A centrope régió közlekedési és infrastruktúra-fejlesztési stratégiai keretrendszere. a centrope politikai tanácsa által jóváhagyva.

A centrope régió közlekedési és infrastruktúra-fejlesztési stratégiai keretrendszere a centrope politikai tanácsa által jóváhagyva Brno, Május 21 1/24

A centrope régió közlekedési és infrastruktúra-fejlesztési stratégiai keretrendszere Tartalomjegyzék 0. Bevezetés... 3 1. Kihívások... 4 2. Irányelvek és célok... 6 3. Infrastruktúra-fejlesztés... 7 4. Határokon átívelő tömegközlekedési kezdeményezések... 17 5. Multimodális és többnyelvű Közlekedési Információs Rendszer létrehozása... 19 6. A közös határokon átívelő tervezési eszközök fejlesztésének támogatása... 20 7. Igény a jövőre vonatkozó közös együttműködési agendára... 21 Bibliográfia... 23 GZ 11674/Ber./Strategiepapier/Centrope_Final_Draft_20120523_HU_yellow-1.doc/Hie-Alt 2/24

0. Bevezetés Az elmúlt évek során a centrope figyelemre méltó teljesítményt ért el a gazdasági növekedés és a külföldi működő tőke-befektetések két, a régió dinamikus fejlődésének igazolására alkalmas mérőszám alakulása terén. Ugyanakkor a határokon átívelő közlekedési forgalom a határrégiók átlagát lényegesen meghaladó mértékben növekedett a centrope régióban, ami önmagában is a régió dinamikus gazdasági és területi integrációját jelzi. A centrope régió megközelíthetősége és összeköttetései alapvető fontosságú előfeltételei egyrészről mind az európai, mind a globális versenyképesség javításának. Másrészről, európai csomóponti szerepénél fogva a növekvő területi integráció a motorizáció folyamatos növekedésével együtt mind a személyautó-forgalom, mind a teherautó-forgalom erőteljes növekedéséhez vezet. A centrope környezettudatos, gazdasági és szociális szempontból fenntartható fejlődésének biztosítása érdekében a régiók megegyeztek abban, hogy szilárd kereteket teremtenek a centrope infrastruktúrafejlesztési és tömegközlekedési stratégiájának megvalósítása számára. Az érdekeltek által a centrope jövőkép 2015 keretében a 2005-ös bécsi csúcstalálkozón elfogadott terület- és közlekedésfejlesztéséhez kapcsolódó irányelvekre és célokra építve, a jelenlegi és várható infrastruktúra-kapacitásbeli korlátokra, illetve a tömegközlekedési szolgáltatás minőségének hiányosságaira vonatkozólag kialakításra került a Az infrastruktúra-fejlesztés és tömegközlekedés stratégiai keretrendszere. Ez a dokumentum felvázolja a jövőbeli tevékenységek útvonalát, amely a régió átfogó képére épül. 3/24

1. Kihívások A centrope különféle kihívásokkal szembesül, amelyek a közlekedési infrastruktúra és a tömegközlekedési szolgáltatások további fejlesztésére vonatkozó összeszedett, tömör stratégiát kívánnak meg: (1) A centrope régió dinamikus integrációja egyre nagyobb számú határon átívelő együttműködési kapcsolathoz vezet. A határokon átívelő közlekedés a múltban a centrope régió dinamikus integrációját mutatta. A rendelkezésre álló közlekedési előrejelzések alapján ez a tendencia várhatóan folytatódni fog. A személyautó-forgalom az ausztriai centrope határok esetében 2005 és 2025 között várhatóan 90-140%-kal növekedik, míg más osztrák határszakaszok esetében a változás mértéke csupán 19-25% lesz. Az áruszállítás volumene körülbelül 80%-kal nő a centrope régión belül húzódó határok esetében, de csak kürülbelül 40%-kal más határszakaszok esetében (osztrák Közlekedési, Innovációs és Technológiai Minisztérium, 2010). A cseh Köztársaságban, Szlovákiában és Magyarországon a motorizáció terén tapasztalható felzárkózásnak köszönhetően a gépkocsiállomány 2030-ra körülbelül 40%-kal emelkedik a centrope régióban. A vasúthálózat jelentős fejlesztésének és a tömegközlekedési szolgáltatások javításának hiányában a gépkocsiforgalom erőteljes növekedésére lehet számítani. (2) A centrope mint transznacionális és európai közlekedési és szállítási tranzitútvonal és csomópont A centrope régión belüli, határokon átívelő integráció mellett figyelmet érdemel, hogy a terület számos európai, transznacionális közlekedési folyosó kereszteződésében található, ami kihívást jelent az infrastruktúra-hálózat kapacitására és a csomóponti létesítményekre nézve egyaránt. Másrészt, az összeköttetések és a Transzeurópai Közlekedési Hálózat kialakítása fontos előfeltételét jelenti a dinamikus fejlődésnek és gazdasági növekedésnek. Központi kérdés a teljes centrope régió számára az országokon átívelő infrastruktúra hasznosítása és fejlesztése, és az új infrastrukturális létesítmények környezetbarát kialakítása. (3) A fő infrastruktúrahálózat esetében súlyos problémát jelentő szűk keresztmetszetek és szolgáltatásbeli hiányosságok Mind a vasúti, mind a közúti hálózatok terén problémát jelentenek a vészesen szűk keresztmetszetek (kapacitás korlátok) és a szolgáltatás hiányosságai (sebesség, környezeti hatások, közlekedésbiztonság). (4) A gyenge tömegközlekedési ellátás veszélyt jelent a közlekedési és szállítmányozási teljesítmény fenntarthatóságára nézve A forgalmi szimulációk azt mutatják, hogy a terület- és közlekedéspolitika képes jelentősen befolyásolni a közlekedési módok megváltoztatását. A tömegközlekedést erőteljesen támogató politika hiányában a a centrope régió belső határain áthaladó személygépkocsi-forgalom várhatóan körülbelül 140%-kal növekszik. Amennyiben a tömegközlekedést előmozdító politika megvalósításra kerül, a gépkocsiforgalom várhatóan még mindig emelkedni fog, de csak körülbelül 80%-kal. Ez jelentős különbséget jelentene. Néhány összeköttetéstől eltekintve a határon átívelő tömegközlekedés jelenleg nem versenyképes. A tömegközlekedési szolgáltatások minősége nemcsak a gépkocsiforgalomból adódó környezeti hatások jövőbeli alakulására van hatással, hanem a regionális és szociális egyenlőtlenségek csökkentéséért is 4/24

