Dél-Budakörnyéki kistérségi kerékpárforgalmi hálózat TANULMÁNYTERVE

KÖZLEKEDÉSTERVEZŐ MÉRNÖKIRODA Kft. Postacím: 1300. Budapest, Pf. 4. Iroda: 1032 Budapest, Kiscelli u. 62. Tel.: (1) 3688-343; Tel./Fax: (1) 4532-449 tandempej@axelero.hu Tsz.: 345/2003. Dél-Budakörnyéki kistérségi kerékpárforgalmi hálózat TANULMÁNYTERVE Ez a fejlesztés a Közép-Magyarországi Regionális Fejlesztési Tanács Előzetes Regionális Fejlesztési Programjának keretében valósult meg. Budapest, 2003. december hó

MÉRNÖKIRODA KFT. -2- Tanulmányterv műszaki leírás KÖZLEKEDÉSTERVEZŐ MÉRNÖKIRODA Kft. Postacím:1300. Budapest, Pf. 4. Iroda: 1032 Budapest, Kiscelli u. 62. Tel.: (1) 3688-343; Tel./Fax: (1) 4532-449 tandempej@axelero.hu Tsz.: 345/2003. Dél-Budakörnyéki kistérségi kerékpárforgalmi hálózat tanulmányterve 1.) MŰSZAKI LEÍRÁS Készült: a Közép-Magyarországi Régió PHARE Tükörrégiós program támogatás keretében. Budapest, 2003. december hó.

MÉRNÖKIRODA KFT. -3- Tanulmányterv műszaki leírás A tanulmányterv a Dél-Budakörnyéki Területfejlesztési Önkormányzati Társulás (2030 Érd, Alsó u. 3.) megbízásából készült. A Megbízó képviselői: Dr. Tüske László Társulás elnöke Szabó Miklós Térségmenedzser A dokumentációt készítették: A TANDEM Mérnökiroda részéről: Pej Kálmán Okleveles építőmérnök Mérnök kamarai nyilvántartási szám: 01-5207 Ozsváth György építőmérnök Béres Gábor építőmérnök Czine Ferenc építőmérnök Bónáné Richter Zsófia Pejné Wisnovszky Eszter Farkas Norbert

MÉRNÖKIRODA KFT. -4- Tanulmányterv műszaki leírás TERV- ÉS IRATJEGYZÉK Tsz: 345/2002. 1. MŰSZAKI LEÍRÁS 2. ÁTNÉZETI HELYSZÍNRAJZ M = 1:50.000 U-1 3. HELYSZÍNRAJZ I. M = 1:10.000 U-2 4. HELYSZÍNRAJZ II. M = 1:10.000 U-3 5. HELYSZÍNRAJZ III. M = 1:10.000 U-4 6. HELYSZÍNRAJZ IV. M = 1:10.000 U-5 7. ÜTEMEZÉSI JAVASLAT M = 1:20.000 U-6 8. BALESETI PONTTÉRKÉP M = 1:75.000 U-7 9. FORGALMI ÁBRA M = 1:20.000 U-8 10. FÉNYKÉPMELLÉKLETEK 11. TERVEGYEZTETÉSI EGYZŐKÖNYVEK

MÉRNÖKIRODA KFT. -5- Tanulmányterv műszaki leírás TARTALOMJEGYZÉK TERV- ÉS IRATJEGYZÉK... 4 1. BEVEZETÉS... 6 2. A TANULMÁNYTERV CÉLJA... 6 3. ELŐZMÉNYEK... 7 4. HELYZETÉRTÉKELÉS... 9 4.1. FORGALMI VIZSGÁLAT... 9 4.2. BALESETI VIZSGÁLAT... 11 4.3. KERÉKPÁROZÁSI IGÉNYEK... 14 4.3.1. A KERÉKPÁRFORGALMI LÉTESÍTMÉNYEK FAJTÁI... 16 4.3.2. A TERVEZÉS ALAPELVEI...23 4.3.3. A KERÉKPÁROS TURIZMUS FEJLESZTÉSÉNEK KIINDULÓ FELTÉTELEI... 24 4.3.4. A KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZATKIALAKÍTÁSÁT BEFOLYÁSOLÓ SZEMPONTOK... 25 4.3.5. TELEPÜLÉSSZERKEZETI SAJÁTOSSÁGOK... 25 4.3.6. INTÉZMÉNYEK ELÉRHETŐSÉGE... 26 4.3.7. IDEGENFORGALMI SZEMPONTOK... 27 4.3.8. MÁR MŰKÖDŐ REGIONÁLIS HÁLÓZATOK... 28 4.4. A MEGLÉVŐ KERÉKPÁRUTAK ÁLLAPOTA... 37 5. HÁLÓZATI KAPCSOLAT RENDSZEREK... 37 6. A JAVASOLT HÁLÓZAT RÉSZLETES BEMUTATÁSA... 40 6.2. A DÉL-BUDAKÖRNYÉKI HÁLÓZAT... 41 6.2.1. BUDAKESZI...41 6.2.2. BUDAÖRS...48 6.2.3. TÖRÖKBÁLINT...52 6.2.4. DIÓSD...58 6.2.5. ÉRD...60 6.2.6. SZÁZHALOMBATTA...68 6.2.7. TÁRNOK...72 6.2.8. SÓSKÚT...79 6.2.9. PUSZTAZÁMOR...85 6.2.10. BUDAPEST...87 7. A JAVASOLT HÁLÓZAT KÖLTSÉGBECSLÉSE... 92 8. A KIÉPÍTÉS JAVASOLT ÜTEMEZÉSE... 110 8.1. AZONNAL INDÍTÁSRA JAVASOLT BERUHÁZÁSOK... 111 8.2. KÖZEL TÁVLAT... 111 8.3. KÖZÉP TÁVLAT... 111 8.4. NAGY TÁVLAT... 111 9. A KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZAT KIEGÉSZÍTŐ LÉTESÍTMÉNYEI... 117 9.1. KERÉKPÁROS PIHENŐHELYEK... 117 9.2. ÚTIRÁNYJELZŐ TÁBLARENDSZER... 118 9.3. TURISZTIKAI INFORMÁCIÓS RENDSZER... 118 9.4. KORLÁTOK ÉS SOROMPÓK... 119 10. ÖSSZEFOGLALÁS, JAVASLATOK... 120

MÉRNÖKIRODA KFT. -6- Tanulmányterv műszaki leírás 1. BEVEZETÉS A Dél-Budakörnyéki Területfejlesztési Önkormányzati Társulás (2030 Érd, Alsó u. 3.) megbízásából elkészítettük az önkormányzati társulás területére vonatkozó kistérségi kerékpárforgalmi hálózat tanulmány tervét. A területfejlesztési társulás tervezési területre eső települései az alábbiak: Budakeszi: 2092 Fő u. 179. Budaörs: 2040. Szabadság út 134. Diósd: 2049 Szent István tér 1. Érd: 2030. Alsó u. 1-3. Sóskút: 2038 Szabadság tér 1. Százhalombatta: 2440 Május 1. tér 3. Tárnok: 2461 Dózsa Gy. u. 150. Törökbálint: 2045 Munkácsy M. u. 79. Pusztazámor: 2039 Munkácsy M. u. 1. A terv a Közép-Magyarországi Regionális Fejlesztési Tanács Tükörrégiós program keretében készült. A projekt célja a régió belső elérhetőségének javítása volt. A terv jellegénél fogva kerékpárforgalmi hálózat fejlesztési rendszerterv- azonban nem ad azonnal értékelő eredményt a térség közlekedési rendszerének javításában. Értékelhető eredmény nagyobb időtávlatban, a javasolt kerékpárforgalmi nyomvonal megvalósítása után várható. 2. A TANULMÁNYTERV CÉLJA A tanulmányterv elkészítésének célja a Dél-Budakörnyéki kistérség: Budapest dél-nyugati agglomerációja, a Budai hegység, a Duna part és a Benta-patak által határol terület átfogó kerékpárforgalmi rendszerének kidolgozása. Az átfogó kerékpárforgalmi rendszer kidolgozása azért szükséges, hogy az egyes települések fejlesztési elképzelései a megvalósítás során egységes és összefüggő rendszert alkossanak majd. A térségben vannak kerékpárforgalmi létesítmények, de ezek állapota, elhelyezkedése, nem mindenütt megfelelő, nem alkotnak hálózatot, általában nincsenek kapcsolódó szolgáltatások. A fejlesztési elképzeléseket nagyobb térségben célszerű összehangolni annak érdekében, hogy néhány évtizeden belül egységes hálózatot alkossanak az egyes nyomvonal szakaszok. A javasolt nyomvonalaknak alkalmasaknak kell lenni a településen belüli helyi igények, a regionális kerékpárforgalmi igények továbbá a nemzetközi túra kerékpározási igények kielégítésére. A projekt eredményeként az egyes települések össze tudják hangolni a fejlesztési elképzeléseiket és a kerékpárforgalmi rendszer egységes hálózatot

