RENDKÍVÜL NEHÉZ FORGALMI TERHELÉSŰ UTAK PÁLYASZERKEZETEI

1 RENDKÍVÜL NEHÉZ FORGALMI TERHELÉSŰ UTAK PÁLYASZERKEZETEI A Magyar Útügyi Társaság, a KTE Közlekedésépítési Tagozata a Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata, a Magyar Aszfaltipari Egyesülés, a Magyar Betonszövetség, a Nemzeti Autópálya Rt. és a Békés Megyei Közútkezelő Kht. szimpóziuma Békéscsaba, 2003. szeptember 3. AZ ELŐADÁSOK SZERKESZTETT VÁLTOZATAI K é z i r a t Szerkesztő: dr. Keleti Imre

2 Előszó A kormány Európa Tervének részét képező gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési program és az ország Európai Unióhoz való csatlakozása, nemkülönben a rendkívül nehéz forgalmi terhelésű gyorsforgalmi utak hazai üzemeltetési tapasztalatai aktuálissá tették az ilyen utak pályaszerkezetei tervezésének, építésének, fenntartásának és üzemeltetésnek hazai gyakorlata áttekintést a nemzetközi gyakorlat tükrében, az ilyen utak pályaszerkezetei szükséges és elégséges fejlesztési irányainak a meghatározását, különös tekintettel az ilyen szolgáltatási szintigényű útpályaszerkezetek életciklus-költségeire. A Nemzeti Autópálya Rt. a Közlekedéstudományi Intézet Rt., a BME Út- és Vasútépítési Tanszéke, valamint Hidak és Szerkezetek Tanszéke vezető munkatársaiból alakított alkalmi munkabizottsággal elvégeztette az e téren szükséges elemzéseket és kutatásokat. A munkabizottság javaslatot tett a rendkívül nehéz forgalmi terhelési kategória bevezetésére a pályaszerkezet-tervezésben, az ilyen forgalommal terhelt utak pályaszerkezet-tervezési gyakorlatának kialakítására és az ilyen utakon alkalmazható hosszú élettartamú pályaszerkezetek választékára, valamint az ezekkel összhangban lévő felüljáró-felszerkezetekre, és kidolgozta mindezek közúti alkalmassági tanúsítványainak és műszaki szállítási feltételeinek tervezeteit. A munka eredményét a GKM Közúti Közlekedési Főosztálya megismerte és annak következtetéseivel és eredményével egyetértett. Engedélyezte, hogy a munkabizottság által kidolgozott pályaszerkezet-változatokból a 44-es út Békéscsaba Gyula szakaszának építés alatt álló kapacitásbővítő rekonstrukciója keretében próbaszakaszok épüljenek, A MAÚT, a KTE Közlekedésépítési Tagozata, a Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozata, valamint a Magyar Aszfaltipari Egyesülés és a Magyar Betonszövetség üdvözölték a fejlesztési munkát, és a Békés Megyei Közútkezelő Közhasznú Társasággal karöltve javasolták: a próbaszakaszok építésének idején Békéscsabán szimpóziumot szerveznek, hogy a szakmai közvélemény a munkabizottság interpretációjában megismerhesse a fejlesztés eredményeit, az azokból következő alkalmazásokat. A Nemzeti Autópálya Rt. egyetértett a javaslattal, és a kivitelező Betonút Rt., valamint a független mérnök feladatát a munkán ellátó UTIBER Kft. bevonásával részt vállalt a szimpózium megszervezésében. Remélem, hogy ez a szakmai összejövetel és tapasztalatcsere hozzájárul a gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési programunk sikeréhez. Budapest, 2003. szeptember 3. Dr. Bodnár Zoltán s. k. elnök-vezérigazgató Nemzeti Autópálya Rt.

3 Tartalomjegyzék Szilágyi András: A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének közép- és hosszú távú programja az Európa Terv meghatározó eleme. 4 Pálfay Antal: A gyorsforgalmi úthálózaton eddig alkalmazott pályaszerkezetek üzemeltetési és fenntartási tapasztalatai, kezelői elvárások a rendkívüli terhelésű szakaszok pályaszerkezeteivel kapcsolatban 18 dr. Keleti Imre: A forgalomfejlődés és az EU-csatlakozás támasztotta igények kielégítési követelménye a gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési programjában 23 dr. Ambrus Kálmán dr. Karsainé Lukács Katalin dr. Pallós Imre Vinczéné Görgényi Ágnes: Lehetséges pályaszerkezeti változatok a rendkívül nehéz forgalmi terhelésű útszakaszok hosszú életciklusú pályaszerkezeteire a nemzetközi gyakorlat tükrében. 38 dr. Gáspár László: Hosszú távon gazdaságos pályaszerkezet-változatokra adott javaslat a hazai rendkívül nehéz forgalmi terhelésű autópályákra 58 dr. Farkas György Kovács Tamás dr. Szalai Kálmán: A rendkívül nehéz forgalmi terhelésű útszakaszok hosszú életciklusú pályaszerkezeteihez illeszkedő hídfelszerkezeti megoldások. 65 Gáspár Csongor: A 44-es főút Békéscsaba Gyula szakaszán készülő próbaszakaszok építésének előkészítése....... 82 A fejlesztő munkát elvégezték, a szabályzatokat elkészítették, e munkák opponensei voltak... 90

