AZ ELİVÁROSI VASÚTI RENDSZERHEZ ILLESZKEDİ KÖZÚTI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI RÁHORDÓ HÁLÓZAT KIALAKÍTÁSA A BUDAÖRSI KISTÉRSÉGBEN ÉS A ZSÁMBÉKI-MEDENCÉBEN

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET Nonprofit Kft. KÖZLEKEDÉSSZERVEZÉSI ÉS HÁLÓZATFEJLESZTÉSI TAGOZAT AZ ELİVÁROSI VASÚTI RENDSZERHEZ ILLESZKEDİ KÖZÚTI KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉSI RÁHORDÓ HÁLÓZAT KIALAKÍTÁSA A BUDAÖRSI KISTÉRSÉGBEN ÉS A ZSÁMBÉKI-MEDENCÉBEN Budapest, 2008. december

KTI KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET NONPROFIT KFT. Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési tagozat Tsz: 220-014-1-8 Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi kistérségben és a Zsámbéki-medencében Megbízó: Konzulens: Témafelelıs: Közremőködött: Budaörs Kistérség Többcélú Társulása Egri Péter Orosz Mátyás Dr. Berényi János tagozatvezetı Albert Gábor tagozatvezetı-helyettes Ács Balázs irodavezetı Keserő Imre tudományos munkatárs Munkácsy András tudományos segédmunkatárs Dr. Siska Miklós tudományos munkatárs Budapest, 2008. december

Tartalomjegyzék TARTALOMJEGYZÉK... 3 1. VEZETİI ÖSSZEFOGLALÓ... 4 A PROJEKTEK ÖSSZEFOGLALÓ TÁBLÁZATA... 11 2. BEVEZETÉS... 13 2.1. TERVEZÉSI ELİZMÉNYEK... 13 2.2. A TERVEZÉS MENETE... 14 3. HELYZETFELTÁRÁS... 16 3.1. TÉRSZERKEZET ÉS TELEPÜLÉSHÁLÓZAT... 16 3.2. INGÁZÁS... 23 3.3. A KÖZLEKEDÉSI IGÉNYEKET BEFOLYÁSOLÓ TEVÉKENYSÉGEK... 26 3.4. JELENLEGI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT (INFRASTRUKTÚRA ÉS KAPACITÁS)... 30 3.5. TARIFARENDSZER... 47 3.6. MOTORIZÁCIÓ... 48 3.7. KÖZLEKEDÉSI MUNKAMEGOSZTÁS... 49 4. UTAZÁSI IGÉNYEK MEGHATÁROZÁSA... 54 4.1. DEMOGRÁFIAI VÁLTOZÁSOK... 54 4.2. MOTORIZÁCIÓ... 56 4.3. A TÉRSÉGBEN TERVEZETT, UTAZÁSI IGÉNYEKET BEFOLYÁSOLÓ FEJLESZTÉSEK... 56 4.4. LÁTENS UTAZÁSI IGÉNYEK MEGHATÁROZÁSA... 59 4.5. A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA A TÉRSÉGBEN 2020-BAN... 68 4.6. FORGALOM ELİREBECSLÉS... 82 5. SWOT ANALÍZIS... 88 5.1. TÉRSZERKEZET, TELEPÜLÉSHÁLÓZAT, DEMOGRÁFIA, GAZDASÁG... 88 5.2. KÖZLEKEDÉS... 89 6. FEJLESZTÉSI KONCEPCIÓ... 91 6.1. A KONCEPCIÓT MEGHATÁROZÓ TÉNYEZİK... 91 6.2. A TARIFARENDSZERREL SZEMBENI ELVÁRÁSOK... 93 6.3. FEJLESZTÉSI JAVASLATOK... 94 6.4. A FEJLESZTÉSI ALTERNATÍVÁK VÁRHATÓ HATÁSAI... 109 6.5. AZ AUTÓBUSZHÁLÓZAT ÁLTAL ÉRINTETT UTAK ÁLLAPOTA... 118 6.6. KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS... 120 6.7. KAPCSOLÓDÁS MÁS TERVEKHEZ ÉS STRATÉGIÁKHOZ... 127 7. JAVASOLT PROJEKTEK... 130 8. FELHASZNÁLT IRODALOM... 157 9. MELLÉKLETEK... 159 3

