A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja XXX. évfolyam 2009. 1 2 3 4 5 6

A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja XXX. évfolyam 2009. 1 2 3 4 5 6» Európai Únió 2008 ismét javuló közlekedésbiztonság» A CIECA Szakértõi Tanácsadó Csoportjának Látogatása Budapesten» Szakoktatók Országos Vetélkedõje, 2009» Betekintés a PÁV fekete dobozába 02 Az elsõ közlekedésbiztonsági teljesítménymutató (biztonsági övviselési arány) gyûjtése és értékelése 1992-ben kezdõdött Magyarországon 11 2001 és 2008 között az EU-n belül a legjelentõsebb közlekedésbiztonsági eredményeket továbbra is azok az országok érték el, melyek eddig is a legjobban teljesítettek 15 A CIECA 42. Nemzetközi Kongresszusára 2010. június 3 4-én kerül majd sor fõvárosunkban

A közlekedés-szakmai hírportál www.kozszemle.hu

TARTALOM Közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók gyûjtése és figyelemmel kísérése Magyarországon...02 Gondolatok prof. Holló Péter kutató professzor közlekedésbiztonsági témájú tanulmányához...08 Európai Únió 2008 ismét javuló közlekedésbiztonság...09 A CIECA Szakértõi Tanácsadó Csoportjának látogatása Budapesten...14 Szakoktatók Országos Vetélkedõje, 2009...18 A tönkrement autógumik új élete...20 Betekintés a PÁV fekete dobozába...25 Elsõ helyezett közösségi közlekedés a harmadik világból...28 A biciklik városa: Koppenhága...34 A Gépjármûvezetõ-jelöltek képességeinek objektív felmérése a CIECA 42. Közgyûlésének és Nemzetközi kongresszusának elõkészítése jegyében...38 E-mail: autovezeto@nkh.gov.hu Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 38. Telefon: 301-0947 Fax: 373-1453 A lap megjelenik évente hat alkalommal. Ára: 500 Ft IMPRESSZUM Az NKH szakmai lapja XXX. évfolyam 2009/4. szám Alapítva 1970-ben Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor Szerkesztõk: Polcz Kornélia, Hima Tamás, prof. Holló Péter, Kováts László, Ipolyi-Keller Imre és Váczi Vincent Tördelõszerkesztõ: Nagy Péter András Az Autóvezetõ hírei a www.integratorforum.hu honlapon olvashatóak. Készült a Poremba Nyomdában, felelõs vezetõ Poremba Krisztián HU ISSN 0138-9114

Prof. Dr. HOLLÓ Péter, kutató professzor Közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók gyûjtése és figyelemmel kísérése Magyarországon Az adatgyûjtés rendszere Az elsõ közlekedésbiztonsági teljesítménymutató (biztonsági övviselési arány) gyûjtése és értékelése 1992- ben kezdõdött Magyarországon. A munka valamennyi fázisát a TÜV NORD-KTI Kft., illetve annak jogelõdje végezte Dr. Véssey Tamás vezetésével [1]. Mivel a gépjármûvek nappal, jó látási viszonyok mellett is kötelezõ kivilágítását 1993-tól írták elõ, kézenfekvõnek tûnt a biztonsági övviselési és a nappali tompított fényszóró használati arányok együttes megfigyelése. Az éves mintanagyság meghaladta a 10 000 gépjármûvet; az adatgyûjtés személygépkocsikra, mikrobuszokra és kisáruszállítókra (M1 és N1 gépjármû kategória) terjedt ki. A külföldi és taxi rendszámmal közlekedõ gépkocsik nem kerültek figyelembevételre. A különbözõ úttípusok (lakott területen kívüli út, autópálya, lakott területen belüli út) mintaszáma meghaladta a 3000-et. Mivel a biztonsági övekre és a gépjármûvek nappali kivilágítására vonatkozó felmérést egyszerre végezték, a megfigyelésekre mindig jó idõjárási és látási viszonyok között került sor annak érdekében, hogy elkerüljék e tényezõk nappali tompított fényszóró használati arányra gyakorolt hatásából eredõ torzítást. Az adatgyûjtést mindig az év azonos idõszakában bonyolították le, így az eredmények összehasonlíthatósága is biztosított volt. Az eddig említett teljesítménymutatók úgynevezett magatartásvonatkozásúak [2], mert azt mérik, menynyire követik a gépjármûvezetõk és - utasok az elõírásokat. Amint a következõ példák mutatják, Magyarország viszonylag hosszú idõsorokkal rendelkezik az említett teljesítménymutatók területén. Az ezekben megmutatkozó változások, trendek igen hasznosak a közúti közlekedésbiztonsági programok kifejlesztésében és kiértékelésében. A hazai adatgyûjtés módszertanát a SafetyNet EU projekt keretében az úgynevezett legjobb gyakorlatok (best practices) közé sorolták. Ha a gépjármûvek nappali kivilágítására vonatkozó egységes EU szabályozás életbe lép, vagyis az újonnan forgalomba helyezett gépkocsikat különleges nappali menetlámpákkal szerelik majd fel, a tompított fényszórók nappali bekapcsolási arányát mérõ teljesítménymutató fokrólfokra elveszíti jelentõségét. (Jelenleg ez a helyzet pl. Svédországban, ahol az úgynevezett automatikus vagyis a gyújtáskulcs elfordításával mûködésbe lépõ nappali menetlámpák garantálják a gyakorlatilag 100%-os nappali kivilágítási arányt. Mivel Magyarországon a nappali kivilágítási kötelezettség csak lakott területen kívül van érvényben, az automatikus nappali menetlámpa használatának elõírása jelenleg nem is lenne összhangban a törvényi szabályozással.) Biztonsági övek A biztonsági övviselési arányok változása Az 1. ábrán a biztonsági övek magyarországi használati arányának változása figyelhetõ meg elsõ és hátsó üléseken, valamint összesítve. Az elsõ adatgyûjtésre 1992-ben került sor, 2006-ban pedig megbízás hiányában nem végeztek felmérést. Az övhasználati arányok elsõ üléseken megfigyelt az 1993. évi KRESZ-módosítást követõ hirtelen növekedése után csökkenõ trend volt jellemzõ egészen 1999-ig. Nagyon jól szemlélteti a teljesítménymutatók szükségességét az az ellentmondásos jelenség, hogy a biztonsági övek csökkenõ használati aránya olyan idõszakban volt megfigyelhetõ, amikor a hazai közúti biztonság úgynevezett sikertörténetét élte. (1990 és 2000 között a közúti balesetek következtében életüket vesztett személyek száma felére csökkent.) Az 1999 utáni mélypontot követõen az addig csökkenõ trend növekvõre változott, nem csak az elsõ, hanem a hátsó üléseken is. A növekvõ trend ma is tart, a 2009. évi értékek nagyobbak a 2008. évieknél. Ugyan a 02

1. ábra Biztonsági övviselési arányok Magyarországon személygépkocsik hátsó ülésein még mindig 50% alatt van a biztonsági övek viselési aránya, a viszonylagos változás (az 1999. évi 6,6%-ról a 2009. évi 49,3%-ra) itt mégis nagyobb (42,7%), mint az elsõ üléseken (az 1999. évi 43,8%-ról a 2009. évi 79,2%-ra, ami 35,4%). Azt is meg kell jegyezni, hogy a hátsó üléseken még jelentõsen nagyobb a tartalék, mint az elsõkön, de hozzá kell tenni, hogy ezeken az üléseken gyakorlatilag alig utaznak, a legtöbb személygépkocsival egyedül a vezetõ közlekedik. (Az egy személygépkocsiban utazó személyek átlagos száma 2009- ben 1,42 fõ/gk. volt.) A 2. ábra a lakott területen kívüli utakon megfigyelt biztonsági övviselési arányokat szemlélteti útkategóriák és az ülés helye szerint. Hasonló változások figyelhetõk meg az úgynevezett országutakon (az IRTAD adatbankban: country roads) és autópályákon: a csökkenõ trend után a mai napig növekszik a biztonsági övviselési arány. Látható, hogy autópályákon nagyobbak az övviselési arányok, mint az országutakon. Úgy tûnik tehát, hogy a személygépkocsiban utazók valószínûleg a nagyobb sebesség miatt autópályákon magasabbnak érzik a baleseti kockázatot, mint más, lakott területen kívüli utakon. 2009-ben országutakon 75,5%, autópályákon pedig 88,8% 3. ábra Biztonsági övviselési arányok lakott területen (Budapesten) volt azoknak az aránya, akik a személygépkocsi elsõ ülésein utazva szabályszerûen becsatolták biztonsági övüket. Magyarországon a lakott területen belüli utakon mindig alacsonyabb volt a biztonsági övviselési arány, mint lakott területen kívüli utakon, sõt, az itt megfigyelt értékek mindenkor a legalacsonyabbak voltak. (Úgy tûnik, a sebességgel kapcsolatos csupán részigazságokat tartalmazó megfontolások itt is érvényre jutottak.) Ez volt a helyzet 2009-ben is, annak ellenére, hogy a növekvõ biztonsági övviselési arány a lakott területen belüli utakra is jellemzõ. A növekedés mértéke kimagasló volt a hátsó üléseken. Jól látható ez a 3. ábrán. Jóllehet a növekvõ biztonsági övviselési arány általános jelenség Magyarországon, a nemzetközi összehasonlítás azt mutatja, hogy további javítási lehetõségek kínálkoznak ezen a területen. A biztonsági övviselési arányok nemzetközi összehasonlítása 2. ábra Biztonsági övviselési arányok lakott területen kívül, ún. országutakon és autópályákon Az IRTAD adatbankban rendelkezésre állnak a személygépkocsik elsõ ülé- 03

