KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 2011. ÁPRILIS

61. ÉVFOLYAM 4. SZÁM KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 2011. ÁPRILIS

FELELôS KIADÓ: Völgyesi Zsolt fôigazgató FELELÔS SZERKESZTÔ: Dr. Koren Csaba SZERKESZTÔK: Dr. Gulyás András Miletics Dániel Dr. Petôcz Mária Rétháti András A borítón: A 4-es villamosvonal Szegeden a Tisza Lajos körúton A borító 2. oldalán: Ilyen lesz az új mintamegálló Miskolcon a Selyemréten KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE Alapította a Közlekedéstudományi Egyesület. A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos havi lapja. HUNGARIAN REVIEW OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE INDEX: 163/832/1/2008 HU ISSN 2060-6222 Kiadja: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ 1024 Budapest, Lövôház u. 39. Szerkesztôség: Széchenyi István Egyetem, UNIVERSITAS-Gyôr Nonprofit Kft. 9026 Gyôr, Egyetem tér 1. Telefon: 96 503 452 Fax: 96 503 451 E-mail: koren@sze.hu, petocz@sze.hu Design, nyomdai munka, hirdetések, elôfizetés: Press GT Kft. 1134 Budapest, Üteg u. 49. Telefon: 349-6135 Fax: 452-0270; E-mail: info@pressgt.hu Internet: www.pressgt.hu Lapigazgató: Hollauer Tibor Hirdetési igazgató: Mezô Gizi A cikkekben szereplô megállapítások és adatok a szerzôk véleményét és ismereteit fejezik ki és nem feltétlenül azonosak a szerkesztôk véleményével és ismereteivel. A lap tartalomjegyzéke és a korábbi lapszámok kereshetô formában elérhetôk itt: http://szemle.lrg.hu tartalom Dr. Becker László Dobrocsi Tamás A budapesti körgyûrûs villamosvonalak fejlesztése a Kohéziós Alap támogatásával 1 Komoróczy Imre Prebendárcsik Gyula Lebenszky Ákos Zöld Nyíl Miskolci Villamos Projekt. Villamosmegállók egyedi koncepcióval, utastájékoztatás és megújuló energiaellátó hálózat 9 Dr. Németh Zoltán Ádám Villamos- és trolibusz-közlekedés fejlesztése Szegeden, 2008 2012 18 Dr. Rigó Mihály Nyomuló centralizáció a hálózatfejlesztésben 24

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám 2011. ÁPRILIS A BUDAPESTI KÖRGYÛRÛS VILLAMOS- VONALAK FEJLESZTÉSE A KOHÉZIÓS ALAP TÁMOGATÁSÁVAL DR. BECKER LÁSZLÓ 1 DOBROCSI TAMÁS 2 Elôzmények Budapest fôváros adottságai kiváló lehetôségét adják a kötöttpályára alapozott területi fejlôdésnek olvasható Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve 2001. évi kiadásában. Ugyanezen stratégiai dokumentumot az önkormányzat által 2009-ben jóváhagyott új változata megerôsíti: Budapest közlekedéshálózatának fejlôdése, a város múltja és jelenlegi szerkezete, kiterjedtsége, városkörnyéki kapcsolatai és közlekedési adottságai azt indokolják, hogy a közösségi közlekedés gerinchálózata alapvetôen a kötöttpályás hálózatra épüljön, melynek elemei elsôsorban a metró, az új üzemmódú korszerû gyorsvasúti vonalak, valamint a jelentôsebb utasforgalmú, gyûrû irányú kapcsolatokat és a városon keresztül haladó sugár irányú kapcsolatokat biztosító közúti vasúti vonalak. Erre alapozva döntött a fôvárosi önkormányzat a budapesti körgyûrûs villamosvonalak korszerûsítésérôl és továbbfejlesztésérôl, amikor 2004-ben az 1-es és 3-as villamosvonalak projektjét EU-támogatásra javasolta a kormánynak. Stratégiai célrendszer Budapest fôvárost a politikai, közigazgatási és gazdasági változásokkal telt elmúlt húsz évben erôs gazdasági és társadalmi fejlôdés jellemezte. Átalakult a gazdasági szerkezet, a foglalkoztatási struktúra, a kereskedelem és a területfelhasználás. Ezzel együtt megváltozott a népesség száma és összetétele, nôttek a fajlagos utazási igények és a motorizációs szint, átalakultak az utazási szokások. Az eszközválasztásban a személygépjármû térhódítása és a közforgalmú közlekedés utasforgalmának csökkenése jellemzô. Míg 1985-ben a budapesti modal-split a közforgalmú közlekedés javára 85 15% volt, 1994-re ez az arány 67 33%-ra csökkent. A Budapesten belüli helyváltoztatásoknál ma már 60 40%-os a közösségi/egyéni közlekedés aránya, a városhatárt átlépô forgalomban pedig ez a megoszlás már csak 40 60%, és folyamatosan romlik. Az 1-es és 3-as villamosvonal továbbfejlesztésének célrendszere ennek megfelelôen az alábbi. A stratégiai cél a közösségi közlekedés részarányának növelése. Budapest városszerkezete, a munkahelyi és lakóterületek elhelyezkedése miatt a legnagyobb utasforgalmi áramlatok sugár irányúak. A fô utasforgalmi irányokba kiépült metróhálózat szállítja a teljes budapesti utasforgalom 23%-át. Szintén sugár irányú kapcsolatot biztosít a négy HÉV-vonal melynek hálózati kapcsolatai kedvezôtlenek (egyik vonal sem éri el az utazások többségének úti célját) továbbá néhány jelentôs utasforgalmú közúti vasúti viszonylat. A sugár irányú közforgalmú közlekedési fôirányokat gyûrû irányban három jelentôs közúti vasúti vonal köti össze: a 4-es, 6-os, az 1, 1A és a 3, 62-es villamosviszonylatok. Hálózati szerepük kettôs. Egyrészt a sugár irányú gyorsvasúti hálózat és a fôbb sugár irányú közúti vasúti viszonylatok egyes elemei közötti kapcsolatot biztosítják, de jelentôs helyi kiszolgáló szerepet is ellátnak (1. ábra). A 4-es 6-os viszonylat korszerûsítése a Combino villamosjármûvek forgalomba állításával és a teljes infrastruktúra felújításával korábban megtörtént. Az 1-es és 3-as villamosvonalak fejlesztésével tehát a következô célok teljesíthetôk. A projek átfogó célja a közösségi közlekedés fejlesztése a gyûrû irányú kötöttpályás kapcsolatok fejlesztésével, melynek alapján a projekt konkrét célja: az elérhetôség javítása (gyûrûirányú vonalak fejlesztése) intermodalitás (új közösségi közlekedési kapcsolatok létrehozása, meglévô kapcsolatok fejlesztése) a szolgáltatási színvonal jelentôs javítása, a vonalak mûszaki infrastruktúrájának korszerûsítése, az utaskiszolgálás, utastájékoztatás színvonalának emelése a vonalak megnövelt, teljes hosszában az esélyegyenlôség biztosítása (a vonali infrastruktúra és a gördülôállomány fejlesztésével) a közösségi közlekedés versenyképességének növelése (utazási és eljutási idôk csökkentése, a közösségi közlekedés forgalomtechnikai elônyben részesítése). Beavatkozások A projekt megvalósíthatósági tanulmánya alapján kiválasztott változat az egyes vonalakon az alábbi beavatkozásokat tartalmazza. 1-es villamosvonal (2. ábra) a Bécsi út Kerepesi út között a közúti vasúti infrastruktúra (vágány, energiaellátás, peronok stb.) teljes korszerûsítése a vonal átvezetése a Lágymányosi hídon és meghosszabbítása a Fehérvári útig a teljes vonalon az esélyegyenlôség biztosítása a peronok átépítésével és a megállók mozgásukban korlátozottak számára való elérhetôségének javításával az utaskomfort biztosítása: peronfedés, peronberendezések, utastájékoztatás stb. a teljes vonalon a villamosok forgalomtechnikai elônyben részesítése. 3-as villamosvonal (3. ábra) a Mexikói út Ecseri út között részleges pályarekonstrukció a Fehér úton és a Kôrösi Csoma úton teljes pályarekonstrukció a Bihari úti egyvágányú szakasz kétvágányúvá történô átépítése az energiaellátás részleges korszerûsítése, 1 Budapest Fôváros Polgármesteri Hivatal 2 Közlekedés Kft. 1

