EMLÉKEZTETİ Felvéve: a 2009. május 12-én, a Ramada Resort Aquaworld Budapest konferenciatermében (1044 Budapest, Íves út 16.) lefolytatott társadalmi és civil egyeztetésrıl (melyrıl hangfelvétel készült) Elıadóként meghívottak: Hónig Péter miniszter KHEM Benyó Balázs igazgató NIF Zrt. Kéthelyi József ügyvezetı ig. BKSZ Kht. Molnár László elnök-vezérig. a tervezı FİMTERV-KÖZLEKEDÉS Konzorcium képviseletében Levezetı elnök: Mayer András irodavezetı NIF Zrt. Jelen vannak: jelenléti ív szerint Tárgy: Az Elıvárosi Közlekedésfejlesztési Stratégiai Terv és részletes megvalósíthatósági tanulmány társadalmi és civil egyeztetése Az alábbi tájékoztatások, ismertetık hangzottak el: Mayer András köszöntötte a megjelenteket és átadta a szót Hónig Péter miniszternek, aki megtartotta a témához kapcsolódó megnyitó beszédét. Miniszter Úr ütemezett parlamenti elfoglaltsága miatt a beszédet követıen elment, a fórum további részében kollégája, Szőcs Lajos Úr helyettesítette ıt. Ezt követıen Mayer András bemutatta a meghívott további elıadókat és ismertette a fórum napirendjét. Benyó Balázs (NIF Zrt. igazgató) és Molnár László (FİMTERV Zrt. elnök-vezérigazgató) ismertette az Elıvárosi Közlekedésfejlesztési Stratégiai Terv és részletes megvalósíthatósági tanulmányban közremőködı szervezetek szerepét, a terv célját, a megvalósíthatóság idıbeli ütemezhetıségét (megvalósítható modulokban gondolkodás), pénzügyi forrását, a tervezési és vele járó egyeztetési munka folyamatát, mőszaki és gazdaságossági megalapozottságát (költség-haszon elemzés). Tervezıi megközelítésbıl a megvalósíthatósági tanulmányt Takács Miklós (FİMTERV Zrt. munkatársa) ismertette. Külön felhívták a figyelmet a komplex közlekedési szemléletre, minıségi közlekedési hálózatban, közlekedési fogadó terekben és közlekedési eszközökben gondolkodás fontosságára, az integrált intézményi háttér megteremtésére (intermodalitás, interoperabilitás, rugalmasság az utazási szokások változásának követésében, ráhordási-elhordási rendszerek fejlesztése, azok egymásra épülése, jó kapcsolódási csomópontok, egységes szolgáltatási színvonal kiépítése, stb.). Rövid szünet után a fórum Kéthelyi József (BKSz Kht. ügyvez. ig.) ismertetıjével folytatódott.
Kérdések és válaszok (hármas ütemekben): 1. kérdés Molnár Zsolt, Szigetmonostor polgármesterétıl: Üdvözli a kötöttpályás és közúti fejlesztéseket, de hiányolja a koncepcióból a víziközlekedés bevonását ebbe a rendszerbe, mivel a térképen is jól látható, hogy a szentendrei sziget településeit sem a kötöttpályás, sem pedig az autóbusz közlekedés nem köti be ebbe a rendszerbe. Budapest és az agglomeráció között egyenes utat teremhet a Duna, ezért fontosnak tartaná a koncepcióba beemelni a dunai víziközlekedést is (nem csak a turisztikai célú, hanem a hivatás célú hajóközlekedés). Ebben a szentendrei szigeti települések partnerek lennének. Kérdés, hogy véletlenül maradt-e ki az anyagból, vagy nem része ennek a fejlesztési koncepciónak? 1. válasz: (Mayer András) A tervnek nem volt része a víziközlekedés, koncepció szinten a teljes elıvárosi kötöttpályás közlekedést vizsgálta (HÉV-vonalakat is), részletes megvalósíthatósági tanulmány szinten már csak a 11 elıvárosi vasútvonalat. (Molnár László) a víziközlekedés része a Budapest és környéke közlekedési rendszer fejlesztésének. A Budapesti Közlekedésfejlesztési Terv külön fejezetben foglalkozott a víziközlekedés fejlesztésével, és éppen az agglomerációs relációban. Korlátai vannak, de kétféle tanulmány is készült rá (BUVÁTI és egy vállalkozói csoport, aki a hajógyártásban érdekelt). egy 20000 kapacitás korláttal lehet csak megvalósítani, tehát nem tud egy S- Bahnt kiváltani, de nagyon fontos kiegészítı elem kell hogy legyen, amivel a város és környékének élni kell. Rengeteg jogi, engedélyezési és egyéb kérdést vet föl, és jó kapcsolódási pontokat is kell keresni a kötöttpályás közlekedéshez. 