4 A gyorsforgalmi úthálózat közép és hosszútávú programja az EURÓPA Terv meghatározó eleme Szilágyi András 1 1. A gyorsforgalmi úthálózat aktuális fejlesztési programja A Kormány 2044/2003 (III. 14.) sz. határozatában amely a gyorsforgalmi hálózat fejlesztését illetően korábbi kormányhatározatokra épült az országos közúthálózat történetében először döntött egy határozatba foglaltan a hálózat fejlesztése, fenntartása és üzemeltetése ügyében. Különlegessége még a határozatnak, hogy rendelkezik a szóban forgó műveleteket elősegítő törvényi háttér fejlesztéséről is. A határozat a gyorsforgalmi úthálózatot a 2002 végén megvolt 625 km-ről 2015-re 2 580 km méretűnek javasolja kiépíteni (1. ábra). Ennek a hálózatnak a sűrűsége eléri a 27,7 km /1000 km 2 értéket, valószínűleg megközelítve ezzel az Európai Unió mai 15 országának (EU-15) akkori ilyen mutatója átlagát. szerint a Kormány ennek a programnak a középtávú részében, 2006-ig, összesen 420 km-rel szándékozik az Európa Terv keretében bővíteni a hálózatot. Hálózatsűrűség: 27-28 km / 1000 km 2 GRÁC SLO A Szombathely Rábafüzes POZSONY, PRÁGA BÉCS IV M15 Sopron LJUBJANA, TRIESZT M70 V Nagykanizsa Tornyiszentmiklós Zalaegerszeg ZÁGRÁB V/a M9 Letenye HR M86 M8 Győr SK Parassapuszta Tatabánya Székesfehérvár Veszprém Lelle M82 M7 Duna M9 Kaposvár Pécs Ilocska M1 SZARAJEVÓ V/c Vác BUDAPEST M0 M2 M4 Szolnok Tornyosnémeti KASSA Tisza Miskolc M30 M25 Emőd Nyíregyháza Eger Polgár M3 M3 Füzesabony V M35 Debrecen M4 Dunaújváros M8 Kecskemét M44 Kiskunfélegyháza Gyula M6 IV Békéscsaba M5 Szekszárd M9 M43 Baja Röszke Szeged Nagylak IV TEMESVÁR, Mohács BELGRÁD BUKAREST YU M56 X/A RO ARAD, KOLOZSVÁR ARAD V Ártánd V UA LVOV, KIJEV Helsinki folyosók autópálya autóút épülő autóút határátkelő 1. ábra. A 2044/2003 (III. 14.) Korm. sz 2015-ra javasolt gyorsforgalmi úthálózat 1 Okl. építőmérnök, vezérigazgató helyettes, Nemzeti Autópálya Rt

5 2. A kormányhatározatot előkészítő munkák A kormányhatározat előterjesztést megalapozó előkészítő munka a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztéséről korábban hozott kormányhatározatokon 2 kívül a magyar közlekedéspolitikai koncepció korszerűsítésnek 2001-2002-ben elvégzett munkáira 3, az EU 2001-ben nyilvánosságra hozott új közlekedéspolitikájára 4, az Országos Területrendezési Tervre, a közúthálózat szolgáltatási színvonalát, üzemeltetési fenntartási igényszintjeit kimunkáló kutatásokra támaszkodott. Számba vette a közutak ezredfordulón megvolt állapotát, közép- és hosszútávon az ország fejlődéséből, EU csatlakozásából, a közlekedési munkamegosztás és közúti forgalom fejlődéséből a közutak szolgáltatási színvonalának emelése irányába ható igényeket. Számba vette a közutak fejlesztésnek, fenntartásának és üzemeltetésének európai gyakorlatát is. Ebben a tanulmányban ennek a munkának a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére vonatkozó megállapításait összegezzük. 3. Az országos közúthálózat állapota az EU csatlakozás küszöbén Magyarországon az ezredfordulón kereken 190 ezer km utat tartottak nyilván. Ebből 137 ezer km volt a közutak és 53 ezer km a magánutak hossza. A közutakból 30 ezer km az állami tulajdonú országos közúthálózat, 107 ezer km pedig önkormányzati tulajdonú helyi közút. Az ország összes közútra számított területi ellátottsági mutatója (1 456 km/1000 km 2 ) jobb az EU-15 jelenlegi közúti ellátottsági átlagértékénél (1 121 km/1000 km 2 ). Az országos közutak 99 %-a, a belterületi helyi közutak (kereken 51 ezer km) 60 % -a, a külterületi helyi közutak (kereken 51 ezer km) 5 %-a, az összes közút 50 %-a volt szilárd burkolatú. Ugyanekkor ez utóbbi érték az EU-15-ben ~96 %, a velünk szomszédos EU kandidátus országokban ~75 % volt. Az ország közúti forgalmának 70 %-át az országos közúthálózat viseli. Ezen belül ugyancsak 70 % terheli e hálózat 23 %-át kitevő főhálózatát (gyorsforgalmi utak és főutak), míg a hálózat 77 %-át alkotó mellékutakra a forgalom 30%-a jut. Az országos közúthálózat szolgáltatási színvonala az ezredfordulón csak korlátozottan tudta teljesíteni az ország átalakuló gazdasága és társadalma által támasztott igényeket, különösen 2 2252/1998. (X. 25.) a gyorsforgalmi utak egységes használati díjáról. 2363/1999. (XII. 23.) az M1 és M3 autópályák egységes használat díjáról. 2117/1999. (V. 26.) a gyorsforgalmi úthálózat tízéves programjának megvalósításáról. 2037/2000. (II. 29) a 2117/1999.(V. 26.) sz. határozat módosításáról. 2269/2000. (XI. 7.) az M0 autóút forgalombiztonságának javításáról és autópályává fejlesztéséről. 2330/2000. (XII. 21.) a matricás útdíjszedési rendszer működési tapasztalataiból adódó feladatokról. 2224/2001. (IX. 1.) a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési program megvalósításának helyzetéről és az ehhez kapcsolódó további kormányzati feladatokról, 2303/2001 (X. 19.) számú határozat a gyorsforgalmi úthálózat 2015-ig terjedő hosszútávú fejlesztési programjáról, valamint az országos közúthálózat egyéb, kiemelten fontos elemeink megvalósításáról. 3 Lásd a GKM honlapján: Magyar közlekedéspolitika 2003-2015. Tervezet. 4 Az EU Közlekedési Minisztereinek Tanácsa által 2001. szeptember 12-én közzétett, 2010-ig érvényes közlekedéspolitika Fehér Könyve.