1. Vezetıi összefoglaló Jelen tanulmány célja, hogy feltárja a Budaörsi kistérség (Biatorbágy, Budajenı, Budakeszi, Budaörs, Herceghalom, Páty, Pusztazámor, Sóskút, Telki, Törökbálint), illetve az ahhoz szorosan kapcsolódó Zsámbék, Tök, Perbál, illetve Érd-Parkváros közlekedési problémáit és fenntartható, a lakosság számára minıségi alternatívát nyújtó javaslatokat adjon e gondok megoldására. A vizsgált térség a Budapesti agglomeráció egyik legdinamikusabban fejlıdı régiója. A térségben a lakóhelyi és a gazdasági szuburbanizáció az elmúlt két évtizedben alapvetıen átalakította a térszerkezetet, s ezzel a közlekedési igényeket. A közlekedési hálózat a megnövekedett, valamint térben és idıben átrendezıdött igényeket nem képes kielégíteni, amit a Budapestre vezetı utakon rendszeresen kialakuló torlódások és a zsúfolt autóbuszjáratok jeleznek. A térség másik fontos közlekedési jellegő problémája a haránt irányú tömegközlekedési kapcsolatok hiánya, ami nehezíti a munkavállalást, az ügyintézést és a személyes kapcsolatok ápolását, hiszen elıfordul, hogy egymással szomszédos települések csak budapesti átszállással érhetık el. A népességprognózis szerint a szuburbanizáció következményeként a térség lakossága 2021- ben meghaladja majd a 216 000 fıt, ami mintegy 70 000 fınyi, 43%-os növekményt jelent 2006-hoz képest. Ezzel párhuzamosan a lakosság személygépkocsival való ellátottsága, ami már ma is az egyik legmagasabb az országban, várhatóan tovább nı. A fı ingázási irány továbbra is Budapest marad, de egyre fontosabbá válik majd a Budapestrıl a térségben létesülı munkahelyekre irányuló elleningázás és a Budapestet nem érintı, az agglomerációs győrőn belüli keresztingázás. Prognózisunk szerint a térség és Budapest viszonylatában az utazási igény várhatóan mintegy 70 %-kal, napi mintegy 34 000 fıvel fog nıni. Ebbıl a többletbıl beavatkozás hiányában ez az irányonkénti 22 000 többlet utazás személygépkocsival fog lezajlani. A Budapestrıl a térség felé utazók száma mintegy 7000 fıvel, 20 000-re nıhet, a térségen belüli ingázók száma pedig 9000-rıl 15 000-re emelkedhet. Az utazási irányok és igények változását jelentıs mértékben meghatározzák emellett a térségben tervezett beruházások, amelyek közül várhatóan a törökbálinti TóPARK és a Zsámbéki-medencében tervezett Talentis projekt lesz a legnagyobb hatással. A fıvárosba vezetı utak jelentısebb kapacitásbıvítésére azonban helyhiány, környezetvédelmi és területhasználati indokok miatt nem kerülhet sor, ezért a többlet utazási igényt a meglévı közlekedési hálózatnak kell kielégítenie. Ez csak egy módon lehetséges, ha a meglévı és új igények minél nagyobb részét a közösségi közlekedés elégíti ki. Az utak zsúfoltsága miatt elsısorban a vasúti közlekedés jelenthet kiutat, mivel az autóbuszközlekedés zavarérzékenysége magas, s megbízhatósága az utazási idıt tekintve jóval alatta marad a vasúténak. Emellett a korszerősített vasút nagyobb utazási komfortot is nyújthat, mint az autóbusz. A Zsámbéki-medence települései, valamint Sóskút és Pusztazámor azonban nem rendelkeznek vasúti kapcsolattal, s a vasútállomással rendelkezı települések többségén (Budaörs, Törökbálint, Biatorbágy és Herceghalom) a vasútállomás elhelyezkedése kedvezıtlen, az infrastruktúra elmaradott. A vasút elınyeit tehát csak akkor lehet kihasználni, ha egy integrált, a menetrendek és tarifák összehangolására, valamint a kényelmes és gyors átszállásra építı, vasúti ráhordó rendszer alakul ki. A ráhordás elsısorban 4

autóbusszal történhet, de támogatandó a P+R rendszer és kisebb távolságokon a vasútállomások kerékpáros és gyalogos megközelítése is. Szükség van emellett arra is, hogy maga az érintett vasútvonal elégséges kapacitással rendelkezzen, korszerő legyen az infrastruktúra és magas szintőek a szolgáltatások mind a jármőveken, mind pedig az átszállópontokon (intermodális csomópontok). A rendszer ugyanis csak akkor lehet sikeres, ha minden eleme (ráhordás, átszállás, vasút, városi kapcsolatok) összehangoltan mőködik. Bár az autóbuszos vasúti ráhordás bizonyos viszonylatokban már ma is létrehozható, egy integrált rendszer csak az S-Bahn rendszerő gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elıvárosi vasúthálózat fejlesztése c. (a továbbiakban S-Bahn koncepció) 1 munkában foglalt vasúti pálya és állomási fejlesztések megvalósulása esetén alakítható ki. Mivel a vasútra ráhordó hálózat alapvetıen észak-déli irányú, annak kibıvítése egyúttal lehetıvé teszi a térség hiányzó keresztirányú kapcsolatainak kialakítását is, ezzel javítva mind Budapest, mind a kistérségi központok (Budaörs, Pilisvörösvár és Érd), mind pedig a települések egymás közötti elérhetıségét. A fentiek alapján a tanulmány által javasolt fejlesztési koncepció alapvetı céljai a következık: A meglévı közlekedési igények jobb kiszolgálása Budapest felé, valamint a térségen belüli és a szomszédos térségekbe irányuló relációkban, különös tekintettel a kistérségi központok, Budaörs, Pilisvörösvár és Érd elérhetıségének javítására (haránt irányú kapcsolatok fejlesztése). A jelenlegi autóbuszos utazások csúcsidei menetidejénél kedvezıbb menetidık elérése és a zsúfoltság csökkentése. A térségben újonnan megjelenı utazási igények minél nagyobb részének közösségi közlekedéssel való kielégítése, a közlekedési munkamegosztás javítása a fenntartható közlekedési módok javára, különös figyelemmel a térségben és környezetében várható, az utazási igényeket befolyásoló fejlesztésekre (pl. Talentis, TóPARK) A települések természetes vonzáskörzetében lévı, de a jelenlegi közlekedési rendszer által nem megfelelıen vagy egyáltalán nem kiszolgált munkahelyek, oktatási, egészségügyi és közigazgatási intézmények elérhetıségének javítása. A fejlesztési javaslatot három ütemre készítettük el: I. ütem A minimális tervezési változatnak megfelelıen olyan hálózatmódosításra teszünk javaslatot, ami a közúti és vasúti infrastruktúra jelenlegi kiépítettségébıl és állapotából indul ki. A hálózatmódosítási javaslat az ún. integrált ütemes menetrend (ITF 2 ) térségbeli megvalósításán alapul, ami a MÁV hálózatának jelentıs részén sikeresen mőködı utasbarát, egész nap sőrő követést biztosító, az összehangolt átszállásokat támogató menetrendi struktúrát jelent. A vasúti átszállást a rendszer Bicskén és Piliscsabán biztosítaná, míg 1 FİMTERV-Közlekedés konzorcium, 2008 2 ITF = Integraler Taktfahrplan = Integrált ütemes menetrend 5

