciója ISPA források felhasználásával jelenleg folyik (11,5 t tengelyterhelésre történő megerősítés). A város legfontosabb közúti kapcsolatát Budapest, Közép- és Észak-Dunántúl, valamint Nyugat-Európa irányába az M3 autópálya biztosítja. Debrecent az M3-as autópályával közvetlenül összekapcsoló M35-ös autópályát 2006. év végén átadták, az autópályával párhuzamosan az M3-as a 35. sz. úton is elérhe-
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 12 - tő. Korábban az M35-ös beruházáshoz kapcsolódóan már elkészült a 354. sz. út, amely lehetővé teszi a város nyugatról történő elkerülését, az M35-tel együtt összeköttetést biztosítva a 4. sz. főút déli ága, valamint a 33. és 35. sz. utak között. A 4. számú főközlekedési út (Budapest Szolnok Debrecen Nyíregyháza Záhony Ungvár, Ukrajna) szerepe a közúthálózat fejlődésével, az M3 autópálya és a hozzá kapcsolódó utak megépülésével átalakult. Az út országos és regionális szempontból továbbra is nagy fontosságú, nemzetközi hálózati szerepe az észak-kelet dél-nyugat irányú forgalom számára jelentős. A 35. számú út és az M35 autópálya az M3 autópályához, Miskolc és Szlovákia felé biztosít kapcsolatot. A 33. számú út a Hortobágyon át Füzesabonyig vezet, ahol szintén az M3 autópályához kapcsolódik. Hálózati jelentősége az M35 átadásával csökken. A 471. sz. út Nyírbátor, Mátészalka felé vezet. Regionális szerepe mellett kapcsolatot biztosít a 49. sz. illetve 491. sz. utakon keresztül Románia és Ukrajna felé. A 48. sz. út csak néhány magyarországi települést érint, ugyanakkor a legrövidebb, de csak személyforgalom számára igénybe vehető közúti kapcsolatot adja Romániával. Debrecen országos közúti kapcsolatai Városkörnyéki közúti kapcsolatok 3.1.2 Városkörnyéki közúti kapcsolatok A városkörnyék közúti kapcsolatait elsősorban a fent leírt főúthálózat jelenti, a Debrecenen áthaladó, illetve onnan kiinduló országos főutak (4., 33., 35., 47.,
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 13-48., 471. sz. utak) jelentős forgalmat bonyolítanak le a megyeszékhely és a környezetében lévő települések között is. A fentiek mellett a Debrecen körüli települések szempontjából fontos szerepe van az alsóbbrendű úthálózatnak is (négy négyszámjegyű és egy ötszámjegyű, valamint két önkormányzati útnak). Az öt kisebb jelentőségű útból négy valamelyik főútba csatlakozik még a városhatáron való belépés előtt, így az ezekről a területekről kiinduló forgalom is a főúthálózatot terheli Debrecenen belül. A 3316. sz. út a 33. sz. országos főúton keresztül elsősorban Balmazújváros és környéke, valamint Nagymacs kapcsolatát biztosítja Debrecennel. A 4805. sz. út a 4. sz. főút dél-nyugati szakaszához csatlakozik, Hajdúszovát és Földes irányába teremt kapcsolatot, valamint ez az út bonyolítja a Szepesről induló bekötőút forgalmát. A 4808. sz. út a Hosszúpályi, Monostorpályi és Pocsaj települések irányából érkező forgalmat vezeti a városba, a 47. sz. főúton keresztül. A 4814. sz. út Fancsika, Bánk és Létavértes kapcsolatát teremti meg. Az út a belvárosig fut, a Nagykörút keleti ágához kapcsolódik, a Diószegi úton és a Vágóhíd utcán keresztül. Létavértesnél a személyforgalom számára határátkelő üzemel Románia felé. A 49102. sz. út nagy részben a városon kívüli kapcsolatot teremt a 48. sz. és a 471. sz. utak között, valamint ebbe csatlakozik a Martinkáról induló bekötőút. A fentieken túl egy-egy önkormányzati út vezet Ondód és Pallag településekre.