felelős. Ez a régión belüli megközelíthetőség kapcsán, a régió Ausztrián kívüli területein a háztartások jövedelméhez viszonyítva nagyon magas üzemanyagárak okán válik problémássá. (5) A döntéshozási felelősség és a költségvetés országos és európai szinteken koncentrálódik A döntéshozási hatáskör, különösen a transznacionális infrastruktúra-projektek tekintetében, de az egyes országokon belüli infrastruktúra-fejlesztés esetében sem a regionális szinten található. Ezért közös érdek a közös transznacionális centrope stratégia kialakítása az országos és európai szintű infrastruktúra-projektek prioritásaira történő hatásgyakorlás érdekében. 5/24

2. Irányelvek és célok A centrope jövőkép 2015 alapján közös alapvető irányelvekre és célokra alapozzuk a szállítási és közlekedési rendszerek fejlesztését a centrope régió területén. A fő üzenet azt a kihívást fogalmazza meg a centrope minden régiója és városa számára, hogy egységesen lépjenek föl annak érdekében, hogy a centrope régió egészének növekedése fenntartható maradjon. A következő célok különösen relevánsak a közös szállítás és közlekedés fejlesztési stratégia szempontjából: A centrope régió versenyképességének javítása, a nemzetközi megközelíthetőség és a belső összeköttetések fejlesztése, valamint a centrope-on belüli összeköttetések, és a centrope csomóponti funkciójának erősítése. Mivel a centrope régió fontos európai közlekedési folyosók kereszteződésében található, és fontos nemzetközi repülőterekkel rendelkezik, a régiónak minden kulcsfontosságú európai piac felé kiváló megközelítési lehetőséget, és kis távolságokat kellene biztosítania. A hatékony vasútvonalaknak zökkenőmentes kapcsolatot kell biztosítani a nagysebességű európai hálózatokhoz, a kiépített autópálya-rendszereknek az elsődleges európai autópálya-hálózathoz kellene csatlakoztatniuk a régiót, és a régió minden városi központjához kiváló összeköttetést kellene biztosítaniuk. A határon átívelő közlekedési hálózat jelenlegi hiátusainak és szűk keresztmetszeteinek megszüntetésére irányuló intézkedéseknek éppúgy, mint a meglévő infrastruktúra további modernizációjának belátható időn belül javítaniuk kell a régió belső és külső összeköttetéseit. A tömegközlekedés, a közlekedésszervezési rendszerek és az áruszállítás hatékony és környezetbarát kezelését szolgáló rendszerek fejlesztésének köszönhetően fenntartható mobilitás-menedzsment. Intelligens, határon átívelő közlekedésszervezési rendszereket kell fejleszteni a meglévő kapacitások optimalizált kihasználásának támogatása, az agglomerációs közlekedési forgalom áteresztőképességének növelése és az útbiztonság fokozása érdekében. Az optimalizált és koordinált határon átívelő tömegközlekedési szolgáltatási hálózatnak, és a teljesen kiépített közúti szállítási és közlekedési társulásnak biztosítani kell, hogy az ingázók számának növekedése ne vezessen a forgalom volumenének a motorizált egyéni személygépjármű-forgalomból adódó további növekedéséhez. A multimodális regionális logisztikai központoknak, amelyek interfészt jelentenek a közúti, vasúti, vízi úti és légi közlekedés között, nemcsak a gyors áruátrakodást kellene lehetővé tenni a régió vállalkozásai számára, de a környezetbarát szállítási módok hatékony felhasználását is fenntarthatóvá kellene tenniük. Alacsony erőforrás igényű ökobarát bioszféra növekedési régió fejlesztése klíma-, víz-, talaj-, levegő-, és természetvédelemmel. Alacsony erőforrás igényű, határokon átívelő megállapodásokra kell jutni annak érdekében, hogy valóra válthassuk a klímavédelmi célokra, a vízminőség, talaj és levegő védelmére vonatkozó intézkedéseket éppúgy, mint az energiatermelési koncepciókat. A fenntarthatóság, a városi fejlődés és a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének védelme érdekében maximális energiahatékonyságot és minimális terület-felhasználást kell biztosítanunk. Kis helyigényű településfejlesztés, a területigény minimalizálása és koordinált térségi és közlekedési politikák A térségi tervezés tekintetében minden partnerrégiónak és városnak olyan fenntartható városi fejlődésről kellene gondoskodnia, amely a földtartalékok pazarlását elkerüli. A tervezési folyamatokban prioritásként kell, hogy megjelenjen a nemkívánatos hatásokat minimalizáló közlekedési- és szállításmenedzsment. 6/24