2011. ÁPRILIS KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám 1. ábra: A Budapesti Közlekedési Zrt. hálózata és lefedettsége a teljes vonalon az esélyegyenlôség biztosítása a peronok átépítésével és a megállók mozgásukban korlátozottak számára való elérhetôségének javításával az utaskomfort biztosítása: peronfedés, peronberendezések, utastájékoztatás stb. a teljes vonalon a villamosok forgalomtechnikai elônyben részesítése. Az egyes beavatkozások mûszaki tartalmát az 1-es és 3-as villamosvonalakra vonatkozóan az alábbiakban mutatjuk be. Az 1-es villamosvonal fejlesztésének mûszaki öszszefoglalása A pálya nagymértékû korszerûsítésével egyide-jûleg a teljes vonalon megtörténik a peronok átépítése emelt szintû peronok 26 cm peronmagassággal és 1,33 m vágánytengelytôl való távolsággal, min. 56 m peronhosszal; megtörténik a peronok arculati megújítása egységes térkô burkolat, egységes peronberendezések, egységes kialakítású utasvárók kerülnek elhelyezésre. Az egyes szakaszokra (4. ábra) vonatkozó fejlesztéseket a következôkben ismertetjük. I. szakasz: Bécsi út Kerepesi út (hossza: 8330 pályaméter, 15 megállóhely) A pálya a jelenlegi nyomvonalán kerül felújításra. Kiemelt figyelmet kap a Vörösvári úton a Rendelôintézet Szentlélek tér közötti szakasz, ahol füves vágány építése valósul meg, és további zöldfelület-rendezésre is sor kerül. A Bécsi út végállomásnál a villamosvasúti jelzôberendezést korszerûsíteni fogják. Komoly kihívás lesz a forgalomterelés miatt az Árpád híd pályafelújítása. A Szentlélek tér megálló intermodális jelentôsége miatt teljes peronfedést kap, és az esélyegyenlôséget liftek beépítésével biztosítják a szentendrei HÉV és a BKV buszvégállomása felé. Ezen a szakaszon az energiaellátás részleges korszerûsítése során az erôátviteli és vontatási kábelek és a felsôvezeték-hálózat 2

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám 2011. ÁPRILIS 2. ábra: Az 1-es villamosvonal fejlesztése cseréje történik meg, a vonalat tápláló áramátalakítók kisebb korszerûsítése és az áram-visszavezetés kiépítése mellett. Az I. szakasz pesti oldalán is jelentôs zöldfelület-rendezésre kerül sor: ahol a geometriai adottságok lehetôvé teszik, a jelenlegi betonfelületek helyére zöldfelületek kerülnek. A pályaépítéssel érintett szakaszokon helyenként a közúti forgalmi sávok korrekciója is szükséges, mely útépítéssel, forgalomtechnikai beavatkozással és az érintett közmûvek kiváltásával, ill. védelembe helyezésével jár. II. szakasz: Kerepesi út Lágymányosi híd (hossza: 5117 pályaméter, 9 megállóhely) Ezen a szakaszon csak kisebb beavatkozásokra kerül sor: a STRAIL típusú útátjárók cseréje (Kôbányai út, Kismartoni u.), a keresztezô villamosvágányok átszelésének cseréje (Kôbányai út), a Soroksári út feletti hídon dilatációs készülék beépítése, az Üllôi úti megállóhely elôtt egy új vágánykapcsolat kiépítése és a ferencvárosi kocsiszínbe vezetô kiágazás kitérôinek vezérelése és fedezôjelzôjének korszerûsítése történik meg. III. IV. szakasz: Lágymányosi híd Fehérvári út (3,14 km új pálya, 5 új megállóhely) A korábbi, Budafoki útig (III. szakasz) történô meghosszabbítást a projekt elôkészítési ideje alatt a IV. szakasz (Budafoki út Szerémi út Fehérvári út) tervezése/engedélyeztetése beérte, így ezt összevontan kezeljük, mint új kiépítésû vonalszakaszt. Az új szakaszon megtörténik a vonal átvezetése a Lágymányosi hídon, kiépül az új pálya a levezetô töltés (Dombóvári út mellett) Szerémi út Hengermalom u. nyomvonalon a Fehérvári útig. Öt új megállóhely létesül (Nádorkerti út, Budafoki út, Szerémi út, Hengermalom u. és Fehérvári út), a Fehérvári útnál ideiglenes végállomás és üzemi kapcsolat létesül, egyidejûleg a jelenlegi ideiglenes végállomást a Lágymányosi hídnál elbontják. Az új villamosvasúti pálya új energiaellátási rendszert kap, két új áramátalakítóval (Vágóhíd és Lágymányos). A 3-as villamosvonal fejlesztésének mûszaki összefoglalása A teljes vonalon a pálya korszerûsítésével egyidejûleg megtörténik a peronok átépítése emelt szintû peronok 26 cm peronmagassággal és 1,33 m vágánytengelytôl való távolsággal, min. 39 m peronhosszal; megtörténik a peronok arculati megújítása egységes térkô burkolat, egységes peronberendezések, egységes kialakítású utasvárók kerülnek elhelyezésre. Az egyes szakaszokra (5. ábra) vonatkozó fejlesztéseket a következôkben ismertetjük. 3

2011. ÁPRILIS KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám 3. ábra: A 3-as villamosvonal fejlesztése I. III. szakasz: Mexikói út Éles sarok A három tervezési szakaszon a pálya részlegesen kerül korszerûsítésre az Erzsébet királyné útján a vágánytengelyt széthúzzák, valamint a villamospálya gömbsüvegsoros védelmet kap; a Fogarasi úti útátjáró átépül; a Finommechanika és Terebesi utca megállók között a vágány teljes felújítására kerül sor. Ezen a szakaszon az energiaellátás részleges korszerûsítése során az erôátviteli és vontatási kábelek cseréje valósul meg, a vonalat tápláló áramátalakítók kisebb korszerûsítése és az áram-visszavezetés kiépítése mellett. IV. VIII. szakasz: Éles sarok Határ út Az Éles saroktól délre jelentôsebb pálya-korszerûsítésekre kerül sor az Éles sarok és a Mázsa tér között. A Kôrösi Csoma úton új közös közösségi közlekedési sáv kerül kialakításra a buszok és a villamos számára a Harmat utca és a Fehér út között; a Harmat utcától délre füves vágány létesül, a Szent László tér Ligeti tér közötti szakaszon új visszafogási lehetôség kiépítésére kerül sor. A Bihari úton a jelenlegi egyvágányú pályaszakaszt kétvágányúra építik ki, a Balkán utcai és az FKFtelep elôtti útátjárók korszerûsítése, valamint a Köteles utcai ív korrekciója megtörténik. Ezen a szakaszon az energiaellátás részleges korszerûsítése során az erôátviteli és vontatási kábelek, valamint a felsôvezeték-tartó oszlopok és a felsôvezeték-hálózat cseréjét hajtják végre, a vonalat tápláló áramátalakítók kisebb korszerûsítése és az áram-viszszavezetés kiépítése mellett. Ami kimaradt Az 1-es és 3-as gyûrûs villamosvonalak vonalvezetésük révén rendkívül jó hálózati kapcsolatokat jelentenek a sugár irányú fôbb villamosvonalakkal, illetve BKV-buszvonalakkal, valamint a metró jelenlegi és tervezett (4-es metró II. szakasz) vonalaival. Érintik a HÉV egyes vonalait és több helyen találkoznak a MÁV vonalaival, valamint a Volán egyes járataival (6. ábra). A csatlakozási pontokban az 1-es és 3-as villamos megállóhelyei a könnyebb és gyorsabb átszállást figyelembe véve kerülnek korszerûsítésre, azonban a tényleges intermodalitás megvalósításához a kapcsolatok másik oldalát is fejleszteni kellene, azaz az átszállási csomópont integrált átépítésére lenne szükség ezt a jelenlegi projekt nem tudta felvállalni. A 3-as villamos hálózati szerepét jelenôsen növelni kellene a vonal mindkét irányú meghosszabbításával (7. ábra). Az északi irányú meghosszabbítással be lehetne kötni a MÁV Vác Veresegyház elôvárosi viszonylatát és a XIII. kerület egyik fontos sugárirányú villamos vonalát (14-es villamos) ez jelentôs többletberu- 4

