INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM 3.0 A jelenleg véleményezés alatt álló Nemzeti közlekedési Stratégia és annak kapcsolódó dokumentumát képező Országos Vasútfejlesztési Koncepció, valamint a jelen IKOP-tervezet egymásra épülő, egymással összhangban lévő dokumentumoknak kell lennie. Az IKOP stratégiai alapját a 2014-2020 közötti időszakra vonatkozóan az NKS adja, mely dokumentumoknak le kell követnie az EU közlekedéspolitikájának változásait, a TEN-T irányelv átdolgozását, valamint hazai közlekedésfejlesztési célkitűzéseket. Az NKS-nek tartalmaznia kell egy minden közlekedési módra kiterjedő modellt, mely alkalmas a projektek meghatározására, stratégiai szempontú alátámasztására. Mindezek alapján ezeket a dokumentumokat sem a véleményezés, sem a véglegesítés szintjén nem lehet egymástól függetlenül kezelni, ugyanakkor az NKS egyeztetésének, társadalmi véleményezésének és véglegesítésének meg kellett volna előznie az IKOP összeállítását és véleményeztetését. Így azok az észrevételek és megjegyzések, amelyek a stratégiai dokumentum helyzetfeltáró részében felmerültek és érintik az IKOP hasonló fejezetét is, azokat egymással összhangban kell szerepeltetni. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület elsősorban a vasúti fejlesztési programokkal kapcsolatban fogalmazta meg észrevételeit, a tagvállalatoktól beérkezett véleményeket is figyelembe véve. A fent említett három dokumentum (NKS, OVK, illetve IKOP) különböző projektlistákat tartalmaz, amelyek összehangolása mindenképpen szükséges. Sajnálatos módon az IKOP nagyprojekt-listája még tervezet szintjén sem jelenik meg az anyagban, holott 2014-től kezdődő tervezési időszakról beszélünk. Az NKS feltételként fogalmazza azt, hogy a projekt kész megvalósíthatósági tanulmánnyal rendelkezzen és bizonyítani kell többek között a működés finanszírozhatóságát, a pénzügyi fenntarthatóságát is.
Észrevételek, javaslatok A megküldött anyag csak a KÖZOP-IKOP szakaszolt projekteket tartalmazza (29. táblázat), melyek egy pillanatnyi állapotot tükröznek, változhat, módosulhat. Ez azt is jelentheti, hogy a jelenleg projektlistában nem lévő projektek a későbbiekben lehetnek szakaszoltak. A dokumentumból nem derül ki egyértelműen ez a kiválasztási folyamat és az sem, hogy van-e a listára kerülésnek rögzített határideje. A dokumentumban lévő ábrák, amelyek feladata az lenne, hogy szemléletességével segítse a megértést és értelmezést, több esetben nem tölti be ezt a szerepet: különböző színvonalúak, egyesek nehezen értelmezhetőek (pl. 5. és 6. ábra), van, ami szinte olvashatatlan (10. ábra), vagy zavarosak (12. ábra). Javasoljuk az ábrák felülvizsgálatát, hisz a jól szerkesztett, színvonalas, a lényeget alátámasztó ábrák, grafikonok emelik az egész dokumentum megítélését. A felhasznált statisztikai adatok és az ezekből készült táblázatok, ábrák különböző időtávú adatokat jelenítenek meg. Mivel az IKOP is, és főleg az NKS egy hosszú távú stratégiai dokumentum, ezért az adatokat egységesen a 2012. évre frissíteni kellene a lehető legaktuálisabb következtetés levonása érdekében. A tagvállalatoktól kapott vélemények alapján a hazai vasúti pályahálózaton a következő fejlesztések javasolhatók az áruszállítás versenyképességének javítása, valamint az EU közlekedéspolitikai irányainak teljesítése érdekében: D vonalosztály kiépítése (225 KN) TEN-T hálózaton. (Tengelyterhelés az egész hazai TENT-T hálózaton jelenleg 210 kn, néhány szakasztól eltekintve) A hazai vonalhálózat ca. 34 %-a villamosított, a fontosabb tranzitútvonal szakaszainak és Dunaújváros kiszolgálása miatti vonalvillamosítás szükséges ((Rajka-Porpác, Szombathely- Zalaszentiván, Mezőzombor-Sátoraljaújhely, Püspökladány-Biharkeresztes oh., 3 km-es szakasz Dunaújváros Dunaújváros-Kikötő. Lassúmenetek száma a magyar hálózat hossz ca. 90 %-án van, ezeket fel kell számolni a 913/2010. EU sz., a versenyképes áruszállítást támogató rendelet alapján létrehozott 6-os és 7-es árufuvarozási korridor magyar szakaszán, valamint a fontosabb árufuvarozást lebonyolító vasútvonalakon Elektronikus biztosító berendezések kiépítése a TEN-T hálózaton.