2. kérdés Vígh Antal Rókus, Dunavarsány önkormányzatának képviseletében: Miért erıltetjük mindenáron a fejpályaudvari koncepciót? Van-e terv arra, hogy az elıvárosi koncepciót az országos hálózatba beillesszék (lehetıleg egy helyen vélhetıen Budapesten történı egyszerő átszállások megvalósítása, amit a jelenlegi fejpályaudvari rendszer megnehezít). Körvasúti rendszer kiépítése megkönnyíteni az átszállásokat. 2. válasz: Molnár László: Én abban bízom, hogy nem erıltetjük a fejpályaudvart, az ellen vagyunk, ami egy tendencia volt, voltak elképzelések, amelyek a fejpályaudvarok területfejlesztési célra történı túlzott használatára irányultak a közlekedéssel szemben (pl. Déli pu. megszüntetése). Fontos a hálózatosodás mellett a fejpályaudvarok bizonyos, ún. totális funkcióinak (pl. üzemi funkcióinak) csökkentése, amelyek funkciók kivihetık a fejpályaudvarokról. A fejpályaudvarok alapvetıen szükségesek. Mindamellett az elıvárosi relációk mintegy 50 %-a már nem fejpályaudvarra menne, hanem hálózatosodó rendszerben, sok kapcsolati ponton (tervezett új megállók) csatlakoznának a körvasúti rendszerhez. A relációk nagyobb része nem a fejpályaudvart használja, csak a zónázó vonatok futnak be a fejpályaudvarokra, tehát a távolsági és nem az S-Bahn típusú közlekedés. Országos hálózatba illesztés: Csak úgy foglalkoztunk vele, hogy milyen kapacitást lehet felszabadítani az S-Bahn közlekedésre, tekintettel az országos funkciókra is. Vannak összefüggések (pl. az ún. 5-ös metró Észak-déli Regionális Gyorsvasút vonal célja a Ráckeve és Szentendre, ill. Csepel és Szentendre között, valamint Ráckeve és Piliscsaba
között egy egységes vonalrendszer legyen,stb.), de a terv konkrétan nem foglalkozik az országos hálózat egészével. 3. kérdés Pásztor Béla, Veresegyház képviseletében: Elsısorban a politikának kell ebben a kérdésben nagyon elhatározottnak lenni és a négyéves ciklusokon nem szabad, hogy lásson, hogy a koncepciók változnak. A Budapest és az agglomerációs közlekedési rendszer összekapcsolásáról 20 éve hallunk, nincs kellı elhatározás a feladatok megoldására és a jelenlévı szakértık (köszönet nekik a munkájukért) erre nem képesek. A kérdéshez sokkal hatékonyabban kell hozzáállni, akár törvénnyel, akár elhatározással. Az intézményi rendszer folyamatosan változik, azt össze kell fogni, össze kell kapcsolni, ez lenne az egyik legfontosabb feladat, a többi talán könnyebben megoldható. Nem tartja szükségesnek a szokásrendszer vizsgálatát, mert mire megvalósul, más szokások lesznek. A szakma el tudja dönteni és vannak átvehetı példák. Pénz tekintetében: be kell vonni tıkét. A megvalósítást a ma embere is várja. A veresegyházi vonalra vonatkozóan örömmel üdvözli a P+R parkoló létrehozásának lehetıségét. A veresegyházi vonalon 80 éve hirdették, hogy 55 perc alatt el lehet jutni Budapestre, ma is ezt hirdetjük. A rendszert kell stabilizálni és a közlekedésben komolyan gondolkodni. (Említett rossz közlekedési megoldást a Szerencs utcánál.) Együttmőködést ajánlott. 3. válasz: Mayer András: A NIF Zrt. a tanulmány alapján néhány hónapon belül megkezdi a veresegyházi vonal felújítási munkálatainak elıkészítését, néhány hónapon belül közbeszerzés keretében szerzıdést kívánunk aláírni a leendı tervezıvel. Várhatóan a tervezési munkák úgy két éven belül befejezıdnek és akkor még ebben a költségvetési ciklusban meg fog indulni a veresegyházi korszerősítés. Molnár László: Az egységes intézményrendszer kialakításával egyet lehet érteni és az utóbbi 2-3 oldódni látszik a korábbi politikai elhatárolódás a közlekedési kérdésektıl, illetve a fıváros és