3. Infrastruktúra-fejlesztés 3.1 Infrastruktúra jövőkép 2030 A centrope régiók megállapodnak a következő fejezetekben vázolt infrastruktúra-fejlesztésről. A centrope Infrastruktúra jövőkép 2030 először is átfogó képet ad a közös infrastruktúra-fejlesztésről. Bár a bővítésre és javításra irányuló intézkedések megvalósítása nagyrészt nincs a centrope régiók kezében, a régiók elkötelezettek a határokon átívelő szakaszok koordinált és harmonizált fejlesztése mellett. Ebben a tekintetben az Infrastruktúra jövőkép 2030 közös alapot jelent, de a megvalósításhoz kétoldalú együttműködésre van szükség. Az Infrastruktúra jövőkép 2030 egyrészt a transznacionális szintű lobbizást szolgálja, másrészt, országos szinten, támogatja a régiókat a saját egyéni stratégiájuk megvalósításában. 3.1.1 Vasúti fővonal-hálózat Vasúti fővonal-hálózat a jövőkép 2030, mint a régiók saját hatáskörébe tartozó tevékenységeknek és a harmadik felek irányában történő lobbizásnak az alapja A meglévő vasúthálózatra nagy nyomást helyeznek a súlyos kapacitásbeli korlátok és kapacitásproblémák. A centrope régió több transznacionális közlekedési folyosó kereszteződésében helyezkedik el, amelyek a Transzeurópai Gerinchálózat és a Transzeurópai Átfogó Hálózat részei. A hálózat fejlesztése, kiterjesztése és modernizálása a centrope régiók alapvető érdeke azért, hogy sikerüljön megbirkózniuk az 1. fejezetben leírt kihívásokkal. Ezért a centrope régiók felvázolják a Vasúti fővonali infrastruktúra 2030 jövőképét. Ez a hálózat, amely a bővítési és fejlesztési intézkedések, a régiók saját tevékenységi körében megvalósítandó tevékenységeknek és az Európai Bizottság, a nemzeti kormányzatok és az üzemeltető cégek irányában történő közös lobbizásnak a célpontja. A vasúthálózat fejlesztése növelni fogja az utazási kapacitást, és csökkenteni fogja az utazási időt a centrope jelentős városai között. 1. táblázat: A vasúti menetidő csökkenése az infrastruktúra-fejlesztések következtében meghatározott úti-célok között (percben) Összeköttetések 1) Változás 2011 2030 Perc % Brno Bécs 120 100-20 - 17 Breclav Bécs 80 60-20 - 25 Pozsony Bécs 70 45-25 - 36 Sopron Bécs 75 60-15 - 20 Győr Bécs 75 60-15 - 20 Brno Bécsi repülőtér (VIE) 150 115-35 - 23 Pozsony VIE 95 60-35 - 37 Sopron VIE 110 85-25 - 23 St. Pölten Pozsony 132 82-50 - 38 1) A menetidő változása más centrope központok közötti útviszonylatokra nem áll rendelkezésre. Forrás: Osztrák Szövetségi Vasutak (2011): Célhálózat 2025+ 7/24

Ez javítani fogja az összeköttetéseket a centrope régión belül, és növeli majd a tömegközlekedés versenyképességét. Csomópontok és vonalak kombinált fejlesztése A vasúthálózat 2030-as jövőképe tartalmazza az állomások és áruterminálok modernizálását és fejlesztését. A csomópontok és vonalak kombinált fejlesztése fontos a szűk keresztmetszetek elkerülése, az átmenő kapcsolatok elősegítése és a teherforgalom számára a terminálok közötti optimalizált összeköttetések biztosításának lehetővé tétele érdekében. A Transzeurópai közlekedési hálózat korrekciója (TEN-T) A Transzeurópai hálózat szempontjából a centrope régiók széles körben egyetértenek a Bizottság és a Tanács aktuális ajánlásával. De a centrope régió szempontjából néhány kisebb változtatást figyelembe kellene venni: A törzshálózatban a kiemelt rangú vasúti kapcsolatok közé szükséges sorolni a Bécs Bécs Repülőtér Pozsony Pozsony Repülőtér vonalat Jelenleg csak a Dunától északra lévő kapcsolat része a törzshálózatnak. A centrope régió szempontjából a fent említett kapcsolat azonos prioritású a Dunától északra lévő kapcsolattal Marcheggen keresztül. Ennek oka a Bécsi és a Pozsonyi repülőterek integrálása, amely a régió egésze szempontjából kiemeltté teszi ezt a vonalat a régió vasúthálózatában. További fontos részei ennek a kapcsolatnak már jelenleg is része a javaslatnak: az Ostbahn vonala Götzendorf és Parndorf között, illetve az észak-déli kapcsolat Pozsonyon keresztül Magyarország irányába. Brno vasúti csomópont felvétele a törzshálózatba Brno egy jelentős csomópont a javasolt törzshálózatban. A kiemelt Prága Bécs / Pozsony Budapest Athén 22. számú tengely és a Danzig Bécs Bologna Balti-Adriai tengely Brnonál metszik egymást. Ezért a Brnoi vasúti csomópont fejlesztést a törzshálózat részeként szükséges tekinteni. A Bécs / Pozsony és a Zágráb / Rijeka közötti vasúti folyosónak a TEN-T törzshálózatba történő beépítése A centrope régiók szempontjából a Dél-keleti Közlekedési Tengely (SETA) hiányzó kapcsolatait Bécs / Pozsony irányából Horvátország (Zágráb, Rijeka) félé, be kellene építeni a TEN-T-be. A meglévő vasútvonalon alacsony műszaki követelmények, alacsony sebességű szakaszok jellemzőek, és nem alkalmas a jó minőségű szolgáltatásokat nyújtani az új tagállam, Horvátország irányában. A következő szakaszokat szükséges hozzáadni a TEN-T-hez: Hegyeshalom Szombathely Körmend Zalalövő Szombathely Zalaszentiván A egész tengely legyen felvéve a transz-európai törzshálózatba. A Sopron Szombathely vasútvonal szerződési feltételeinek módosítása A SETA vasútvonalakra vonatkozó szerződéses feltételeknek megfelelően Magyarországon a vonatoknak minden állomáson meg kell állniuk. Ezeket a szerződéses feltételeket módosítani kell annak 8/24