V0 vasútvonal megépítése (Bp-en átmenő tehervonati forgalom csökkentése, bp-i központi rendező pályaudvar túlterheltsége miatt) Kapacitásbővítés és felújítás néhány állomási vágány/vágánycsoporton elsősorban a rakodóvágányokon és Záhony körzetbe tartozó állomásokon (Dunaújváros, Nyíregyháza, Záhony, Mátészalka, Gyöngyös, Esztergom, Debrecen, Miskolc, Békéscsaba, Soroksári út rendezőpályaudvar). Tengelyterhelés emelése jelentősebb áruforgalmat lebonyolító mellékvonali szakaszon (Siófok Sióvölgye, Balatonkeresztúr Marcali, Pápa Franciavágás; jelenleg 170-185 kn a pálya tengelyterhelése, de a tehervonatok gazdaságos kiterhelése emiatt nem lehetséges). Az elképzelések közül mintha kimaradt volna a kötött pályás közlekedés átjárhatósága (interoperabilitás), pedig ennek pálya és jármű beruházásai támogatandóak lennének. 5. oldal: A rövidítések összefoglalójánál kérjük a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület megnevezést használni, mivel az Egyesülés már nem létezik. 9. oldal: 1.1. IKOP helyzetelemzés, illeszkedés az EU 2020-hoz Az EU2020 iparpolitikai közleménye (BSL Consultant 2007) szerint vasúti árufuvarozási szolgáltatások minősége és versenyképessége nagymértékben függ a közlekedési infrastruktúra-szolgáltatások minőségétől, hatékonyságától és az infrastruktúra rendelkezésre állásától. Az Európa 2020 egy fontos stratégiai dokumentum, melyből kiemelendő a széndioxid kibocsátás csökkentése mellett az energiahatékonyság növelése 12. oldal: 1.1.1. A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) magyarországi szakaszai című fejezetben célszerű lenne ismertetni, hogy az ETCS kiépítésére milyen kötelezettségek terhelik Magyarországot, valamint ennek elmaradása milyen negatív hatásokkal járhat. 14. oldal: Talán érdemes azzal is foglalkozni, hogy milyen feltételek mellett növelhető az infrastruktúra használatából adódó hálózat-hozzáférési díjbevétel. 18. oldal alján a használt járművek beszerzésénél egy éves életciklus-költség összehasonlításra szükség lenne az új és a használt járművek esetében. 21. oldal: Az ország-specifikus ajánlásokkal összhangban (CSR) 2013. májusától bevezetésre került a gyorsvonati pótjegy. Meg kellene jeleníteni, a pontos hivatkozási forrást, amiben megjelent. 23. oldal. 1.3 pont: Javasoljuk az 1. és 2. prioritástengely közti sorrend felcserélését. Ezt indokolja a környezetet kevésbé terhelő vasúti közlekedési mód valamint a forrás mértéke is magasabb. 24. oldal: Vitatható és az európai tapasztalatokkal és gyakorlattal ellentétes az 1.1.4 alábbi kijelentése, megfontolandó ennek felülvizsgálata, vagy részletesebb kifejtése.