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám 2011. ÁPRILIS 4. ábra: Az 1-es villamosvonal fejlesztési szakaszai házást igényel a rákosrendezôi felüljáró (Szegedi út) megépítése miatt. A déli irányú meghosszabbítás elsô ütemében tisztázni kell a vonalvezetést Pesterzsébet városközpont közösségi közlekedési ellátásának meghatározásával, távlati ütemében pedig ki kell alakítani a déli átvezetés részletes koncepcióját és megvalósíthatóságát a Soroksári- és a Nagy-Duna-ágon keresztül Budafokig, szintén tetemes többletberuházások vállalásával a hidak megépítése miatt. Az 1-es villamos vonalvezetése egybeesik az Árpád híd Róbert Károly körút Hungária körút Könyves Kálmán körút emelt sebességû (70 km/h) közúti pályájával. A viszonylag nagy megállótávolságok felvetik a villamosjáratok emelt sebességû üzemeltetésének a lehetôségét ami az eljutási idôk rövidülése révén jelentôsen javítaná a viszonylat versenyképességét. A sebességnöveléshez azonban az Országos Vasúti Szabályzatot (OVSz II.) több vonatkozó helyen módosítani szükséges. (Így különösen a kiépítési sebesség-elkülönített pálya, a keresztezési és megközelítési paraméterek, a pálya igénybevétele és felügyelete kérdéseiben), valamint a KRESZ elôírásait is módosítani kell a villamos számára engedélyezett sebesség tekintetében. Ugyancsak felül kell vizsgálni a növelt villamossebesség bevezetéséhez a Közúti vasúti pályaépítési és fenntartási mûszaki adatok és elôírások ( Sárga könyv BKV Zrt. belsô utasítás) idevágó fejezeteit is. A projekt elôkészítésének tanulságai Az 1-es és 3-as körgyûrûs villamosvonalak projekt ötlete 2004 novemberében fogalmazódott meg, amikor a kormány felhívására a 2007 2013 közötti finanszírozási idôszakra projektjavaslatokat kellett a Nemzeti Fejlesztési Ügynökségnek benyújtani. A pro- jekt bekerült a kormány 1067/2005. (2005. június) kormányhatározatába, ahol az elôkészítés (megvalósíthatósági tanulmány, engedélyezési tervek, EU-pályázati dokumentáció, ajánlati tervek és ajánlati felhívás) számára jelentôs támogatást hagytak jóvá. A támogatási szerzôdés aláírása fél évet vett igénybe, és végül 2006 októberében jött létre a szakértôi konzorciummal a szerzôdés az elôkészítési munkák elvégzésére. A szakértôi munka elsô feladata a megvalósíthatósági tanulmány elkészítése volt, melyhez a megrendelôi igények és a támogatói rendszer által támasztott követelmények többszöri változása, illetve pontosítása okán az eredeti elképzelésekkel ellentétben csaknem egy évre volt szükség. Kiemelendô egyik oldalról a megrendelô és a szakértôk együttmûködése az alternatíva vizsgálatok kapcsán a menet közben felvetôdô, mûszaki tartalom változtatása okozta munka- és idôráfordítás, illetve a másik oldalról a mûszaki tartalom elszámolhatósági kritériumainak változása. A mûszaki tartalom pontosításának az elhúzódása magával hozta az engedélyezési tervek elkészültének késedelmét, és így azok benyújtása a hatósághoz a tervezett 2007. április 30. helyett több mint egy évvel késôbb, 2008. június 1-jén történt meg. Végül a pályázatot 2008 decemberében sikerült benyújtani. Ennek megfelelôen a támogatási döntés a kormány 2009. június 24-i ülésén született meg. A támogatási szerzôdés aláírására 150 nap állt rendelkezésre, melyhez az engedélyek megszerzésére és a Fôvárosi Közgyûlés jóváhagyó döntésére volt szükség. Idôközben 2009. november 10-re mindkét villamosvonal vasút- és közúthatósági engedélyei jogerôre emelkedtek. 5

2011. ÁPRILIS KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám 5. ábra: A 3-as villamosvonal fejlesztési szakaszai Az engedélyezési folyamat a vonalas kötöttpályás közlekedési beruházásnak megfelelôen a közúthatósági, a vasúthatósági és az építéshatósági engedélyek megszerzését jelentette. Az elôzô két engedélytípus megszerzése a szokásos szakmai mederben zajlott, az építéshatósági engedély azonban a hatóságok és a felügyeleti szervek között hatásköri értelmezési eltérések miatt körbejárt, és végül a Fôvárosi Ítélôtábla precedens döntésére volt szükség az engedély megszerzéséhez. A projekt hosszadalmas elôkészítése (8. ábra) után, a támogatói döntés és az engedélyek birtokában a támogatási szerzôdés aláírása következett volna, melyrôl azonban a felgyülemlett elôkészítési kockázatok miatt a projektgazda Fôváros nem tudott dönteni: a 2009. december 17-i Fôvárosi Közgyûlés nem hozott határozatot az 1-es és 3-as villamosok továbbfejlesztése projekt támogatási szerzôdésének tárgyában. A végrehajtott kockázatelemzés áttekintette a projekt mûszaki tartalmában megjelent bizonytalanságokat, a beruházási kockázatokat, az üzemeltetô már most azonosítható kockázatait (1. táblázat), és öt kérdésben minôsítette a projekt korábban elfogadott mûszaki tartalmát nem kellôen véglegesítettnek: elhibázott Budafoki úti végállomás, a 3-as villamos déli meghosszabbításának nyomvonalvezetése közlekedésszakmai szempontból vitatott, a felújításra kiválasztott pályaszakaszokon kívül a rossz mûszaki állapotuk miatt továbbiak bevonása szükséges a projektbe, az utasvárók megépítésének a költsége nincs betervezve, a BKV Zrt. nem rendelkezik az új villamosokat is kezelô jármûstratégiával. A fentiek alapján a Fôvárosi Közgyûlés 2010. március 11-én a projekt kockázatainak kezelését írta elô, és elhalasztotta a támogatási szerzôdés aláírását. A fôvárosi közgyûlési döntés alapján a támogatási szerzôdés aláírása az elôírt határidôig nem történhetett meg, ezért a támogatási döntés hatályát vesztette. Ugyanakkor mivel a projekt KözOP akciótervi nevesítésére már sor került az NFÜ lehetôséget adott 2010. július 31-ig egy új, átdolgozott pályázat benyújtására a támogatási döntés elnyerése érdekében. A projekt gyors és hatékony átdolgozásához közös Városháza BKV munkacsoport került felállításra. A kedvezôtlen helyzetben sikerült széles körû konszenzuson alapuló, mindenki számára (Fôváros, BKV, civil szervezetek) elfogadott projektet kialakítani. Így jelenleg a projekt naprakész, frissített mûszaki tartalommal rendelkezik (jelen cikkünkben bemutatott mûszaki tartalommal), de az új jármûveket külön projektben tervezi a Fôváros beszerezni, így a finanszírozás kedvezôbbé vált. 6

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám 2011. ÁPRILIS 6. ábra: Intermodális csomópontok 1. táblázat: A projekt kockázatai Szakmai kockázatok Beruházási kockázatok Üzemeltetési kockázatok Sok felújítás, kevés fejlesztés Költségkalkulációk eltérései Kivitelezési közbeszerzéshez kiviteli tervek Fehérvári útig történô meghosszabbítás Topánka utcai nyomvonal A kivitelezés organizációja Lágymányosi átvezetés Beruházási kockázatok Megállóhelyi utasvárók, perontetôk engedélyezése és kialakítása Bécsi úti végállomás biztosítóberendezése NKH-engedély elôírásai 3-as villamos hosszabbítására Siemens TraffiCom esetleges versenyelônye Buszpótlások költségei Pályarekonstrukció, szakaszok és azok árazása A 3-as villamos leromlott állapotú vonalszakaszai A projekten kívüli megvalósítás többlet forrásigénye Áramátalakítók és azok árazása Felsôvezeték-tartó oszlopoknál nem került sor komplex oszlopvizsgálatra 7

2011. ÁPRILIS KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám 7. ábra: A 3-as villamosvonal meghosszabbítása 8. ábra: A projekt elôkészítésének mérföldkövei Folytatás a 17. oldalon 8