érdekében, hogy a nemzetközi, elfogadható utazási idők melletti távolsági összeköttetések lehetővé váljanak. A SETA vasúti tengely fejlesztése 6 óráról körülbelül 4 órára csökkenteni az utazási időt Bécs / Pozsony és Zágráb között. A Bécs Szombathely viszonylatnak szintén hasznára válik a menetidő-csökkenés. Vasúti összeköttetés Győr Nagyszombat Pillanatnyilag nem létezik közvetlen vasúti összeköttetés Győr és Nagyszombat (Trnava) között. Egy műszaki, gazdasági megvalósíthatósági tanulmány készítése szükséges annak a döntésnek a megalapozása érdekében, hogy ez a vasúti kapcsolat integráldjék a centrope jövőbeli vasúthálózatába. 9/24

10/24

2. táblázat: Kiemelt rangú vasúti hálózat a centrope régió projektjeinek listája 2030-as jövőkép Sorszám 1) Projektek 1 Bécs St. Pölten: nagysebességű vasút 2a Ausztriai határ Budapest: nagysebességű vasút 2b Bécs Ostbahn Magyar határ: nagy sebességűvé fejlesztés 3 Rajka Hegyeshalom: fejlesztés 4a Brno Szlovák határ: hagyományos vasút fejlesztése 4b Cseh határ Pozsony: hagyományos vasút fejlesztése 5 Brno Přerov: modernizálás 6 Brno a városon áthaladó TEN hálózat 7 Břeclav a városon áthaladó TEN hálózat 8a Bécs vasúti csomópont fejlesztés: Pottendorferlinie-Meidling-Blumental, fejlesztés 8b Bécs vasúti csomópont fejlesztés: Simmering-Ostbahnbrück, harmadik vágány 8c Bécs vasúti csomópont fejlesztés: Stadlau-határ Bécs/Alsó-Ausztria (Marchegger Ast) 8d Bécs vasúti csomópont fejlesztés: Új Bécs Főpályaudvar 9 St. Pölten: új tehervonat elkerülő 10 Westbahn szakasz: Ybbs a. d. Donau Amstetten, 4 vágányúra bővítés 11 Pottendorfer Linie: Blumental Wampersdorf, 2 vágányra fejlesztés 12 Pottendorfer Linie: Wampersdorf Wr. Neustadt, fejlesztés 13 Gloggnitz Mürzzuschlag; Semmering bázisalagút 14 Wr. Neustadt Gloggnitz: 160 km/h-ra fejlesztés 15 Bécs határ/alsó-ausztria Marchegg, villamosítás, 2 vágányúra bővítés, 160 km/h-ra fejlesztés 16 Nordbahn Süßenbrunn Cseh határ: 160 km/h-ra fejlesztés 17 Brno Prága: új nagysebességű vonal 18a Bécs vasúti csomópont fejlesztés: Oberlaa Bécs rendező-pályaudvar (Laaerberg), új kapcsolat 18b Bécs vasúti csomópont fejlesztés: Ostbahn kapcsolat repülőtéri gyorsvonat, új kapcsolat 18c Bécs vasúti csomópont fejlesztés: Süßenbrunn, kapcsolat rekonstrukció 19 Ebenfurth új kapcsolat 20a Wiener Neustadt Magyar határ: meglévő vasút villamosítása 20b Ausztriai határ Sopron: meglévő vasút villamosítása 21 Pozsony Galánta: hagyományos vasút 160 km/h-ra fejlesztése 22 Pozsony vasúti csomópont fejlesztés: Petržalka-Pozsony Főpályaudvar-Pozsony Repülőtér 23 Fehring Magyar határ: villamosítás 24 Bécs repülőtér, állomáson keresztül 25 Bécs repülőtér Götzendorf; új kapcsolat 26 Gänserndorf Marchegg; villamosítás, meglévő vasút fejlesztése 27 Új vasúti kapcsolat Müllendorf Eisenstadt 28 Körmend Zalalövő: meglévő vasút fejlesztése 29 Hegyeshalom Csorna Szombathely: meglévő vasút villamosítása 30 Szombathely Zalaszentiván: villamosítás 31 Szombathely Kőszeg: vonal kiterjesztés Kőszeg központig 32 Brno Třebíč: meglévő vasút villamosítása 33 Boskovice csomópont: rekonstrukció 34 Šakvice Hustopeče: meglévő vasút villamosítása 35 Hrušovany u Brna Židlochovice: meglévő vasút villamosítása 36 Křenovice csomópont: rekonstrukció 37 Znojmo Břeclav vonal rekonstrukciója 38 Neusiedl Parndorf Kittsee: Parndorf kapcsolat 39 Győr-Sopron: második vágány 40 Győr Pér Kisbér: új vasút 41 Győr Pápa Celldömölk Porpác: villamosítás 1) A sorszám megegyezik a térképen található számmal 11/24