4. ábra Személygépkocsik elsõ ülésein megfigyelt biztonsági övviselési arányok nemzetközi összehasonlításban lakott területen belül 5. ábra Személygépkocsik elsõ ülésein megfigyelt biztonsági övviselési arányok nemzetközi összehasonlításban lakott területen kívüli országutakon. (Forrás: IRTAD) 6. ábra Személygépkocsik elsõ ülésein megfigyelt biztonsági övviselési arányok nemzetközi összehasonlításban autópályákon. (Forrás: IRTAD) sein megfigyelt biztonsági övviselési arányok. Ezek az adatok lehetõvé teszik a nemzetközi összehasonlítást. Sajnálatos, hogy 2008-ra még csak néhány ország rendelkezik adatokkal, legtöbbjük esetén még csupán 2007. évi adatok elemezhetõk. A 4. ábrán a lakott területen belül megfigyelt 2007. és 2008. évi biztonsági övviselési arányok láthatók. Az utóbbi években tapasztalt javulás ellenére Magyarország utolsó volt a vizsgált országok közül. Még a 2009. évi az ábrán nem szereplõ, de már ismert arány (72,4%) is a legalacsonyabb lenne a 4. ábrán szereplõ országok közül. Meglepõ, hogy Franciaországban, Japánban és Hollandiában a gépjármûvezetõk és az elsõ ülésen helyet foglaló utasok 95 98%-a lakott területen belül is viseli biztonsági övét. Az 5. ábra hasonló összehasonlítást mutat úgynevezett országutakra. Itt a 2009. évi magyar érték (75,5%) azonos lenne a 2007. évi belga adattal. A hazai helyzet egyértelmû javulása ellenére Magyarország az utolsó helyet foglalja el az 5. ábrán szereplõ országok közül az országutakon megfigyelt biztonsági övviselési arányok szempontjából. A francia érték majdnem 100%-os és az új-zélandi, nagy-britanniai, izraeli és holland adat is 96%. A 6. ábrán az autópályán közlekedõ személygépkocsik elsõ ülésein megfigyelt biztonsági övviselési arányok láthatók. Itt az összehasonlításban szereplõ országok száma kisebb, mint az elõzõ két ábra esetén. Ha a 2009. évi hazai az ábrán nem szereplõ adatot mérlegeljük, remélhetõ, hogy Magyarország talán megelõzi Belgiumot, sõt, mi több, ez az adat nagyon közel esne a 2007. évi svájci és osztrák értékhez. 04

Gyermekek biztonsága 7. ábra Gyermekeket védõ passzív biztonsági eszközök használati aránya Magyarországon A közlekedõ gyermekek biztonsága kiemelt fontosságú kérdés Magyarországon. A 7. ábrán a személygépkocsiban utazó gyermekek passzív biztonsági eszközeinek használati aránya kísérhetõ figyelemmel. A 2000. évig a biztonsági gyermekülések használatának és az ilyen eszközzel védett gyermekek aránya rendkívül alacsony, 10% körüli volt. Ez ugyanakkor azt jelenti, hogy a védtelen gyermekek részaránya nagyon magas, 80 90% volt. A magasabb szintû gyermekbiztonság irányába tett elsõ lépés a biztonsági gyermekülések használati kötelezettségének 2002. január 1-jei bevezetése volt. Ettõl az idõponttól kezdve a 12 évnél fiatalabb és 150 cm-nél alacsonyabb gyermekek csak biztonsági gyermekülésben utazhattak. 2007. április 1-jétõl a jogszabályok változtak, azaz az életkor helyett egyedül a testmagasság vált döntõvé. A 150 cm-nél alacsonyabb gyermekeknek a testsúlyuknak megfelelõ biztonsági ülésben kell utazniuk. 2008. január 1-jétõl az úgynevezett közlekedési elõéleti pontrendszer szigorúbbá vált. A megfelelõ utasvisszatartó rendszer használatának elmulasztásáért járó büntetõpontok száma megkétszerezõdött: ettõl az idõponttól egy helyett kettõre növekedett. 2009. január 1-jétõl csak 03-mal vagy 04-gyel kezdõdõ jóváhagyási számú gyermek biztonsági ülés hozható forgalomba és használható, ami a jóváhagyási eljárás szigorodását jelenti. A felsorolt intézkedéseknek és a közlekedésbiztonsági kampányoknak köszönhetõen a gyermek biztonsági ülések használati aránya majdnem 70% volt 2009-ben. A felnõtt biztonsági övvel védett gyermekek részaránya 10% alatt maradt. Sokat ígérõ eredmény, hogy a védtelen gyermekek 1994. évi 87,0%-os részaránya 2009-re 27,6%-ra csökkent. Természetesen sokat kell még tenni a gépkocsiban utazó gyermekek biztonságáért, de az eddigi eredmények biztatóak. A gépkocsiban meghalt és megsérült gyermekek száma a legutóbbi három évben jelentõsen csökkent (1. tábl.) A legutóbbi, 2009. augusztus 1-jétõl életbe lépõ jogszabályváltozás, amely megvonja a rendõr mérlegelési jogát a gyermekülés használatának elmulasztásával kapcsolatban is, elsõ pillanatra szigorításnak tûnik. Információink szerint azonban a kötelezõ magasabb összegû bírság azzal is jár, hogy a szóban forgó szabálysértésért ezentúl nem jár majd büntetõpont, Év Meghalt Súlyos sérült Könnyû sérült Összesen áldozat 2000 13 128 641 782 2001 15 114 837 966 2002 17 124 843 984 2003 15 156 907 1078 2004 22 142 988 1152 2005 19 135 1044 1198 2006 23 134 1033 1190 2007 18 118 1063 1199 2008 13 104 915 1032 1. táblázat Gépkocsiban meghalt és megsérült gyermekek (0 14 éves) számának alakulása 05