a környezı települések közötti elhatárolódásról is elmondható ez. Molnár László A szokásrendszerrıl pedig annyit, hogy vagy megyünk a folyamatok után és mindig defenzívában vagyunk, vagy olyan fejlesztést csinálunk, amelyik a folyamatokat tudatosan befolyásolni akarja. Én az utóbbiban hiszek. Ennek az S-Bahn koncepciónak voltak olyan konkrét paraméterei, hogy ki lehet-e tőzni azt célul, hogy az agglomeráció majd minden településérıl 85 %-áról max. 60 perc alatt a kitőzött belvárosi célpontokat el lehessen érni, max. 2 átszállással lehessen közlekedni. És nézzük meg, hogy ezekért a célokért mit kell csinálni. Egyetértek azzal, hogy a jó közlekedési hálózatok meghozzák a várt utast. Szőcs Lajos oszt. vez. kiegészítıje: A fıváros és az állami közlekedésirányítás között az elmozdulás valóban megtörtént. Ennek eredményeképpen a Budapesti Közlekedési Szövetség mai formájában mőködik és ennek egyik eredménye, hogy elkezdıdhetett ennek a munkának az elızménye 4-5 évvel ezelıtt, és most tényleg nagyon szép eredményekrıl tudunk beszámolni. Ez megint egy olyan koncepció, ami egyszer a fiókba kerül, vagy van
esély a megvalósításra? Szerintem van esély, mert változás történt a közlekedés finanszírozásán belül a beruházás finanszírozásában is, Magyarország EU-s tagsága nagy elırelépést hozott. Nincs még ez a lépés a közlekedési rendszerek fenntartásának, mőködtetésének finanszírozás területén, de világosabban látjuk a jövıt a beruházások tekintetében. A jelenlegi KÖZOP program 2000 mrdft-ot irányoz elı 7 évre közlekedésfejlesztésre. Ez a kormány szándéka szerint mindenféle válsághelyzettıl függetlenül teljesítendı. A KÖZOP-os fejlesztés kb. felét a kötöttpályás közlekedésfejlesztésre irányoztuk elı, a másik felébıl a közúti közlekedést fejlesztjük. A 2014-2020 közötti idıszakban döntı mértékben a kötöttpályás közlekedésfejlesztésre fordítódnak ezek a pénzek. Benyó Balázs: A NIF Zrt. ütemezése szerint 4,8 évre tehetı az az idıszak, hogy egy elhatározásból megvalósuló beruházás lehessen, azaz a beruházó a kivitelezıvel aláírhassa a szerzıdést. De csak abban az esetben, ha nem történik közben pl. egy koncepcionális változás. A vasút tekintetében is várjuk a tervezhetıséget biztosító jogi szabályozást, ahogy az megtörtént már a gyorsforgalmi utak tekintetében (törvényi szabályozást kapott). A vasút törvény jelenleg nem foglalkozik fejlesztési célokkal. kezdeményezni fogjuk a jogszabályalkotást, hogy megadjuk az esélyt az utánunk következıknek is meg tudják valósítani ezeket a beruházásokat. 4. kérdés Arató Balázs, vácrátóti lakos, 80-as években a fıvárosnál foglalkozott a közösségi közlekedéssel (volt Közlekedési Ügyosztály vezetı): Megdicsérte az elvégzett munkát, de helyi ismereteket igénylı kisebb dolgokat hiányol az anyagból. 2008 és 2034 között megvalósuló dologról van szó, és nehogy valami más elképzelés meghiusítsa ezt (példákat sorolt föl a meghiúsult esetekre). Örül annak, hogy a P+R parkolók megvalósításának elıkészületei megindultak, melyben BKSz-es szakértıként részt vesz. Kérdések: - az S71-es, 142-es vonal összekapcsolásaként, tehát Vác-Veresegyház-Lajosmizse megalapozottsága hogy jön ki? Mert ma, ha az ember leül, akkor Újpestnél leszáll kb. az 1/3-a az utasoknak, a 2/3 pedig bemegy a Ny-i pu-ra; - a koncepció 47. oldalán a MÁV 70-es vonalhoz lett beírva az összes HÉV vonalakkal kapcsolatos megállapítás; - (elkészült már tavaly!) hogy veszi figyelembe a koncepció azt, hogy nemcsak Bp-re járunk be, hanem Bp-rıl is járunk be - 125. oldal csak a budapesti fejlesztések vannak csak benne - III. mellékletben a 71-es vonalon a ráhordást biztosítottnak veszi a tanulmány, ami nagy idı intervallumokkal (napi néhány alkalommal), gyakran csak 3 perces érkezésindulás közötti idı biztosításával valósul csak meg, ami szolgáltatás minıségi problémát vet föl; vagy pl. 700 m-re van a VOLÁN megállótól a felszállóhely. Megfelelı VOLÁN-MÁV menetrendi koordináció kell ahhoz, hogy tényleg vasúttal járjanak az emberek. 4. válasz: Mayer András: a NIF Zrt. uniós pénzekbıl kívánja megvalósítani a tervezett beruházásokat: 1. lépés: koncepciókészítés 4 költségvetési ciklusra (28 évre);