6 az ország egyenletes területi gazdasági fejleszthetőségét és közúti személy- és áruszállítás költségeit illetően 5. A hiányjelenségek: rossz hálózat szerkezet, a híddal ellátott folyami átkelések alacsony száma, a gyorsforgalmi hálózatrész kis mérete (a főhálózat kereken 9 %-a), a főutak 16-17 %-ának elégtelen átbocsátó képessége, a főúti átkelési szakaszokon a nehéz teherforgalom keltette káros környezeti hatások, a hálózat 36 %-án a burkolatok elégtelen teherbírása és szélessége, 54 %-ának rossz felületi állapota, a hálózat hídjai 20 %-ának elégtelen szélessége és 4 %-ának elégtelen teherbírása, valamint az utak rossz vonalvezetésére, a csomópontjaiknak elégtelen teljesítőképességére, a számos szintbeni vasúti-közúti keresztezésre is visszavezethető balesetek. 3.1. A gyorsforgalmi úthálózat hatása A hiányjelenségek közül a gyorsforgalmi úthálózattal kapcsolatosakat vizsgájuk e tanulmány keretében tovább. Az ország gyorsforgalmi utjainak hossza 2000. december 31-én 549 km volt (2. ábra). Ez 5,9 km/1000 km 2 hálózatsűrűséget jelent, ami az EU-15 hasonló mutatójának kb. 33 %-a. A főhálózat előnytelen, főváros-centrikus szerkezete miatt a gyorsforgalmi utak regionális eloszlása kifejezetten egyenlőtlen. Míg a Közép-magyarországi régió gyorsforgalmi útsűrűsége jóval meghaladja az EU-15 átlagát, addig a Dél-dunántúli, a Dél-alföldi, az Észak-alföldi régióban gyakorlatilag nincs gyorsforgalmi út (3. ábra). Ezeknek a régióknak a fővároshoz mért elérhetősége rossz (4. ábra), amiből a külföldi tőkebefektetések gyakorlatilag nagyságrendekkel kisebb mértékében is tükröződött a 1990-es években (5. ábra). 4. A magyar és az EU közlekedéspolitika különbségei a hálózatfejlesztés terén Az országos közúthálózat szolgáltatási színvonala és a közlekedési munkamegosztás aktuális ezredfordulós állapota valamint ez utóbbi fejlődésének várható tendenciái következtében Magyarország és az Európai Unió közlekedéspolitikái a hálózatfejlesztés és fenntartás terén szükségszerűen különböznek, miközben e politikák összhangja a közlekedés egyéb területein a prioritásokat illetően már ma is érzékelhető. Magyarországon a piacgazdaság kialakulásával mind az áruszállításban, mind a személyszállításban a vasúti közlekedés rovására a közúti közlekedés nyer további teret. A közlekedési munkamegosztásban 2015 körül az EU-15 jelenlegi gyakorlatának meghonosodása várható, 5 A korlátozott teljesítőképesség a közúti közlekedésben részvevőknek 2000-ben az az évi GDP tömegének kb. 11 %-ára tehető veszteséget okozott. annak dacára, hogy a hálózat fejlesztésre, fenntartására és üzemeltetésére az 1990-es évtizedben külföldi tőkét koncessziós formában és bankhitelként, illetve korlátozott mértékű EU támogatást is bevonva a fejlesztés finanszírozásába az aktuális GDP tömeg kereken 1,3 %-át fordították. Ez a mérték kétszeres volt az 1980-as évek hasonló mutatójának.