ami viszont a korábbi helyes irányú lépéseket teheti semmissé. Ez a változás aggályosnak tûnik, hatásai még nem mérhetõk le. További lehetõségek a biztonsági övviselési arány növelésében Magyarországon A biztonsági övviselési arány további növelésével még megmenthetõ emberéletek és elkerülhetõ sérülések számára vonatkozó becslések eddig többnyire Bohlin [3] vizsgálati eredményein alapultak. Azóta számos kutatást végeztek, és már rendelkezésre áll ezek eredményeinek metaelemzése [4]. Ezek az értékek tekinthetõk a legmegbízhatóbbaknak, ezért becslésünk alapjául is Elvik és Vaa számai szolgálnak. Figyelemre méltó, hogy a biztonsági öv hatékonysága szempontjából a szerzõk [4] különbséget tesznek az elsõ és a hátsó ülések között, de az elsõ ülésen ülõ utas és gépjármûvezetõ között is. A meta-elemzés szerint a személygépkocsik vezetõinek halálozási kockázata 50%-kal, súlyos sérülési kockázata 45%-kal, könnyû sérülési kockázata 25%-kal csökkenthetõ biztonsági öv segítségével. Ugyanezek a számok az elsõ ülésen utazó utas esetén: halálozási kockázat: - 45% súlyos sérülési kockázat: - 45% könnyû sérülési kockázat: - 20% A hátsó üléseken érvényes értékek: halálozási kockázat: - 25% súlyos sérülési kockázat: - 25% könnyû sérülési kocázat: - 20% A korábbi, a könnyû sérültek számának 80%-os csökkenését valószínûsítõ kutatásokhoz képest az is meglepõnek tûnik az elsõ pillanatban, hogy a meta-elemzés eredményei ennél jóval szerényebb csökkenést prognosztizálnak. Ha belegondolunk azonban abba, hogy a biztonsági öv úgy ment meg a haláltól, vagy a súlyos sérüléstõl, hogy az érintett személyek könnyû sérülést szenvednek, már nem is olyan érthetetlenek Elvik és Vaa eredményei. Elõször végezzük el a becslést 100%- os biztonsági övviselési arányra. Magyarországon 2008-ban 146 személygépkocsi-vezetõ halt meg, 511 súlyos, 1096 pedig könnyû sérülést szenvedett biztonsági öv nélkül. Ez azt jelenti, hogy körükben 146 x 0,5 = 73 halálos 511 x 0,45 = 230 súlyos 1096 x 0,25 = 274 könnyû sérülés lenne elkerülhetõ 100%-os biztonsági övviselési arány esetén. (2008-ban az átlagos biztonsági övviselési arány 77% volt Magyarországon). Ugyanebben az évben 59 elsõ ülésen utazó utas vesztette életét, 203 súlyos, 526 pedig könnyû sérüléseket szenvedett. A meta-elemzés adatait alkalmazva 59 x 0,45 = 27 halálos 203 x 0,45 = 91 súlyos 526 x 0,20 = 105 könnyû sérülést elõzne meg a 100%-os biztonsági öv viselés. Végül a hátsó üléseken 55 utas halt meg, 266 súlyos, 622 pedig könnyû sérüléseket szenvedett. Ezekkel a számokkal, valamint a meta-elemzés eredményeivel 55 x 0,25 = 14 halálos 266 x 0,25 = 67 súlyos 622 x 0,20 = 124 könnyû sérült megmentése válna lehetõvé, ha mindenki viselné biztonsági övét. Összegezve a fentieket: 73 + 27 + 14 = 114 halálos 230 + 91 + 67 = 388 súlyos 274 + 105 + 124 = 503 könnyû sérülés elmaradását eredményezhetné a 100%-os biztonsági övviselési arány a személygépkocsiban utazók körében. Figyelembe véve, hogy a 100%-os biztonsági övviselési arány - különösen Magyarországon - irreális, a valós célkitûzés 95% lehet. A fejlett motorizációjú országok példája is igazolja, hogy megfelelõ ismeretterjesztéssel és rendõri ellenõrzéssel ez az arány hosszú távon 90% felett tartható. 95%-os biztonsági öv viselési arány esetén 114 x 0,95 = 108 halálos 388 x 0,95 = 369 súlyos 503 x 0,95 = 478 könnyû sérülés lenne elkerülhetõ. Gépjármûvek nappali kivilágítása Magyarországon a gépjármûvek nappal, jó látási viszonyok mellett is kötelezõ kivilágítását két lépésben vezették be; elõször 1993. március 1- jén, amikor csak a lakott területen kívüli fõútvonalakon és autóutakon vált kötelezõvé a tompított fényszórók nappali használata. Késõbb, 2004. június 1-jétõl a gépjármûvek nappali kivilágítása valamennyi lakott területen kívüli úton kötelezõ lett. Ez azt is jelenti, hogy lakott területen belüli utakon nincs ilyen kötelezettség. Lakott területen kívüli utakon a gépjármûvek nappali kivilágítása egész évben kötelezõ. 06

8. ábra Gépjármûvek nappali kivilágítási aránya Magyarországon útkategóriák szerint A 8. ábrán a gépjármûvek nappali kivilágítási arányának változása látható útkategóriánként. (A 2006. évi adatok itt is hiányoznak) A gépjármûvek nappali kivilágítási aránya teljesen eltérõ trendet mutat, mint a biztonsági övviselési arány. Itt lakott területen kívül csaknem folyamatos növekedés figyelhetõ meg. A tompított fényszóró nappali bekapcsolási kötelezettségének bevezetése után a szóban forgó arány 60% alatt volt, és 2009-ben elérte a 97%-ot az országutakon és autópályákon. A fõvárosban azért rendkívül alacsony a gépjármûvek nappali kivilágítási aránya, mert a kötelezettség lakott területen belül nincs érvényben. Ennek ellenére a tompított fényszórók nappali használati aránya Budapesten is nõtt az utóbbi két évben. Következtetések Magyarország megbízható teljesítménymutatókkal rendelkezik a biztonsági övek viselésérõl és a gépjármûvek nappali kivilágításáról. Ezek idõsorai 1992-tõl, illetve 1993-tól férhetõek hozzá. A biztonsági övek viselésének trendje valamennyi útkategória és ülés (elsõ, hátsó) esetén csaknem azonos trendet mutat: 1992-tõl 1999-ig csökkenõ használati arány, majd 2000-tõl a mai napig növekedés. Az emelkedõ biztonsági övviselési arány megerõsíti az ezen a területen meghozott intézkedések helyességét. A javulás a közlekedési elõéleti pontrendszer további szigorításának, az összehangolt felvilágosító kampányok, az intenzívebb és következetesebb rendõri ellenõrzés és a súlyosabb bírságok együttes eredménye. Az utóbbi évek kedvezõ változásai ellenére még viszonylag számottevõ lehetõségek rejlenek a biztonsági övviselési arányok további növelésében. Becslések szerint 108 halálos, 369 súlyos és 478 könnyû sérülés lenne megelõzhetõ Magyarországon 95%-os átlagos biztonsági öv viselési arány esetén a személygépkocsiban utazók körében. A gyermekek védelmét szolgáló passzív eszközök használata szintén kedvezõ változásokat mutat, a gépjármûben védtelenül utazó gyermekek aránya az 1994. évi 87,0%-ról 2009-ig 27,6%-ra csökkent. Ugyanakkor ez azt is jelenti, hogy még mindig majdnem minden harmadik gyermek védtelenül utazik, ami megengedhetetlen. A gépjármûvek nappali kivilágítási aránya folyamatosan növekszik. További teljesítménymutatók bevezetésére és széleskörû alkalmazására lenne szükség a gépjármûvezetõk más magatartási jellemzõinek figyelemmel kísérésére és értékelésére. Fontos lenne a sebességhatárok betartásával és az ittas gépjármûvezetéssel kapcsolatos mutatók mielõbbi alkalmazása. (Ilyen más országokban már alkalmazott teljesítménymutató pl. a sebességhatárt túllépõk, a közúti forgalomban alkohol vagy drogok hatása alatt részt vevõk aránya stb.) IRODALOM [1] A passzív biztonsági védõeszközök használatának elemzése, javaslat kidolgozása, szabályozás korszerûsítése. I-8885/09 sz. témajelentés, Budapest, TÜV NORD-KTI Kft., témafelelõs: Dr. Véssey Tamás. [2] FRED WEGMAN (working committee chair): Transport Safety Performance Indicators. Brussels, Eurpean Transport Safety Council. 2001. 56 p. [3] BOHLIN, N.: A Statistical Analysis of 28000 Accident Cases With Emphasis on Occupant Restraint Value, Göteborg, AB Volvo, 1967. [4] ELVIK, R.; VAA, T.: The handbook of road safety measures, Elsevier, 2004. Közlekedésbizt-M-on-2009-08-17 07

KOVÁTS László, a Magyar Autóklub közlekedésbiztonsági szakértõje Gondolatok Prof. Holló Péter kutató professzor közlekedésbiztonsági témájú tanulmányához Aki mintegy harminc éve foglalkozik a gépjármûvek utasbiztonságával, annak nagy öröm a szépen javuló magyarországi övviselési arány: 2009-re elértük a 65 75%-os bekötöttséget. A biztonsági gyerekülésben utazó gyermekek védettsége megközelíti a 70%-ot, melyet a felnõtt övvel bekötöttek 4 5%-a egészít ki. Az egymást követõ, becsatolásra ösztönzõ írások és kampányok melyekben magam is részt vettem lassan meghozzák az eredményt. Nem szabad azonban megfeledkezni a hazai mentalitásról, amelynek jellemzõi az alaptalan tévhitek és téveszmék. Ha ez már beivódott az emberek tudatába, azt nagyon nehéz onnan kiirtani. (Ilyenek: Mi van akkor, ha tûz üt a kocsiban? Mi van akkor, ha vízbe esik az autó? Mi történik, ha tehergépjármû alá fut a jármûvünk? Ilyenkor hogyan tudja a vezetõ, az utas kikapcsolni az övet? Városban nincs jelentõsége a bekötésnek! stb.) Ezeket a tévhiteket sorra meg lehet szakszerûen cáfolni, de az egyén hamarabb hisz az ismerõsnek, barátnak, mint a szakembernek, ám ha sokszor hallja, elõbb-utóbb megfogan benne a helyes viselkedés. Ezért tartom nagyon fontosnak a nevelést, propagandát, melynek a szigorú ellenõrzéssel és a büntetéssel kell párosulnia. Én ugyan az európai álláspontot képviselem, amikor a meggyõzést tartják elsõdlegesnek. Ha a polgárok megértik, hogy a bekötés életet ment, vagy enyhíti a sérülések súlyosságát, és ennek hatására használják az övet, az az igazi eredmény. Nekünk, biztonsággal foglalkozó szakembereknek azt is tudni kell, hogy egy személygépkocsi utastere kissé megtévesztõ. Beülünk a párnázottságot, védettséget, barátságos belsõt árasztó kényelmes autóba, megszólal a zene, és eközben nemigen gondolunk arra, hogy ebben a térben halálos sérülés érhet bennünket és ez különösen így van a hátsó üléseken (lásd a statisztikai adatokat!). Érdemes megtekinteni egy balesetes autót, és a rettenetesen összegyûrõdött, összetört roncsba odaképzelni az utasokat; azonnal ráébredünk arra, hogy egy ma biztonságosnak vélt karoszszéria milyen védettséget tud nyújtani. Egy autó biztonsági képességét rontja a nagy sebesség, illetve, hogy mivel és hogyan ütközik (terepjáró, kamion vagy védõkorlát). Többnyire a kisebb tömegû autó kerül ki vesztesen a találkozásból. (dr. Holló Péter szerint nemzetközi kutatásokra is alapozva az átlagsebesség negyedik hatványával változik balesetkor a meghaltak száma. Például 10%-os növekedés esetén közel 50%-os a halálesetek számának emelkedése.) A hátul ülõk a súlyos ütközéseket kivéve semmivel sem élveznek nagyobb védettséget, mint az elõl ülõk, ha nincsenek becsatolva. Vészfékezésnél, ütközésnél az ütközést is legtöbbször fékezés elõzi meg kialakul a dinamikus átterhelõdés, ami annyit jelent, hogy a jármû hátsó része jelentõsen megemelkedik (az eleje meg lesüllyed, közelít a talajhoz), és a hátul lévõ tárgyak, kutyák és az utasok katapultálnak, azaz elõre repülnek, neki a szélvédõnek, vagy kirepülnek az autóból, ami többnyire súlyos vagy halálos sérüléssel járhat. Ez is a tévhitek közé tartozik, és a könynyelmûbb szülõk sok esetben azért mellõzik a gyerekülés használatát, mert úgy gondolják. ott hátul, az elsõ üléstámla mögött védve van a gyerek. Az is ismert baleseti forrás, amikor a bekötetlen utas (kutya, csomag) elõrerepülve rázuhan az elsõ ülésen ülõkre. Ez különösen veszélyes a vezetõre; a sérülése miatt elveszíti cselekvõképességét. A gyermek pedig ilyenkor mindig fejjel repül elõre, 08