2. lépés: Részletes megvalósíthatósági tanulmány készítése, az elsı ütemben megvalósítandó beruházások meghatározása céljából (társadalmi-gazdasági vizsgálatokkal alá kell támasztani a projekteket). Itt túltervezés is történt. 3. lépés: Részletes elıkészítés, engedélyezési, kiviteli tervek és kiviteli tenderdokumentáció készítése. Támogatási kérelem dokumentáció összeállítása. (Az elékészítésre tervezett projekteket tartalmazó táblázat bemutatása: pl. a 2-es vonalon az elıkészítés már befejezés elıtt tart, jövıre tervezett a vonal felújításának megkezdése; a többi projekteknek még csak az elıkészítése folyik, vannak már aláírt tervezési szerzıdések megvalósíthatóság miatt kivitelezési szempontjából több ütemre bontottak). Mangel János (tervezı): a vácrátóti vonalon az utasoknak vonzó vonalkorszerősítés a cél, a településtıl távol esı megállóhoz a buszközlekedés nagyon rossz, emiatt kicsi az utasforgalma. Jobb menetrenddel és jobb kiszolgálással várhatóan ez a probléma is megoldódik; kétvágányúsításra tettünk le javaslatot. Takács Miklós (tervezı): 71-es és 70-es vonal várható vonatkövetési gyakoriságára vonatkozó adatokat közölt; a HÉV-es megjegyzést elfogadta, amely szerkesztési hibából adódott, javításra kerül. Molnár László: Vác Lajosmizse összekapcsolásának (van Budakeszi Lajosmizse összekapcsolás is) a lényege az, hogy áthaladjon a városon és 5-6 kapcsolati ponton adjon át utast, tehát ott szálljon le, ahol a legkevesebb átszállással tud továbbutazni az uticélja felé. Egy a lényeg, hogy ne csak a fejpályaudvarra közlekedjen be. 5. kérdés Kocsi Katalin fıépítész, Bp. IX. ker., Ferencváros képviseletében: - Ki és mikor fogja jóváhagyni ezt a tanulmányt, milyen körben? Hogyan képzelik a továbblépést? - A vasutat hiányolom ebbıl az anyagból, a MÁV-nak egyetlen fejlesztésérıl sincs benne valamilyen összefoglaló. Tudomásom szerint párhuzamosan készül valamilyen országos vasútfejlesztési koncepció. A kerület is várja a Ferencvárosi pu. sorsának rendezését a ráckevei Duna ág mellett kell-e valamilyen rendezı pu. a nagyrészt megszőnt csepeli iparterületeknek, vagy Ferencvároson a 102 vágányból 7 mőködı vágánynak mi lesz a jövıje? Ezeket talán el kellene dönteni. - A Budapesti Fejlesztési Program része volt, hogy az érintett területekkel külön-külön megbeszélték az észrevételeket, problémákat itt is szerencsés lenne az S-Bahn kapcsán, ha az érintett területekkel beszélnének. Területi kapcsolatok optimalizálása kívánatos lenne (800 m-es rágyaloglások helyett); villamos hálózatok lehetséges vasúti kapcsolatait gyakorlatias, használható módon kellene megoldani, valamilyen ilyen kellene a MÁV, a nagyvasút kérdéseiben is (pl.) két vasúti töltés között lebegılépcsın fogják megoldani a gyalogos kapcsolatot, ami nincs összhangban az itt mutatott képekkel (külföldi példák). - Kulcskérdés: az intézményi rendszer és a döntéshozatali rendszer hogy fog alakulni (jelenleg mindig mással kell tárgyalni) a jövıben? - A jövıre tekintve, kínkeservesen épülı a 4-es metróhoz hasonló nagyságrendő beruházásokban gondolkodnak. Ezek között biztos, hogy szelektálni kell. Magának az anyagnak egy alapvetı felkiáltással kellene kezdıdni, meg végzıdni, kb. így: Így nem megy tovább! A fıváros egyedül nem tudja megoldani, ezt térségi szinten kell kezelni (fıváros térség együttmőködése szükséges).