MÉRNÖKIRODA KFT. -7- Tanulmányterv műszaki leírás alkotva fölfűzi a teleküléseket, a természeti, történelmi és kulturális érdekességeket. A kerékpárforgalmi hálózat kialakítása javítja a települések elérhetőségét, kedvező hatással lesz a forgalom biztonságra, várhatóan csökkenti a környezet motorizációs terhelését, és a település vezetői számára lehetővé teszi a kerékpárforgalmi fejlesztések tervszerűségét. Fentieken túl igen fontos cél volt az is, hogy olyan nyomvonalak alakuljanak ki, amelyeket az Önkormányzatok is elfogadnak és ezáltal a jövőben készülő szabályozási tervekbe is beépülhetnek majd. 3. ELŐZMÉNYEK A kerékpárforgalmi nyomvonalak fejlesztése a térségben az 1990-es évek elején kezdődött el. Az Országos kerékpárút hálózat fejlesztési terve címmel az UVATERV Rt. 1993-94.-ben készített tanulmánya többek között a térséget is érintő nagyvonalú nyomvonal-kijelölést végzett. Törökbálint és környéke kerékpárforgalmi hálózatának tanulmányterve címmel 1998.-ban Irodánk készített átfogó nyomvonal-meghatározó koncepciót. 1999.-ben szintén Irodánk készítette a XXII. kerület Hosszúréti-patak mentén vezetett kerékpárforgalmi tengely tervét. Ezek a jelentősebb hosszúságú szakaszokat átfogó tervek mellett több önálló kerékpáros fejlesztések is elkészültek. Az érintett budapesti kerületek szinte mind rendelkeznek egy-egy kerékpárút szakasszal, csakúgy, mint a települések nagy része. Kiemelkedő hosszúságú hálózata azonban csak Százhalombattának van. Az előzményekhez tartozik még, hogy a tervezés előtt beszereztük a védett és a fokozottan védett területek, továbbá a Vízmű védterületek és a Duna-Ipoly Nemzeti Park területek határait, amelyeket a helyszínrajzon feltüntettünk. Közúthálózat tervezett fejlesztése a térségben: A térség legjelentősebb közlekedés-fejlesztési beruházása a tervezett M6 autópálya. A várhatóan 2006.-ig megvalósuló beruházás az M0 gyorsforgalmi úttól Dunaújvárosig tart. Jelenleg a kiviteli tervek készítése a végstádiumban van, az építési munkák 2004.-ben indulhatnak. Az M0- Érdi-tető közötti szakaszt az UNITEF 83 Rt., az Érdi-tető-Dunaújváros közötti szakaszt pedig a RODEN Mérnöki Iroda Kft. készíti.

MÉRNÖKIRODA KFT. -8- Tanulmányterv műszaki leírás Hasonló jelentőségű, ám bizonytalan munkakezdésű nyomvonal az M0 Budapest nyugati elkerülő I. rendű főút terve. A sok vitát kiváltó nyomvonalváltozatok tanulmánytervét az UNITEF 83 Rt. készítette 2002. szeptemberében. A 10. sz. főút és a 6. sz. főút közötti hálózati kapcsolat megteremtésének vizsgálatára a Tura Építőipari Kft. készített egy tanulmánytervet. A tervezett út nyomvonala a tervezési területet Sóskút-Tárnok- Százhalombatta vonatkozásában érinti. Közlekedésfejlesztési kapcsolatok tekintetében említésre méltó még a Százhalombatta-Érd-Ófalu összeköttetésének megteremtése a régi római út nyomvonalának felhasználásával. Mindkét város szorgalmazza ezt a gondolatot, megvalósításának időpontja azonban bizonytalan. A tervezett fejlesztési elképzelések nyomvonalait a helyszínrajzokon a kapott adatszolgáltatás alapján ábrázoltuk.

MÉRNÖKIRODA KFT. -9- Tanulmányterv műszaki leírás 4. HELYZETÉRTÉKELÉS 4.1. FORGALMI VIZSGÁLAT A tervezési területen lévő országos közutak forgalmi adatait az alábbi táblázatban foglaltuk össze. (UKIG, 2000. Évi forgalmi adatok szerint): Közút száma Km szelvény határok Összes forgalom: Összes teher forgalom Teher forg. részaránya a S forg.-ból Kerékpáros forgalom Kerékpáros forg. részaránya az összes forg.-ból: [J/nap] [J/nap] [%] [J/nap] [%] 1 2+ 548 4+ 322 14370 370 2,57 65 0,45 1 4+ 322 8+ 693 9770 568 5,81 60 0,61 1 8+ 693 10+ 280 11472 972 8,47 20 0,17 1 10+ 280 13+ 692 17658 2013 11,40 0 0,00 1 13+ 692 16+ 500 8465 1467 17,33 10 0,12 1 16+ 500 20+ 798 8436 1428 16,93 0 0,00 1 20+ 798 23+ 932 7117 1317 18,50 0 0,00 6 18+ 012 19+ 453 17485 2548 14,57 51 0,29 6 19+ 453 22+ 458 13581 1772 13,05 10 0,07 6 22+ 458 25+ 480 17564 1680 9,57 20 0,11 6 25+ 480 31+ 414 10819 1097 10,14 12 0,11 7 13+ 531 18+ 037 16300 741 4,55 74 0,45 7 18+ 037 21+ 042 13581 1772 13,05 10 0,07 7 21+ 042 23+ 688 4998 649 12,99 71 1,42 7 23+ 688 25+ 005 6808 1058 15,54 41 0,60 7 25+ 005 27+ 848 5694 552 9,69 34 0,60 1102 0+ 000 7+ 403 2923 153 5,23 12 0,41 1102 7+ 403 7+ 988 4071 208 5,11 189 4,64 1102 7+ 988 16+ 926 1428 128 8,96 22 1,54 1103 0+ 000 16+ 383 3093 180 5,82 19 0,61 8102 2+ 500 6+ 473 2925 262 8,96 21 0,72 8102 6+ 473 10+ 538 8968 539 6,01 14 0,16 8102 10+ 538 17+ 174 11772 536 4,55 13 0,11 8102 17+ 174 18+ 418 11647 946 8,12 34 0,29 8103 0+ 000 4+ 950 2975 119 4,00 46 1,55 8104 0+ 000 0+ 798 2759 494 17,91 41 1,49 8104 0+ 798 7+ 220 2282 305 13,37 72 3,16 8104 7+ 220 14+ 096 6771 580 8,57 137 2,02 81101 0+ 000 1+ 228 6568 1108 16,87 25 0,38 81101 1+ 228 2+ 457 5381 1348 25,05 62 1,15 81101 2+ 457 7+ 908 4272 637 14,91 29 0,68 81104 0+ 000 4+ 025 1600 86 5,38 223 13,94 Az adatokat M =1:20.000 méretarányú Sávos kerékpárforgalmi adatokként jelenítettük meg. A rajz alapján jól látható, hogy nincs jellegzetesen nagy kerékpáros forgalmat lebonyolító útszakasz. A 81104. j. úton Tárnok térségében bonyolítja le a legnagyobb kerékpáros részarányú forgalmat, ez esetben egyben a legnagyobb kerékpáros forgalommal rendelkező útszakasz is. Jellemzően olyan hely, ahol érdemes önálló kétirányú kerékpárutat kialakítania a forgalombiztonság növelése érdekében. Fellelhetők azok az utak is, amelyeket valamilyen oknál fogva elkerülnek a kerékpárosok. Az elemzések és vizsgálatok során kerestük ezeket az okokat is. Az elemzésnél fontos szempont volt nemcsak