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám 2011. ÁPRILIS ZÖLD NYÍL MISKOLCI VILLAMOS PROJEKT VILLAMOSMEGÁLLÓK EGYEDI KONCEPCIÓVAL, UTASTÁJÉKOZTATÁS ÉS MEGÚJULÓ ENERGIAELLÁTÓ HÁLÓZAT KOMORÓCZY IMRE 1 PREBENDÁRCSIK GYULA 2 LEBENSZKY ÁKOS 3 A Miskolc városi villamosvasút fejlesztése nagyprojekt (2008 2013), mely magába foglalja a teljes villamospálya rekonstrukcióját a város kelet nyugat irányú tengelyében (1. ábra), 1,4 kilométer új pályaszakasz építését, valamint 31 új villamosjármû beszerzését, a város történetének legnagyobb beruházása. A Zöld Nyíl által elnyert európai uniós támogatás, melynek áfával számított összköltsége 37 761 357 000 Ft, lehetôvé teszi, hogy a villamospálya mellett felújításra kerüljön a teljes felsôvezeték-rendszer, csökkenjen a zaj- és rezgésterhelés, megvalósuljon az akadálymentes közlekedés, korszerû utastájékoztató eszközök kerüljenek a megállókba, és végül, de nem utolsó sorban megújuljon az MVK Miskolc Városi Közlekedési Zrt. villamosjavító bázisa. A megszokottól eltérô közlekedéstervezési szemlélet A Zöld Nyíl projekt egyik különleges elemét az új villamosmegállók képezik, mivel az eddig megszokottól eltérô közlekedéstervezési szemléleten túlmutatóan, egyedi építészeti arculatot is adnak a projektnek. A fiatal miskolci tervezô 4 a megállók kapcsán mindig azt hangsúlyozza, hogy a villamospálya nemcsak sín és felsôvezeték, hanem egy olyan léptékû mûtárgy, ami városépítészetileg is komoly befolyásoló tényezô, mivel a pálya a várost és a fôutcát is átszeli, és a város gerincét is alkotja egyben. A megállók tervezése során építészeti szempontból egységes, ugyanakkor mégis egyedi arculat kialakítása volt a cél: alapvetôen egységes arculatú, de városrészenként eltérô megjelenésû megállókat létrehozni. Külföldi példaként hasonló koncepcióként meg kell említeni azt a Hannover Line D-t, ami szintén a teljes vonalhossz arculatának kidolgozásával foglalkozott. Az átfogó koncepció kialakításakor az egyik fô szempont volt, hogy a villamospályán végigutazva Miskolc csaknem teljes hoszszában bejárható, és a város teljes története kibontakozik az utazó szeme elôtt. A megállók egységes szerkezeti keretbe foglalt, a környezetbe illô és városrészekre jellemzô anyaghasználatával lehetôség nyílik arra, hogy változatos, színes képpé álljon össze a villamosmegállók sora, ugyanakkor megmaradjon a ritmusa is. Ez az egységes formavilág kohéziós erôként tud mûködni. Az eredeti villamosvonal megállói sokszor csak egy táblával vannak kijelölve, a legtöbb helyen keskeny peronon várakoznak az utasok esôben, hóban, védôtetô nélkül. (2. ábra) Az új megállók viszont szélesebbek, akadálymentes megközelítésük biztosítva van, és az esôbeállóknak köszönhetôen védelmet nyújtanak rossz idôben is (3. ábra). Ezek az esôbeállók lettek a peronok legkarakteresebb építészeti elemei, melyek formailag egyszerû vonalvezetésû elemek sorolásából épülnek fel. A Zöld Nyíl mint környezettudatos közösségi közlekedési forma koncepciójához illeszkedve a peronszigetek lezárásában minél nagyobb zöld felület biztosítása volt az irányelv, ahol az útviszonyok azt lehetôvé teszik. Ezen túlmenôen a megállókat hangulatossá, színesebbé teszi a növényvályús kialakítás. A megállók révén a villamospálya a város közbiztonsági tengelyeként is funkcionál, mivel térfigyelô kamerákkal és segélyhívókkal vannak felszerelve. Egyedi anyaghasználat A megállók egymástól való megkülönböztetésére, egyedivé tételére az egyik legjobb mód, ha a megállók különbözô anyagokkal van jelölve (4. ábra). A legfontosabb szempont a megálló használhatósága volt, azaz, hogy az anyag olyan formában jelenjen meg, hogy semmilyen körülmények között ne korlátozza a megálló használhatóságát. Az egyedi anyagok használata mellett a megállóváz kialakítása is döntô fontosságú, azon belül is, hogy a tervezett megálló alkalmas legyen a sorozatgyártásra. Mindezek alapján a tervezô választása a vasbetonra esett, ami üzemben sablonnal elôregyártható, és látszó felületként, jó minôségben esztétikus megjelenésû, nem igényel burkolatot. Az esztétikus megjelenés érdekében a betonhoz fehércement hozzáadásával elkerülhetô a klasszikus panelbeton szín kialakulása, és a szerkezet világos kavics használatával fehér mûkôhatású lett. A vandalizmus (graffitik) elkerülése érdekében színtelen, lemosható felülettel lettek kezelve a megállók esôbeállói. A megújuló megállók közül melyek között találhatók normál, kiemelt és csomóponti megállók is két példát emelnénk ki: az elsô és egyben mintamegálló a projekt kivitelezésében a Selyemréti megálló, melynek környezete inhomogén és kiemelt megálló státusszal rendelkezik. Mintamegálló abban az értelemben, hogy elsôként felépítve és kialakítva, a megálló lehetôséget nyújt arra, hogy az utasok és a miskolciak is nyomon követhessék a végleges építészeti arculat kialakulását, illetve véleményezzék azt. Ezen túlmenôen tervezési és kivitelezési szempontból is hasznos, hiszen mielôtt a sorozatgyártás beindulna, feltérképezhetôk azok az esetleges gyerekbetegségek, melyeket még szükséges kijavítani, esetleg bizonyos dolgokat újragondolni mind a tervezô, mind pedig a kivitelezô 5 részérôl. A Selyemréti megálló esetében építészetileg és anyaghasználatban nehezen lelhetôek fel olyan karakteres elemek, melyek beépítése egyértelmûen utal a területre. Kiemelkedô középületek találhatóak a környezetben, azonban ezek anyaghasználata nem egységes, és nem határozza meg a szóban forgó területet. A MÁV-kórház rendelôintézete építészetileg is értékes épületegyüttes, azonban a megálló mégis inkább a Selyemréti strandfürdô megállójaként ismert. Ezért esett a tervezô választása az üvegtéglára, mely uszodák és fürdôk gyakran használt építészeti eleme. Megjelenésével visszaidézi a víz felületi játékát. 1 Projektigazgató, MVK Zrt. 2 Pálya- és létesítménykarbantartó üzemvezetô, MVK Zrt. 3 Ügyvezetô, Corvus Telecom Kft. 4 Juhász-Nagy Balázs, RRM21 Kft. 5 Miskolci Zöld Nyíl 2009. Konzorcium: COLAS ALTERRA Építôipari Zrt., COLAS-ÚT Építôipari Zrt., WIS Befektetési és Kereskedelmi Zrt., PENTAVIA Építôipari, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. 9

2011. ÁPRILIS KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám 2. ábra: Villamosmegállók. Ilyen volt: régi megálló a Gyôri kapuban 3. ábra: Villamosmegállók. Ilyen lesz: új mintamegálló a Selyemréten A Szent Anna tér Miskolc elsô villamos-végállomásaként különösen fontos a Zöld Nyíl projekt keretében, hiszen közlekedéstörténeti jelentôségû pontként jelenik meg. A megálló azonban a vasúttörténeti jelentôségén túl a Szent Anna templom közvetlen szomszédságában helyezkedik el, valamint vonzáskörzetében több mûvészeti iskola és gimnázium is található. A megállóra jellemzô mottóban nincs hiány ezen a helyen. A diákok nyüzsgése, a mûvészeti képzések kiállításai ehelyütt nagyon élôvé tehetik a környezetet, de a mûemléki környezet mégis visszafogottabb megjelenést igényel. A tervezô mindezek alapján egy kiállítást álmodott meg a megállóban a miskolci villamos történeti jelentôségének bemutatására, kiegészítésként festett üveg hátteret tervezett. Szerkezeti ismertetés 1. ábra: Miskolc villamosközlekedésének vonalhálózati képe a megállókkal az RRM 21 Kft. által készített tanulmánytervbôl A megállóhely lefedése fehér színû, elôregyártott, szálerôsített, nagy szilárdságú finombetonból készül. Szerkezetileg befogással egyenértékû lehorgonyzással rögzített oszlopokra szerelt konzolos gerendákból áll, amelyekre 12 cm vastag vasbeton lemezek terhelnek. A vasbeton lemezek 2%-os lejtésben vannak fektetve. Szállítás után, szerelés elôtt, a vasbeton pillérek aljára elôrefúrt talpakat szerelnek fel, majd a pilléreket ezekkel a talpakkal együtt emelik e helyükre. Az alaptestbe betonozáskor sablon segítségével helyezik el a lehorgonyzó csavarokat, és ezekre a csa- 10