- A városfejlesztést és a közlekedésfejlesztést (arányosan) együttesen kell kezelni. - Az 5-ös metró kapcsán: én picike, helyes, 2 év alatt megépülı földalattikat szeretnék. 5. válasz: Mangel János: A tanulmánykészítés úgy kezdıdött, hogy a meglévı és folyamatban lévı MÁV-os fejlesztéseket figyelembe vettük. Ez egy önkormányzatokkal és civil szervezetekkel egyeztetett tanulmányterv. A korábban meghirdetett egyeztetéseken az önkormányzatok részvétei aránya nem volt túl magas. Molnár László: Az országos vasútfejlesztési koncepció legfeljebb tervbe van véve, jelenleg nem készül ilyen. A felvetett kérdések országos vasútfejlesztési ügyek, nem S-Bahn kérdések. Az összekötı vasúti híd 2 vágányán fog bonyolódni a nagysebességő vasúti áru-, személy- és teherszállítás, S-Bahn forgalom, minden. Évek óta van a V0 koncepció, amire Balázs Úr is utalt Bagról, és úgy tőnik, hogy megint erısödik, elsısorban áruforgalmi, teherforgalmi prioritás okán, esetleg másra is. De ezek nem S-Bahn kérdések. Átmenni Budapesten egy külön rendszeren az alagutat jelentene szinte végig. Benyó Balázs: A NIF Zrt-nél kidolgozás alatt van egy nagyvasúti koncepció kidolgozására vonatkozó terv, beterjesztettük a minisztériumnak, aki szakmailag támogatja. Az elıvároshoz hasonló részletességő anyagot szeretnénk lerakni. Reméljük, hogy szabad utat kap. Az elıváros jövıjérıl: A szakmai fórum a MÁV elfogadta, szakállamtitkári értekezletre beterjesztettük, elfogadták. Az segítene, ha jogszabályba foglalnánk és az egyfajta kötelezvényt jelentene a megvalósításra vonatkozóan. Információ eljutási igény jelent meg: NIF Zrt. honlapján rajta van a tanulmány és az összes közbeszerzési eljárásunk (múlt, jelen, jövı). Ha igény van rá, akkor akár fél évenként tarthatunk tájékoztatókat is. 6. kérdés Balázs Zoltán, Bag Önkormányzat Polgármesteri Hivatala képviseletében: - Autópályák, M0 mintájára Budapesten az elıvárosi vasutat is az M0-on kívül kellene egy körgyőrőt elhelyezni, ami összekötné a vasutat, HÉV-et, mindent, Így az ország bármely részébıl bárhová eljuthatnék (valamennyi Bp-i pályaudvar érintésével). - Ha az agglomerációból beérkezı forgalmat egy M0 menti körvasút fel tudná fogni a P+R rendszer kiépítésével; közlekedési mátrix alkalmazásával (optimális kikerülési szituációk megadása). - Szerencs u-i forgalmi rend: kívánatos lenne a sávok számának irányonkénti változtatása a domináns forgalomhoz igazodva (a változó irányú reggeli és délutáni csúcsok irányonkénti kezelésére). - Be kellene fejezni a megkezdett projekteket: pl. 3-as metrót. A belátható koncepcióba kellene tenni a 4-es metró kérdését (DBR Metró nevében megjelenı végpontok!). Lakótelepek vasúti megállóval történı feltárása, ellátása. - 35 évre szóló koncepció + megvalósíthatósági tanulmány: megvalósíthatóság csak belátható idın belül képzelhetı el, a gazdasági környezetbe illesztve, jogszabályi környezetbe ágyazva. Most pedig még a pénzügyi válság is átírta a rövid távú elképzeléseket is. Optimalizálni kellene, látható, kis, siker történeket kellene megvalósítani (pl. a BKSZ kombi bérlet az).