MÉRNÖKIRODA KFT. -10- Tanulmányterv műszaki leírás a kerékpárosok darabszáma az adott útszakaszon, hanem a teljes forgalomhoz viszonyított százalékos aránya is. Ugyancsak fontos a teherforgalom részaránya, hiszen a 10 %-nál nagyobb teherforgalmú útszakaszokon nagyon veszélyes a kerékpározás, különösen akkor, ha az útpálya szélessége nem éri el a 6,0 métert. A táblázat adataiból kitűnik, hogy a 10 %-nál nagyobb tererforgalommal rendelkező utakon igen csekély a kerékpárosok száma. Ezeken az útszakaszokon nem érzik (joggal) magukat biztonságban a kerekezők. A gépjármű forgalom és a kerékpáros forgalom nagysága közötti összefüggés Kerékpáros forgalom százalékos részaránya az összes forgalomhoz képest 16 Kerékpáros részarány [%] 14 12 10 8 6 4 2 0 0 1500 3000 4500 6000 7500 9000 10500 12000 13500 15000 16500 18000 19500 Járműforgalom [J/nap] A grafikon jól láthatóan mutatja, hogy azokon az utakon, ahol kiemelkedően magas a jármű forgalom a kerékpárosok részaránya drasztikusan alacsony. 4-7000 J/nap átlagos forgalom esetén a kerékpáros részarány 1-2 % alatti. Tehát a nagy forgalom, mint baleseti veszélyforrás elrettenti a kerékpárosokat, és alternatív, várhatóan kisebb forgalmú utakat választanak (ha tudnak). A legforgalmasabb és egyben a kerékpárosok által legkevésbé használt utak az 1. sz., a 6. sz. és a 7. sz. főútvonalak külterületi szakaszai Érdekessége a grafikonnak emellett az is, hogy egyetlen kiugróan magas kerékpáros részarányú útszakasz van, mégpedig a már említett 81104. j. út Tárnoknál (13,94 %). Ez az út Tárnok Ófalu részét köti össze az Érddel határos, szintén tárnoki közigazgatású szőlős és hobbikertes területtel. Természetesen itt önálló kétirányú kerékpárút kiépítését javasoljuk. Forgalmi adatok sajnos nem állnak rendelkezésre az önkormányzati kezelésű útszakaszokra, helyenként még az országos közúthálózat elemeire sincs mért adat. Ezért csupán a forgalmi adatok vizsgálata nem elegendő annak meghatározására, hogy a nagy forgalmú útszakaszok helyett milyen útvonalat

MÉRNÖKIRODA KFT. -11- Tanulmányterv műszaki leírás választanak szívesen a kerékpárosok. Ehhez a helyszínek többszöri bejárása, és részletes terepi munka szükséges, aminek eredménye összességében ez a terv, és ennek javaslat rendszere. 4.2. BALESETI VIZSGÁLAT A PEMÁK Kht.-től beszereztük az országos közutakon bekövetkezett kerékpáros baleseti adatokat. A baleseti adatokat a mellékelt 1. sz. táblázatban foglaltuk össze. Az adatok 1993-2003 évre vonatkoznak. Út száma és szelvényszám Halálos Súlyos Könnyű Összesen db % db % db % db % 1 2+548-10+907 0 0,00 0 0,00 1 100,00 1 2,22 6 19+453-31+414 1 6,67 4 26,67 10 66,67 15 33,33 7 14+327-27+848 1 16,67 1 16,67 4 66,67 6 13,33 1102 0+000-7+403 0 0,00 1 33,33 2 66,67 3 6,67 1103 0+000-7+350 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 8102 0+000-18+418 1 20,00 1 20,00 3 60,00 5 11,11 8103 0+000-4+950 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 8104 0+000-14+096 2 20,00 2 20,00 6 60,00 10 22,22 81101 0+000-7+992 0 0,00 2 66,67 1 33,33 3 6,67 81103 0+000-2+164 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 81104 0+000-4+025 0 0,00 1 100,00 0 0,00 1 2,22 81105 0+000-2+994 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 81107 0+000-5+105 0 0,00 0 0,00 1 100,00 1 2,22 51116 0+000-1+900 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 51309 0+000-5+010 0 0,00 0 0,00 0 0,00 0 0,00 ÖSSZESEN: 5 11,11 12 26,67 28 62,22 45-1. sz. táblázat Az összesen oszlopban lévő %-os arány az összes balesethez viszonyított arányt jelenti. A táblázat adataiból látható, hogy a teljes vizsgált régió baleseteinek 1/3-a (33,33 %) a 6. sz. főúton következett be. A baleseti helyszíneket a kimenetelük szerint (könnyű, súlyos, halálos bontásban) az egyes utakon M=1:75.000 méretarányú helyszínrajzon, ún. Kerékpáros baleseti ponttérképen ábrázoltuk. A baleseti helyszínek az adatok alapján főleg az utak külterületi, vagy külterületi jellegű szakaszain fordulnak elő nagyobb számban (ott ugyan kevesebb kerékpáros közlekedik, azonban az autók sebessége nagyobb). Ezeket az adatokat alapul véve kiemelt baleseti gócpont nem tárható fel, azonban balesetveszélyes útszakaszok igen. Ilyen balesetveszélyes útszakasz a térségben a 6. sz. fkl., valamint a 8104. j. út. A 6. sz. út Érd-Százhalombatta közötti külterületi szakasza különösen veszélyes. A 8104. j. út Tárnok-Biatorbágy közötti szakaszán szintén nagy számú kerékpáros baleset volt az elmúlt 10 évben.

MÉRNÖKIRODA KFT. -12- Tanulmányterv műszaki leírás A legfőbb baleseti ok az azonos irányban haladó járművek összeütközése (33,3%) és a keresztező irányban haladó járművek összeütközése (31,1%). Mindkét baleseti ok közúti járművek részvételével és a közút forgalmával hozható kapcsolatba. Az azonos irányban haladó járművekkel ütközés teljes mértékben elkerülhető, ha a kerékpáros különálló saját felületen tud közlekedni. A keresztező irányba haladó járművek ütközése is mérsékelhető, ha a kerékpáros létesítmény kiépül, mivel akkor a közúttal való kapcsolatai (átvezetések) rendezett forgalmi viszonyok között bonyolódhatnak le. Érdekes, hogy közúti járművek részvétele nélkül is történtek súlyos, kimenetelű balesetek, amikor a szerencsétlenül járt közlekedő felborult, elesett a kerékpárral, illetve vadon élő állattal ütközött. A vizsgált években összesen 5 halálos áldozatot követelt kerékpáros baleset a tervezési területen, ezek közül 2 a 8104. j. úton történt. Megjegyezzük azonban azt, hogy az adatok közül bizonyára sok olyan könnyű sérüléssel járó baleset hiányzik, amit a résztvevők valamilyen oknál fogva nem jelentettek be és így rendőri intézkedés (egyben regisztráció) nélkül végződtek. Ugyancsak fontos közlekedési szempontból a balesettel nem járó veszély illetve konfliktus helyzetek, melyek nap mint nap tucatjával megfigyelhetők a kerékpáros forgalmat lebonyolító útszakaszokon. Az alábbiakban grafikonon is bemutatjuk a balesetek megoszlását az egyes utakon kimenetelük szerint: 40% Halálos kimenetelű balesetek előfordulása 0% 0% 20% 20% 0% 20% 1 6 7 1102 1103 8102 8103 8104 81101 81103 81104 81105 81107 51116 51309

MÉRNÖKIRODA KFT. -13- Tanulmányterv műszaki leírás 17% 17% Súlyos kimenetelű balesetek előfordulása 8% 0% 0% 34% 8% 0% 8% 0% 8% 1 6 7 1102 1103 8102 8103 8104 81101 81103 81104 81105 81107 51116 51309 21% 0% 11% Könnyű kimenetelű balesetek előfordulása 0% 7% 4% 0% 4% 0% 4% 14% 35% 1 6 7 1102 1103 8102 8103 8104 81101 81103 81104 81105 81107 51116 51309 Kerékpáros balesetek előfordulása az egyes utakon balesetek száma 10 9 8 7 6 5 4 3 Halálos Súlyos Könnyű 2 1 0 1 6 7 1102 1103 8102 8103 8104 81101 81103 81104 81105 81107 51116 51309 Közút száma