3.1.2 Főúthálózat A Főúthálózat-jövőkép 2030, mint a régiók saját hatáskörébe tartozó tevékenységek és a harmadik felek irányában történő közös lobbizás alapja A vasúti fővonalhálózathoz hasonlóan a főúthálózat is kapacitáskorlátok, nem megfelelő szolgáltatási színvonal, a településekre gyakorolt súlyos környezeti hatások, közlekedésbiztonsági problémák, és a hálózat egyes részein az egységes minőségi szabványoknak megfelelő folyamatos összeköttetések hiányát szenvedi el. Az 1. fejezetben a közúti közlekedésre körvonalazott kihívásokkal való megbirkózás érdekében a centrope régiók megfogalmazzák a Főúthálózat-jövőkép 2030 hosszú távú elképzelést. Az úthálózat kiterjesztésével például 30%-kal csökken az utazási idő Bécs és Brno között, és az út menti falvakban mérséklődik a környezetszennyezés. Magyarországon, különösen az M15 és M86-os autópálya meghosszabbításának köszönhetően (Pozsony Mosonmagyaróvár Szombathely) a transznacionális kamionforgalom a falvakból áttevődik majd az új autópályákra. A Bécset Pozsonnyal a Dunától északra összekötő gyorsforgalmi út, és a pozsonyi elkerülő szakasz befejezése regionális körgyűrűrendszert fog létrehozni, amelynek célja, hogy elegendő kapacitást biztosítson, és helyreállítsa a falvak környezeti minőségét, amelyekben jelenleg nagy a közlekedési forgalmi terhelés. A Transzeurópai hálózat tekintetében a centrope régió ismételten üdvözli a Bizottság és Tanács hatályos TEN-T javaslatát, ugyanakkor a régió igényeli a Bécs és Pozsony között az S8 és D4-en keresztül megvalósuló kapcsolat felvételét a TEN-T kiemelt rangsorú autópálya kapcsolatai közé. Ahogy fent említésre került, ez a kapcsolat része a Bécs - Pozsony regionális körgyűrű rendszerének, amely így képes két irányban megosztani a növekvő forgalmat Bécs és Pozsony között. Ezen felül a transzeurópai törzshálózatba be kell venni a Pozsony Mosonmagyaróvár Csorna Szombathely Nagykanizsa autópálya összeköttetést. Ez az autópálya a Közép Európai Közlekedési Folyosó (CETC) része, és jelentős kapcsolat a jövendőbeli EU tagállammal, Horvátországgal. 12/24

13/24

3. táblázat: Kiemelt rangú úthálózat autópályák és gyorsforgalmi utak a centrope régióban 2030-as jövőkép Sorszám. 1) Projektek 1 Bécsi elkerülő út befejezése: S1 észak-keleti elkerülő Bécs; új út 2a Brno-Bécs autópálya kapcsolat befejezése: A5 autópálya szakasz Schrick-Cseh határ; új út 2b Brno-Bécs autópálya kapcsolat befejezése: R52 gyorsforgalmi szakasz Pohořelice Mikulov; új út 3 Meglévő autópálya fejlesztés: Cseh D1 autópálya meghosszabítása: Kývalka Holubice szakasz 4 Meglévő Szlovák D1 autópálya fejlesztés: Pozsony-Nagyszombat szakasz: 6 sávra bővítés 5 D4 autópálya Pozsonyi elkerülő; új út 6 M15 autópálya befejezése: Szlovák határ M1 szakasz; 4 sávra bővítés 7a S7 gyorsforgalmi út: A2 - magyar határ szakasz; új út 7b M8 autópálya: Ausztriai határ Vasvár szakasz; meghosszabbítás 8 R43 (R35-D1), Délnyugati és déli érintőleges utak 9 R55 gyorsforgalmi út: Olomouc D2 autópálya szakasz; meghosszabbítás 10 M86 autópálya: Mosonmagyaróvár / Levél Szombathely szakasz; meghosszabbítás 11 M9 autópálya: Szombathely Vasvár szakasz: meghosszabbítás 12 M9 autópálya, Vasvár Zalaegerszeg szakasz; meghosszabbítás 13 I/86 út: Szombathely Körmend szakasz; fejlesztés 14a S8 gyorsforgalmi út: S1 - szlovák határ szakasz; új út 14b Ausztriai határ D2 autópálya: új út 15 R7 gyorsforgalmi út: Pozsony Dunaszerdahely szakasz; új út 16 M85 M86 Győr Szombathely: meghosszabbítás 17 M85 M84 Kapuvár Sopron: meghosszabbítás 18a A3 autópálya: Eisenstadt magyar határ (Sopron közelében) szakasz; új út 18b M85 autópálya: Sopron Ausztriai határ szakasz; meghosszabbítás 19a S3 gyorsforgalmi út: Stockerau cseh határ (Znojmo közelében) szakasz; fejlesztés, részben új út 19b I/38 Znojmoi elkerülő; új út 20 S34 gyorsforgalmi út: St. Pölten Wilhelmsburg szakasz; új út 21a S31 gyorsforgalmi út: Oberpullendorf Magyar határ szakasz; meghosszabbítás 21b M87 autópálya: Szombathely Kőszeg Ausztriai határ szakasz: meghosszabbítás 22 I/55 Břeclavi elkerülő; új út 23 I/8 út Körmend osztrák államhatár; meghosszabbítás 24 M85 autópálya: Csorna Kapuvár szakasz; meghosszabbítás 25 M9 autópálya: Nagycenk Nemesbőd szakasz: új út 26 R1/R7 gyorsforgalmi út Nagyszombat Dunaszerdahely Győr / Keleti elkerülőút Győr; új út 27 Nagyszombat autópálya D2; új út 1) A sorszám megegyezik a térképen található számmal 14/24