7 azaz a személy-közlekedés ~90 %-a, az áruszállítás ~70 %-a bonyolódik majd le közúton, szemben az ezredfordulós 86 %-os, illetve 50 %-os értékekkel. Hálózat : 549 km Autóút: 101 km Autópálya: 448 km Hálózatsűrűség: 5,9 km / 1000 km 2 UA A POZSONY, PRÁGA IV BÉCS M15 SK Duna Vác M2 M3 Eger Miskolc Füzesabony M30 Polgár Tisza Nyíregyháza Győr M1 Tatabánya BUDAPEST V Debrecen Veszprém Székesfehérvár M0 Dunaújváros M7 V M5 Szolnok Kecskemét Békéscsaba RO M9 M9 IV SLO HR Kaposvár Pécs Szekszárd Szeged YU V határátkelő Helsinki folyosók állami autópálya koncessziós autópálya állami autóút, félautópálya épülő autópálya épülő autóút koncesszióba adott autópálya építési jog 2. ábra. A gyorsforgalmi úthálózat 2000. december 31-én. 30 Hálózatsűrűség km/1000 km2 25 20 15 10 5 0 27,0 12,0 8,1 1,0 5,0 0,0 3,0 5,9 17,6 EU-15 3. ábra. A gyorsforgalmi úthálózat regionális eloszlása

8 M1 (TEM IV.) 2000-es utazási idő 2000-ben elfogadható normaidő M2-2 5 4 3 M3 (TEM Va.)-3 2 óra M7-8 1 0 4 M7-7 (TEM Va) M5-5 (TEM IV-Xa.) 6 (TEM Vc.) Nyilvánvaló, tehát hogy 4. ábra. A főhálózati határállomások elérési ideje 2000-ben a fővárosból személygépkocsival utazva az Európai Unióban amelynek legtöbb országában a gyorsforgalmi úthálózatok is jószerével már kiépültek és a közúthálózat karbantartására is elegendő forrás áll rendelkezésre a fenntartható fejlődést 6 szolgáló új közös közlekedéspolitika legfontosabb célja a forgalmi torlódások gyakoriságának és tartósságának csökkentése, a közúti közlekedési teljesítmények iránti igény további növekedésének fékezése az intermodalitás gyakorlati megvalósításával, a transz-európai közlekedési hálózatok ezen belül új nagysebességű vasútvonalak gyors kiépítésével és a hatékony közlekedési díjszabás-politika gyakorlásával; az Unióhoz csatlakozó Magyarországon hasonlóan a csatlakozó Kelet-középeurópai országokhoz még jó néhány évig előbbre való a Transz-európai Hálózatokhoz a Pán- Európai Közlekedési Folyosók mentén kapcsolódó gyorsforgalmi úthálózat gyors ütemű kiépítése, a kevésbé fejlett régiók megfelelő színvonalú közlekedési összeköttetéseinek létrehozása és a közúthálózat leromlási folyamatának fékezése, majd visszafordítása, ezzel teremtve meg a fenntartható fejlődés közlekedési infrastrukturális hátterét. 6 Lásd: az EU Közlekedési Minisztereinek Tanácsa által 2001. szeptember 12-én közzétett, 2010-ig érvényes közlekedéspolitika Fehér Könyvét.

9 1 000 Befektetett tőke, 1989-es bázisú MdFt 100 10 1 Ország összesen Közép-Magyarország Többi 6 régió felső határ Többi 6 régió alsó határ Többi 6 régió átlaga 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 5. ábra. A külföldi tőkebefektetés mértéke az 1990-es évtizedben 1989-es bázisáron. Az EU-ba való belépésből következően az országos közúthálózat szolgáltatási színvonalával szemben támasztott igények terén egy tényt, egy követelményt és egy ki nem mondott igényt tanácsos szem előtt tartani. A tény: Magyarország ukrán, román, jugoszláv és horvát határszakaszai az EU határává válnak. A követelmény: az EU 96/53/ EK számú irányelvének 7 való megfelelés. A ki nem mondott igény: legalább egy Pán-európai Közlekedési Folyosó (a IV. ÉNY-DK irányú) mentén átjárható legyen az ország. Esetünkben a követelmény és a ki nem mondott igény az érdekes. Ez utóbbival kapcsolatos stratégiai megfontolásoknál mindenképpen gondolni kell arra, hogy az 1990-es években a meghatározó jelentőségű ÉNY-DK irányú tranzitforgalom DK-i kilépési súlypontjai a jugoszláv határszakaszról a románra helyeződtek át (6. ábra). Ezt a tendenciát tartósnak kell feltételeznünk azért is, mert Románia valószínűleg az EU tagja lesz 2007-ben. 7 Ez az irányelv 11,5 t-ás egyes- és 18 t-ás terhelésű kettőstengelyeket engedélyez az összesen 44 t gördülősúlyú tehergépjárműveken, szemben a hatályos magyar előírás 10, 16, 40 t-ás értékeivel. Az irányelvben foglaltak teljesítésére a csatlakozást előkészítő tárgyalások során 2008-ig kaptunk halaszást.