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám 2011. ÁPRILIS 4. ábra: Anyaghasználati lehetôségek az RRM 21 Kft. által készített tanulmánytervbôl varokra ültetik rá az oszlopokat, amiket a szintbeállítás, valamint az alaprajzi finombeállítás után véglegesen rögzítenek. (5. ábra) Peronburkolatok A peronburkolatok meghatározásakor az esztétikai szempontokon túlmenôen olyan méretrendû burkolati rendszer kiválasztása volt a cél, amely a peronméretekhez a legjobban illeszthetô. A Semmelrock Umbriano térkô gránitszürke-fehér színben nem hivalkodó, mégis elegáns burkolata a peronoknak. A burkolati színek kiválasztásakor is az volt a hangsúlyos, hogy a hivalkodó, kellemetlen színkombinációk elkerüljék. Ezzel együtt lehet az akadálymentesítés szempontjainak megfelelni, melyek a taktilis felületi megjelenésen túl színben, árnyalatban kontrasztos eltérést írnak elô. Ezért is esett a választás a homogén, szürkeárnyalatos rendszerre, mely a peronfelépítmény fehér színével együtt harmonikus képet nyújt. Közvilágítás, peronvilágítás A peronok világítása a hangulatvilágításon túl a közvilágítás, illetve a peronok szükséges megvilágítási mértékének biztosítására is szolgál. Alkonykapcsolóval megállópáronként összehangolva kapcsol be a világítás. A lámpatestek mérete a peronok lefedésének méretrendjéhez igazodik. 2500 mm hosszú fénycsöves lámpatestek kerülnek beépítésre. A lámpatestek színe harmonizál a peronberendezés egyéb fémszerkezeteivel, azokkal egyezô porszórt festést kap. A Zöld Nyíl ITS-rendszerének bemutatása Napjainkra a közösségi közlekedés egyik legnagyobb kihívása a megfelelô színvonalú jármûvek beszerzése és a tetszetôs megállók és végállomások kialakítása mellett a korszerû utastájékoztatás biztosítása lett. A legfontosabb érintkezési felület a közlekedési vállalat és az utas között az utastájékoztatási rendszer. A közösségi oldalakon is megjelentek már a menetrendek, és a leggyakrabban használt elektronikus eszköz, a mobiltelefon is lassan önálló jegymédiummá, illetve az utazás szempontjából is használható kommunikációs eszközzé válik hamarosan. Egy modern utastájékoztató rendszernek az alábbi követelményeknek kell megfelelnie: Legyen egyszerû módja az információszerzésnek, akár tábláról vagy információs pultról beszélünk, s mindez essen az utas útjába, gyalogosan, a villamoson, buszon vagy otthon a számítógépen. 11

2011. ÁPRILIS KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám 5. ábra: A Miskolci Építészeti Kamara kiállítására készült tablókép a megállók bemutatására (RRM 21 Kft.) Az utasok a tervezett információkhoz képesti jelentôs eltéréseket tudják meg, ha lehet az utazás megkezdése elôtt vagy utazás közben. Különösen fontosak ezek az információk a szolgáltatás összeomlása esetén. Ez ugyanis bármikor bekövetkezhet. Lehet kisebb-nagyobb késés, baleset, árvíz, esetleg sztrájk, ami ha bekövetkezik, az utasok semmi tájékoztatást nem kapva, egyre idegesebben, minden kilátás nélkül várakoznak a megállóban vagy az éppen egyhelyben rostokoló jármûveken. Az információ forrása legyen autentikus, konzisztens. Azaz ugyanazt lehessen elérni interneten, mint a megállóhelyi vagy a jármûfedélzeti kijelzôkön. Az utastájékoztató rendszernek az egyirányú információközlés mellett (úgymint menetrend, öszszesítô tábla, megállóhelyi kijelzôk), a megfelelô médiumokon (internet, interaktív infopult, mobiltelefon) nyújtania kell bizonyos proaktivitási lehetôségeket az utasnak. Lehetôséget kell biztosítani a visszakérdezésre és az optimális útvonal megtervezésére (idôben, árban, az átszállások optimálása tekintetében). A Zöld Nyíl Miskolci Villamos Nagyprojekt keretében a fenti kívánalmak maximális figyelembevételével lett kialakítva az utastájékoztató rendszer. 6 6. ábra: A kommunikációs hálózat két flat ring kialakítású gyûrûje A Zöld Nyíl ITS-rendszerének elemei: nagysebességû optikai gerinchálózat vezeték nélküli kommunikációs alrendszer utastájékoztató alrendszer távmegfigyelô alrendszer (IP-kamerák) segélyhívó alrendszer infrastruktúra-felügyeleti alrendszer (IS) elônyben részesítés irányító alrendszer (ERI). Nagysebességû optikai gerinchálózat A miskolci Zöld Nyíl Projekt keretében a villamospálya rekonstrukciója során a sínpárok között hat darab, 110 mm-es PVC- 6 Corvus Telecom Kft. 12