MÉRNÖKIRODA KFT. -14- Tanulmányterv műszaki leírás 4.3. KERÉKPÁROZÁSI IGÉNYEK Általános jelenség, hogy az emberek számára egyre fontosabb lesz az élet minősége. Az élet minőségét pedig döntően befolyásolja a közlekedési rendszer. A nálunk gazdaságilag fejlettebb országokban a közlekedési rendszer szerves, integrált részét képezi a kerékpáros közlekedés. Ezekben az országokban közlekedési eszköznek tekintik a kerékpárt. Még nagyobb városokban is nagyon jelentős, 10-60 %-os részarányt képvisel a kerékpáros forgalom (pl.: Hollandia). A forgalom fejlődésére vonatkozó előrejelzések a kerékpárforgalom eltűnésével számoltak. A kerékpárosok azonban soha nem tűntek el teljesen. Vidéki kis és közepes nagyságú településeken a kerékpár soha nem játékszer volt, hanem közlekedési eszközként használták. Nem elégséges közforgalmi közlekedés és saját személygépkocsival nem rendelkezők egyedül a kerékpárral tudnak nagyobb távolságokat megtenni. A gyermekeket ezzel viszik óvodába, iskolába, ezt használva intézik ügyeiket. Az országos útvonalak forgalomszámlálási adatai azt mutatták, hogy a kerékpáros forgalom csökken, a gépjármű forgalom pedig nő, vagy stagnál. Ebből azt a téves következtetést vonták le, hogy a kerékpározásra nincs igény. Ahol sok volt a súlyos, vagy halálos kerékpáros baleset, ott elsősorban forgalomtechnikai beavatkozásokat tettek. Sokan még ma sem tartják a kerékpárt közlekedési eszköznek. Jelentős probléma forrása, hogy sem a gépjárművezetők, sem pedig a gyalogosok nem tekintik a kerékpárt közlekedési eszköznek, persze eltérő okokból, de ennek eredményként balesetveszélyes helyzetek alakulnak ki. A kerékpározásra ma is megvan az igény, csak különböző okok miatt rejtett. Ha megvizsgáljuk a kerékpározási igényeket, akkor az alábbi igényszintek különíthetők el. I.)TELEPÜLÉS ÉS VONZÁSKÖRZETÉNEK KERÉKPÁROZÁSI IGÉNYE - un. hivatásforgalmi kerékpározási igény : egy településen belül, vagy annak szűk körére kiterjedő helyváltoztatási igény, amelynek célja az, hogy a kerékpárral kényelmesebben és gyorsabban elérhető legyen az úti cél. A használat jellemző távolsága 1-4 km, gyakorisága általában minden napos. A kis településekben és a közepes nagyságú településekben jellemző ez a fajta kerékpár használat. A nagy forgalom, vagy a balesetek miatt egy idő után kerékpárutat építenek. Ez a fajta kerékpározás általában egyénileg történik, ritkán azonban csoportos kerékpározás is megfigyelhető. - szabadidős kerékpározás : ez a fajta kerékpározás már nagyobb területre kiterjedő helyváltoztatási igény, célja a pihenés, vagy a pihenés területének elérése (pl.: horgászat, vagy strand, stb.). A használat jellemző távolsága 2-5 km, gyakorisága naponta, vagy hetente néhány alkalom. Ez a fajta

MÉRNÖKIRODA KFT. -15- Tanulmányterv műszaki leírás kerékpározási igény már a nagyobb településekben is létezik. Vagy kiépített kerékpárúton, vagy a közúti pályán történik. A leggyakoribb formája a csoportos kerékpározás, tehát családok, baráti közösségek. - kerékpározás, mint sport : a közepes és a nagyobb településekben sport, vagy túrakerékpáros formában van jelen. Szervezetten, nagyobb csoportokban közlekednek, általában hét végén, vagy a nyári szünidő alatt. Naponta nagy távolságokat tesznek meg, akár 50-100 km-t, és a közutat veszik igénybe. A terep kerékpározás igénye is e csoportba tartozik. Egyéni és csoportos formában is megfigyelhető. II.) TÁJEGYSÉGRE KITERJEDŐ KERÉKPÁROZÁSI IGÉNY - távolsági túra kerékpározási igény: jellemzője, hogy szabadidőben (hét végén, nyári szünetben) történik, magányosan, vagy csoportosan. A túrázók naponta nagy távolságokat tesznek meg, útjuk során mindig máshol szállnak meg. Naponta kb. 40-90 km távolságot tesznek meg, a kerékpározás a közúton történik. Ez is megfigyelhető egyéni, de csoportos formában is. - területet bejáró kerékpározási igény: a jellemzője megegyezik az előzővel, de a szállás mindig ugyanott van. A kerékpározók reggel elindulnak, és estére visszaérkeznek a kiinduló pontra. A napi kerékpározási távolság kb. 30-50 km. Azért tesznek meg rövidebb távolságot, mert megnézik a települések történelmi és kulturális érdekességeit, vagy a táj természeti értékeit. Egyéni és csoportos formában is megfigyelhető. A szabadidős kerékpározás során erre van a legnagyobb igény, a kerékpáros központok és körzetek ezt az igényt elégítik majd ki. Jelenleg e célra nincs kialakított rendszer. - Előfordulhat az említett két eset kombinációja is. A jellemző kerékpározási távolság ez esetben is kb. 30-50 km. III.) ORSZÁGOK KÖZÖTTI KERÉKPÁROZÁSI IGÉNY - területre kiterjedő, vagy távolsági kerékpározási igény, jellemzője az, hogy a helyváltoztatás kiterjed más ország területére is. Ilyen pl. Duna menti kerékpározás igénye (pl.: Passau-Bécs-Budapest), A Fertő tó körüli vagy az Alpok-Adria területére (Nyugat-Magyarország-Ausztria-Szlovénia) kiterjedő kerékpározás. A kerékpározás feltételei e területeken általában adottak. Ez is történhet egyéni vagy csoportos formában. Megjelenése ma még gyakran szórványos megjelenésű, de jelentősége a jövőben egyre nőni fog. Ha a különböző kerékpározási igények megjelenítését három különböző színű átlátszó térképfólián ábrázolva képzelnénk el, és ezeket egymásra tennénk, akkor valószínűleg lennének olyan szakaszok ahol a háromfajta igény vonalai fednék egymást.

MÉRNÖKIRODA KFT. -16- Tanulmányterv műszaki leírás A kiépítés ütemezésében nyilván az ilyen szakaszokat célszerű előtérbe helyezni, hiszen ekkor egy megépült kerékpárút akár három fajta igényt is kiszolgál. Ezeket ma már az állami támogatású pályázatokon is előnyben részesítik. 4.3.1. A KERÉKPÁRFORGALMI LÉTESÍTMÉNYEK FAJTÁI Az alábbiakban felsoroljuk azokat a kerékpárforgalmi létesítmény fajtákat, amelyekből felépíthetők a kerékpárforgalmi nyomvonalak és hálózatok. A felsoroltak között olyanok is lesznek, amelyek Hazánkban még nem kerültek alkalmazásra, illetve a jelen tervezési feladatban nincs szerepük, de adott körülmények között lehet jelentősségük. A kerékpárforgalmi létesítményeket alapvetően három csoportba sorolhatjuk. I.) MÁS KÖZLEKEDÉSI FELÜLETTŐL ELKÜLÖNÍTETT LÉTESÍTMÉNYEK 1.) Önálló, kétirányú kerékpárút: Műszaki jellemzőinek meghatározásához figyelembe kell venni a kerékpározás jellegét. A kerékpárút létesítésével egy időben lehetőleg gyalogjárda is épüljön ott, ahol a gyalogos forgalom megjelenése várható, mert ellenkező esetben a gyalogosok is a kerékpárutat fogják használni. A kerékpáros forgalom szempontjából a legbiztonságosabb és legjobb megoldás. útpálya Önálló kétirányú kerékpárút példája Verőcén min.: 0,80 zöldsáv 2,20 változó 1,50 2.) Elválasztott gyalog- és kerékpárút A két felület fizikailag el van választva. Az elválasztás lehet 5 cm magas kiemelt szegély, korlát, zöldsáv, stb. Az elválasztás kis gyalogos forgalomnál történhet 10 cm széles sárga színű fölfestéssel is. Ez esetben azonban piktogrammal ajánlatos jelölni a különböző közlekedési felületeket. A piktogramokat 15-25 méterenként célszerű ismételni.