Az NKS szerint a városi közlekedésfejlesztések közül a legkisebb hasznossággal a kötöttpályás rendszerek fejlesztése, illetve az intermodális személyszállítási csomópontok nagy volumenű fejlesztése rendelkezik. 26. oldal: Az 1.2. sz. alfejezetbe a magas beruházási és működtetési ráfordítású járművek támogatásánál a mozdonyok átalakításának lehetőségét is be kell emelni. 27. oldal: Az 1.3. sz. pontban az elektronikus útdíjból származó bevételnél nincs említve, hogy a bevételből a vasút versenyképességének növelésére is fordítanának, holott ez korábban közlekedéspolitikai cél volt. 28. oldal: A közlekedési rendszerek fejlesztésének prioritástengelyei nem igazán tükrözik az uniós közlekedéspolitikai célokat, mivel ismét a közúti közlekedés fejlesztése kap elsőbbséget (1. tengely), amely egyedül 28%-t képvisel. A műszakilag sokkal kedvezőtlenebb helyzetben levő vasút a hajózással együtt 30%-t. 29. oldal: Az EU pozíciós papír pontos megjelölése fontos lenne. 35. oldal: Hivatkozásként javasoljuk itt is megjeleníteni, hogy melyik pozíciós papír tartalmazza azt, hogy Magyarországnak a TEN-T törzshálózati szakaszok befejezésére kell fókuszálni 35. oldal Az IKOP 2 prioritástengely erősítését célszerű hangsúlyozni és növelni a beszerzendő személyszállító eszközök mennyiségét, ezért a járműbeszerzést javasoljuk felvenni. 36. oldal: 2.A.2.3.1 a RSOE Egyesület nem állami szerv, akkor aggályos, hogy lehet kedvezményezett, így a HUNGRAIL is lehetne. Mivel a mozdonyok ETCS-el való felszerelése jelentős költségekkel jár, ezért ezek támogatási lehetőségeire is ki kellene térni. Az infrastruktúra korszerűsítésnél megjelenített közlekedésbiztonsági fejlesztéseknél, javasoljuk megjeleníteni, hogy a vasúti közlekedés- és forgalombiztonság növelése érdekében korszerű vasúti pályadiagnosztikai rendszert kell kifejleszteni, amely így képes regisztrálni a telepített berendezésen áthaladó járművek műszaki jellemzőit, így kiszűrve a közlekedésbiztonság szempontjából veszélyes járművek közlekedését. 44. oldal: 2.A.4.3.1. A támogatandó intézkedések típusainak leírása.. című fejezethez Árufuvarozás vonatkozásában az olyan fuvarozási kapcsolatok, amelyek esetében nincs lehetőség kombinált fuvarozásra, azaz a vasúti fuvarozást megelőzően vagy követően közúti fuvarozásra van szükség, versenyképtelennek mutatkoznak. Ezért olyan ipari tevékenység esetén, amely éves szinten legalább 3.000 TEU és/vagy 60.000 tonna pontszerű le-vagy feladási forgalmat jelent és a legközelebbi vasúti pályától vett távolsága kisebb, mint 10 km, a vasúti pályához illeszkedő tengelyterhelésű és vontatási energiaellátású iparvágány-kiágazással kell ellátni.
58. oldal: Az IKOP tervezésénél az árufuvarozási korridorok figyelembevételét is javasoljuk, nincs megemlítve. A 913/2010. EU rendelet alapján az első árufuvarozási korridorok 2013. novemberében indultak. Magyarországot két korridor, a 6-os és a 7-es érinti. 71. oldal: Az ütemterv szerint 2013. október 31-ig az NKS szakmapolitikai, társadalmi egyeztetése, kapcsolódó Kormány-előterjesztés tervezet elkészítése feladatkörnek már meg kellett volna történnie. A véglegesítés során célszerű felmérni azokat a kockázatokat, amelyek az időbeli ütemezés be nem tartásából eredhet. 73. oldal: 7. ponthoz: A vágányzári idők megfelelő tervezése kiemelten fontos a vasútvállalatok számára, hiszen a napjainkban tapasztalható fennakadások döntő hányada a nem megfelelő tervezésből adódik, amely jelentősen megnehezíti a vasúti szállítás tervezhetőségét, megbízhatóságát, a vállalatok működését, több esetben többletköltséget eredményez, esetenként csökkentve összességében a pályahasználati díj bevételeket. Példának okán a vágányzári problémák miatt a Lökösháza Curtici vonalon a forgalom 40%-a elveszett. Nagy hangsúlyt kell fektetni a következő periódusban a szomszédos országok fejlesztéseinek összehangolására, hogy a fejlesztések ne történjenek a vasúti forgalom jelentős akadályoztatásával, mert az az EU Források elszámolásánál is gondot okozhat, hiszen csak olyan fejlesztések támogathatóak, amelyek a vasúti forgalom jelentős akadályoztatása nélkül valósulnak meg. Mindehhez pedig megfelelő előkészítés szükséges.