3.1.3 Határon átívelő regionális vasútszakaszok Az Felsőőr Szombathely vasútvonal rekonstrukciója Néhány regionális vasúti összeköttetést a Hidegháború és a Vasfüggöny időszakában megszüntettek. A vágányokat fölszedték és a földet magántulajdonosoknak adták el. Bár az újjáélesztés bonyolult feladat, a centrope régiók a korábbi vasúti összeköttetését javasolják Felsőőr és Szombathely között. Ez a Sopron Szombathely szakasz már befejezett modernizálásával, és a SETA fejlesztéssel együtt, javítani fogja Dél-Burgenland megközelíthetőségét, és növeli majd Szombathelynek, mint a jövő határon átívelő régiója központi településének a jelentőségét. 3.1.4 Határokon átívelő regionális összeköttetések A következő határokon átívelő regionális összeköttetések megvalósítása vagy fejlesztése történik meg az érintett régiókban: Angern Magyarfalu híd a Morva-folyón A Sopron St. Margarethen (Szentmargitbánya) összeköttetés modernizálása a magyar oldalon A Fertőd Pamhagen (Pomogy) közúti kapcsolat főútként történő kiépítése a magyarországi szakaszon Közúti kapcsolat Zsira Lutzmannsburg (Locsmánd): bekötőút kiépítése országúttá a burgenlandi oldalon Sopronkőhida St. Margarethen (Szentmargitbánya) kiépítése a magyar oldalon A Burgenlanddal való koordináció szükségessége Brennbergbánya Ritzing (Récény): Összeköttetés L334 Ágfalva Loipersbach (Lépesfalva), Egy új közút építése, Összeköttetés L211 Albert-Kázmér-puszta Halbturn (Féltorony): magyar oldal kiépítése, összeköttetés Halbturn (Féltorony) Mosonmagyaróvár Rajka Cunovo (Dunacsúny): helyi út kiépítése Dunakiliti Dobrohost (Doborgaz): Gyalogos és forgalmi híd a Dunán Dunaremete Gabcikovo (Bős): Komp Gönyü- Klizka Nema (Kolozsnéma): Komp 3.2 A Duna, mint vízi út A Duna fontos közlekedési folyosót jelent mind a teher-, mint az utasforgalom tekintetében. A Duna a TEN-T egyik prioritását jelenti (Prioritási Projekt 18), és fontos szerepet játszik az EU Duna-régió Stratégiájában is. A centrope régiók támogatják az EU Duna-régió Stratégiáját: Teherhajó szállítás 20%-os növekedése 2020-ra 2010-hez képest A navigációs problémák megoldása, figyelembe véve a Duna minden szakaszának specifikus jellemzőit Hatékony vízi úti infrastruktúra-menedzsment kialakítása Hatékony multimodális terminálok kiépítése a folyami kikötőknél Freudenau, pozsonyi kikötő, gönyűi kikötő) Harmonizált Folyami Információs Rendszer (RIS) létrehozása, és a nemzetközi RIS adatcsere biztosítása 15/24

A Nagyszabású folyamkiépítési projekt Bécs és Pozsony között fontos mérföldkövet jelent a Dunán a centrope régión belül biztosított navigációs lehetőségek szempontjából. A folyami kikötők tekintetében a következő intézkedéseknek növelniük kell a vízi közlekedés vonzerejét: Bécs hárommódusú tehertermináljának további kapacitásbővítése A pozsonyi és más teherkikötők bővítése és modernizálása A kisebb kikötők bővítése és modernizálása A Gönyü és Győr közötti Dunaszakaszon a navigáció lehetőségének biztosítása személyforgalom számára az ökológiai rendszer követelményeinek figyelembevétele mellett A Bécs és Pozsony közötti rendszeres személyszállítás szolgáltatásnak a bevezetése (TWIN-City Liner) bebizonyította, hogy igény van a menetrendszerinti járatokra. A centrope régió egyetért a dunai személyszállítás jobb hasznosítása (pl. Pozsony Rajka) keretében kikötési lehetőségek, kikötői létesítmények létrehozásában, felújításában. 3.3 Repterek Bécs és Pozsony repülőtere nemzetközi csomópontként szolgál, és biztosítja a régió nemzetközi megközelíthetőségét. A brünni, győri és pöstyéni repterek regionális jelentőséggel bírnak. Az elegendő kapacitás biztosítása, és a kiváló szolgáltatásminőség fontos eszközt jelent a centrope régió számára. A tömegközlekedési megközelíthetőség kérdése általában (különösen az olyan regionális agglomerációs területek irányából, mint Brünn, Győr stb.), és a bécsi és pozsonyi repülőtér tömegközlekedési kapcsolatának kiépítése központi kérdés a centrope régió számára. Ezért a centrope a következő intézkedéseket támogatja: A bécsi és pozsonyi repülőtér keresletalapú kapacitás- és minőségfejlesztése A repterek vasúti megközelíthetőségének fejlesztése - A Bécsi Repülőtér állomáson keresztül - A Bécsi Repülőtér új kapcsolatának kialakítása az Ostbahn (Götzendorfer Spange) felé - Új Pozsonyligetfalu Pozsony Repülőtér kapcsolat A bécsi és pozsonyi repülőtér pozitív szinergiáinak kihasználása a túlkapacitás és további környezeti problémák elkerülése érdekében A regionális repterek esetében a következő intézkedésekre van szükség: A Győr-Péri Repülőtér kifutópálya hosszának növelése A Brünn Turăny Nemzetközi Repülőtér kapacitásának növelése 3.4 Kerékpárút-hálózat A centrope régió nemcsak a transznacionális vasúti és közúti folyosók kereszteződésében, de az Európai kerékpárútvonalak kereszteződésében is fekszik: Euro Velo-Útvonal 4: Közép-európai útvonal Roscoff Kijev Brünnön át Euro Velo-Útvonal 6: Atlanti-óceán Fekete-tenger a Duna mentén Euro Velo-Útvonal 9: Borostyánkő út Brünnön és Bécsen keresztül Euro Velo-Útvonal 13: Vasfüggöny útvonal Továbbá, a határokon átívelő, regionális és helyi útvonalak és hálózatok épültek ki az elmúlt évek során. Ezek a hálózatok a szabadidős és turisztikai tevékenységek célját szolgálják. Nagyrészt az önkormányzatok vagy kistérségek felelősségi körébe tartoznak. A fejlesztés és karbantartás gyakran 16/24