MÉRNÖKIRODA KFT. -17- Tanulmányterv műszaki leírás 3.) Felhagyott vasúti töltésen vezetett kerékpárút Kialakításának paraméterei teljesen megegyeznek az önálló kétirányú kerékpárút vagy a gyalog- és kerékpárút kialakítási paramétereivel. Az alkalmazhatósága viszont igen speciális. Ritka, de kedvező esetekben a tervezési területen régen vagy a közeljövőben felhagyásra kerülő vasúti nyomvonal található. kerékpár forgalmi létesítmény rövid szakaszon eltűrhető* minimális ajánlott Európai ajánlás Önálló kétirányú kerékpárút 2x0,85=1,70 1,80 2,20 2,50 Gyalog- és kétirányú kerékpárút elv. felületekkel 3,40 3,60 4,25 3,60

MÉRNÖKIRODA KFT. -18- Tanulmányterv műszaki leírás II.) MÁS KÖZLEKEDÉSI FELÜLETHEZ KAPCSOLÓDÓ, DE SAJÁT HALADÓ SÁVVAL RENDELKEZŐ LÉTESÍTMÉNYEK 1.) Kerékpársáv A közúti pálya felületéből leválasztott, annak két szélén kijelölt, a menetirány szerinti egyirányú forgalmú, útburkolati jellel jelölt forgalmi sáv, amely a kerékpárosok közlekedésére szolgál. (segédmotoros kerékpár nem használhatja). Kerékpársáv esetében probléma lehet az, hogy a kijelölt kerékpársávra parkoló autók állnak. Ezzel veszélyes kerülési mozgásra kényszerítik a kerékpárosokat. Ezért ezt a megoldást csak körültekintő vizsgálat után, minden körülményt, de különösen a parkolási viszonyokat figyelembe véve lehet alkalmazni. Nyugat-Európai ajánlások a 1,50 méter széles kerékpársáv létesítését ajánlják. 8,25 1,00 0,12 3,00 3,00 0,12 1,00 2.) Részlegesen burkolt útpadka Lakott területen kívül, gyakran olyan keskeny a rendelkezésre álló szabályozási szélesség, hogy a közút jogi határvonalán belül nincs elegendő szélesség önálló kerékpárút gazdaságos kialakítására. Gyakori ez a probléma lakott területen belül is, ahol a nyílt víztelenítés, vagy a beépítettség szabta határok miatt válik szűkössé a terület. Sokszor a lehetőség meg van ugyan az önálló nyomvonal kialakítására, de az általában indokolatlanul magas költségekkel járna. Az önálló kerékpárutat csak a közúttal párhuzamos sáv (gyakran magántelek részek) igénybevételével lehetne kialakítani. Ha a kerékpáros forgalom biztonsága érdekében szükség lenne a kerékpáros és a gépjármű forgalom elválasztásra, az ilyen szakaszokon a szokásos kerékpárforgalmi létesítmények alkalmazása meghiúsítja az elválasztási törekvést. Ennek megoldására javasolható a részlegesen burkolt útpadka kialakítása. A részlegesen burkolt útpadka olyan új kerékpárforgalmi létesítmény, amely akkor kerülhet alkalmazásra, ha a kerékpáros és a gépjármű forgalom elválasztása indokolt, de az adottságok (nem elégséges szabályozási szélesség), vagy komoly kötöttségek (pl. magas töltés, nagy bevágás, ártéri szakasz, stb.) miatt a hagyományos elválasztási formák nem alkalmazhatók. Az új burkolt felület a meglévő útpálya burkolatához csatlakozik. Kényszer megoldásként jöhet tehát szóba ez a fajta elválasztás, de nagyon sok területen nincs lehetőség másfajta elválasztásra. Először minden esetben az

MÉRNÖKIRODA KFT. -19- Tanulmányterv műszaki leírás önálló kerékpárforgalmi létesítmény kialakításának lehetőségét kell megvizsgálni. Mivel ez a megoldás tudatosan csak ritkán került alkalmazásra, ezért röviden összefoglalom a várható előnyöket és hátrányokat. A burkolt padka előnyei: - A kerékpár forgalom nem kényszerül igénybe venni a gépjárművek forgalmi sávját, így a járművek nem kényszerülnek előzésekre, hanem a saját forgalmi sávban irányváltoztatás nélkül haladhatnak. - Az útburkolat szélénél lévő veszélyes padkalépcsők megszűnnek. Ezáltal a fenntartási költségek és a balesetveszély csökken. - A közlekedők forgalombiztonsága nő, de mindenekelőtt a kerékpár forgalom biztonsága. - Alkalmazása nem igényel KRESZ módosítást. A burkolt padka hátrányai: - lényegében csak az építési költségtöbbletben jelentkezik, de ha számoljuk, hogy ez a bővítés útterületen belül megvalósítható, azaz nem igényel kisajátítást - már ez is jelentős nyereség. - Mivel új elem, ezért a közútkezelők ellenkezése várható. Javasolt megvalósítás. A részleges padka burkolatépítését ajánlott összekötni az út burkolat javításával, vagy annak állag megóvásával. Ez azokon a szakaszokon kiemelten ajánlatos, amely az országos kerékpárforgalmi hálózat része, és az előzetes vizsgálatok szerint nincs lehetőség másfajta elválasztásra. Az egyes létesítményekre javasolt keresztmetszeti adatokat az alábbi táblázatban foglaltuk össze. kerékpár forgalmi létesítmény rövid szakaszon eltűrhető* minimális ajánlott Európai ajánlás Kerékpár sáv ( KS ) 0,85 1,05 1,25 1,50 Részlegesen burkolt útpadka ( RUP ) 0,75 0,85 1,05 nincs III.) MÁS KÖZLEKEDŐKKEL KÖZÖSEN HASZNÁLT KÖZLEKEDÉSI FELÜLETEK 1.) Elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút A gyalogos és kerékpáros forgalom azonos, elválasztás és jelölés nélküli felületen halad. A közös gyalog- és kerékpárút - mivel a közlekedők területe nincs elkülönítve- magában hordozza a konfliktusokat és a balesetveszélyt. Ezért csak bizonyos esetekben engedhető meg, pl. külterületen, ha nem kell számottevő gyalogosforgalomra számítani, vagy ahol a kerékpáros és gyalogos forgalom nem jelentős.