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 14 - A városkörnyék közúti kapcsolatai Városi közúthálózat 3.2 A városi közúti hálózat jellemzői A város belterületi közúthálózatának hossza 555 km, melynek közel 95 %-a a város tulajdonában van, míg a mintegy 30 km hosszú, a Debrecenen átvezető országos közúthálózat átkelési szakaszait a Magyar Közút Kht. kezeli. A 2005-ös önkormányzati közúti statisztikai adatlap szerint ebben az évben a belterületi közúthálózat kb. 80%-a volt burkolt. A belváros utcái teljes hoszszukban szilárd burkolattal rendelkeznek, elmaradás a kertvárosias lakóterület kiszolgáló- és lakóútjainál van, azonban itt is fokozatos, de folyamatos javulás tapasztalható. A külterületi utak esetében a kiépítetlen utak aránya lényegesen magasabb, közel 94%. Belterület Összesen 80% 41% 20% 59% Kiépíte tt Kiépítetlen Kiépített Kiépítetlen
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 15 - A burkolt utak aránya a belterületen és összesen A város közúti hálózata, amit első és másodrendű főutak, gyűjtőutak és mellékutak hierarchikus felépítése alkot, sugaras-gyűrűs szerkezetű, kevés körirányú elemmel. A sugárirányú főutakat egyetlen összefüggő körirányú útvonal, a Nyíl utca kivételével végig 2x2 sávos Nagykörút köti össze: déli és keleti szakasza (Erzsébet utca Wesselényi utca Hajnal utca Rakovszky utca) a 4. sz. főút városi átkelési szakasza, és ide kapcsolódik 47. és 48. sz. főút, északi szakasza (Füredi utca Hadházi utca Nyíl utca) a közös csomópontba befutó 33. és 35. sz. főutakat kapcsolja a 4. sz. főút északi (Nyíregyházára tartó) ágához; nyugati szakasza (Böszörményi út Pesti utca Nyugati utca Erzsébet utca) a 33. és 35. sz. főutakat kapcsolják a 4. sz. főút dél-nyugati (szolnoki) ágával; Helyzetéből adódóan nagyon fontos és igen sokrétű hálózati funkciót tölt be. Szerepe a tranzitforgalom átvezetése, a városba érkező forgalom elosztása, a külső városrészek közötti forgalom lebonyolítása. A Nagykörúton kívül csak helyenként van megfelelő szintű gyűrű irányú kapcsolat. A Budai Nagy Antal utca Hét vezér utca Diószegi út a keleti városrész 3 sugárirányú (Sámsoni út, Faraktár utca, Monostorpályi út) útját köti öszsze, valamint északon a Bolyai utca Nagyerdei körút Hadházi út a két északi országos főút (4. sz. és 35. sz.) között ad átjárási lehetőséget. Ezeken kívül csak nem összefüggő, sokszor kis kapacitású útvonalak állnak a közlekedők részére a Nagykörúton kívül. A főúthálózat sugárirányú elemeit elsősorban a már említett országos fő és mellékutak 2x2 sávos belterületi szakaszai adják. A Debrecenen átvezető 4. számú főút, ami délnyugat felől a Szoboszlói úton vezet a Nagykörútig, majd annak déli és keleti ágán továbbhaladva a városból észak felé kivezető Kassai út. Szerepe elsősorban az országos és városkörnyéki tranzit és célforgalom levezetése. 33. számú főút városi szakasza a Füredi út, mint a város nyugati irányú főútja, a városkörnyékről elsősorban Nagyhegyes és Kismacs forgalmát hozza be Debrecenbe, valamint közúti elérhetőséget biztosít az út menti nagy bevásárlóközpontokhoz. Az M35-ös autópálya átadásával
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 16 - szerepe jelentősen megnőtt, fontos kapcsolattá vált az országos gyorsforgalmi hálózat felé. 35. számú főút folytatása a Böszörményi út, ami az M35 autópálya átadása után elsősorban a környéki nagy települések illetve agglomeráció (Hajdúböszörmény, Józsa) lakosainak Debrecenbe jutását biztosítja, valamint az észak-nyugati városrész főútja. 47. számú főút városi szakasza a Mikepércsi út, melynek forgalmi szerepe a déli tranzitirány forgalmának levezetése, a város déli területei városi kapcsolatának biztosítása, a repülőtér belvárosi közúti kapcsolatának megteremtése, a déli városkörnyék (Mikepércs, Sáránd, Derecske, Tépe) forgalmának levezetése 48. számú főút belső szakasza a Vámospércsi út Faraktár utca. Forgalmi szerepe: a nyírábrányi határforgalom átvezetése, a keleti városrész belvárosba tartó forgalmának levezetése, a keleti agglomeráció (Nagycsere, Haláp, Vámospércs) bekapcsolása. 471. számú főút folytatása a Sámsoni út, ami a Dombos, Hajdúsámson, Nyíradony, valamint az észak-keleti városrész kapcsolatát biztosítja a Kassai úti becsatlakozásig. Az önkormányzati kezelésű főúthálózati elemek közül a Nagykörúton kívüliek jelentősége kisebb. A Simonyi út egyrészt Pallag, másrészt a Nagyerdei városrész közúti kapcsolatát adja, a Vágóhíd utca és Monostorpályi út a keleti, míg a Kishegyesi út a nyugati területek közúti forgalmát vezetik a Nagykörútig. Ugyanakkor a városi utak a Nagykörúton belül jelentős forgalmat bonyolítanak le. A városközpont határán vezető Kiskörútnak csak a keleti és északi szakasza épült ki (nyugati és déli ágát a Nagykörút jelenti), ami a város dél-keleti és észak-nyugati területei között ad a Nagykörútnál rövidebb kapcsolatot a Mikepércsi út (és így a 47. sz. főút és közvetve a Monostorpályi út) valamint a Böszörményi út (és így a 33. és 35. sz. főutak) összekötésével A városközpont észak-déli közlekedési tengelyét a Piac utca adja, melynek középső, Kossuth téri szakaszát a villamos által is használható gyalogoszónává alakították. A belvároson kelet-nyugati irányban a Széchenyi utca Kossuth utca és a Miklós utca Szent Anna utca tengelyeken lehet elsősorban áthaladni, melyek közül az első az intenzív gyalogosforgalmú központon halad át.