GÉGÉNY István Európai Unió 2008 ismét javuló közlekedésbiztonság ami biztos fejsérüléssel jár (egy tízéves gyereknél például a testtömegének negyedrésze a fej, ami aránytalanul nagy a testhez képest. Fiatalabbak esetében még nagyobb az aránytalanság). A kisebbeknél 3 4 éves korig a kockázat azért nagyobb, mert a koponyaképzõdés befejezõdése ekkorra esik. A kisebbeknél a koponya még tulajdonképpen nyitott. A baleseti krónikákból tudható, hogy hazánkban hetente az utasok közül kb. 7 8-an repülnek ki az autóból és halnak meg a közutakon. Miért? Mert nem használták az övet! Ezzel szemben a német autópályán, amikor nemrégen 107 autó szenvedett tömegbalesetet, egyetlen halálesetet sem jegyeztek fel. Be voltak kötve! Ez azért érdekes adat, mert tudott dolog, hogy a német autópálya-hálózat egy részén nincs sebességkorlátozás csak egyes szakaszokon, tehát a nagyobb haladási tempó ellenére a baleseti következmény enyhébb lett. Azért azt tudni kell, hogy az autópályáikon az elektromos tájékoztatás folyamatosan magas szintû. Ez a hír arra enged következtetni, hogy a biztonság szempontjából amit már régen állítok elsõdleges és legfontosabb az utasok bekötése, mert akár gyorshajtás, ittas vezetés vagy bármi más a baleset kiváltója, a biztonsági öv biztosítja a bennülõk esélyét az életben maradásra, illetve enyhébbek lesznek a sérülések. A gyerekülés használathoz visszatérve sajnos egyes szülõknek a már említett téves nézete szerint lakott területen belül, valamint az alacsonyabb rendû utakon kisebb veszély fenyegeti a kicsiket, ezért úgy gondolják, hogy mellõzhetik az alkalmazást. De az is megfigyelhetõ, hogy nyaralóhelyeken úgy hiszik, a szabadsággal együtt járhat a megengedõbb szigorúság is. Ugyancsak engedékenyebbek a szülõk, nagyszülõk iskolába szállításkor. Sokszor láthatjuk, hogy a kicsiket gyerekülés nélkül hozzák-viszik veszélyesen. A kockázaton túl az is hátránya az efféle viselkedésnek, hogy a gyermek gyorsan megszokja az utazás e módját, és egyre gyakrabban kéri, majd követeli, hogy ne kössék be. Rájön arra, hogy ez neki is jó, hiszen a bekötés ilyenkor nem akadályozza a mozgásban. A szülõk példamutatása is fontos, mert a gyermek hamar észreveszi, hogy a papa vagy a mama nem használja a biztonsági övet. Dr. Holló Péter itt megjelent munkája nagyra értékelhetõ. Nagyon régóta cseréljük ki kölcsönösen gondolatainkat, és mindig hasznosítom a megállapításait. Itt csak arra törekedtem, hogy tapasztalataim által szerzett ismereteimmel kiegészítsem, alátámasszam állításait, amelyeket a következõkben folytatni fogok. Ismertté váltak az Európai Unió 2008. évi közlekedésbiztonsági helyzetét bemutató adatok. Az elmúlt évben mintegy 39 000 fõ vesztette életét közlekedési balesetben a tagállamok területén, 15 400 fõvel kevesebben, mint 2001-ben. A siker ellenére csak néhány országnak maradt esélye a 2010. évi célkitûzések teljesítésére. Közlekedésbiztonság és a Fehér Könyv A közúti közlekedésbiztonság az 1990-es évekig nem tûnt ki az átlagos állami feladatok sorából. Bár voltak különbözõ szintû intézkedések és beavatkozások, melyek által a közlekedési balesetek egyre növekvõ számát kívánták visszaszorítani, de ezek a tünetkezelések még korántsem arról árulkodtak, hogy a közlekedésbiztonság megkülönböztetett figyelmet élvezne. Közösségi szinten még ennél is kedvezõtlenebb volt a helyzet, mert egészen 1993-ig, a Maastrichti Szerzõdés elfogadásáig az Európai Közösségnek nem volt egyértelmû hatásköre a közúti közlekedésbiztonság területén. A Maastrichti Szerzõdés aláírása megteremtette a jogi feltételeket a szükséges lépések megtételéhez, így azt követõen kezdetét vette az a lendületes folyamat, amely 2001-ben az úgynevezett Fehér Könyv kihirdetésében csúcsosodott ki. A munka lendülete azóta csak tovább fokozódott, amely a normaalkotásban, a projektek indításában, a 09