Zsámbékon az autóbuszvonalak között alakulna ki átszálló csomópont. A járatok minden óra azonos percében indulnának, minimálisan 60 percenként, ami csúcsidıben sőríthetı. Ez a rendszer utasbarát menetrendet hozna létre, s biztosítaná a vasúti csatlakozást az 1. sz. Budapest Tatabánya és a 2. sz. Budapest Esztergom vasútvonalon, s jelentısebb infrastruktúrafejlesztés nélkül megvalósítható. Az ITF által érintett vonalak a következık: 1. Budapest Budakeszi Telki Budajenı Zsámbék 2. Budapest Budakeszi Páty Zsámbék 3. Pilisvörösvár Perbál Tök Zsámbék 4. Zsámbék Bicske 5. Budakeszi Budaörs Ezek összekapcsolásával létrehozható egy közvetlen kapcsolatokat nyújtó Bicske Zsámbék Tök Perbál Telki Budakeszi Budaörs/Budapest U alakú járat is. II. ütem A reális tervezıi változatnak megfelelıen már figyelembe vettük az S-Bahn koncepció alapján a vasútvonalakon 2020 3 -ig megvalósuló fejlesztéseket. Itt tehát már számoltunk azzal, hogy a térséget érintı vasútállomásokat korszerősítik, s azok autóbuszos, személygépkocsis és kerékpáros megközelítése jelentısen javul, korszerő intermodális csomópontok alakulnak ki. Az 1. sz. vasútvonal 1600 ülıhely/csúcsóra/irány elméleti kapacitása várhatóan a térségben jelentkezı igényeket ki tudja elégíteni. A vasúti ráhordás és a keresztirányú kapcsolatok javítása érdekében a következı vonalakra tettünk javaslatot: 1. Pilisvörösvár (vasúti csatlakozás) Pázmány P. Katolikus Egyetem Piliscsaba Perbál Tök Zsámbék Herceghalom (vasúti csatlakozás) Etyek Biatorbágy Sóskút Tárnok Érd (vasúti csatlakozás) 2. Perbál Budajenı Telki Páty Biatorbágy (vasúti csatlakozás) 3. Budakeszi Törökbálint/TóPARK (vasúti csatlakozás) Érd-Parkváros Érd felsı (vasúti csatlakozás) 3/a Budakeszi Budaörs Budapest Ezen autóbuszvonalak ütemezetten, az S-Bahn koncepcióban javasolt állomásfejlesztések nélkül is megvalósíthatóak, ekkor azonban pozitív hatásukat, különösen, ami a személygépkocsis utazások arányának mérséklését illeti rontják a korszerőtlen vasútállomások és kényelmetlen átszállási kapcsolatok. 3 Bár a megbízásban a 2015-ös dátum szerepelt, mivel idıközben az S-Bahn koncepció végleges változatában az I. ütem megvalósításának ütemezése 2015-rıl 2020-ra tolódott, jelen munkában is ez utóbbi dátumot használjuk. 6

1. ábra Javasolt távlati autóbusz vonalhálózat III. ütem 2020-on túlmutatóan az utazási igények növekedése miatt szükségessé válhat a Budakeszi Budaörs Budapest folyosó tömegközlekedésének új alapokra helyezése egy nagy kapacitású, könnyen elérhetı és korszerő rendszerrel. Ennek az S-Bahn koncepcióban vizsgált alternatívái (metró, vasút, Zugligeti villamos, fogaskerekő meghosszabbítása) azonban jelen körülmények között túlságosan költségesek. Éppen ezért meg kell vizsgálni a Budakeszi Budaörs Budapest irányú utasforgalom korszerő és költséghatékony lebonyolításának 7

technológiai és gazdaságossági kérdéseit alternatív rendszerek bevonásával (pl. BRT, LRT 4 ) egy megvalósíthatósági tanulmány keretében. A II. ütemben javasolt hálózat megvalósításával a vizsgált területrıl Budapest felé közlekedık idımegtakarítása a jelenlegi helyzethez képest átlagosan 16 perc (településtıl függıen 8-30 perc) lenne, becslésünk szerint már ma mintegy 1100, távlatban pedig 1700 utazó számára (egy részük ma személygépkocsival közlekedik). A projekt egyszerősített költség-haszon elemzése alapján a projekt megtérülése várható: Nettó jelenérték (NPV) = 7 665 millió Ft Elvárás: NPV > 0 Belsı megtérülési ráta (IRR) = 11,7% Elvárás: IRR > alkalmazott diszkontráta (5,5%) Haszon-költség arány (BCR) = 1,7 Elvárás: BCR > 1 A fejlesztési koncepció javaslatainak megvalósítását elısegítı projektjavaslatokat is kidolgoztunk. Ezek megvalósítása lehetıvé teszi, hogy a javasolt új hálózat üzemeltetése a szolgáltatók számára korszerő mőszaki megoldásokkal, költségtakarékosan megoldható legyen, miközben az utasok egy magas színvonalú szolgáltatást vehetnek igénybe mindenre kiterjedı elektronikus és hagyományos utastájékoztatással, az esélyegyenlıséget, valamint a kényelmes és gyors átszállás biztosító, jól megközelíthetı állomásokkal és megállóhelyekkel. A javasolt projektek a következık: 1. Az elıvárosi vasút rendszeréhez illeszkedı, illetve a térség haránt irányú közlekedési kapcsolatrendszerét biztosító autóbusz-hálózat létrehozása. A koncepcióban javasolt autóbuszhálózat létrehozása a potenciálisan érdekelt közlekedési társaságok (Volánbusz vagy más szolgáltató ill. MÁV) és az ellátásért felelıs (jelenleg a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium) bevonásával. 2. Intermodális központ létrehozása Biatorbágyon, Herceghalmon, Törökbálinton és Budaörsön Biatorbágy és Herceghalom a hálózatfejlesztési koncepció szerint a térség településeirıl a vasútra irányuló forgalom egyik kiemelt átszállópontja lesz. Törökbálint elsısorban a helyi, illetve Érd-Parkváros felıl érkezı forgalmat szolgálhatja, Budaörsön pedig fıleg a helyi lakosság Budapesti irányú utazásainak jelenthet alternatívát a vasútra való átszállás. Az átszállások megkönnyítése érdekében a csomópontok kialakításánál prioritás a kis gyaloglási távolság, a lehetıség szerint azonos peronon történı átszállás és az 4 BRT - Bus Rapid Transit: Nagykapacitású tömegközlekedési rendszer, amely ötvözi a buszközlekedés alacsonyabb infrastruktúra- és üzemeltetési költségeit és a kötöttpályás közlekedés sebesség- és zavarérzékenységi elınyeit. Elemei lehetnek a forgalomtól teljesen elválasztott buszsávok vagy buszfolyosók; vezetısínes busz, illetve duplacsuklós, nagykapacitású buszok alkalmazása; magas színvonalú megállóhelyek szintbeni beszállással stb. LRT Light Rail Transit: Gyorsvillamos, amelynek kapacitása és szolgáltatásai meghaladják a hagyományos villamosét, a közúti forgalomtól elkülönített pályán halad, de beruházási költségei alatta maradnak a hagyományos vasúténak és metróénak. 8