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám 2011. ÁPRILIS csôbôl álló alépítménykészült, amelynek elsôdleges feladata a peroni rendszerek vezetékhálózatának (0,4 kv-os áramellátás, optikai gerinchálózat) biztonságos üzemi körülmények között történô elhelyezhetôsége. Egy kommunikációs rendszer megbízhatóságát nagy mértékben a fizikai kábelezés megvalósítása határozza meg. Könnyen belátható, hogy komoly, nagy rendelkezésre állású adatátviteli rendszert csak jó minôségû kábelezésre lehet építeni. A kábelezés talán legmeghatározóbb eleme a kábel elhelyezésére szolgáló al-, illetve felépítmény. Az alépítménnyel szemben az alábbi elvárások támaszthatóak: legyen folyamatos (ne legyen beszakadva ) ne legyen benne víz- vagy gázbetörés legyen benne rágcsálók elleni védelem a kábelt könnyen bele lehessen húzni legyen bôvíthetô legyen benne az elágazásoknál a kötések elhelyezésére elegendô hely legyen benne hely a tartalékok elhelyezésére legyen folyamatosan dokumentált legyen karbantartva. Az alépítményben három LPE 32 mm-es csôvel lesz bélelve az optikai kábel megfelelô mechanikai védelme érdekében. A behúzás után még két béléscsô szabadon marad, melyeket egyéb kommunikációs szolgáltatónak bérbe lehet adni. Az alépítménybe 4 12 FVE szálszervezésû monomódusú, 48 szálas optikai kábel lesz behúzva. A kommunikációs hálózat topológiai szempontból két flat ring kialakítású gyûrôbôl fog állni (6. ábra). Az egyik gyûrû (A gyûrû) a sínpálya északi oldalán elhelyezkedô végpontokat (peronok) ölelné fel, míg a másik (B gyûrû) a sínpálya déli oldalán találhatóakat. Ezen megoldásnak az az elônye, hogy esetleges szálszakadás esetén a gyûrûbe felfûzött eszközök kerülôirányon újra felépítik az összeköttetést, így a kiesési idô nagymértékben lecsökken, növelve ezzel a rendszernek a rendelkezésre állását. Az aktív berendezéseket a peronokon található elektromos elosztószekrényben kialakított részben helyezzük el. Az aktív eszközök tekintetében a választás a DLink cég eszközeire esett, mert az MVK Zrt. LAN-hálózata ilyen eszközökbôl lett kialakítva, és évek óta kifogástalanul mûködnek. Vezeték nélküli kommunikációs alrendszer A vezeték nélküli kommunikációs hálózatnak az alábbi kitételeknek kell megfelelnie: megfelelô lefedettség biztosítása a vonalhálózat mentén a jármûvek és a nem vezetékes kapcsolatokon, esetlegesen a hálózatra feljelentkezô berendezések (pl.: vezérelt kitérô, áramátalakító-állomás stb.) számára megfelelô titkosítással rendelkezô adatkapcsolat felépítése fast-hand-over-képes kommunikáció biztosítása központilag legyen menedzselhetô legyen kompatibilis az MVK Zrt. jelenlegi hálózati elemeivel. A fentieknek megfelelve, a választás a DLink cég wireless switching technológiára épülô DWS-324 típusú switchére esett, amely a biztonság mellett képes biztosítani a megfelelô rugalmasságot is a rendszer kialakítása során. A vezeték nélküli rendszer úgy mûködik, hogy a rendszer szinte teljes intelligenciája a switchben összpontosul, míg a rácsatlakoztatott AP-k (hozzáférési pontok) csak a fizikai kapcsolat megvalósításával foglalkoznak. A rendszer képes arra, hogy a megállók környezetében biztosítani tudják az IP-kapcsolat lehetôségét. Ezen az IP-kapcsolaton aztán már csak jogosultság kérdése, hogy mit lehet elérni a végpontról (belsô kommunikációs rendszerek, esetleg internet). További funkcióként kínálkozik a jármûfedélzeti berendezés telepítése, amely lehetôséget biztosít az alábbi funkciók kihasználására: fast-hand-over-képes kapcsolattartás a jármû és a legközelebbi peron között ne legyen szükség fedélzeti GSM-kátyára a jármû-összeköttetés megvalósítása során (nincs havi kártya- és adatforgalmi díj!) legyen lehetôség a jármûvön internetszolgáltatás igénybevételére (extra szolgáltatás az utazóközönségnek) legyen lehetôség a jármûvön a fedélzeti IP-kamera képeinek az átvitelére. Utastájékoztató alrendszer Az utastájékoztatási kijelzôket a láthatósági szempontok miatt az utasáramlásra merôlegesen helyezzük ki a peronokra. Az utastájékoztató környezetek három csoportja: kiemelt szintû megállóhelyi utastájékoztató környezet normál utastájékoztató környezet csomóponti utastájékoztató környezet. Az utastájékoztató környezetekkel kapcsolatos általános elvárások: megfelelô láthatóság nappali és éjszakai üzemben környezeti fényviszonyokhoz alkalmazkodó automatikus fényerô-szabályozás, legalább 20 m olvashatósági távolság (DIN 1450 szerint) legalább 120 olvashatósági szög biztosítása megfelelô kontrasztos kijelzést biztosító sárga-fekete, vagy kék-fehér szín alkalmazása full mátrix felbontás a kijelzôn megjeleníthetô karakter mérete legalább 50 mm magas legyen, a kijelzôk befoglaló méretei: normál kijelzô: 1400 300 280 mm kiemelt szintû kijelzô: 2000 300 280 mm csomóponti kijelzô: 2200 1500 400 mm A megállóhely típusa szerinti megkötések: A megállóhelyek utastájékoztatási igénye egy legalább kétsoros információmegjelenítô eszközt igényel. A kijelzô a perontetô alsó részén legyen rögzítve úgy, hogy alsó síkja a peron alapszintjétôl legalább 2250 mm-re lehet. A kijelzô hosszúsági mérete lehet nagyobb és kilóghat a perontetô alól, de nem nyúlhat be az ûrszelvénybe. A kijelzô információtartalma: pontos idô és hômérséklet megjelenítése az adott megálló megnevezése az adott megállóba érkezô járatok azonosítása, ill. az érkezés várható ideje forgalmi zavar esetén: a megállóhelyet is tartalmazó adott viszonylaton a fennálló forgalmi zavar leírása. Hangbemondás: környezeti zajhoz illeszkedô hangerô-szabályozás a kijelzô tartalmazza a hangbemondás eszközeit és annak 3 méteres körzetében hallható hang elôre letöltött sablonok alapján történô hangalapú tájékoztatás, amelyet a központi diszpécser képes vezérelni központi irányító diszpécser által történô hangbemondás. 13

2011. ÁPRILIS KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám 7. ábra: A régi áramhálózat 8. ábra: Az új áramhálózat A kiemelt szintû megállóhelyeken infopult funkciókat kell biztosítani: érintôkijelzôs kivitel webalapú utastájékoztatási funkciók elérésének biztosítása útvonaltervezô elérése térképmegjelenítési lehetôség menetrend elérése. Vontatásienergia-ellátó hálózat felújítása a projektben A nagyprojekt keretein belül a városi villamosvasút vontatásienergia-ellátó hálózatának felújítása is megtörténik. A felújítás elsô üteme 2010-ben a villamospályát, a felsôvezeték-hálózatot és a hozzá tartozó tápkábelhálózatot érintette a Tiszai pályaudvar és a Thököly u. közötti szakaszon. Áramellátási rendszer ismertetése A felújítást megelôzôen a villamosvonalat három áramátalakító állomás táplálta. A vonal keleti szakaszát az Arany János utcai, a középsôt Jánosi Ferenc utcai, a nyugatit pedig a Negyedik utcai áramátalakító. (7. ábra) A három áramátalakító a szomszédos állomásokkal kooperációs kábelhálózaton keresztül kisegítô energiaellátást tud biztosítani egy esetleges üzemzavar vagy karbantartás esetén. A felújítási munkák megkezdése elôtt, mérési adatok alapján, a Központi telepen és a diósgyôri szakaszon a villamosok csúcsidejében feszültségletörések jelentkeztek. Ez több esetekben okozott zavarokat a villamosjármûvek és az áramátalakító állomások 14

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám 2011. ÁPRILIS 1. táblázat: A sugaras és párhuzamos táplálás elônyei és hátrányai Elônyök Hátrányok Sugaras A karbantartások alkalmával munkavédelmi szempontból egyszerûbb megoldás Egyszerûbb a védelem beállítása A betáplálástól távoli pontokon feszültségletörések keletkeznek A feszültségeloszlás nem homogén Az állomás kiesése esetén a táplált vonalon megszûnik a feszültség Párhuzamos Megoszlik a terhelô áram A hálózati veszteség 30 50%-kal csökken Kiegyenlítôdnek a feszültségviszonyok Kedvezô feszültségeloszlás Kedvezô az energia-visszatáplálás szempontjából A visszatápláló fékezés szempontjából a párhuzamos táplálási mód elônyösebb, mint a sugaras. A villamosan egybefüggô, hosszabb tápszakaszokon közlekedô nagyobb jármûmennyiség miatt nagyobb a fékezések gyakorisága, és nagyobb eséllyel lesz a tápszakaszon közlekedô olyan jármû, amelyik a visszatáplált energiát fel tudja használni. Csak azonos feszültségértékû állomásokat lehet párhuzamos üzemre kapcsolni, különben kiegyenlítô áramok folynak Fokozottan ügyelni kell a karbantartások alkalmával 2. táblázat: 2010 és 2009 ugyanazon idôszaka átlag-hômérsékletének összehasonlítása Idôszak Havi átlaghômérséklet C %-os változás 2009. november 7,4 2010. november 9,3 26 2009. december 2,1 2010. december 1 148 3. táblázat: A villamosjármûvek kiadása Idôszak Tatra KT8D5 db 2009. november 387 %-os csökkenés Kocsikiadás SGP E1 db %-os csökkenés SGP C3 db 306 104 4 18 2010. november 373 251 2009. december 373 293 89 1 8 2010. december 371 270 üzemében. Ez a kedvezôtlen állapot elsôsorban az elégtelen vezeték-keresztmetszetek miatt jön létre. A tervezôi számításokkal alátámasztott áramellátás-rekonstrukció lényege, hogy: a táplálás módja az eddigi sugaras rendszerrôl párhuzamos táplálásra változzon az energiaellátás a hálózat mentén végigfutó három 1000 mm 2 Al földkábelrôl történjen épüljön két áramátalakító állomás a hálózat végpontjain Az egyik végpontra javasolt állomás a Diósgyôr, Batsányi János utcai területen kap helyet. A javasolt áramátalakítót a vonalhosszabbítás és a feszültségviszonyok indokolják. A másik végponti állomás a Komplex telepen létesítendô MVK áramátalakítót elsôsorban az új jármûvek terhelési viszonyai, valamint a vonalhálózattól függetleníthetô betáplálás teszi indokolttá, így ellátást tud biztosítani egy esetleges üzemzavar vagy karbantartás esetén (8. ábra). Az energiaellátás racionalizálásának elemzése A sugaras és a párhuzamos táplálási módok elônyeit és hátrányait mutatja be az 1. táblázat. sugaras táplálásúnak tekintjük azt a tápszakaszt, amelyet egyidejûleg egy pontján táplálunk párhuzamos táplálásúnak vesszük azt a szakaszt, ahol a tápszakasz két végpontján egyidejû a betáplálás. Tapasztalatok az átépítésre vonatkozóan A pályafelújítást követôen, a 2010. novemberi decemberi adatokat összehasonlítva az elôzô év ugyanezen idôszakával, az elemzés az Arany J. és a Jánosi utcai állomásra terjedt ki. Az alábbi táblázatokban a villamosenergia-mennyiségeket, átlaghômérsékleteket, a jármûkiadásokat, valamint a futott kilométereket hasonlítottuk össze a 2009. bázisév és a 2010. év 15