kutatások támogatásában egyaránt realizálódik. Mára elmondható, hogy a közúti közlekedésbiztonság egyike az Európai Unió top feladatainak, a kérdéskör egyértelmûen a közösség legfelsõbb politikai szintjének megkülönböztetett támogatását élvezi. Az Európai Unió hatályos közlekedéspolitikai feladatait az EU Közösségek Bizottsága által 2001. szeptember 12-én kiadott úgynevezett Fehér Könyv tartalmazza. A Fehér Könyv legfõbb és legismertebb közlekedésbiztonsági célkitûzése, hogy az unióban 2010-ig 50%-kal csökkenjen a balesetben meghalt személyek száma. Ez a cél az olyan tagállamok számára is nagy kihívást jelentett (és jelent ma is), melyek a közlekedésbiztonság fejlesztésére az átlagosnál kimondottan kedvezõbb feltételrendszerrel rendelkeznek. A célkitûzés teljesítése mintegy 27 000 ember életének a megmentését jelentené, tekintettel arra, hogy 2001-ben az EU jelenlegi 27 tagállamának a területén mintegy 54 000- en vesztették életüket közúti balesetben. A Fehér Könyv elsõ értékelésére a teljesítés félidejében került sor. A 2005 végéig eltelt idõszak eredményét az Európai Unió Tanácsa 2006 februárjában egy közleményben tette közzé (Mid-term review). Az értékelés azt állapította meg, hogy közösségi szinten 8400 fõvel sikerült visszaszorítani a közúti tragédiák számát 2001-hez képest az akkori EU 25-ök területén, de az átlagosan évi 5%-os csökkenés nem lesz elégséges a 2010. évi célok eléréséhez. A közlemény arról is beszámolt, hogy az új tagállamok közlekedésbiztonsága így Magyarországé is jóval kedvezõtlenebb képet mutat a régebbi tagállamokban tapasztalható állapotokhoz képest. A félidõs értékelést követõ évben az ETSC (European Transport Safety Council, magyarul: Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) megindította az úgynevezett PIN (Performance Index) projektet. A PIN projekt keretében az ETSC 2006-tól kezdve minden évben közösségi szintû közlekedésbiztonsági helyzetértékelést ad ki az EU Bizottság által biztosított adatok alapján. Ezek az anyagok részletesen értékelik az elõzõ esztendõ teljesítményét, elemzik a közösségi célok idõarányos teljesülését, és bemutatják a közlekedésbiztonság egyes kulcsterületeit. Az Európai Unió közlekedésbiztonsága 2008-ban A Fehér Könyv végrehajtásának idõszakában már megkezdõdött a viszszaszámlálás, ugyanis a célok teljesítéséig már csak szûk másfél év egészen pontosan 16 hónap van hátra. Ebben a szellemben jelent meg 2008. június 22-én az ETSC kiadványa az EU 2008. évi közlekedésbiztonsági helyzetének alakulásáról (PIN Annual Report 2009). A közzétett adatok szerint tavaly 39 051-en vesztették életüket közlekedési balesetben az EU 27 tagállamának közútjain, mintegy 15 400 fõvel kevesebben, mint az EU híressé vált Fehér Könyvének bázisévében, azaz 2001-ben. Ez ugyan figyelemre méltó és nagyszerû eredmény, ugyanakkor a mintegy 39 000 áldozat jelentõsen elmarad attól a 27 000 fõtõl, amely a 2010. évre megfogalmazott közösségi célkitûzés teljesülését jelentené. Az adatok alapján a közúti tragédiák átlagos éves csökkenésének mértéke 2001 óta 4,4%, ugyanakkor a célkitûzés teljesítéséhez ennél jóval nagyobb arányú, egész pontosan 7,4 %- os csökkenés lenne szükséges. Az EU közlekedésbiztonsága szempontjából 2007 egy kivételesen rossz esztendõ volt, ugyanis 2001 óta elõször fordult elõ, hogy a közlekedési balesetben meghalt személyek száma közösségi szinten nõtt. A 2008. évet azonban ismét a halálos áldozatok számának csökkenése jellemezte, méghozzá jelentõs mértékben. A tavaly mért 8,5%-os csökkenés eddig példa nélküli az egy év alatt bekövet- 1. ábra Az Európai Unió legnagyobb közlekedésbiztonsági sikereit elérõ tagállamai 2007 és 2009 között az éves eredmények alapján (Forrás: ETSC) 10

30% 20% 10% 0% -10% -20% -30% -40% -50% Luxemburg Franciao 2. ábra A halálos áldozatok számának alakulása 2001 és 2008 között (forrás: ETSC) Portugália Spanyolo Litvánia Belgium Németo Svájc Dánia Hollandia Olaszo Írország Litvánia Ausztria Svédország Nagy-Brit. Izrael Szlovénia Finnország Magyaro kezett csökkenések viszonylatában a Fehér Könyv kihirdetése óta. A fenti ábra a halálos áldozatok számának százalékoos alakulását mutatja be országonként 2001 és 2008 között. (Az ábra a 27 EU tagállam mellett Norvégia, Svájc és Izrael adatait is tartalmazza, mert a PIN részére ezek az országok is adatokat szolgáltatnak.) 2001 és 2008 között az EU-n belül a legjelentõsebb közlekedésbiztonsági eredményeket továbbra is azok az országok érték el, melyek eddig is a legjobban teljesítettek. Luxemburg 49%-kal, Franciaország 48%-kal, míg Portugália 47%-kal szorította vissza a halálos közúti áldozatok számát az elmúlt hét évben. A három top országot követi Spanyolország és Lettország 43%-os eredménnyel, míg a sorban következõ tagállam, Belgium 38%-os sikert könyvelhet el. Az elõzetes becslések szerint ennek a hat tagállamnak reális esélye van arra, hogy 2010-re a Fehér Könyv célkitûzésének eleget tegyen. Megjegyzésre szorul ugyanakkor, hogy az elért eredmények ellenére az ismertetett tagállamok az összesített adatok tekintetében még mindig csak a közepes közlekedésbiztonsággal rendelkezõ EU tagállamok közé sorolhatók. A tradicionálisan jó közlekedésbiztonsággal rendelkezõ Németország és Hollandia az elmúlt hét évben ugyancsak jól teljesített (36%-os, illetve 31%-os csökkenést értek el). A halálos áldozatok csökkenésének uniós átlaga egyébként 28%, ami kedvezõ ugyan, de távol áll az 50%- os célkitûzéstõl. Az EU átlagos csökkenésének mértéke egyben azt is jelzi, hogy az elmúlt évi közlekedésbiztonsági sikerek ellenére Magyarország teljesítménye a mintegy 20%-os eredményével még mindig alatta marad az EU átlagának. Közúti halálesetek relatív száma (2001=100%) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% Csehország Ciprus Görögo Dánia Norvégia Málta Finno Szlovákia Bulgária Románia Az uniós trend ellenére két olyan tagállam van, melynek területén 2008-ban többen vesztették életüket, mint 2001-ben. Ez a két tagállam a közösséghez legutóbb csatlakozott Bulgária és Románia. Az ábrán jól látható, hogy az elmúlt hét évben Bulgáriában mintegy 5%-kal, Romániában pedig igen jelentõs mértékben, 25%-kal nõtt a közúti áldozatok száma. Az uniós célok teljesítésének várható ideje Az összesített közösségi adatok alapján felmerülhet a kérdés: a közúti tragédiák elmúlt hét évben történt 28%- os csökkentése, valamint az elmúlt évi 15 400 megmentett élet mire elegendõ? Teljesíthetõk-e a megjelölt idõre a Fehér Könyv célkitûzései, és ha nem, akkor a közösség mekkora késedelemben van? Az elõzõekben ismertetett adatok egyértelmûen arra utalnak, hogy a Fehér Könyv 50%-os célkitûzését 2010-re csak néhány tagállam lesz képes teljesíteni. Közösségi szinten, azaz a jelenlegi EU-27-ek vonatkozásában a célok elérése a trendek változatlansága esetén csak 2017-re várható (a grafiko- 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 3. ábra A Fehér Könyv teljesítésének várható ideje az EU-15-ök és az EU-27-ek vonatkozásában (forrás: ETSC) 11

10% 5% 0% -5% -10% -15% -20% -25% -30% -35% Észtország Litvánia 4. ábra A halálos áldozatok számának alakulása 2007 és 2008 között (forrás: ETSC) non kék színnel jelezve). A régebbi tagállamok kedvezõbb közlekedésbiztonsági helyzetét mutatja, hogy az EU-15-ök a régebbi, azaz 2004. május 1. elõtt csatlakozott tagállamok várhatóan 2012-re hozzák az eredményt, a tragédiák számának felezését (piros színnel ábrázolva). A legjobban teljesítõ tagállamok 2008-ban A 2001 óta eltelt idõszak mellett érdemes azt is megvizsgálni, hogy az elmúlt egy év során, azaz 2007-rõl 2008-ra mely országok teljesítettek a legjobban. Az eredmény meglepõ, a mi számunkra magyarokra nézve pedig örömteli. Hozzá kell tenni azonban, hogy hazánk elsõ alkalommal került fel a sikerlistára. Az elmúlt évben a közúti tragédiák terén a legnagyobb sikereket öt olyan tagállam érte el, melyek 2004-ben csatlakoztak a közösséghez, és korántsem sorolhatók a legbiztonságosabb közúti közlekedéssel rendelkezõ országok közé. A 4. sz. ábrán jól látható, hogy Észtország 33%-kal, Litvánia 33%-kal, Szlovénia 27%-kal, Lettország 25%-kal, Magyarország pedig csaknem 20%-kal szorította vissza 12 Szlovénia Lettország Spanyolo Magyaro Luxemburg Írország Svédország Belgium Csehország Nagy-Brit. Németo Finnország Portugália Ciprus Olaszo Franciao Svájc Hollandia Dánia Szlovákia 250 200 150 100 50 0 Málta Svédország Nagy-Brit. Hollandia Svájc Norvégia Németo Lengyelo Ausztria Görögo Bulgária Málta Romania Norvégia 2009/4. szám egyetlen év alatt a közúti balesetben meghalt személyek számát. A kelet- és közép-európai tagállamok sikerei alapvetõen az elmúlt idõszakban bevezetett célirányos állami intézkedéseknek és beavatkozásoknak köszönhetõ. Mint közismert, hazánkban az elmúlt évben a közúti közlekedés jogszabályi háttere jelentõsen változott (objektív felelõsség, valamint a zéró tolerancia bevezetése stb.), mely kétség kívül jelentõs szerepet játszott az eredmények elérésében. Az ETSC álláspontja szerint a tragédiák számának csökkenésében a különbözõ közlekedésbiztonsági intézkedések mellett minden bizonnyal szerepet játszottak a gazdasági válság és recesszió hatásai. Példaként említve az üzemanyagárak növekedése érezhetõen hatott a mobilizáció alakulására, így a forgalom sûrûsége több helyen pl. a balti térségben és Közép-Európában egyaránt csökkent. Kisebb mértékû mobilizációs visszaesés volt tapasztalható az Egyesült Királyság, Németország és Franciaország területén. Európai Közlekedésbiztonsági Liga 2008 Vélhetõen olvasóink közül kevesen hallottak eddig az Európai Közlekedésbiztonsági Ligáról, azaz arról a bajnokságról, melyben az egyes tagállamok vesznek részt, és ahol gólok helyett az egymillió lakosra vetített halálos áldozatok számában mérik az eredményt. Az Európai Unión belül elfogadottan az egymillió lakosra jutó baleseti halálos áldozatok száma tükrözi legjobban az egyes tagállamok közleke- Írország Finnország Spanyolo Franciao Dánia Luxemburg Olaszország Ausztria Portugália Belgium Észtország Magyaro Csehország Ciprus Szlovénia Szlovákia Bulgária Lettország Görögo Románia Lengyelo Litvánia 5. ábra Az egymillió lakosra jutó halálos áldozatok száma 2001-ben, és 2008-ban (forrás: ETSC)