esélyegyenlıség biztosítása. A várhatóan megnövekedı átszálló forgalom kiszolgálására a vasútállomásokon a tisztán közlekedési célú létesítményeken túl kereskedelmi, és szolgáltató egységek (élelmiszerbolt, egyéb üzletek, bankfiók, postahivatal, stb.) létesülnek (illetve Törökbálint-TóPARK esetében egy komplex lakó-munkahelyikereskedelmi központ). Ezzel többfunkciós intermodális központok jönnek létre, amelyek hozzájárulnak az adott, valamint a környékbeli települések ellátásához. 3. P+R parkolók kiépítése a térség vasútállomásain Az autóbuszos ráhordás mellett fontos szerepe lehet a P+R (Parkolj és Utazz) rendszer megvalósításának. Együttmőködésben a MÁV Start Zrt.-vel és befektetıkkel (Talentis, TóPARK) a koncepcióban javasolt vasútállomásokon (Törökbálint, Biatorbágy, Herceghalom, Budaörs) P+R parkolók kialakítása a cél az intermodális átszálló csomópontok szerves részeként. 4. Autóbuszmegállók fejlesztése Ahhoz, hogy az autóbusz-közlekedés általában, illetve az új vonalak vonzóak legyenek az utasok számára, a megállóhelyi infrastruktúra fejlesztésére is szükség van. Minden megállóban esıbeálló, menetrendi információ, pad, szemetes és a könnyő beszállást elısegítı járdasziget létesül, valamint ha lehetıség van rá, buszöböl alakítandó ki. A forgalmas megállókban kapcsolódva a 6. sz. projekthez elektronikus indulásjelzıket kell elhelyezni, amelyek a következı járat indulási idejét jelzik. 5. Autóbuszállomás létesítése Zsámbékon Zsámbék már a fejlesztési koncepció elsı ütemében fontos szerepet kap mint átszálló csomópont. A jelenlegi buszforduló a megnövekedett forgalmat nem tudja kiszolgálni, illetve már ma sem nyújt megfelelı utaskiszolgálási színvonalat, ezért Zsámbékon új autóbuszállomás létesül, kocsiállásokkal, megfordulási lehetıséggel, mőszaki tárolóhellyel, utasváróval, elektronikus és hangos utastájékoztatással, valamint egyéb kiszolgáló létesítményekkel. 6. Elektronikus forgalomirányítás és utasinformációs rendszer bevezetése A fejlesztési projekt a jelenlegi forgalomirányítási rendszer megújításával a közösségi közlekedési járatok utazási sebességének (gyorsaságának), pontosságának és egyenletességének javítására, a bekövetkezı zavarok gyors és hatékony kezelésére, valamint az üzemeltetés hatékonyságának javítására törekszik. Emellett cél a valós idejő utastájékoztatás kiépítése a fontosabb megállókban, az interneten és mobiltelefonos platformon. 7. A vasútállomások kerékpáros és gyalogos elérhetıségének fejlesztése A vasútállomások gyalogos és kerékpáros megközelítésének népszerősítése kisebb távolságok esetén reális és környezetvédelmi, de egészségvédelmi okokból is támogatandó. A projekt célja a vasútállomásokon biztonságos kerékpártárolók (B+R) kiépítése, valamint a települési és kistérségi kerékpárút-hálózat kiépítésekor és tervezésekor a vasútállomások megközelítésének figyelembe vétele. 9