2011. ÁPRILIS KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám 4. táblázat: A futásteljesítmény Idôszak Tátra KT8D5 km 2009. november 87 494 %-os csökkenés Futásteljesítmény SGP E1 km %-os csökkenés SGP C3 km 62 332 18 913 15 17 2010. november 74 752 51 815 2009. december 83 330 59 407 15 995 5 6 2010. december 79 086 55 583 5. táblázat: A villamosenergia-fogyasztás alakulása (Arany János utcai áramátalakító) Havi átlaghômérséklet Arany J. áramátalakító Lekötés: 1000 kw Idôszak C %-os változás SW, kwh %-os csökkenés P max, kw %-os csökkenés 2009. november 7,4 248 442 911 26 29 2010. november 9,3 176 760 744 18 2009. december 2,1 298 542 1 065 148 16 2010. december 1 251 041 821 23 6. táblázat: A villamosenergia-fogyasztás alakulása (Jánosi F. áramátalakító) Havi átlaghômérséklet Jánosi F. áramátalakító Lekötés: 800 kw Idôszak C %-os változás SW, kwh %-os csökkenés P max, kw %-os csökkenés 2009. november 7,4 179 341 749 26 19 2010. november 9,3 145 078 655 13 2009. december 2,1 196 194 824 148 14 2010. december 1 169 073 672 18 felújítás utáni idôszakában mért adataival. A kapott adatokat elemeztük. Hômérséklet 2010 novemberében 26%-kal volt melegebb, mint az azt megelôzô év ugyan ezen idôszakában, míg decemberben 148%-kal alacsonyabb volt az átlaghômérséklet (2. táblázat). Az idôjárás jelentôsen befolyásolja a villamosenergia-fogyasztást oly módon, hogy hideg idôben a jármûvek fûtésére fordított energiaszükséglet magasabb. Jármûkiadás 2010-ben a Tatra villamosok forgalomban lévô darabszáma nem változott jelentôs mértékben. A bécsi néven ismert SGP E1 típusú jármûvek kiadása novemberben 18, decemberben 8%-kal esett vissza. Az ugyanezen típus által vontatott SGP C3 típusú pótkocsik forgalomba állítása 2010. vizsgált idôszakában teljesen megszûnt. A kocsikiadás a két év azonos idôszakára vetítve átlagosan 7,7%.kal esett vissza (3. táblázat). A kocsikiadások visszaesése a futásteljesítményt is csökkentette (4. táblázat). A Tatrák átlagosan 10%-kal, az SGP-k 11%-kal futottak kevesebbet, mint az elôzô évben, tehát összességében 10,5%-kal került kevesebb kilométer a jármûállományba. A különbözô idôszakokban történt hômérséklet-ingadozás ellenére csökkenô tendenciát mutat az energiafelhasználás. Villamosenergia-fogyasztás alakulása Az Arany János utcai áramátalakító sugaras módon táplálta eddig az Arany J. köz Tiszai pu. közötti szakaszt, valamint a központi telephelyet. Az új átalakított hálózaton a megnövekedett keresztmetszeteken kevesebb energia vész el, a betáplált egyenfeszültség nem fûti feleslegesen a tápvezetékeket. A negyedórás vizsgált teljesítmény is kiegyenlítettebb lett, mint korábban. Célszerû azonban a hômérséklet függvényében is vizsgálni az áramfogyasztást. A decemberi, százalékosan nagymértékû lehûlés ellenére is csökkenés látható az elfogyasztott energiamennyiségben, valamint a felhasznált maximum teljesítményben. A fogyasztáscsökkenés 2009. november december hónapokhoz viszonyítva 2010. hasonló hónapjai összesen 119 183 kwh volt, ami a Magyar Villamos Mûvek Közleményeiben megjelent, háztartások régiók szerinti átlagfogyasztása szerint 722 északmagyarországi háztartás (a tájékoztató összehasonlító adatot az ELMÛ-ÉMÁSZ adatbázisából vettük) egyhónapos fogyasztása. A megtakarítás tehát jelentôs (5. táblázat). A Jánosi Ferenc áramátalakító által táplált hálózatot még csak részben érintette a hálózatfelújítás, ennek ellenére itt is láthatók eredmények az energiamegtakarítás területén. A november december hónapra viszonyítva átlagosan 16%-os fogyasztáscsökkenés volt tapasztalható (6. táblázat). 16

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám 2011. ÁPRILIS A két áramátalakítót tekintve az Arany János utcai esetében a november december hónapra viszonyított átlagos 22%-os fogyasztáscsökkenés egyértelmûen a jó minôségû energiaellátó hálózatnak köszönhetô, még akkor is, ha az összes jármûkilométer 10%-kal csökkent. A mérési eredményekbôl levonható az a következtetés, hogy egy áramátalakítóhoz tartozó tápvezeték-rekonstrukció a futásteljesítmények csökkenését figyelembe véve az Arany János áramátalakító esetében 10% energiamegtakarítást eredményezett, míg a Jánosi Ferenc áramátalakítót vizsgálva 6%-os energiamegtakarításról beszélhetünk. Várható elôrevetítés Ha a felújítás teljesen elkészül, akkor a Jánosi utcai állomáson jelentkezô 6%-os megtakarítás várhatóan 10,5%-ra emelkedik, míg a teljes vonalon összesen 30% energiamegtakarítás várható. Összefoglalás A Zöld Nyíl Villamos Projekt annak ellenére, hogy nagyban felborítja Miskolc közlekedését a kivitelezés idôszaka alatt, melyet a városlakók és az utazóközönség sokszor nehezen tolerál hosszú távon megteremti annak a lehetôségét, hogy európai színvonalú, környezetbarát, versenyképes villamosközlekedéssel büszkélkedhessen a megyeszékhely, ugyanakkor további fejlesztéseket is vonz maga után a városban. A megállók révén a város arculata is megújul, üzemeltetôi oldalról gazdaságosabb mûködés valósul meg, és végül, de nem utolsó sorban megvalósulhat a projekt alapcélkitûzése: a közösségi közlekedés vonzóvá tétele, a színvonal növelése, az utazóközönség érdekeinek kiszolgálása. A fejlôdés azonban nem állhat meg a Zöld Nyíllal, a városfejlesztési koncepciónak megfelelve újabb városi és elôvárosi közlekedési fejlesztésekre van lehetôség a város észak déli tengelyén. Forrás Juhász-Nagy Balázs, RRM21 Kft. SUMMARY Green Arrow Miskolc Tramway Project: Tram Stops with Unique Concept, Passenger Information and Modernized Power Supply System The Major Project Miskolc Urban Tramway Development, including the full reconstruction of the existing track (10 km) on the East-West axis of the city, the construction of a new tramline section (1,4 km) and the procurement of 31 new tram vehicles, is the largest ever investment in the history of Miskolc. The project, supported by the EU Cohesion Fund with a gross cost of some 140 MEUR, enables to renew besides the rail tracks the full overhead wire system, to decrease the noise and vibration load, to provide for the equal opportunities, to install modern passenger information devices in the tram stops, and last but not least to modernize the tram depot of the local public transportation company. The character of the affected parts of the city is improved through the new stops, and as a fundamental aim of the project the attractiveness of the public transport will be achieved. According to the urban development concept, there are also new challenges in the future for urban and suburban transportation development on the North-South axis of Miskolc. Folytatás a 8. oldalról Összefoglalás Budapest növekvô mobilitási igényeit kielégítendô a közösségi közlekedés versenyképességét csak úgy lehet megteremteni, ha a legfontosabb hálózati viszonylatokat a kor szakmai színvonalának megfelelôen fejlesztjük. Az 1-es és 3-as körgyûrûs villamosvonalak fejlesztése a szükséges pályarekonstrukciók mellett jelentôs hálózati fejlesztést nyújt, az üzemeltetés gazdaságosságát és megbízhatóságát javítja az energiaellátás korszerûsítésével, valamint az utaskomfortot javítja az esélyegyenlôség, az eljutási idôk csökkentése és az utastájékoztatás fejlesztésével. A beruházás magán hordozza a nagyprojekt tipikus sajátosságait: erôs stratégiai megalapozást kell biztosítani; a projekt stabilitását az elôkészítés hosszú idôigénye és a különbözô helyi érdekviszonyok jelentôsen kockáztatják; a vonalas infrastruktúra engedélyezési eljárásrendszere összetett és elôre nem látható kockázatokat is rejt; a projektgazda (2011. február 1-jétôl a Budapesti Közlekedési Központ Zrt.)csak erôs projektmenedzsmenttel és széles körû konszenzusra törekvéssel tudja érdemben csökkenteni a kockázatokat. SUMMARY Development of Circular Tramlines of Budapest with the Assistance of EU Cohesion Fund In order to satisfy the increasing mobility demands of Budapest, the competitiveness of the public transport can be achieved only if the most important routes are developed according to the stateof-the-art of professional level of knowledge and technology. The planned complex development of the circular tram lines No.1. (16,5 km) and No.3. (13,5 km) in Budapest includes the necessary rail track reconstruction works, but provides in addition also significant network development, by improving the economic and reliable operation through the modernization of the power supply system and the passenger comfort through the development of the passenger information system, by the provision for equal opportunities and by the reduction of travel times. The investment has all the typical features of a major project: it must show a strong strategic founding; the stability of the project is at significant risk due to the long timely demand of the preparatory phase and the involved several particular interest groups; the complex approval procedure system of the linear transportation infrastructure includes also a number of nonpredictable risks. The Principal is able to decrease the risks on its merits only with strong project management and striving at broad consensus. 17