európai uniós forrásokból történik. Az ilyen jellegű kerékpáros-létesítmények decentralizált megvalósítása az oka, hogy miért nincsenek a centrope szintjén átfogó térképek és további információ (kerékpár-kölcsönzési lehetőségek, szálláslehetőségek, kerékpáros üzletek). A centrope régió támogatja a szabadidős és turisztikai célú és a napi utazási (munkába járási, vásárlási) célú kerékpározást egyaránt. Ehhez szükséges a centrope régiót keresztező transznacionális útvonalak koordinált fejlesztése, a helyi és regionális kerékpáros-létesítmények folyamatos fejlesztése, különösen a Fertő-tó körüli útvonal befejezése, átfogó kerékpáros internetplatform fejlesztése a centrope régió számára, amely információval szolgál a turisztikai központokról és szálláslehetőségekről. 3.5 Széles nyomtávú vasútvonal bővítése Az Orosz Vasúttársaság belefogott egy kezdeményezésbe a széles nyomtávú vasútnak Kassától a Pozsony / Bécs régióig történő kiterjesztésébe. Pillanatnyilag részletes információ nem áll a rendelkezésünkre. A további tevékenységeknek előfeltétele, hogy a befektető bemutassa projektjavaslatát. Ebben az esetben a centrope régió létrehoz egy szakértői munkacsoportot, akik a centrope szempontjából összegzik majd a projekt hasznosságát és megvalósíthatóságát. 17/24

4. Határokon átívelő tömegközlekedési kezdeményezések Jelen pillanatban a határokon átmenő tömegközlekedés különféle hiányosságoktól szenved: Hiányzik az utasbarát jegyrendszer: például az EUREGIO jegyek interneten keresztüli foglalása nem lehetséges, a jegyautomatáknál nem lehet határon túli jegyet váltani, A határokon átmenő regionális és helyi autóbuszjáratok csak korlátozott mértékben tudnak utasokat szerezni a verseny és a koncessziós jogok miatt: példának okáért az osztrák oldalon nem lehet fölszállni egy szlovák cég által üzemeltetett buszra, ha az úticél Ausztriában van, illetve nem lehet az osztrák oldalon leszállni, ha szlovákiai útiránnyal közlekedik a busz (Pozsony Hainburg buszjárat), Hiányzik a menetrendek harmonizációja a határon túli csatlakozások tekintetében, amelyek tekintetbe vennék az átszállási igényeket, mivel a belföldi közlekedési kereslet élvez prioritást, A költséghatékonyan nem üzemeltethető határon átmenő útirányokban nincs szolgáltatás, mivel a határon átmenő közlekedési viszonylatok nem integrálódnak bele a tömegközlekedés regionális és országos támogatási rendszereibe. A határokon átmenő tömegközlekedési rendszerek a jogi, intézményi és pénzügyi kereteik miatt nem tudnak a személyautóval versenyezni, kivéve Bécs és Pozsony, Brünn, Győr és Sopron, valamint Pozsony és Brünn között. A határokon átívelő tömegközlekedési rendszerek erőteljesebb integrációjának útjában álló másik akadály az integrált regionális tömegközlekedési rendszerek hiánya Szlovákiában és Magyarországon. Ezekben az Országokban egyszerűen nincs a határon átmenő regionális tömegközlekedési szolgáltatási tárgyalásokért és szerződéskötésekért felelős tárgyalófél. Regionális tömegközlekedési kezdeményezés a centrope vonatkozásában Az adott háttér ellenére a centrope régiók kezdeményezték a centrope Tömegközlekedési Kerekasztala létrehozását, amely kulcsfontosságú konzultációs platformként szolgálhat, és nyitott minden tömegközlekedési szolgáltató számára a régióban annak érdekében, hogy a jobb hátáron átmenő tömegközlekedés megvalósítása érdekében az akadályokat sikerüljön leküzdeni. Erre a platformra építve a következő tevékenységek fogják támogatni a határon átmenő tömegközlekedési szolgáltatások jobb integrációját: A Know-how-átadás az Ausztriában meglévő Integrált Tömegközlekedési Szervezet (VOR) és a délmorvai szervezet (KORDIS) részéről más centrope régiók számára, különös tekintettel Pozsonyra és Pozsony régióra, ahol folyamatban van az Integrált Tömegközlekedési Szervezet előkészítése. Tanulmány készítése a jogi, intézményi és pénzügyi akadályok tisztázására, amelyek a határokon átnyúló tömegközlekedési rendszerek és / vagy szolgáltatások megvalósításának útjában állnak. Megvalósíthatósági tanulmány készítése az EURÉGIO buszjáratok megvalósítására az EURÉGIO vasútvonalakhoz hasonló módon. A menetrendek jobb koordinációja az átszállási időknek a fontos átszállási csomópontokban való minimalizálása érdekében. A határon túli viszonylatokra történő jegyvásárlás egyszerűbbé és utasbarátabbá tételének irányában tett erőfeszítések. Az Integrált Tömegközlekedési Rendszerek megvalósításának jogi előfeltételei A határon átmenő tömegközlekedés irányában a fentiekben felsorolt első lépések mellett, a centrope régiók szorgalmazzák az Integrált Közlekedési Rendszerek integrációját a magyarországi törvényi keretekbe, mivel ez eddig még nem történt meg. 18/24