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 17 - Debrecen közúthálózata 3.3 Forgalomszabályozás Jelzőlámpás forgalomirányítás 3.3.1 A jelzőlámpás közúti forgalomirányítás Jelenleg a fontosabb csomópontokban elsősorban a belvárosban és az országos főutak bevezető szakaszaihoz kapcsolódóan működik jelzőlámpás forgalomirányítás. A 77 darab forgalomirányító berendezés (ebből 36 db a Polgármesteri Hivatal, míg 41 db a PH és a Magyar Közút Kht. közös üzemeltetésében van) összesen 101 csomópont, illetve gyalogátkelő forgalmát irányítja. A vezérlőberendezésekből, a 4. sz. főút Debrecenen átvezető szakaszán működő 15 darab VILATI gyártmányú (VTC illetve VSF típusú), a többi SIGNELIT gyártmányú, SGS típusú. A fentiek mellett a debreceni forgalomra nagymértékben hat az M35 autópálya Debrecent elkerülő szakaszának végcsomópontjaiban (az M35. 4. sz. főutak és a 354. 35. sz. főutak csomópontjaiban) a le- és felhajtó ágakban telepített további négy jelzőlámpás csomópont, melyek lakott területen kívül, a város határától 2-4 km-re találhatók. Ezek mindegyike a Magyar Közút Kht. kezelésében van, 4 darab SGS típusú vezérlőberendezés irányítja őket. Az irányító berendezések a távfelügyeleti rendszerre kötve üzemelnek.
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 18 - Debrecen jelzőlámpás csomópontjai A városban a helyi forgalomirányító berendezések fix időtervű, időkapcsolóval váltott programokat futtatnak. Ezekben a csomópontokban a jellemző periódusidő 120 mp. A város területének jelzőlámpás csomópontjai több, egymástól független hangolt rendszerben működnek, melyet telefonos távfelügyeleti rendszer kapcsol össze. A hangolás vonali szintű megvalósítása az alábbi útszakaszokon működik: Böszörményi úti hangolás Füredi úti hangolás Pesti utcai hangolt irányítás a Füredi úthoz hangolva
Debrecen fenntartható városi közlekedés-fejlesztési terve - 19-4. sz. főút Erzsébet utcai hangolása 4. sz. főút Hajnal utca Kassai út hangolt irányítása Belváros kiskörúti hangolás Kossuth Lajos utca hangolt irányítása 47. sz. főút Mikepércsi úti hangolás A város Magyar Közút Kht. üzemeltetésében lévő útjain összesen 23 helyszínen találhatók nyomógombos gyalogos-bejelentkezővel felszerelt forgalomirányító berendezések (9 db a 4. sz., 3 db a 33. sz., 5 db a 35. sz. és 6 db a 47. sz. főút csomópontjaiban és gyalogos átkelőinél). A város főúthálózatának 19 csomópontjában helyi üzemű hurokdetektoros forgalomtól függő irányítás működik, emellett főúthálózaton öt helyszínen működik az irányító berendezésekhez kapcsolt infra bejelentkező (a Szoboszlói út István út, Erzsébet utca Boldogfalva utca, Faraktár utca Kolónia utca, Vámospércsi út Hétvezér utca, Vámospércsi út Létai út csomópontokban). A városban a közforgalmú közlekedés forgalomirányítás eszközeivel történő támogatása nem jellemző, helyi szinten néhány csomópontban, valamint a Kiskörút vonalán működik. A kiskörúton autóbusz sávot alakítottak ki a keleti oldalon a Hunyadi u. Burgundia u. Klaipeda u. útvonalon, valamint a nyugati oldalon a Burgundia u. Klaipeda u. útvonalon. Emellett egy rövid kb. 200 méteres autóbusz sáv van a Petőfi tér előtt a Wesselényi utcán is. Az autóbuszsávok forgalmát az érintett csomópontokban önálló kiegészítő buszjelzők irányítják: Hunyadi u. Darabos u. Hunyadi u. Péterfia u. Hunyadi u. Rákóczi u. Burgundia u. Monti E. u. Burgundia u. Csapó u. Klaipeda u. Szent Anna u. Petőfi tér állomáskihajtó a Wesselényi út irányából Néhány csomópontban busz-zsilip rendszerben működik előnyben részesítés, ezek többnyire a jelzőlámpa előtt elhelyezett megállóból indulást segítik. Ilyen csomópontok: Erzsébet u. - Szív u. (Petőfi tér felől) Petőfi tér - állomáskihajtó (Erzsébet u. felől) Kassai út - Homok u. (Nyíregyháza felől) Kassai út - Zákány u. (mindkét irányból) Széchenyi u. - Szepességi u. (Kossuth u. felől) Kossuth u. - Liszt F. u. (mindkét irányból)