8. Budakeszi és Budaörs budapesti kapcsolatának fejlesztése Megvalósíthatósági vizsgálat A projekt célja az érintett térség települései (elsısorban Budaörs és Budakeszi) és a fıváros közötti közlekedési kapcsolatok új alapokra helyezését szolgáló lehetıségek feltárása. Ennek érdekében megvalósíthatósági tanulmány készül a Budakeszi és Budaörs, illetve Budapest közötti magas színvonalú közösségi közlekedési folyosó létrehozásának lehetıségeirıl, figyelembe véve azokat az alternatívákat is, amelyek költségigénye elmarad az S-Bahn koncepcióban javasoltakétól (pl. BRT, LRT, stb.). A megvalósíthatósági tanulmányban meg kell vizsgálni a lehetséges nyomvonalakat, a mőszaki feltételeket, az interoperábilis 5 és intermodális 6 kapcsolatokat, a költségigényt, a várható hasznokat stb. A tanulmányban javasolt fejlesztési koncepció és a projektek szorosan illeszkednek a térségre vonatkozó területfejlesztési koncepciókhoz, valamint a regionális és országos terület- és közlekedésfejlesztési tervekhez. 5 A közlekedési módok olyan integrációja, hogy azok egymás infrastruktúráját (pl. pálya, megállók, energiaellátás) használni tudják (pl. közúti vasút közlekedés nagyvasúton). 6 Egynél több közlekedési módot magában foglaló. 10

A projektek összefoglaló táblázata Projekt neve Tartalom Várható hatás 1. Az elıvárosi vasút rendszeréhez illeszkedı, illetve a térség haránt irányú közlekedési kapcsolatrendszerét biztosító autóbuszhálózat létrehozása 2. Intermodális központ létrehozása Biatorbágyon, Herceghalmon, Törökbálinton és Budaörsön 3. P+R parkolók kiépítése a térség vasútállomásain 4. Autóbuszmegállók fejlesztése 5. Autóbuszállomás létesítése Zsámbékon 1. ütem: a jelenlegi autóbusz-közlekedés átszervezésével integrált ütemes menetrend bevezetése a térségben 2. ütem: a vasúti ráhordást elısegítı, ill. a térség haránt irányú kapcsolatait biztosító vonalcsoportok kialakítása (a települések és többcélú társulásuk lobby- és marketingtevékenységet végez, hogy az ellátásért felelıs megrendelje a szolgáltatást) A növekvı átszálló forgalom kiszolgálására többfunkciós a közlekedési szolgáltatások mellett kereskedelmi és más szolgáltató egységeket is magában foglaló intermodális csomópontok kialakítása A jármővek biztonságos elhelyezését, a vasútállomás (peron) megközelítését lehetıvé tevı parkolók kialakítása A tervezett autóbusz-hálózat összes megállójának megújítása A hiányzó megállók kiépítése Autóbusz-csomópont kiépítése a fejlesztés értelmében jelentıs forgalmat bonyolító Zsámbékon Javulnak a térségi közlekedési kapcsolatok Kialakul az ütemes menetrend szerint közlekedı, vasúti ráhordást biztosító autóbusz-hálózat Utazási idı megtakarítás Közösségi közlekedés az egyéni közlekedés reális alternatívája lehet Gyors és kényelmes átszállási kapcsolatok Közösségi közlekedés vonzóbbá válik Kereskedelmi, szolgáltató funkciók javítják a lakosság ellátást Településkép javul Növekszik a P+R forgalom Csökken a fıvárosba irányuló személygépkocsi forgalom A vasúti közlekedés vonzóbbá válik Autóbusz-közlekedés színvonala és vonzereje javul Igényekhez illeszkedı utastájékoztatás Akadálymentes, gyors átszállás Autóbusz-közlekedés színvonala és vonzereje javul Ütemes menetrend mőszaki feltételeinek Költség (m Ft) 10 (lobby- és marketingtevékenység költsége) 251 (üzemeltetés) Tervezés során lehet meghatároz ni Ütemezés 2009-2011 Befektetıi hozzájárulástól függ (várhatóan 2011 után) 500 2010-2011 200 2009-2011 100 2010 2011

Projekt neve Tartalom Várható hatás 6. Elektronikus forgalomirányítás és utasinformációs rendszer bevezetése 7. A vasútállomások kerékpáros és gyalogos elérhetıségének fejlesztése 8. Budakeszi és Budaörs budapesti kapcsolatának fejlesztése Megvalósíthatósági vizsgálat A hatékony közlekedési rendszer mőködését biztosító elektronikus forgalomirányítási rendszer, illetve korszerő utastájékoztató rendszer kiépítése Járdák felújítása vagy kiépítése, kerékpárutak és kerékpársávok kialakítása, B+R kerékpártárolók létrehozása A Budakeszi és Budaörs, illetve Budapest közötti magas színvonalú közösségi közlekedés alternatíváinak vizsgálata (megvalósíthatósági tanulmány) biztosítása Akadálymentes, gyors átszállás Településkép javul A térségi közlekedés megbízhatóbbá, gazdaságosabbá, hatékonyabbá válik A rendszer használói és a döntéshozók valamennyi lényeges információhoz hozzájuthatnak A vasútállomások gyalog és kerékpárral is biztonságosan elérhetıvé válnak Biztonságos kerékpártárolás Csökken a személygépkocsi forgalom Javul a lakosság egészségi állapota Csökken a kerékpáros balesetek száma Az érintett települések és a fıváros közlekedési kapcsolata új alapokra helyezıdik Környezetbarát közlekedési módok elınyben részesítése a motorizált egyéni közlekedéssel szemben Költség (m Ft) Ütemezés 1650 2011-2012 48 2010-2011 10 2009 12