M 10 K I A V Á U K R A J N A I T Õ A S D UNA Z L O Miskolc Salgótarján Eger Nyíregyháza A T A U S Z R F ER Szombathely R ába Győr Veszprém D U NA Tatabánya Székesfehérvár Budapest Sz olno k T ISZA Debrecen ÁN I S Z L O Z Zalaegerszeg B A A T L O N Kecskemét Békéscsaba V É T ISZA N I A H O D ráva R V Á T O Kaposvár Pécs D UNA J U G O S Z L Á V A I Szeged R O JELMAGYARÁ ZAT tgk/nap < 100 100-200 200-400 400-600 > 600 R S Dr áva Z Á G ré giók hat ára SZERKESZTETTE: ROADTECH KFT. 6. ábra. A főhálózat tranzit teherforgalomi terhelése 2000-ben 5. A gazdaság, a motorizáció és az országos közúthálózat forgalmának várható fejlődése Magyarország gazdaságának állapotából, az ország Európai Unióhoz való küszöbön álló csatlakozásából következő hatások megbecsléséből kiindulva azzal számolhatunk, hogy hosszútávon befejeződik a gazdaság integrálódása az EU-ba. Ebből a közúti közlekedésben jelentősen megnövekvő áru- és személyszállítási igények is következnek és az ország tranzit pozíciója, mind a hagyományos ÉNY-DK-i, mind az újonnan növekvő fontosságú É- D-i irányokban számottevően erősödik. a személygépkocsi-ellátottság a jelenlegi ~255-ös szintről 2015-re elérheti a ~320 db /1000 lakos szintet, azaz az EU-15 átlagának közel t. Az áruszállító járművek terén a jelenlegi ~35 db/1000 lakos szint hosszútávon (2015) ~48-as értékre várható. a közúti forgalom a főhálózatot illetően 45-50 %-os növekedést mutat és a forgalom tovább koncentrálódik a főváros és nagyvárosok körzetében.

11 6. A fejlesztés stratégiája Az ezredfordulóra a globalizálódó világgazdaság részévé vált magyar gazdaság akkor maradhat a kívánatos fejlődési pályán, ha a befektetők által korábban előnyben részesített képességeit újakra tudja váltani. Az új képességek: a mobilizálható szakképzett szellemi és fizikai munkaerő, a termelő és elosztó bázisok jó elérhetősége, a piacokra gyors elérést elősegítő multimodális csomópontok sűrű hálózata. Ezek a kihívások a közúti közlekedési infrastruktúra terén arra hívják fel a figyelmet, hogy a közúti forgalom által támasztott igények kielégítésnek vezérlő eszközévé az országos közúthálózatot egységes elvek szerinti fejlesztő, fenntartó és üzemeltető új közúti politikát kell tenni, amely a megújított közlekedéspolitika részeként (a) a kiépített közutat tartja közútnak; (b) a hálózat fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési gyakorlatát a hálózat részeinek a forgalom lebonyolításában viselt szerepe szerint valósítja meg; (c) súlyt helyez a hálózat forgalmi, műszaki és környezeti megfelelőségének javítására, vagyonértékének megőrzésére és fejlesztésére, különös tekintettel az ország egyenletes területi fejlődésére, a termőföldek védelmére, a fenntartható gazdasági fejlődés támogatására, a Transz-európai Közlekedési Hálózatba 1 a TINA 2 elemekkel kiegészített Pán-Európai Közlekedési Folyosók révén való integrálódásra (7. ábra); (d) a fővárosra és agglomerációjára e térség különleges helyzetére való tekintettel külön hálózatfejlesztési koncepció kidolgozását és megvalósítást tűzi ki célul. 1 Trans European Transport Network (TEN-T), az EU-15 közlekedési főhálózata, amihez a Pán-európai Közlekedési (un. Helsinki) Folyosók kapcsolódnak. A TEN-T méretei: 75200 km gyorsforgalmi út, 78000 km vasútvonal, 330 repülőtér, 270 nemzetközi tengeri kikötő, 210 folyami kikötő, az ezekhez tartozó forgalomirányítási, navigációs, tájékoztató rendszerekkel. 2 TINA= Transport Investment Needs Assessment, azaz a Közlekedési Beruházási Igények Felmérése. Az Európai Bizottság a Helsinki Konferenciát követően kezdeményezte és finanszírozta a 11 csatlakozni kívánó ország területére eső Páneurópai Közlekedési Folyosók és a hozzájuk kapcsolódó kiszolgáló közlekedési vonalak és létesítmények hálózatának kijelölését és az ezen a hálózaton 2015-ig szükséges és gazdaságilag indokolható beruházások felmérését. A TINA közlekedési hálózatot, illetve az azt alkotó (meglévő és tervezett) közlekedési pályákat, létesítményeket az illetékes kormányok szakértői jelölték ki. A TINA hálózat gerincét a Pán-európai Közlekedési Folyosók alkotják, amelyeket a csatlakozó összeköttetésekkel és kiegészítő elemekkel bővítettek, hogy sűrűsége megközelítse a TEN hálózat sűrűségét. Ugyancsak nemzeti szinten mérték fel a jelenlegi állapotot és határozták meg a beruházási költségeket. Az adatokat az 1999-ig Bécsben működött TINA titkárság öszszegezte és zárójelentésben tette közzé. A véglegesített TINA hálózatot 18 683 km közút, 20 924 km vasútvonal, 4 052 km belvízi hajóút, 40 repülőtér, 20 tengeri kikötő, 58 folyami kikötő és 86 multimodális terminál alkotja (ezek közül 20 kikötőkben, 66 önállóan települt). A szükséges beruházások körének meghatározásához abból a feltételezésből indultak ki, hogy a vizsgált időszakban (2001-2015) az egyes, csatlakozni kívánó országokban a közlekedési beruházásokra fordítható összeg legfeljebb a GDP 1,5%-át érheti el. A TINA hálózat becsült beruházási igénye így a 11 országban 2015-ig összesen 91,6 milliárd Euro volt. A TINA zárójelentésben Magyarországra vonatkozóan a hálózatok 2010-re tervezett kiépítéséhez mintegy 10,2 milliárd EUR beruházásra lenne szükség a 2 727 km vasútvonal korszerűsítésre, az 1418 km gyorsforgalmi út építésre, a. 417 km viziút korszerűsítésére, 1 repülőtér bővítésre, 6 folyami kikötő építésre ill. bővítésre és 19 db logisztikai központ létesítésre. Ennek az összegnek jelentős részét teheti ki az EU vissza nem térítendő támogatása, amennyiben a csatlakozásra sikerül az egyes projekteket az EU erre vonatkozó előírásainak megfelelően, kellő időben előkészíteni.