désbiztonsági helyzetét, így ez szolgál az úgynevezett Európai Közlekedésbiztonsági Liga sorrendének alapjául. A 2008. évi adatok alapján Európa legbiztonságosabb közúthálózatát Svédország, az Egyesült Királyság és Hollandia mondhatja magáénak. A tradicionálisan nagy hármast sorrendben Svájc, Norvégia és Németország követi (lásd 5. ábra). Megjegyzésre szorul, hogy a grafikonon Málta áll az elsõ helyen, ugyanakkor a kis alapterületû (15 km 2 ), mintegy 410 000 lakosú tagállamot a sajátosságai miatt óvatossággal és fenntartással kell kezelni. Ennek oka, hogy Máltán évente átlagosan mintegy 15 fõ veszíti életét közúti balesetben, így egy esetlegesen bekövetkezõ autóbusz-szerencsétlenség már igen jelentõs mértékben kihat az ország baleseti statisztikára, ezáltal a legkisebb tagállamnak a közösségen belüli közlekedésbiztonsági megítélésére. Az adatok azt is mutatják, hogy az Európai Unió területén az egymillió lakosra jutó közúti baleseti áldozatok száma 2008-ban átlagosan 79 fõ volt. Ezzel szemben Magyarországon az elmúlt évben egymillió lakosra átlagosan 99 halálos áldozat jutott, több mint kétszer annyi, mint a jóval nagyobb mobilizációs szinttel és forgalomsûrûséggel rendelkezõ Svédországban, Egyesült Királyságban, vagy Hollandiában, ahol 43 46 fõ közötti ez az érték. Az egymillió lakosra jutó halálos áldozatok vonatkozásában hazánk az EU 27 tagállama közül sorrendben a 17. helyen áll. Az Európai Közlekedésbiztonsági Liga utolsó helyezettjei Litvánia (148 fõ), Lengyelország (143 fõ), valamint Románia és Görögország (142 142 fõ). Az adatok egyértelmûen jelzik, hogy Magyarország még messze jár attól, hogy a legfejlettebb közlekedési kultúrával rendelkezõ európai országok között említsék. Errõl a statisztikai adatokon kívül a fõvárosi utcakép is meggyõzheti a kételkedõket. Szakmai körökben jól ismert, hogy az EU-n belül Magyarország 2007-ig kifejezetten a sereghajtó országok közé tartozott, hiszen a Fehér Könyv elsõ hat évében a halálos áldozatok száma hazánkban 5%-kal nõtt. Az elmúlt év közlekedésbiztonsági teljesítménye sokat lendített az ország megítélésén, de a sikerek ellenére sem érjük el az uniós tagállamok átlagos közlekedésbiztonsági szintjét. Hogyan tovább Európa? A Fehér Könyv és vele együtt a 2003- ban meghirdetett 3. Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2010-ben teljesíti a küldetését. Azt követõen új közösségi programokra és célokra lesz szükség. Lapunk hasábjain már beszámoltunk arról, hogy néhány hónappal ezelõtt vált ismertté az elkövetkezõ évtized közösségi közlekedéspolitikájának többször átdolgozott tervezete, melyet az EU Bizottság jóváhagyásával az ETSC tett közzé. A 4. Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram tervezete a Road Safety as a right and responsibility for all címet kapta, mely kifejezi, hogy a közúti közlekedés biztonsága mindenkinek joga, de egyben kötelessége is. A tervezet abból indult ki, hogy a Fehér Könyv célkitûzése közösségi szinten nagy valószínûséggel nem fog teljesülni. A dokumentum készítõi az elõkészítõ munkálatok során igyekeztek feltárni a 2001 óta eltelt idõszak eredményeinek és kudarcainak okát, megállapítani a jelenlegi és a várható trendeket, és a szerzett ismereteknek és tapasztalatoknak megfelelõen javaslatot tenni a következõ évtized fõbb célkitûzéseire. Tekintettel arra, hogy a közlekedésbiztonsági szakértõk egyértelmû véleménye alapján eredményeket kizárólag konkrét célok meghatározásával lehet elérni, mert a megfelelõ állami intézkedéseket társítására (jogalkotás, finanszírozás stb.), valamint a teljesítés idõarányos felülvizsgálatára csak ezáltal van lehetõség, így a leendõ akcióprogram is mennyiségi célokat fog tartalmazni. A 2010 2020 közötti idõszakra vonatkozó 4. Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram tervezete egy fõ célt és két további célt határoz meg. A következõ évtized fõ célja várhatóan a közúti balesetben meghalt személyek számának 40%-os csökkentése lesz, míg további célként a személysérüléses közúti balesetek számának 20%-os, valamint a halálos közúti gyermekbalesetek számának 60%-os csökkentése jelölhetõ meg (a 2010-es bázisévhez képest). Végezetül említést kell tenni arról, hogy az EU 2008. évi közlekedésbiztonsági helyzetének alakulását, valamint a Fehér Könyv idõarányos teljesítését bemutató ETSC kiadvány nagy terjedelme (mellékletekkel együtt összesen 92 oldal) nem teszi lehetõvé azt, hogy ebben a cikkben minden érintett területtel részletesen foglalkozzunk. A közlekedésbiztonsági kiadvány ugyanis az általános helyzetértékelés mellett további három nagy szakterületet is elemez, a biztonságos jármûpark, a gyermekbiztonság, valamint az uniós fõvárosok közlekedésbiztonságának alakulását. Ezeket a témaköröket, valamint a kapcsolódó fõbb megállapításokat és szükséges teendõket a késõbbiekben ismertetjük meg olvasóinkkal. 13

HIMA Tamás A CIECA Szakértõi Tanácsadó Csoportjának látogatása Budapesten A Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökének, Horváth Zsolt Csabának a meghívására 2009. június 22 24-én Budapestre látogatott a CIECA Szakértõi Tanácsadó Csoportja (EAG), hogy megtekintse a gépjármûvezetõ-képzés és vizsgáztatás magyarországi helyzetét. A látogatásról jelentés készül, amelybõl egy példányt az Európai Bizottság részére is megküldenek. Az 1956-ban alapított szervezet, a Nemzetközi Gépjármûvezetõi Vizsgabizottság (Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile) ma 38 ország 50 gépjármûvezetõket vizsgáztató hatóságát (DSA, NKH, GOCA, CBR stb.), illetve hatóság által felügyelt szervezetét (pl. TÜV, DEKRA stb.) tudhatja tagjai sorában. Fõ tevékenysége a gépjármûvezetõ-képzés és vizsgáztatás harmonizálása nemcsak az Európai Unió, hanem az egész világ területén (a szervezetnek kanadai, ausztrál, izraeli, tunéziai stb. tagja is van). Emellett az Európai Bizottság elsõ számú szakértõje és projektpartnere is egyben (HERMES, SUPREME, CLOSE-to stb., ezekrõl az Autóvezetõ hasábjain korábban már beszámoltunk). A CIECA legfõbb szakértõi testülete a Szakértõi Tanácsadó Csoport (Expert Advisory Group, EAG), amely az angol Trevor Wedge vezetésével õt is beleértve hét tagot számlál, és amelynek feladata többek között a tagállamok, illetve tagszervezetek rendszeres és visszatérõ végiglátogatása a célból, hogy megvizsgálják, az adott állam (szervezet) képzési, vizsgáztatási módszerei megfelelnek-e a nemzetközi elvárásoknak, illetve a rendeleteknek és a direktíváknak. Az ilyen látogatásokról részletes értékelõ jelentés készül, amelyet az érintett tagállam mellett az Európai Bizottság is megkap, és amelynek tartalmát a CIECA következõ évi közgyûlésén a többi tagszervezet elõtt is ismertetnek. A magyarországi látogatás végleges idõpontja még 2008 szeptemberében eldõlt: az EAG 2008 november végén vagy 2009. június 22 24-én tudta ezt a látogatást beütemezni, amelyre mindenképpen sort kellett keríteni, mert hazánkban a küldöttség még nem járt, ez pedig mindenképpen szükségszerûvé vált hazánk 2004-es csatlakozása óta. A látogatás másik fontos oka, hogy 2010-ben a Nemzeti Közlekedési Hatóság szervezi a CIECA 42. Közgyûlését és Nemzetközi Kongresszusát Budapesten, amelyet a hagyományoknak megfe- A szakértõi csoport tagjait a NIT-Hungary-nél Dittel Gábor ügyvezetõ fõtitkár fogadta és tartott részükre tájékoztatást 14