MÉRNÖKIRODA KFT. -20- Tanulmányterv műszaki leírás Elválasztás nélküli kialakítás esetén is javasoljuk a kerékpáros és a gyalogos piktogramok alkalmazását, 15-20 méterenként. Ennek értelme az, hogy ki legyenek jelölve a közlekedők számára ajánlott közlekedési felületek. Ezáltal kevésbé keveredik a két fajta forgalom. Másrészt a szakaszon belül megjelenő gyalogosok is észlelik, hogy nem tisztán gyalogos felületen haladnak. Ez a megoldás ott jöhet szóba, ahol minkét forgalom kicsi, vagy nincs elegendő szélesség a fizikai elválasztásra. 2.) Elválasztás nélküli, elvi megosztású gyalog-kerékpárút: A két felület fizikailag nincs elválasztva, de a burkolaton jelképesen ki van jelölve a közlekedők javasolt közlekedési felülete. A kijelölés lényege az, hogy 15-30 méterenként 3x1-1 m hosszúságú szaggatott vonalakkal és piktogramokkal ki van jelölve a közlekedők számára az a felület, amely használata kívánatos. A kialakítás révén az várható, hogy a kerékpárosok és a gyalogosok döntő többsége a számára kijelölt felületet fogja használni. Ez a megoldás ott jöhet szóba, ahol szórványos kerékpárforgalom van, vagy nincs elegendő szélesség a fizikai elválasztásra. útpálya min.: 0,80 1,80 0,30 0,75 3.) Árvízvédelmi töltés: Az árvízvédelmi töltések gyakran illeszthetők a kerékpárforgalmi hálózatokba, de a töltések vonalvezetése nem mindig a legrövidebb vonalú, hiszen kialakításukat az árvízvédelem szempontjai határozták meg. A töltések gyakran elkerülik a településeket is. A kerékpárosok viszont a legrövidebb útvonalat szeretik. Az árvízvédelmi töltések legtöbb szakaszon nem burkoltak, ami nedves időben nehezen járhatóvá, vagy esetleg járhatatlanná teszi. A töltéseket a Vízügyi Igazgatóságok illetőleg a kezelők általában acél sorompóval lezárják a közúti forgalom elöl. A kerékpáros így kénytelen kikerülni a sorompót. A sorompó keresztrúdjának megfelelő átalakításával meg lehet oldani, hogy a közúti forgalom ne tudjon a töltésre menni. A megoldás azonban a motoros forgalmat nem tudja kiszűrni. Probléma lehet még a kialakítás során az, hogy az árvédelmi töltés kezelője a fenntartást végző járművei miatt teherbíróbb burkolat építését igényli, ami drágítja a beruházást. További probléma, hogy 1,5 m-nél nagyobb töltésmagasság esetén a kerékpáros forgalom biztonsága érdekében korlát építését igényeli, ugyanakkor a töltés fenntartójának érdeke ezzel ellentétes. A töltések melletti természeti környezet általában szép, de töltések mentén nincsenek fák, ami nyáron az árnyék hiánya miatt a kerékpárosok szempontjából kedvezőtlen. A töltést, mint nyomvonalat csak körültekintő

MÉRNÖKIRODA KFT. -21- Tanulmányterv műszaki leírás vizsgálat alapján javasoljuk igénybe venni. Ez esetben az ajánlatos szélesség 2,50 m. Ez lehetővé teszi a fenntartó járművek közlekedését is. 4.) Kisforgalmú lakó utca: A kisforgalmú utca akkor javasolható a kerékpárforgalom részére, ha nincs átmenő forgalom, tehát a gépjármű forgalom szórványos. A kerékpáros a közúti forgalommal közös felületen halad, a KRESZ szabályainak megfelelően. A kisforgalmú utcában vezetett nyomvonal természetesen bizonyos védelmet kell hogy jelentsen a kerékpáros forgalom részére. E nyomvonal szakaszokon ezért foglalkozni kell a parkolással, a tehergépjármű forgalom korlátozásával és a gépjárművek sebesség korlátozásával is. A kisforgalmú utcában vezetett nyomvonal két típusú lehet: - kétirányú utca - egyirányú utca 5.) Erdőgazdasági utak: Általában szép természeti környezetben haladnak. Ha burkolattal rendelkeznek akkor kiváló kerékpáros útvonalak lehetnek. Az egyik probléma az, hogy a legtöbb esetben olyan úti célhoz vezetnek, amely egyben végcél is (pl. major, fatelep, stb.). Így csak ritkán, vagy csak egyes szakaszokon vehetők számításba a kerékpárforgalmi hálózatok kialakításánál. A másik probléma az, hogy az erdészet nehéz tehergépjárművei közlekednek ott, gyakran nagy sebességgel. Az erdőgazdasági utak vízszintes vonalvezetése gyakran kedvezőtlen (kis sugarú ívek, jelentős emelkedők) Ezt minden esetben figyelembe kell venni, ha erdőgazdasági utat javaslunk kerékpározásra. A kijelölés szándékát a területileg illetékes kezelővel egyeztetni kell. Általában a szabadidős célú kerékpározás céljára vehető igénybe. 6.) Mezőgazdasági utak: Regionális nyomvonalak esetében gyakran más lehetőség nem adódik, mint mezőgazdasági utak igénybevétele. Főleg szabadidős célú kerékpárforgalmi létesítményként jön szóba. Ezek az utak haladhatnak a közút mellet, vagy azzal közel párhuzamosan, vagy attól távolabb is. A legnagyobb probléma az, hogy ezeknek nincs szilárd burkolatuk, és a vízelvezetés sem megfelelő. A kiépítés szükséges szélessége 3-4 m. A nyomvonalon alkalmazott műtárgyak szélességének meghatározásakor tekintettel kell lenni az azon közlekedő gépjárművek méretére. Kiépítés után a regionális kerékpáros forgalom számára is megfelelőek. A kerékpárforgalmi létesítmények fajtájának kiválasztását a forgalom biztonsági és gazdasági szempontok határozták meg. Lehetőség szerint az I. csoportba tartozó létesítményeket részesítettük előnyben. Ha erre nem volt lehetőség, akkor a II. csoportból választottunk, mert a kerékpár a KRESZ meghatározása szerint jármű, így jellegénél fogva közelebb áll a gépjármű forgalomhoz. A III. csoportból csak akkor

MÉRNÖKIRODA KFT. -22- Tanulmányterv műszaki leírás választottunk, ha más megoldásra gazdasági vagy egyéb okok miatt nem volt lehetőség. AZ ELEMEK KIVÁLASZTÁSÁNAK SZEMPONTJAI A kerékpárforgalmi nyomvonal és elemeinek kialakítása azért nehéz, mert legtöbbször a meglévő és a már berendezett keresztmetszet területén kell elhelyezni a kerékpárforgalmi létesítményt. Az alkalmazásra kerülő elemek kiválasztása során az alábbi szempontok figyelembe vételét javasoljuk: - A kerékpár is jármű, de érdekes módon a gépjárművezetők a kerékpárosokat nem tekintik járműnek, hanem inkább a közúton közlekedő, őket zavaró gyalogosnak tekintik. - A gyalogosok sem tekintik járműnek a kerékpárost, így elélépnek és akár a kerékpárutat is igénybe veszik. Éppen ezért, ahol erre lehetőség van a kerékpáros forgalmat el kell választani mind a gépjármű mind a gyalogos forgalomtól. Inkább a közúti forgalomhoz kapcsolódjon a kerékpárforgalmi létesítmény, ne a gyalogos forgalomhoz. a) A kerékpáros és a közúti forgalom elválasztásának szükségessége: A kerékpározók biztonság- és komfort-érzetét az alábbi tényezők befolyásolják: - a közút mértékadó óraforgalom nagyság, - a forgalom összetétele, ezen belül a nehéz jármű forg. és a személygépkocsi forgalom aránya - a kerékpár forgalom nagysága - a közúti pálya szélessége - a gépjármű forgalom engedélyezett sebessége Az elválasztás szükségességét a fenti értékek figyelembe vétele alapján célszerű meghatározni. A külföldi ajánlások és a hazai gyakorlat figyelembe vétele alapján a kerékpárforgalmat az alábbi esetekben indokolt elválasztani a gépjármű forgalomtól.