12 Az új közúti politika a főhálózatra vonatkozó fejlesztési célkitűzései: a) A hálózat sugaras szerkezete változzon sugaras-gyűrűs rácsszerkezetté. Ennek eredményeként mentesüljön a főváros és körzete mindazoktól a forgalmi terhelésektől, amelyek a mai sugaras hálózati struktúrából következnek. b) Középtávon (2006) az ország gyorsforgalmi utakkal való ellátottsága érje el a mai EU akkori ilyen átlagának a 60 %-át. c) Hosszútávon (2015) a hálózat ezen belül a gyorsforgalmi hálózatrész kiépítettsége olyan szintet érjen el, amely minimumra csökkenti a hálózat szolgáltatási színvonalának hiányosságaiból eredő nemzetgazdasági és egyéni károk mértékét. A tervező munkát segítő tanulmányok világos összefüggéseket tártak fel a közlekedési hálózatok és a gazdaság fejlettsége között. Kézenfekvővé vált, hogy a közúthálózat szolgáltatási színvonala, ezen belül a gyorsforgalmi hálózati ellátottság döntő hatású a területfejlesztés feltételeit megteremtő tényezők között. Ezért kapott prioritást a gyorsforgalmi hálózat fejlesztésével vezérelt közúthálózat fejlesztési stratégia. VENEZIA SALZBURG TRIESTE 14 PRAHA 16 18 20 22 24 26 LVOV 50 OLOMOUC ZILINA V BRNO PRESOV TRENCIN Vb Vb IV KOŠICE V X LINZ GRAZ IV GYŐR VESZPRÉM V V MARIBOR NAGYKANIZSA LJUBLJANA PÉCS ZAGREB Vc Va KARLOVAC X PEK folyosó TINA folyosó Javasolt TINA folyosó Működő gyorsforgalmi út RIJEKA WIEN SOPRON BRATISLAVA SZOMBATHELY BROD ZVOLEN Xa SARAJEVO, PLOČE L.MIKULAS MISKOLC V SZEGED TIMISORA NOVI-SAD X NIS ARAD BEOGRAD NYÍREGYHÁZA DEBRECEN BUDAPEST SZOLNOK Xa IV ORADEA KECSKEMÉT BÉKÉSCSABA IV IV MUNKACEVO SIBIU SOFIA CLUJ-NAPOCA PITESTI KIEV BRASOV BUCURESTI CSÍKSZEREDA 48 46 CHISINAU 44 IX IV 7. ábra. A Pán-európai Közlekedési Folyosók és az azokat kiegészítő TINA folyosók.