A vasúti fővonali infrastruktúra bővítéseinek hasznosítása a jobb regionális megközelíthetőség és összeköttetések érdekében A fő vasútvonalak bővítése az Európai Nagysebességű Vasúthálózat létrehozását szolgálja. Ezen beruházásoknak a regionális megközelíthetőség és kapcsolatok fejlesztésének érdekében történő hasznosítása érdekében a centrope régiók szorgalmazzák: a Breclav, Győr, Sopron, St. Pölten, Szombathely, Nagyszombat és Bécsújhely állomások kiszolgáló állomási szerepének kialakítását, és az átmenő csatlakozások fő tömegközlekedési csomópontokba történő összefogását, különösen Bécsben az új főpályaudvar megnyitását követően. A nagysebességű gyorsvonatok regionális központokban lévő megállói javítják a nemzetközi megközelíthetőséget, a belső összeköttetéseket a centrope régión belül, és a vonatok jobb kapacitáskihasználásához vezetnek. Az új átmenő főpályaudvar megnyitása Bécsben lehetőséget kínál közvetlen, átszállás nélküli összeköttetések megvalósítására a centrope régió fontosabb városai között, és az utazási idő jelentős csökkentéséhez vezet. A Pozsony és St. Pölten közötti utazási időt például mintegy 40 %-kal lehetne csökkenteni. A tömegközlekedési marketing támogatása a centrope régióban A tömegközlekedés marketingje jelenleg a tömegközlekedési vállalatoknak kizárólag saját feladatuk. A centrope régiók támogatni fogják a tömegközlekedési vállalatok közös marketing-kezdeményezéseit. 19/24

5. Multimodális és többnyelvű Közlekedési Információs Rendszer létrehozása A fejlett Közlekedési Információs Rendszerek (ATIS) átfogó, multimodális online szolgáltatást nyújtanak részletes útvonal-információval, a különféle közlekedési módok összehasonlításával (gépkocsi, tömegközlekedés, bicikli, gyaloglás és kombinált közlekedés) és az aktuális közlekedési helyzetnek a tervezett utazás indulási pontjától a célállomásig történő bemutatásával. Az ilyen információs platformokhoz a helyzet szabványosított digitális ábrázolására és folyamatos karbantartásra van szükség (ide értve az építkezéseket, tereléseket, egyirányú rendszereket és így tovább). A multimodális közlekedési információs szolgáltatás fontos eszköz a közlekedésirányításhoz és a kapacitáskihasználás optimalizálásához is. Különösen az agglomerációs területek esetében tudják támogatni a multimodális információs rendszerek az egyéni közlekedési viselkedés megváltoztatását a forgalmi terhelés és az úthálózat csúcsidőben való terhelésének csökkentése, a további infrastruktúrakapacitás megtakarítása és a környezeti hatásom mérséklése érdekében. Az átfogó közlekedési információs rendszerek a városi és vidéki területek és kisvárosok és települések érdekét egyaránt szolgálják azáltal, hogy jobb lehetőségeket kínálnak a megközelítésükre. A határon átmenő tömegközlekedés támogatásához alapvető, hogy egy átfogó többnyelvű információs rendszer a teljes centrope régió tekintetében rendelkezésre álljon. Jelenleg ilyen ATIS-szolgáltatási rendszer csak a centrope régió osztrák részén működik (anachb). A centrope szlovákiai oldalán és Dél-Morvában léteznek integrált tömegközlekedési információs szolgáltatások, amelyek németül és angolul is elérhetők. A centrope régiók célja, hogy multimodális és többnyelvű közlekedési rendszert fejlesszenek a centrope régió számára. Az első lépéseket megtettük: (1) Felállítottuk az Európai Digitális Közlekedési Infrastruktúra Hálózat az Intelligens Közlekedési Rendszerekért (EDITS) és benyújtottuk a KÖZÉP-Európa programhoz. Partnerek: Cseh Köztársaság: KORDIS, Telematic (szoftvercég), Brnenske komunikace Magyarország: Raaber Bahn, Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Szlovákia: Pozsony városa Ausztria: VOR, ASFINAG Olaszország: Central Europe Initiative, Friuli Venezia Guilia Az EDITS célja, hogy meghatározza az interfészekre vonatkozó szabványokat a meglévő decentralizált regionális adatrendszerek alapján. Eredményként olyan adat-infrastruktúrát kellene kapnunk, amely lehetővé teszi a következő fázisban a közlekedési információs rendszerek létrehozását. (2) Az Intelligensen és intermodálisan összekapcsolódó IKER-városok (TWIN CC II) projekt célja a már működő anachb rendszer kiterjesztése Pozsony városára és Pozsony régióra. Ez a projekt jelenleg előkészítés alatt áll, és az INTERREG program Ausztria /Szlovákia következő felhívására kerül majd benyújtásra. A két projekt nem fedi le a teljes centrope régiót, de személyes, pénzügyi, szervezeti és intézményi infrastruktúrát biztosítanak a centrope régióban a multimodális közlekedési információ fejlesztéséhez. Annak érdekében, hogy a centrope régió egésze számára a legnagyobb előnyt biztosítsuk, a centrope régiók, amelyek nem vesznek részt valamely projektben, megfigyelői státuszban kerülnének felvételre, míg a résztvevő intézményeknek kellene a centrope régió egészéért vállalni a felelősséget. Végül a centrope régiók szeretnék biztosítani az információs rendszernek a fejlesztési szakaszt követő működtetését és karbantartását. 20/24