2. Bevezetés 2.1. Tervezési elızmények Megbízó: Budaörs Kistérség Többcélú Társulása (cím: 2040 Budaörs, Szabadság út 134.) Megbízás tárgya: Az elıvárosi vasúti rendszerhez illeszkedı közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása a Budaörsi kistérségben és a Zsámbéki-medencében tárgyú megvalósíthatósági tanulmány elkészítése Tervezési terület: Biatorbágy, Budajenı, Budakeszi, Budaörs, Herceghalom, Páty, Pusztazámor, Sóskút, Telki, Törökbálint, Zsámbék, Tök, Perbál település és Érd azon területe, mely a jelen vizsgálat szempontjából releváns (3. ábra). A tervezés kiindulási állapota: A fejlesztési javaslatok a vasúti infrastruktúra két változata alapján készültek: 1. Minimális változat: a térséget átszelı vasútvonal jelenlegi mőszaki adottságai, forgalmi jellemzıi szerint; 2. Reális változat: a vasútvonalon 2020 7 -ig reálisan várható, a NIF Zrt. és a BKSZ Kht. megrendelésére készült S-Bahn rendszerő gyorsvasúti közlekedés kialakítása és a budapesti elıvárosi vasúthálózat fejlesztése 8 c. tanulmányban (a továbbiakban S-Bahn koncepció) megfogalmazott változtatások figyelembevételével. Alkalmazott módszerek Térszerkezet elemzése, szuburbanizációs index számítása, interjúk a települések képviselıivel, szerkezeti tervek és fejlesztési dokumentumok elemzése, keresztmetszeti és célforgalmi felvételek a közforgalmú közlekedésben, a közúti és vasúti közlekedés kapacitáselemzése, térségspecifikus kérdıív elkészítése, háztartásfelvétel, kikérdezés, eredménytáblák készítése, kiértékelés, SWOT analízis, mobilitási igények prognózisa, hálózattervezés, költségbecslés, egyszerősített költség-haszon elemzés, projektjavaslatok kidolgozása. 7 Bár a megbízásban a 2015-ös dátum szerepelt, mivel idıközben az S-Bahn koncepció végleges változatában az I. ütem megvalósításának ütemezése 2015-rıl 2020-ra tolódott, jelen munkában is ez utóbbi dátumot használjuk. 8 FİMTERV-Közlekedés konzorcium, 2008

Bevont partnerek Biatorbágy, Budajenı, Budakeszi, Budaörs, Herceghalom, Páty, Pusztazámor, Sóskút, Telki, Törökbálint, Zsámbék, Tök, Perbál és Érd önkormányzata, Budaörs Kistérség Többcélú Társulása, MÁV-Start Zrt., Volánbusz Zrt., BKSZ Kht. A települések fejlesztési elképzeléseinek és problémáinak megismerése érdekében minden település önkormányzatával, valamint a Budaörsi Kistérség képviselıivel egyeztetı megbeszélést folytattunk 2008 szeptemberében, melynek jegyzıkönyveit a melléklet tartalmazza. Emellett egyeztetésre került sor a MÁV Zrt., Volánbusz Zrt., BKSZ Kht. képviselıivel is. A munkába bevontuk a térségben illetékes Közép-Magyarországi Regionális Közlekedésszervezési Iroda munkatársait is. A kutatás során két alkalommal, 2008. november 7-én és december 12-én tartottunk prezentációt az érintettek részére. Az ezeken az eseményeken, illetve az írásban érkezett észrevételeket a dokumentum elkészítése során figyelembe vettük. 2.2. A tervezés menete A tervezés során elsı lépésben feltártuk a térség jelenlegi jellemzıit térszerkezeti, településhálózati, demográfiai szempontból, felmértük a közlekedési hálózatokat, a motorizáció és a közlekedési munkamegosztás jelenlegi helyzetét (2. ábra). Ez alapján az utazási igények meghatározása során felmértük, hogy e tényezık alakulása hogyan befolyásolja az utazási igényeket. A jelenre és a jövıre vonatkozó információk elemzése alapján állítottuk össze a térség térszerkezetére és demográfiai viszonyaira, valamint közlekedési helyzetére vonatkozó SWOT analízist, ami feltárja a térség erısségeit és gyengeségeit, illetve a külsı eredető lehetıségeket és veszélyeket. Ennek figyelembevételével állítottuk össze a fejlesztési koncepciót, ami a feltárt problémák megoldási lehetıségeit ismerteti ütemezetten. Ezután a koncepció megvalósításának várható hatásait elemezzük az utasforgalomra és az utazási idıre nézve és ismertetjük az egyszerősített költség-haszon elemzés eredményeit. Végül a fejlesztési koncepció megvalósítása érdekében konkrét projektekre teszünk javaslatot, olyan formában, hogy azok a késıbbiekben pályázatokhoz is felhasználhatók legyenek (projektlapok). A melléklet a szövegben hivatkozott eredménytáblákat, kiegészítı információkat, a személyes konzultációk jegyzıkönyveit, a közbensı prezentáció emlékeztetıjét, valamint az egyeztetési folyamatba bevontak észrevételeit tartalmazza. 14

Térszerkezet, településhálózat és demográfia Közlekedési hálózat Közlekedési munkamegosztás Stratégiai célok meghatározása Motorizáció Közlekedési hálózatok fejlıdési tendenciái Utazásigények elırejelzése Térszerkezet és demográfia változásának tendenciái SWOT analízis Fejlesztési koncepció Projektjavaslatok 2. ábra A tervezés menete 15