13 7. A középtávú program az Európa Terv része. A 2015-ig megvalósítandó gyorsforgalmi hálózatból az alábbiakban bemutatott gyorsforgalomi utak forgalomba helyezését tartotta az Európa Terv keretében a Kormány szükségesnek, kiindulva a hálózat 2002. végén megvolt méreteiből (8. ábra), beleértve a 2002-ben építés alatt álló szakaszokat is. Így a gyorsforgalmi úthálózat sűrűsége kb. 11 km /1000 km 2 -es értékre emelkedhet 2007. január 1-ére (9. ábra), azaz elérheti az EU mai 15 tagállama akkori ilyen paraméterének mintegy kétharmadát. A program forgalomba helyezésre szánt legfontosabb elemei: Folytatóik az M0 építése autópályaként a kelti szektorban az M5 és az M3 között, valamint az északi szektorba a 2-es és 11-es főutak között az északi Duna-híddal. Megkezdődik a déli szektor autópályává bővítése. Az M3 autópályaként 2004-ben eléri Görbeházát, 2006-ban Nyíregyházát. Az M30 autópályaként 2004-ben Miskolcon lesz. Az M35 2006-ban készül el Görbeháza és Debrecen között. Az M4-első szakaszaként 2005-ben megnyílik a Vecsést és Üllőt elkerülő, az M0- hoz kapcsolódó szakasza. Az M5 2006-ig eléri szegedet. Az M6 Budapest-Dunaújváros szakasza 2006-ban eléri az M8-at Dunaújvárosnál. Az M7 2006-ig összesen 58 km-el bővül a Balaton mentén, illetve a Letenyét megelőző szakaszon, az M70-es kapcsán. Az M70-es autóút elkészül 2004-ben. Az M8-nak a dunaújvárosi hídja és az M6-51-es út közötti szakasza autópályaként elkészül 2006-ra. Ezen kívül a program részét képezik a 4-es, a 8-as, a 10-es, a 44-es és a 86-os főutakon megvalósuló azon fejlesztések, amelyek később a gyorsforgalmi úthálózat részeivé válnak. Továbbá a 2015-ig terjedő program ütemes megvalósíthatóságának (10. ábra.) érdekében az M0, M2, M3, M4, M5, M6, M8, M7, M9, M15, M25, M44, M56, M86 vonalakon folynak előkészítő és munkába adó műveletek.

14 Hálózat : 625 km Autóút: 89 km Autópálya: 536 km Hálózatsűrűség: 6,7 km / 1000 km 2 UA A POZSONY, PRÁGA BÉCS IV M15 Győr SK Duna M1 Tatabánya M0 Vác M2 BUDAPEST M3 Eger Miskolc M30 Polgár V Debrecen Tisza Nyíregyháza LJUBJANA, V TRIESZT Tornyiszentmiklós SLO V/a ZÁGRÁB M70 M7 Letenye HR Veszprém Székesfehérvár Kaposvár V M9 Pécs M7 Dunaújváros M9 Szekszárd M5 IV Kecskemét Szeged Szolnok YU Békéscsaba V határátkelő RO Helsinki folyosók állami autópálya koncessziós autópálya állami autóút, félautópálya épülő autópálya épülő autóút koncesszióba adott autópálya építési jog 8. ábra. A gyorsforgalmi úthálózat mérete 2003 kezdetén Hálózatsűrűség: 11 km / 1000 km 2 GRÁC LJUBJANA, TRIESZT V A M9 Tornyiszentmiklós SLO ZÁGRÁB V/a POZSONY, PRÁGA IV BÉCS Sopron Rábafüzes Zalaegerszeg M70 Szombathely Letenye HR M8 B.szt.györgy Nagykanizsa M15 Győr SK Parassapuszta Vác Duna Tatabánya Székesfehérvár Veszprém M7 Kaposvár Pécs M9 Ilocska M1 IV M6 Szekszárd Baja Mohács M56 SZARAJEVÓ V/c M0 M2 Dunaújváros IV Tornyosnémeti Miskolc Salgótarján M25 Emőd Eger M4 M5 M3 BUDAPEST Röszke M8 BELGRÁD YU X/a Füzesabony V Szolnok Kecskemét Kiskunfélegyháza M43 Nagylak Szeged IV M30 KASSA Nyíregyháza Polgár M35 Debrecen M4 TEMESVÁR, BUKAREST Tisza Ártánd M3 RO ARAD, KOLOZSVÁR Békéscsaba Gyula ARAD UA LVOV, KIJEV V V Helsinki folyosók autópálya 2003-ban autóút 2003-ban Hálózatbővülés 2003-2006 autópálya autóút épülő autópálya épülő autóút autópálya előkészítés alatt autóút előkészítés alatt határátkelő 9. ábra. A gyorsforgalmi úthálózat bővülése 2003-2006 között Az Európa Terv a vázolt program megvalósításra 2002-es áron 1 056 MdFt-ot irányzott elő, ami az országos közúthálózat fejlesztésre, fenntartására és üzemeltetésére előirányzott 1 658 MdFt-nak kereken 64 %-a és az időszakban képződő GDP tömegnek mintegy 1,3 %-a. (Ez a mérték kb. kétszerese az 1990-es évtizedben ilyen célra fordított forrásoknak.) E fejlesztés forrásait a zömében központi költségvetés kell hogy állja a Felzárkóztatási Infrastrukturális