lelõen az EAG látogatása elõz meg. A CIECA 42. Nemzetközi Kongresszusára 2010. június 3 4-én kerül majd sor fõvárosunkban. Az EAG tagjait a csoport titkára, az ausztriai illetõségû Agnes Reikl, a CIECA Állandó Hivatalának (Bureau Permanente, BP) munkatársa is elkísérte a magyarországi látogatásra. A finn professzor, Sami Mynttinen egyéb elfoglaltsága miatt nem tudott hazánkba utazni. A CIECA EAG és az NKH bemutatkozó találkozójára 2009. június 22- én délelõtt 9 órakor került sor a vendégek számára az NKH Kommunikációs és Nemzetközi Fõosztálya által kiválasztott Hotel Belvedere**** tanácstermében, amelyet Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke nyitott meg angol nyelven, majd az esemény Érsek István, az NKH SMFI Képzési és Vizsgáztatási Fõosztálya vezetõjének angol nyelvû elõadásával folytatódott A jármûvezetõk és a közúti közlekedési szakemberek képzése és vizsgáztatása Magyarországon címmel. A külföldi vendégek prezentációit Trevor Wedge, az EAG elnöke vezette be, aki bemutatta a Szakértõi Tanácsadó Csoport tagjait, és ismertette a fõbb feladatokat. A külföldi szakemberek egyébként olyan témakörökben tartottak rövid prezentációt, amelyek iránt a hazai képzési és vizsgáztatási szakemberek elõzetes egyeztetés alapján érdeklõdést mutattak. Jörg Biedinger (Németország) a kísérõvel történõ vezetés (Begleitetes Fahren) németországi példáját mutatta be, amelynek alapján a német fiatalok 17 éves korban szerezhetnek vezetõi engedélyt, és beszélt a modell rendkívül kedvezõ tapasztalatiról. Egy másik késõbbi elõadásában a GKI Projekt németországi megvalósítását, a 2003/59/EK Direktíva németországi jogszabályba történt átültetését vázolta a hallgatók részére. Ugyancsak a Direktíva átültetésérõl beszélt Per-Olof Nilsson, a svéd közlekedési hatóság munkatársa ezúttal a svédországi jogszabályok rendszerébe. Ezek a prezentációk azért voltak a hazai szakemberek számára fontosak, mert közelebbrõl is megtapasztalhatták az összefüggést az EU különbözõ országaiban létezõ (gépjármûvezetõi) képzési rendszerek és a direktíva azon alternatívái között, amelyek alapján a 280 órás gépkocsivezetõi alapképesítési képzés és vizsga, a 140 órás gyorsított tanfolyam és vizsga, továbbá a tanfolyam nélküli vizsga opciói közül lehetett választani. Szintén érdekes volt Jean Vincent Malinowski elõadása, aki a franciaországi nagykategóriás gépjármûvezetõ-képzés rendkívül szerteágazó programlehetõségeirõl beszélt, u- gyancsak elmagyarázva a 2003/59/EK Direktíva ezek figyelembevételével történt átültetését a franciaországi jogszabályok rendszerébe. Han Rietman (Hollandia) a magyar szakemberek elõzetes érdeklõdése alapján színes összeállítást készített az idegen ajkúak gépjármûvezetõi vizsgáztatásának szokásairól (jogszabályi lehetõségeirõl) az EU egyes tagállamaiban. Mint megtudtuk, több országban engedélyezik tolmács közremûködését mind az elméleti, mind a gyakorlati vizsgákon (B, F, FIN), de vannak olyan országok is, amelyek a gyakorlati vizsgán elvárják, hogy a jelölt legalább olyan szinten beszélje az adott ország nyelvét (D), hogy tolmács nélkül tudjon vizsgázni. Ez vonatkozik Hollandiára is, de ott a holland mellett angol nyelven is letehetõ a vizsga, tolmács közremûködése nem megengedett. Németországban egyébként a német mellett tizenegy nyelven lehet írásbeli (ma már számítógépes) vizsgát tenni, más nyelveken nem; a jelöltnek a gyakorlati vizsgán a vizsgabiztossal német nyelven kell tudnia kommunikálni. Végezetül a közúti veszélyhelyzetekre történõ felkészítés (Risk Education), mint új gépjármûvezetõi oktatási elem svédországi gyakorlatáról hallhattunk érdekes prezentációt ugyancsak Per-Olof Nilssontól. A prezentációkat protokolláris ebéd követte, majd a szakértõi csoport tagjai a hazai szakemberek kíséretében az NKH elnökének a felkérésére, illetve a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete, a NiT Hungary ügyvezetõ fõtitkárának, Dittel Gábornak a meghívására a Nit Hungary Budapest, X. kerület, Újhegyi úti objektumába látogattak, ahol röviden megismerkedtek az érdekképviseleti szervezet tevékenységével, majd megtekinthették az AFT NIT KamionSuli képzõszervnél folyó tevékenységet. A szakértõi csoport kifejezett kérése volt egy olyan képzõszerv meglátogatása, ahol a magyarországi képzés lehetõ legszélesebb keresztmetszetét van lehetõségük megismerni a látogatás igen rövid, rendelkezésre álló ideje alatt. A vendégek elõször egy GKI-s elméleti képzést tekinthettek meg, amelynek során Farkas Gábor elõadó a direktíva által meghatározott egyik tantárgy, az Elõírások alkalmazása keretében éppen a menetíró berendezésekrõl és azok használatának a szabályairól tartott órát. Ezután szimulátoros oktatást láthattunk Köves Szilárd instruktor vezetésével. Ugyancsak érdekes volt a kategóriás képzés keretében folyó Közlekedési ismeretek tantárgy oktatása, amelynek keretében Kotra Károly a Magyarországon élenjáró technikaként alkalmazott digitális (interaktív) oktatótábla segítségével tartott kiemelkedõ színvonalú elõadást. Végezetül D kategóriás gyakorlati képzést tekinthettünk meg az eco-driving 15