3. Helyzetfeltárás A következı részben megvizsgáljuk a térségben jelenleg végbemenı térszerkezeti és demográfiai folyamatokat, a közlekedési igényeket befolyásoló tényezıket (oktatás, egészségügy, közigazgatás, szabadidı), valamint áttekintjük a közlekedési hálózat adottságait, a motorizáció szintjét és a közlekedési munkamegosztást. A helyzetfeltárás képezi az ezt követı utazási igénybecslés és SWOT analízis alapját. 3.1. Térszerkezet és településhálózat A vizsgált terület a Budaörsi kistérség 10 települését (Biatorbágy, Budajenı, Budakeszi, Budaörs, Herceghalom, Páty, Pusztazámor, Sóskút, Telki, Törökbálint), valamint a Pilisvörösvári kistérségbe tartozó Zsámbék, Tök és Perbál településeket, illetve Érd- Parkvárost 9 (Érdi kistérség) foglalja magában (3. ábra). A vizsgált terület minden települése Pest megyében található és a Budapesti agglomeráció része. A térség térszerkezete az elmúlt évek társadalmi és gazdasági átalakulásának köszönhetıen jelentısen megváltozott. A legfontosabb térszerkezet-alakító tényezık a következık: 3.1.1. Lakóhelyi szuburbanizáció Az országos népességcsökkenési tendenciával szemben a térség településeinek lakossága növekszik (1. táblázat). A növekedés elsısorban a településre odavándorlókból táplálkozik. Település Népességváltozás (1990-2006) Biatorbágy 50% Budajenı 104% Budakeszi 15% Budaörs 34% Herceghalom 51% Páty 57% Pusztazámor 56% Sóskút 30% Telki 359% Törökbálint 33% Zsámbék 26% Tök 22% Perbál 11% Érd 44% Vizsgált térség 37% 1. táblázat Népességváltozás a vizsgált térség településein 1990-2006 között Adatok forrása: KSH 9 Mivel Érd-Parkvárosra nem rendelkezünk városrészi adatokkal, ezért a további elemzésekben Érd egészét vettük figyelembe. 16

3. ábra A vizsgált terület kiterjedése 17

4. ábra A szuburbanizációs index alakulása a térségben Az ún. szuburbanizációs index 10 segítségével megvizsgáltuk, hogy az érintett településeken milyen mértékő a szuburbanizáció (4. ábra). Az adatok szerint a legdinamikusabban szuburbanizálódó terület (szuburbanizációs index nagyobb mint 40) a térség Budapesthez, valamint az M1-M7 autópályákhoz közelebb esı része (Budaörs, Törökbálint, Biatorbágy, Budakeszi), valamint Telki és Budajenı. 30-40 közötti indexszel a mérsékeltebb ütemben szuburbanizálódó települések közé tartozik Pusztazámor, Sóskút, Páty, Herceghalom, Zsámbék, Érd és Tök. Ezzel szemben a periférikus fekvéső Perbál esetében a szuburbanizáció statisztikailag még nem mutatható ki. A fentiek is megerısítik, hogy a Budapestrıl kiköltözık, amennyiben munkahelyük továbbra is Budapesthez köti ıket, Budapest elérhetısége alapján választanak lakhelyet. Éppen ezért a Budapesthez legközelebbi, illetve az autópályák menti települések a legnépszerőbbek. A szuburbanizáció hatására a lakosság korszerkezete is átalakul. Ennek vizsgálata azért fontos, mert az életkor befolyásolja a helyváltoztatások számát, a közlekedési módválasztást és a közösségi közlekedésben igénybe vett menetdíjkedvezményeket. A szuburbanizálódó települések korszerkezete fiatalos (gyermekek és a fiatal felnıttek [19-34 évesek] nagyobb aránya), szemben például Budapest öregedı lakosságával, ami várhatóan továbbra is 10 A szuburbanizációs index számítása: a lakónépesség változása 1995-2005, ezrelékben; vándorlási egyenleg, 1995-2005, ezrelékben; a lakásállomány változása 1995-2005, százalékban; az ezer fıre jutó személygépkocsik száma, 2005; az egy fıre jutó adóköteles jövedelem, 2002; diplomások aránya a 25 éves vagy idısebb népességbıl, 2001 értékein egységnormálást hajtottunk végre (a legjobb értékkel rendelkezı település 1-es, a legrosszabb 0-s értéket kapott, a többi település eloszlása pedig megfelelt eredeti eloszlásának), majd a kapott hat adatsor adatai számtani átlagának százszorosaként jött létre a szuburbanizációs index (BAJMÓCY, 2003 és KESERŐ, 2003 alapján). 18

fennmarad, mivel a születések száma átlag feletti, és a beköltözık is általában a fiatalabb, aktív korosztályokból kerülnek ki. A szuburbanizáció további dinamikáját elıre jelezni nehéz; de az utóbbi években tapasztalt stagnálás és a Budapesttıl távolabbi települések csekély vándorlási többlete arra utal, hogy a települések Budapestrıl való elérhetıségének nagy szerepe van a kiköltözési döntések meghozatalában. Egyes kutatások szerint éppen a rossz közlekedési viszonyok miatt megindult a Budapestre való visszaköltözés is. Éppen ezért a közlekedési helyzet és a települések elérhetıségének érdemi javulása nélkül a térség településein az odavándorlás dinamikája várhatóan csökken. 3.1.2. Gazdasági szuburbanizáció A munkahelyek kitelepülése a fıváros környékére viszonylag új folyamat, s elsısorban a jó közlekedésföldrajzi helyzető településekre (autópálya közelsége) jellemzı. Hatására megindult az ingázási irányok átrendezıdése (részletesen lásd a 3.2 Ingázás fejezetben). Az új vállalkozások letelepedését a közlekedési helyzeten és a munkaerıbázison kívül befolyásolja az adott település fejlesztéspolitikája is, hiszen vannak települések melyek jövıképe egy nyugodt, csendes települést vázol fel, amellyel nem férnek össze az ipari vagy logisztikai tevékenységek (pl. Telki, Budajenı, Budakeszi), míg más települések bátorítják a vállalkozások letelepedését, s ezzel kívánják megalapozni a település további fejlıdését (Budaörs, Törökbálint, Páty, Biatorbágy, Herceghalom). Eddig a Budaörs Törökbálint Biatorbágy háromszögben volt a legdinamikusabb a fejlıdés, de itt az ipari-logisztikai fejlesztésekre rendelkezésre álló területek hamarosan kimerülnek, így várható hogy az újabb beruházások az M1 és M7 autópályák távolabbi szakaszai mentén, pl. Pátyon és Herceghalmon jelennek meg. A vállalkozások letelepedésének jellemzı formája az ipari vagy ún. üzleti parkokban való megjelenés. Itt koncentráltan találhatók a munkahelyek, így ezek kiszolgálása közösségi közlekedéssel fontos, és egyszerőbb is, mint a térben szétszórt vállalkozásoké. Budaörsön (Budaörsi Ipari és Technológiai Park és Euro Business Innovációs Ipari Logisztikai Park), Biatorbágyon (Rozália Park), újabban Pátyon (TERMINÁL Ipari Park) és Sóskúton mőködnek ipari parkok, melyek közül a két utóbbi településen várható további bıvülés új vállalkozások betelepülésével; Sóskúton kb. 100, Pátyon akár 1000 fıs létszámbıvüléssel. Új jelenség az irodaberuházások nagyobb arányú megjelenése az agglomerációban. Ebben a tekintetben Budaörs az élen jár, hiszen a budapesti modern irodaállománynak (2 057 480 m 2 ) mintegy 5 %-a van a településen. Emellett csak a szintén Budaörs és Törökbálint térségében koncentrálódó logisztikai és ipari parkokban létesültek említésre méltó irodaterületek. A modern irodaparkok megjelenését 10-15 éves idıtávban várják a szakértık, többek között Budaörs Törökbálint térségében. Ennek elsı jelei már láthatók Budaörsön (ORCO Business Park 17800 m² irodaterület, Solaris Projekt), illetve Törökbálinton (2008 végére épül fel a Pannon GSM új, 1200 fıs irodaháza az Égett völgyben) 11. 11 Ingatlanpiaci kilátások. Ingatlanhirek.hu, 2008. november 5. http://www.ingatlanhirek.hu/index.php?cmd=hir_list&channel_id=6&actpage=3& 19