MÉRNÖKIRODA KFT. -23- Tanulmányterv műszaki leírás A KERÉKPÁROS FORGALOM ELVÁLASZTÁSA INDOKOLT: 1.) Ha az útpálya átlagos napi forgalma nagyobb mint 10.000 E/nap. 2.) Ha a közúti forgalom 5.000-10.000 E/nap és - a megengedett sebesség 50 km/ó-nál nagyobb, - a teher- és autóbusz forgalom együttes részaránya 10 %-nál nagyobb, - az útpálya mellett jelentős a parkolási vagy rakodási igény. 3.) Ha a közúti forgalom 2.500-5.000 E/nap között van, és a 2-es pont alatt fölsoroltak közül legalább kettő együttesen fennáll. 4.) Ha a közúti forgalom 1.500-5.000 E/nap, között van és a 2-es pont alatt fölsoroltak közül legalább kettő együttesen fennáll, továbbá az útpálya szélessége kisebb mint 5,0 m. 5.) Ha az ÁNF 1.000-1.500 E/nap közötti, valamint a burkolatszélesség 5,0 méternél kisebb és a teherforgalom részaránya nagyobb 10 %-nál. Az elválasztás szükségességét előbbre hozhatja egy adott útszakasz baleseti helyzete, ezért a fenti vizsgálatot ki kell egészíteni a vizsgált útszakasz baleseti helyzetének elemzésével is. b.) A kerékpáros és a gyalogos forgalom elválasztásának szükségessége: A kerékpáros forgalmat adott esetben nemcsak a gépjármű forgalomtól kell elválasztani, hanem a gyalogos forgalomtól is. Az elválasztás szórványos gyalogos forgalom esetében általában külterületen nem indokolt. Külterületen is indokolt lehet azonban, ha a kerékpárforgalmi létesítmény gyalogosokat is vonzó terület (strand, rekreációs terület, stb.) felé halad. Belterületen alapállás lehet, hogy lehetőleg mindig válasszuk el a kerékpáros forgalmat a gyalogos forgalomtól. Törekedni kell az eltérő színű felületek kialakítására, mert így könnyebben felismerhetők az eltérő rendeltetésű felületek. Az elválasztás mindkét forgalom nagyságtól, és arányától függ. Az osztrák ajánlást alkalmazásra javasoljuk. 4.3.2. A TERVEZÉS ALAPELVEI Hosszú távon azt lenne célszerű elérni, hogy a közlekedők saját belátásuk és döntésük alapján választani tudjanak a közlekedési ágak között, és választásukkal tudatában legyenek annak, hogy azzal milyen mértékben terhelik a környezetet. Ehhez az egyes közlekedési ágaknak megfelelő közlekedési felületeket kell kialakítani. A kerékpárforgalmi hálózat tervezése során az alábbi alapelveket tartottuk szem előtt.

MÉRNÖKIRODA KFT. -24- Tanulmányterv műszaki leírás A.) A hálózat javasolt nyomvonalai lehetőleg kerüljék el a nagy gépjármű forgalmú útpályákat. Nyilvánvaló, hogy a jelentős forgalmat lebonyolító utak mellett haladó kerékpáros komoly balesetveszélynek van kitéve és egészségkárosító hatás is éri. B.) A nyomvonalak lehetőleg haladjanak át a települések belterületén és fűzzék föl a természeti, történelmi és kulturális értékeket. C.) A tervezett kerékpárforgalmi hálózat kapcsolódjon a már meglévő hálózati elemekhez ha vannak ilyenek - és vegye figyelembe a távlati úthálózati és kerékpárforgalmi hálózati elképzeléseket. D.) A kerékpárforgalmi hálózat nyomvonalai lehetőleg olyan helyeken haladjanak, ahol az infrastruktúra valamilyen formája már megvan (pl: közvilágítás, vízvételi hely, boltok, stb.). E.) A tervezés során nem az volt a célunk hogy mindenkor a lehető legrövidebb nyomvonalat keressük meg. Sokkal jelentősebb szerepet játszott az, hogy a regionális kerékpárforgalmi nyomvonal fűzze föl a településeket. Így lehetőség lesz a település történelmi kulturális és természeti értékeinek bemutatására is. 4.3.3. A KERÉKPÁROS TURIZMUS FEJLESZTÉSÉNEK KIINDULÓ FELTÉTELEI A kerékpáros turizmusnak vannak gazdasági hatásai is, amelyek számszerűsíthetők (Ezt később ismertetjük.). A kerékpárforgalmi nyomvonal kialakítása nyilvánvalóan kedvező a települések lakói számára, de ennek nincs komoly gazdasági hatása, bár a lakosság élet minőségében ez komoly mértékben javít. A tapasztalatok azt mutatják, hogy ahol kiépülnek a kerékpárforgalmi létesítmények, ott 8-10 szeresére növekszik a kerékpáros forgalom. Ez esetben tehát szinte automatikusan megnő a kerékpáros forgalom. A régió turisztikai célú kerékpáros forgalmának növekedése azonban nem ilyen egyszerű. Több olyan tevékenységet kell elvégezni, amelynek hatása csak a tágabb idő intervallumban lesz érezhető. A legfontosabb az, hogy a települések honlapot létesítsenek, amely tartalmazza a település legfontosabb adatait és az igénybe vehető szolgáltatásokat. E mellett a javasolt kiépítési ütemezés szerint el kell kezdeni a kerékpárforgalmi nyomvonal elemeinek kiépítését. Mindenképpen tudatában kell lenni annak, hogy a kerékpárforgalmi nyomvonal

MÉRNÖKIRODA KFT. -25- Tanulmányterv műszaki leírás kialakítása hosszúidőt fog igénybe venni. Ennek összefoglaló folyamatát az alábbi táblázatban foglaltuk össze egy 2 km-es nyomvonal esetében. Tevékenység Kiviteli terv elkészítés Szakhatósági hozzájárulások beszerzése Építési engedélyezési eljárás Pályázat és eredményhirdetés Kivitelező kiválasztása Kivitelezés Összesen Becsült időigény 3 hónap 2 hónap 2 hónap 2 hónap 1 hónap 3 hónap 13 hónap Ha a balesetveszélyes szakaszokon megépültek a kerékpárutak, akkor a kerékpárforgalmi nyomvonalon el kell helyezni az útirányjelző táblákat és a turisztikai tájékoztatást adó jelzőtáblákat. Ez után már meg lehet hirdetni a kerékpárforgalmi nyomvonalat országos vagy nemzetközi fórumokon. Fenti intézkedésekkel elérhető, hogy a területet fölfedezzék a turisztikai céllal kerékpározók és elvigyék a terület kerékpározhatóságának jó hírét. A vizsgálatok szerint ugyanis legtöbben az ismerősöktől kapott vélemények alapján választják ki a kerékpározás célterületét 4.3.4. A KERÉKPÁRFORGALMI HÁLÓZATKIALAKÍTÁSÁT BEFOLYÁSOLÓ SZEMPONTOK A kerékpárforgalmi nyomvonalak kialakítását - ha nem határolja be valamilyen körülmény egyértelműen a lehetőségeket - több olyan szempont is befolyásolja amelyet célszerű figyelembe venni. Az alábbiakban megvizsgáljuk ezeket. 4.3.5. TELEPÜLÉSSZERKEZETI SAJÁTOSSÁGOK A magyar települések szerkezete általában olyan, hogy a közlekedési pálya, mint vonalas létesítmény mentén helyezkednek el a lakóházak. A település továbbfejlődése során jön létre aztán az utcahálózat. Ez leginkább a régi múltra visszatekintő településekre igaz, amelyeken csak kevés nyoma van a tudatos utcahálózat kiépítésének. Ez sokszor azzal a jelentős hátránnyal jár, hogy a forgalmas, a település súlypontján áthaladó út nem helyettesíthető vele párhuzamos nyomvonallal, pedig fontos szempont, hogy a kerékpárosok áthaladjanak a települések súlypontján, vagy azzal párhuzamos, kisebb forgalmú

MÉRNÖKIRODA KFT. -26- Tanulmányterv műszaki leírás utcán. A kerékpárforgalmi nyomvonal kialakítása során tehát azt is figyelembe kell venni, hogy a régióban elsősorban a helyi lakosok kerékpározási igényeit indokolt kielégíteni. A helyi lakosok pedig lényegében ugyanott kívánnak kerékpárral is közlekedni, ahol egyébként is közlekednének, tehát a települések súlyvonalában, hiszen ott találhatók a legfontosabb intézmények, szolgáltató és kereskedelmi intézmények. Ezért nem lenne helyes egy települést elkerülni a kerékpárforgalmi nyomvonallal, hiszen nyilvánvaló, hogy a településtől nagy távolságban haladó kerékpárforgalmi nyomvonal nem vonzó a helyi kerékpárosok számára. 4.3.6. INTÉZMÉNYEK ELÉRHETŐSÉGE Az intézmények elérhetősége azt jelenti, hogy a hálózat lehetőleg érintse a közintézményeket, kereskedelmi létesítményeket és iskolákat. Ez azért fontos, mert ez által a dolgozók és az iskolások a kerékpárt is választhatják közlekedési eszközként. Ez esetben a településen belüli összforgalom közlekedési ágak szerinti aránya, az un. modal split (a közlekedési módok aránya) meg fog változni. Bécsben pl. a kerékpárforgalmi hálózat kiépítése után az összforgalomból 8 %-ot tett ki a kerékpáros forgalom részaránya. A kisebb településekben ez a részarány akár 15-40 %-os is lehet. Ha egy településen ilyen arányú lesz a kerékpár forgalom, akkor ott a gépjármű forgalom, s ezzel együtt a zaj- és légszennyezés is csökken.