2011. ÁPRILIS KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 4. szám VILLAMOS- ÉS TROLIBUSZ-KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSE SZEGEDEN, 2008 2012 DR. NÉMETH ZOLTÁN ÁDÁM 1 Szeged tömegközlekedésének projekt elôtti helyzete Szegeden jelenleg két tömegközlekedési szolgáltató (az önkormányzati tulajdonú Szegedi Közlekedési Kft. és az állami tulajdonú Tisza Volán Zrt.) végzi az utasok szállítását villamosokkal, trolibuszokkal és autóbuszokkal. A napi 220 ezer elszállított utas tekintetében a két cég közötti megoszlás 2008-ban 49:51% volt, ebbôl 26% utas jutott a négy villamosvonalra, 23% utas a négy trolibusz vonalra, és 51% a 32 autóbusz-viszonylatra. Az elektromos közösségi közlekedés jelenleg a körtöltésen belüli sûrûn lakott területekre koncentrálódik, azonban vannak fontos gerinchálózati útirányok (Szilléri sugárút, Rókusi körút, Újszeged), amelyek csak autóbusszal érhetôk el. A körtöltésen túli ritkábban lakott kertvárosias részek feltárását autóbuszok végzik. A várost kettészeli a Tisza folyó, a közösségi közlekedés a meglévô két híd közül fôleg a Belvárosi hidat használja. A fontos utasáramlási irányok a Belváros felé mutatnak, azonban vannak haránt irányú utasáramlási irányok a körutak mentén is, amelyek fôként abból adódnak, hogy egy nagyobb lakótelep jött létre az északi városrészben a külsô körút mentén. A projekt elején a közösségi villamosközlekedési hálózat leromlott állapotban volt annak ellenére, hogy 2002-ben a Dugonics téri kettôs körforgalom átépítésével elindult egy fejlesztési folyamat. 2004-ben felújításra került a 3-as és a 4-es villamosvonal közös szakasza a Tisza Lajos körút teljes átépítésével és közös tömegközlekedési sáv kialakításával. Az 1-es vonalon a kritikus ívek helyére korszerû zajcsillapított pályaszerkezet került. 2006-ban a 4-es villamosvonal végállomásain deltaforduló és hurokforduló épült, amelyek lehetôvé tették az elavult FVV-villamosok kiváltását Tatra villamosokkal. Miért szükséges fejleszteni? A város stratégiai céljai között szerepel egy vonzó, színvonalas közösségi közlekedési kínálat kialakítása, hogy a mindennapi utazásokat gyorsabbá, kellemesebbé tegye, és az autóhasználattal versenybe szálljon. A város a fejlesztést az Európai Unió Kohéziós Alapjának finanszírozási támogatásával tervezi megvalósítani. Az Európai Unió közlekedéspolitikája, a fenntartható mobilitás jegyében ösztönzi a környezetbarát, közforgalmú közlekedést. Szeged hatályos Közlekedésfejlesztési koncepciójában (Kfk.) szerepel: Kiemelten fontos a közösségi közlekedés részarányának fenntartása, lehetôség szerinti növelése. Korszerûsíteni és fejleszteni kell a közforgalmú szolgáltatás minôségét. A közösségi közlekedést még a közúti forgalom rovására is érdemes támogatni. (XLV., XLVI., XLIX. cél.) A városi környezet szennyezéséért elsôsorban a közlekedés felelôs. A személygépkocsik elárasztják az utakat, a forgalmi dugók állandósulnak a városban. A kipufogógázok, a szálló por, a zaj mindinkább veszélyezteti egészségünket. Az autók egyre több helyet igényelnek, parkolóhellyé változnak köztereink, csökken a bennünket körülvevô zöldterület. A forgalom növekedésével a balesetek száma is emelkedik. Ezért létfontosságú, hogy városunkban vonzó közösségi közlekedést kínáljunk az autóforgalom növekedésével szemben. A korszerû elektromos közlekedés kiemelten környezetkímélô, hiszen a legkevesebb káros anyaggal, csendesen üzemel. Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata 2005-ben az elektromos közforgalmú közlekedés fejlesztését biztosító projekt megvalósítását határozta el (602/2005. (XI. 11.) Kgy. sz. határozat). A projekt összeállítása A fejlesztések meghatározása 2004-ben kezdôdött. A kormány elôször 2005-ben döntött a nagyprojekt elindításáról. Az egyes javaslatok közlekedési és környezeti hatását, költségüket és eredményességüket részletes megvalósíthatósági tanulmány vizsgálta. Az elérendô célkitûzések, szempontok a következôk voltak: A nagy kapacitású, zéró emissziós elektromos tömegközlekedési gerinchálózat korszerûsítése, utazási sebességének és komfortjának, színvonalának javítása. A gerinchálózat továbbfejlesztése a legerôsebb közlekedési irányokban, hogy azok közvetlen, környezetbarát kapcsolatot nyerjenek a Belvárosba. Minden fejlesztésnek az utazási idô csökkenését kell eredményeznie. A kor színvonalának mindenben megfelelô, vonzó közforgalmú kínálat megteremtése, hogy az egyéni gépkocsihasználat korlátozható legyen a Belvárosban és más érzékeny területeken. Együttmûködés, egymásra építés a környezetbarát közlekedési módokkal: a vasúttal, a buszokkal, a kerékpározással és az akadálymentes gyalogosközlekedéssel. A szolgáltatás legyen megbízható, könnyen hozzáférhetô, mindenütt elérhetô áttekinthetô tájékoztatással, friss információval. A tartós és folyamatos üzemeltetéshez szükséges mûszaki háttér kialakítása. A fejlesztések 29,5 milliárd forintba kerülnek, a projekt elszámolható költségeinek 86,3 százalékát vissza nem térítendô támogatás formájában biztosítja az Európai Unió Kohéziós Alapja és a magyar kormány. A városnak ezt az összeget 4 milliárd forint önrésszel kell kiegészítenie. Az elôkészítés költségeit mintegy kétharmad részben a kormány támogatta. A fejlesztési javaslat beépült a Nemzeti Fejlesztési Terv Közlekedési Operatív Programjába. A kivitelezés a pályázati feltételekbôl adódóan már 2008- ban megkezdôdött, és a tervek szerint 2012-ben fejezôdik be. A fejlesztés elemei A projekt az elektromos közösségi hálózat komplex fejlesztését valósítja meg: korszerûsíti Szeged mindhárom meglévô villamos- 1 projektmenedzser, Szeged Pólus Kft. 18