A külföldi szakértõk a NIT Hungary-nél szimulátoros képzést is megtekinthettek (gazdaságos és környezetkímélõ vezetés) európai uniós elvárásainak megfelelõen az AFT NIT Kamion- Suli-nál egyedülállóan alkalmazott eco-pilot digitális mérõmûszer alkalmazásával, Pálinkás Zoltán D kategóriás GKI-s oktató vezetésével. Az Autóvezetõ is gratulál az oktatók (instruktorok) teljesítményéhez, és megköszöni Dittel Gábor ügyvezetõ fõtitkár, és Katona Judit iskolavezetõ kitûnõ szervezését és a vendégek fogadását. A szakértõi csoport látogatásának második napján, június 23-án a külföldi szakemberek különbözõ kategóriás vizsgaeseményeket tekintettek meg az NKH Pomázi és Szigetszentmiklósi kirendeltségein. Azért ezekre a helyekre esett a választás, mert a szakemberek a lehetõ legtöbb kategóriás, továbbá elméleti vizsgáztatást szerettek volna élesben megtekinteni, és ezek a helyszínek olyanok, ahol nagykategóriás vizsgáztatás is van, és a számítógépes vizsgatermek is európai uniós színvonalúak. Természetesen több ilyen is áll az NKH és az állampolgárok rendelkezésére, de a vendégek fõvárosi (fõváros-közeli) vizsgahelyekhez ragaszkodtak, és a Vas Gereben utcában a keddi napokon nem folyik vizsgáztatás. A vizsgák megtekintésének a lehetõségéért Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke, Érsek István, a SMFI Képzési és Vizsgáztatási Fõosztály vezetõje, valamint Karancsi Zoltán, a Közép-magyarországi Régió Jármûvezetõ Vizsgáztatási és Utánképzési Fõosztály vezetõje igen sokat tettek. A programok szervezésében és lebonyolításában döntõ szerepet vállalt az NKH Kommunikációs és Nemzetközi Fõosztálya, kiemelve Polcz Kornélia fõosztályvezetõ asszony, Baranyai Eszter és Schronk János közremûködését. Az operatív feladatok megoldásában vezetõ szerepelt vállalt Novák Ferenc, az SMFI KVF Szaktanfolyami Osztály vezetõje, Dobrocsi Endre, ugyanott a Vizsgafelügyeleti Osztály vezetõje, Czech Péter, Radics Attila és Vincze Attila képzésmódszertani, illetve vizsgafelügyeleti módszertani referensek. Tekintettel arra, hogy a vizsgaesemények a Pomázi Kirendeltségen kora délután elfogytak, a külföldi szakemberek a vizsgák megtekintését a fõvárosi III. kerület, San Marco utcai vizsgahelyen folytatták. A szakértõi csoport belsõ normája egyébként fejenként 4 4 B kategóriás forgalmi vizsgaesemény (in-car) megtekintése az egyéb (A, C, D kategóriás) biztonsági ellenõrzési, jármûkezelési és rutin, továbbá SZEV-es vizsgaesemények megfigyelésén túlmenõen. A vizsgák megtekintésérõl, a tapasztalatokról az EAG rövidesen jelentést készít, amelyet az Európai Bizottság részére készítendõ éves jelentésükben is felhasználnak, és amelynek egy példányát az NKH részére rövid idõn belül meg fognak küldeni. A külföldi szakemberek látogatása hivatalosan a június 23-i protokollvacsorával zárult, amelynek végén Trevor Wedge, az EAG elnöke a csoport látogatását tanúsító ( kommemoráló ) díszes kivitelû plakettet nyújtott át az NKH részére, amelyet Érsek István, az SMFI KVF fõosztályvezetõje vehetett át, mint a protokoll-vacsorán jelen lévõ rangidõs vezetõ. Az EAG jelentésének a szempontjait a csoport június 24-én délelõtt a még Budapesten megtartott belsõ értekezlet alkalmával tárgyalta meg. A vendégeket a Ferihegyi Repülõtéren e cikk írója, az SMFI KVF Szaktanfolyami Osztály képzésmódszertani referense búcsúztatta. A cikk írása közben, június 30-án a CIECA EAG elnöke az NKH elnökének az alábbi tartalmú hivatalos levelet küldte (e cikk írójának gyors fordításában): Tisztelt Elnök Úr! A CIECA EAG 2009. június 22 24-i magyarországi látogatását követõen elnöki tisztségemnél fogva szeretném megköszönni a meleg fogadtatást és a rendkívül tanulságos látogatást az Önök országában. Köszönjük a vendégszeretetüket és mindazon erõfeszítésüket, amelyekkel lehetõvé tették az EAG számára az Önök országában folyó gépjármûvezetõ-képzési és vizsgáztatási rendszer megtekintését. Minden egyes közremûködõ munkatársuknak is személy szerint szeretném megköszönni a csoport kísérését és a kitûnõ szervezést e találkozó lebonyolításában, külön említve Hima urat, akivel már a találkozó elõtt is rendszeres kapcsolatban álltunk. Most a látogatásról szóló jelentés készítésén és az EAG ajánlásainak a megfogalmazásán dolgozunk, amelyeket rövidesen eljuttatunk az Önök részére, és reméljük, ezekkel az Önök munkatársainak a segítségére lehetünk a vizsgáztatási rendszer jövõbeli irányvonalainak határozott kialakításához. Tisztelettel Brüsszelbõl, 2009. június 30- án Trevor Wedge, a CIECA Szakértõi Tanácsadó Csoportjának elnöke. A CIECA Szakértõi Tanácsadó Csoportjának (EAG) a tagjait röviden bemutatjuk a hazai szakemberek számára. 16

Trevor Wedge (56), a CIECA Szakértõi Tanácsadó Csoport (Expert Advisory Group, EAG) elnöke pedagógusi diplomával rendelkezik. Az 1970-es, 80-as években saját autósiskolájában gépjármûvezetést oktatott, majd vizsgabiztosi képesítést szerzett, és 1984-tõl az Egyesült Királyság-beli Driving Standards Agency fõállású tisztségviselõje, azé a szervezeté, amely a brit közlekedési minisztérium (Department for Transport, DfT) égisze alatt a gépjármûvezetõk vizsgáztatásáért felelõs. Per-Olof Nilsson (56) katonai akadémiát végzett, majd gépjármûvezetõk képzésével, késõbb vizsgáztatásával foglalkozott. A 80-as években saját autósiskolát is mûködtetett. 2002 óta a svéd közlekedési hatóság tisztségviselõjeként a jármûvezetõ-képzés és vizsgáztatás felügyeletével foglalkozik. Jean Vincent Malinowski (56) francia-kanadai állampolgár filozófiát tanult, majd a BSc. fokozatú diplomáját a Montpellier-i egyetemen lingvisztikai tanulmányokkal egészítette ki. 1980- ban gépjármûvezetõi vizsgabiztosi képesítést szerzett, majd vezetõ vizsgabiztos lett. 2003-ban a francia közlekedési minisztériumba került, ahol 2007 óta a közlekedésbiztonsági központot (Direction Départmentale de l'equipement du Gard) vezeti. Sami Mynttinen (48) a Helsinki egyetemen gazdaságtudományt és pszichológiát tanult, mindkét tudományból MSc. fokozata van. A Helsinki és a Turkui egyetemeken is tanított, illetve tanít ma is. 1991 óta a finnországi közlekedési hatóság tisztviselõje, ahol a gépjármûvezetõk képzésével és vizsgáztatásával, ill.etve ezek felügyeletével foglalkozó osztály vezetõje. Han Rietman (52), a holland közlekedési minisztérium (RDW) égisze alatt mûködõ vizsgabiztosi szervezet, a CBR (Central Bureau Rijvaardigheidsbewijzen) fõfoglalkozású tisztségviselõje 1977-ben a hollandiai rendõrtiszti akadémián szerezte diplomáját, majd hosszú évekig a rendõrség keretein belül gépjármûvezetõk speciális képzésével és vizsgáztatásával foglalkozott valamennyi jármûkategóriában. 20 éve, 1989-tõl a CBR tisztviselõje, a jármûvezetõ képzés és vizsgáztatás felügyeletéért felelõs. Jacques Quoirin (57) pedagógiát, pszichológiát és lingvisztikát tanult a Leuven-i egyetemen (Belgium), majd néhány évvel az MSc. fokozat megszerzése után, 1981-tõl a belga közlekedési minisztérium gépjármû- és gépjármûvezetõi engedélyezési osztálya, a GOCA (Groupement des Societes Agreees de Controle Automobile et du Permis de Conduire) munkatársa, majd vezetõje. Jörg Biedinger 1976-ban Trierben szerzett mérnöki diplomát, amelyet speciális gépjármûszakmérnöki diplomával egészített ki. Részt vett a számítógépes elméleti vizsgáztatás bevezetésében Németországban, és a vezetõi engedélyekrõl szóló 3. európai uniós direktíva romániai megvalósításában 'Twinning Light' projekt vezetõjeként tevékenykedett. A TÜV Nord szervezete gépjármûvek és gépjármûvezetõk vizsgáztatásával foglalkozó munkaközösségének a munkatársa. Agnes Reikl (Ausztria), az EAG titkára, a CIECA Bureau Permanente munkatársa. 17

HIMA Tamás Szakoktatók Országos Vetélkedõje, 2009 Szigetszentmiklós, 2009. június 27. A Nemzeti Közlekedési Hatóság képzési és vizsgáztatási szakterülete 2009-ben a szakoktatói vetélkedõsorozat folytatása mellett döntött, amelyre ebben az esztendõben is az NKH Közép-magyarországi Regionális Igazgatóságának Szigetszentmiklósi Kirendeltségén került sor. A vetélkedõ országos döntõjét tíz órakor Érsek István, az NKH Stratégiai és Módszertani Fõigazgatóság Képzési és Vizsgáztatási Fõosztályának a vezetõje nyitotta meg. Elmondta, hogy a szakoktatók legújabb kori országos megmérettetésére elsõ alkalommal 2007-ben került sor, és a versengés újbóli meghirdetésével a hatóság egyben hagyományt is kíván teremteni. A két évvel ezelõtti vetélkedõsorozatnak (az elõdöntõk a régiókban zajlottak) rendkívül pozitív visszhangja volt a képzõszervek körében, ugyanakkor a mindennapok nehézségei mellett a gépjármûvezetõ-jelöltek tízezreit oktató szakembereknek lehetõséget kell kapniuk valódi képességeik megmutatására, öszszemérésére, amely egyben kikapcsolódást is jelent számukra a mindennapi rutin forgatagából. A vidám légkörben lezajló, érdekes és izgalmas feladatok alkalmasak a szakoktatói gárda hangulatának a javítására, szakemberek találkozójára, vidám hangulatú eszmecserére. A versenysorozat ebben az évben is regionális selejtezõkkel, illetve elõdöntõkkel kezdõdött, majd az országos döntõbe most is régiónként 4, öszszesen tehát 28 versenyzõ juthatott be. A verseny szervezõi gondoskodtak a zökkenõmentes lebonyolításról, és az egyes versenyek helyszíneire for- 1 3 2 4 18