15 Alapprogram révén, mivel 2006-ig az EU akkor lejáró aktuális költségvetése a program méreteihez képest csak korlátozott mértékben enged hozzáférni a csatlakozási alapokhoz, amik 2004 május 1-től már egyébként is bezárulnak Magyarország számára, illetve a kohéziós alapokhoz, amik akkor nyílnak meg számunkra. 3000 336 374 540 625 1045 1780 2580 2500 38 166 85 420 735 738 2000 hálózat [km] hálózatbővülés [km] km 1500 állami autóút 1000 500 állami autópálya 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 10. ábra. A gyorsforgalmi úthálózat 1990-2002-ig megvalósult és 2015-ig tervezett fejlesztési üteme 8. A fejlesztés várható eredményei. Mit várhatunk e fejlesztések eredményeként. Elsősorban az új közúti politika realizálását a hálózatfejlesztés terén. Ennek eredményeként lényegesen jobb lesz a gyorsforgalmi hálózat területi eloszlása (11. ábra), ettől a ma elmaradott területek fejlesztési potenciára tesznek szert javuló elérhetőségük révén (12. ábra). Mindezekből következően csökken annak a nemzetgazdasági kárnak a mértéke, ami a hálózat rossz szerkezetére, kapacitás elégtelenségére és az ezekből eredő indokolatlan környezeti terhelést okozó voltára volt visszavezethető.

16 50 hálóztsűrűség km / 1000 km 2 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 27,0 35,1 12,0 16,4 Regionális hálózatsűrűség 2000 Regionális hálózatsűrűség 2006 10,7 8,1 1,0 7,4 5,0 11,7 0,0 6,4 6,7 3,0 5,9 11,2 11. ábra. A gyorsforgalmi úthálózat javuló regionális megoszlása az Európa Terv megvalósulása eredményeként 2000-es utazási idő 2006-os utazási idő 2006-ban elfogadható normaidő M2-2 5 M1 (TEM IV.) 4 3 óra M3 (TEM Va.)-3 2 1 M7-8 0 4 M7-7 (TEM Va) M5-5 (TEM IV-Xa.) 6 (TEM Vc.) 12. ábra. A főhálózati határámenetek és határátkelőhelyek elérhetőségének az Európa Terv megvalósulása eredményeként beálló javulása 2006-végén. Forrásmunkák: 1. dr. Keleti Imre: Az új közúti politika. Közúti és Mélyépítési Szemle. 2002.01. 2. IRF: World Road statistics. 2002. 3. 2044/2003(III.14.) Korm. sz. határozat 4. Európa Terv a modern, európai Magyarországért. www.kancelleria.gov.hu 5. Dr. Kovács Ferenc: Az országos közúthálózat helyzet és jövője a kormányhatározat tükrében. Közúti és Mélyépítési Szemle. 2003.07.

17 A gyorsforgalmi úthálózaton eddig alkalmazott pályaszerkezetek üzemeltetési és fenntartási tapasztalatai, kezelői elvárások a rendkívüli terhelésű szakaszok pályaszerkezeteivel kapcsolatban Pálfay Antal 1 1. Általános tapasztalatok A magyar gyorsforgalmi hálózat kialakítása 1964-ben az M1-M7 betonburkolatú, merev pályaszerkezetű, közös bevezető szakaszának átadásával indult. A betonburkolatú pályák építése 1975-ig folytatódott az M7-esen, de ebben az évben már adtak át félmerev pályaszerkezetű, aszfaltburkolatú, érdesített homokaszfalt (ÉHA) kopórétegű pályaszakaszt is (M1 Tatabánya- Komárom balpálya). Ettől kezdve pedig több betonburkolatú gyorsforgalmi út már nem épült. A Hegyeshalom Rajka SK Medve Komárom Parassapuszta Salgótarján Gyöngyös Miskolc Eger Tornyosnémeti Emőd Nyíregyháza Polgár Záhony UA Lónya Barabás Beregsurány Tiszabecs Csengersima Sopron Győr Tatabánya BUDAPES Füzesabony Debrecen Rábafüzes Tornyisz.mikló Szombathely Zalaegerszeg Székesfehérvár Veszprém Balatonaliga Zamárdi Kecskemét Szolnok Békéscsaba Kiskunfélegyház RO Biharkeresztes SLO Letenye Kaposvár Szekszárd Sükösd Szeged HR Pécs Mohács Baja Röszke YU Nagylak Aszfalt burkolat Beton burkolat 1. ábra. A burkolatok megoszlásának alakulása az átadás idején A betonburkolatokkal kapcsolatban az M7-en 1977-re alakult ki első kritikus helyzet. Ekkor a Budapest és Martonvásár közötti szakasz bal pályája annyira kikátyúsodott, hogy azt le kellett zárni a forgalom elől, és még abban az évben háromrétegű aszfaltburkolattal látták el. Az M7 többi balpályaszakasz betonburkolata 1985 és 88 között modifikált bitumenes vékonyaszfalt kopóréteget kapott. Az M7 2001-2002 évi felújításával az utolsó betonfelület is eltűnt a magyar gyorsforgalmi hálózatról. 1 Okleveles mérnök, üzemeltetési igazgató, ÁAK Rt