3.1.3. A kereskedelem átalakulása A 90-es évek közepétıl a bevásárlóutakat tekintve átalakult a lakosság térbeli mozgása. Elızıleg elsısorban a szorosan vett belváros, illetve a külsı lakóterületek alközpontjaiban létesült üzletek voltak a bevásárlóutak célpontjai, ami a tömegközlekedés szempontjából azt jelentette, hogy pl. szombati napokon általánosan a külváros-belváros irányú járatok bonyolították le a bevásárlóforgalom nagy részét. A viszonylag egységes nyitva tartás idıben is behatárolta a vásárlási célú helyváltoztatásokat. Kedvezı volt, hogy a fı célpont az egy tömbben elhelyezkedı belvárosi vásárlóövezet volt. Ezzel szemben napjainkban csökken a hagyományos belvárosi üzletek vonzereje, s nı a bevásárlóközpontoké, illetve hipermarketeké. Egy-egy kereskedelmi létesítmény közlekedési vonzása jelentısen nıtt, nyitvatartásuk pedig kibıvült, gyakran 24 órás. A vásárlások eloszlása is eltolódott, hiszen a vasárnap például fı bevásárlónappá lépett elı. Mivel a magyar lakosság személygépkocsival való ellátottsága alacsony, a beruházók ügyeltek arra, hogy a hipermarketek mindegyike megközelíthetı legyen tömegközlekedési eszközzel, legyen az BKV autóbusz, Volánbusz vagy saját néven futó, valamely személyszállító vállalkozás által üzemeltetett járat. Egyes felmérések szerint a városszéli nagy hipermarketek látogatóinak mintegy 10 százaléka tömegközlekedési eszközzel érkezik oda 12. Az ingatlanpiaci elırejelzések szerint 13 a fıvárosban és környékén a hipermarketek és bevásárlóközpontok számának jelentıs növekedése nem várható, bár épp Törökbálinton tervezik felépíteni Kelet-Közép-Európa legnagyobb bevásárlóközpontját a TóPARK beruházás keretében. Jelentısebb hagyományos bevásárlóközpontok Budapest határain kívül a közelmúltig nem épültek. Megjelentek azonban az olyan új típusú ún. strip mallok 14, amelyek a hagyományos többszintes bevásárlóközpontokból ismert üzletekkel jelennek meg elsısorban az autós bevásárlókat megcélozva, bár gyakran meglepıen jó tömegközlekedési kapcsolatokkal (Érden például az intermodális pályaudvar részeként). A jövıben további hasonló létesítmények megjelenése várható, ezzel valószínőleg némileg csökkenni fog az agglomerációból a budapesti nagy bevásárló központok felé irányuló forgalom. Megjelentek az ún. factory outletek 15 is (pl. a törökbálinti GL Outlet, a biatorbágyi Premier Outlets Center és a budaörsi M1 Outlet & Shopping Centre). Ezek is elsısorban az autós vásárlókra számítanak, de rendelkeznek tömegközlekedési kapcsolattal is. Nem elhanyagolható emellett az a forgalom sem, ami az agglomeráció irányából a Budapest külsı kerületeiben lévı bevásárlóközpontokba és hipermarketekbe irányul, hiszen gyakran azok is elérhetı távolságban vannak az agglomeráció lakossága számára is (pl. a Campona Dél-Budán). 12 Pro Urbe Kft. (1999): Módszertan kidolgozása bevásárlóközpontok és ipari parkok közlekedési hatástanulmányának elkészítéséhez (Zárójelentés). Budapest: Kézirat 13 Ingatlanpiaci kilátások Ingatlanhirek.hu, 2008. november 5. http://www.ingatlanhirek.hu/index.php?cmd=hir_list&channel_id=6&actpage=3& 14 A strip mall koncepciója szerint a földszintes üzletek U vagy L alakban helyezkednek el a parkoló körül, s a parkoló melletti gyalogosútról lehet ıket megközelíteni. 15 Neves márkák kifutó termékeit áruló általában földszintes üzletközpont. 20