MÉRNÖKIRODA KFT. -27- Tanulmányterv műszaki leírás 4.3.7. IDEGENFORGALMI SZEMPONTOK A tapasztalatok azt mutatják, hogy az urbanizálódott világ előnyeivel együtt kell élnünk, de viselnünk kell a hátrányait is. Ennek egyik megnyilvánulása az, hogy a nagyvárosi élettől elfáradt, vagy megcsömörlött emberek kitörési pontokat keresnek. Ennek egyik lehetősége a kerékpározás. Ez nyilvánvalóan nem mindennapi igény, hanem időszakonként jelentkezik. Jelentőségét azonban nem szabad lebecsülni. Vizsgálatok mutatják, hogy egyre jelentősebb az idegenforgalmi kerékpározási igény. Itt nemcsak nyugati turistákra gondolunk, hanem hazai látogatókra is. Az idegenforgalmi kerékpározás gazdasági szempontból sem elhanyagolható. A kerékpáros turizmus fejlesztésének egyik meghatározó tényezője, hogy a terület milyen látnivalókkal, érdekességekkel rendelkezik. Ennek fontossága megegyezik a kerékpáros infrastruktúra kiépítettségével, színvonalas szállások, étkezőhelyek meglétével. Általánosan megfigyelhető, hogy a megfelelően kiépített és bizonyos ideje már működő kerékpárforgalmi hálózatok mentén kisebbnagyobb gazdasági élénkülés várható. Ez a régebbi, több éve működő és látogatott területeken, mint a Fertő-tó körüli nyomvonal nem várt eredményeket is mutat. Ennek vizsgálatára irodánk az Állami Közúti Műszaki és Információs Kht. megbízásából A megépült regionális kerékpár utak gazdasági, közlekedési és egyéb hatásai címmel készített kutatási anyagot. E kutatási anyag részleteinek bemutatásával szeretnénk fölhívni a figyelmet a jól működő regionális hálózatok gazdasági hatásaira. 800 800 700 700 600 600 500 500 400 400 A szálláshelyek szálláshelyek férőhelyeinek férőhelyeinek száma száma Fertőd Fertőd községben községben a a kerékpárút kerékpárút első első szakaszának szakaszának átadása átadása óta óta [db] [db] 300 300 200 200 100 100 0 0 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 év 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 év Férőhelyek száma Férőhelyek száma

MÉRNÖKIRODA KFT. -28- Tanulmányterv műszaki leírás A jelentősségek érzékeltetésére bemutatunk egy ábrát, amely a Fertő-tó körüli kerékpárforgalmi nyomvonal első szakaszának átadása óta mutatja Fertőd községben a szálláshelyek férőhelyeinek alakulását. A 90-es évek előtt a Fertő-tó körüli zárt, szinte megközelíthetetlen terület volt. A kerékpárút hálózat fejlesztés 1989-ben kezdődött. 91-től elkezdődött a fejlődés. Az ábra mutatja, hogy a szálláshelyek száma több mint hétszeresére nőtt. A településen áthaladó, kiépített kerékpárút hálózat befektetési kedvet gerjesztett az idegenforgalom területén. A kerékpáros turizmus fejlesztésének egyik meghatározó tényezője, hogy a terület milyen látnivalókkal, érdekességekkel rendelkezik. Ennek fontossága megegyezik a kerékpáros infrastruktúra kiépítettségével, színvonalas szállások, étkezőhelyek meglétével. 4.3.8. MÁR MŰKÖDŐ REGIONÁLIS HÁLÓZATOK TAPASZTALATAI Annak érdekében, hogy látható legyen egy megvalósítás alatt álló kerékpárforgalmi nyomvonal hatásrendszere, bemutatunk egy kutatási munka részletét, amelyet irodánk készített. A kutatási munka a Fertő tó körüli, illetve a Duna bal parti kerékpárforgalmi nyomvonalra vonatkozik. A vizsgálatok a kerékpárforgalmi nyomvonal melletti vállalkozásokra továbbá a közlekedési szokásokra és a kerékpáros forgalom gazdasági és egyéb hatásait vizsgálta meg. 4.3.8.1 A vállalkozók vizsgálatának főbb összefüggései. E vizsgálat keretében a kerékpáros közlekedéssel összefüggésbe hozható vállalkozások kerékpáros forgalommal kapcsolatos jellemzőit tártuk föl. A Fertő tavi régióban 95 %-a a kerékpárforgalmi nyomvonaltól 50 méteren belül helyezkedik el. A vállalkozás vagy eleve ott volt, vagy a kerékpárforgalmi létesítmény megépítése után települt oda. A Duna bal parti régiójában jellegzetes kapcsolat nem volt kimutatható. Nagyon fontos összefüggést jelez a vállalkozók árbevétel növekedésének alakulása a kerékpárforgalmi létesítmény megépülése után. A Fertő tavi térségben a vállalkozások 41 %-a érzékelte a növekedést. Ennek százalékos arányát mutatja a mellékelt ábra.

MÉRNÖKIRODA KFT. -29- Tanulmányterv műszaki leírás A vállalkozások árbevételének növekedése a kerékpárút megépülése után a Fertő tavi régióban [%] vállalkozások száma db 12 10 8 6 4 2 0 11 2 2 1 1 1 0 10 20 30 40 50 60 árbevétel növekedés % Az árbevétel növekedést jelzett vállalkozók forgalom növekedésének súlyozott átlaga 13,4 % volt, de néhány vállalkozónál előfordult 30, sőt 50 %-os növekedés is. A Duna bal parti régióban is érzékelte a vállalkozók egy része a kerékpáros forgalom árbevétel növelő hatását, de ebben a régióban a növekedés súlyozott átlaga 2,6 % volt. A vállalkozások árbevételének növekedése a kerékpárút megépülése után a Duna parti régióban [%] vállalkozások száma db 12 10 8 6 4 2 0 8 1 1 0 1 2 3 4 5 6 árbevétel növekedés % 6 A két régió között 6-szoros arány eltérést mutatnak az adatok. A vállalkozások tevékenységi körét tekintve a Fertő tavi régióra a kereskedelmi, a Duna bal parti régiójára a vendéglátó létesítmények jellemzők. A vállalkozások nagyságát tekintve mindkét régióban a családi és a kis vállalkozások a jellemzőek. A Fertő tavi régióban 82 %-ot, a Duna bal parti régiójában 73 %-ot tesz ki ezen vállalkozások aránya. A vállalkozók teljes

MÉRNÖKIRODA KFT. -30- Tanulmányterv műszaki leírás árbevételének kerékpáros forgalomból származó részét a mellékelt ábrák mutatják be. A vállakozók kerékpáros forgalomból származó árbevétele a teljes árbevételhez viszonyítva a Fertő tavi régióban [%] vállalkozások száma db 12 10 8 6 4 2 0 11 5 10 2 5 10 5 0 10 20 30 40 50 60 70 kerékpáros forgalomból származó árbevétel % 2 2 1 Itt jelentős eltérés mutatkozik a két régió között. A Fertő tavi régióban a kerékpáros forgalomból származó árbevétel növekedés súlyozott átlaga 19,2 %- os, a Duna parti régióban 1,2 %-os arányú volt. Míg a Fertő tavi régióban a vállalkozások száma db 8 6 4 2 0 A vállakozók kerékpáros forgalomból származó árbevétele a teljes árbevételhez viszonyítva [%] 7 3 3 2 1 0 5 10 15 20 25 kerékpáros forgalomból származó árbevétel % vállalkozók árbevételének jelentős része származik a kerékpáros forgalomból, addig a Duna parti régióban szinte nem érzékelhető. Meg kell azonban jegyezni, hogy a vállalkozások jelentős része csak kb. fél évig üzemel mindkét régióban, a szezonális időszak alatt. 1