6. válasz: Mangel János: Nem csak tanulmányterv készül, hanem a következı stáció az engedélyezési terv készítése lesz, és aki készíti, az fogja a következı egyeztetéseket elvégezni, ahogy ez a keleti és nyugati vágánycsoportnál már ez történik. Molnár László: A Szerencs utca ügye abszolút akut kérdés. Valamikor ott egy közúti felüljáró épült volna, aztán forrás hiányában nem épült meg, aztán pedig filozófia lett belıle, hogy egy olyan csomópont, ami megállítja a beérkezı forgalmat, nem zúdul rá olyan mértékben a városra az autópálya forgalom. Van egy olyan pont, ami jelzi, hogy most már a városban közlekedsz. Nagyon balesetveszélyes hely. Az M3 vonzáskörzetében lévı kötöttpályás közlekedésnek kell olyan színvonalra emelkednie, ami elısegíti a beérkezı közúti forgalom csökkenését. Ettıl függetlenül kell a Szerencs utcát kezelni. 2013-ig elkészül az M31, ami Gödöllıt rövidre zárja az M0-lal. Ez az M3 bevezetı szakasz forgalmát jelentısen csökkentené. Több győrő épüljön vasútból is, aminél a realitás a kis történetben van, a megoldás pedig a nagy történet lenne, csak arra meg nincs forrás. 7. kérdés Tóth Tamás, Soroksárról: - Amennyiben a járatsőrőségeket növeljük, akkor a sugárirányú kötöttpályás elemeket nehezebben lehet majd túljutni, kerületünkben ez már jelenleg is nagy problémát okoz (MÁV és HÉV vonala párhuzamosan halad fejlesztésnél ezt a helyzetet nem kellene konzerválni). Amennyiben a 6-os változat szerinti kialakítás megvalósul, akkor a Grassalkovich, ill. Haraszti út nyomvonalán haladó jelenlegi HÉV vonallal mi lesz? - Talán a 0-dik változatban szerepel a MÁV Kelebia vasútvonalnak a kétvágányúsítása. Ez mikorra várható? 7. válasz: Kovács Zsolt (MÁVTI-s tervezı): 150-es vasútvonal esetében fennáll a területelvágó hatás. Soroksár állomás mindkét végén számoltunk különszintő átvezetéssel. A kétvágányúsítást szeretnénk kibıvíteni egészen Délegyháza állomásig annak érdekében, hogy negyed órás követést tudjunk bevezetni. A vonatok Bp. Keleti pu-ra tudnának beérkezni. Ez ún. elsı ütemő fejlesztés lenne (2020-ig történı megvalósulással). A késıbbiekben kerülhetne sor a hálózatosodás megvalósítására (pl. egy Esztergom viszonylat, É-D-i gyorsvasútba történı integráció). 8. kérdés dr. Csabai Péter, II. ker-i önkormányzat, Pesthidegkút képviselıje (fıállásban VOLÁN dolgozó): - Gondolkodjunk globálisan, cselekedjünk lokálisan. - 2-es vonal átépítése, kétvágányúsítás, P+R parkolók a ráhordást a VOLÁN mellett, pl. Solymár irányából, a BKV is vállalhatna ráhordási szerepet 8. válasz: Molnár László: A Hidegkút Hővösvölgyi térséget 2 irányból kell feltárni (Moszkva tér irányból elégtelen már a feltárás).
9. (kérdés) hozzászólás Tarsoly András, BKV Zrt.: - Kicsit hiányosnak érezzük az anyagban a BKV-val való párhuzamosság vizsgálatát, átszervezését (van rá lehetıség több helyen is). - A BKV-s Paraméter könyvet a fıváros illetékes bizottsága április végén elfogadta. Új elem pl. a XVII. ker-ben, ahol nincs kötöttpályás jelenléte a BKV-nak, busz fogja összekötni a Rákoskert Rákoscsaba állomást, ráhordást biztosítva a vasúti kötöttpályás közlekedésre. Ezzel biztosítva a belváros felé irányuló kötöttpályás közlekedéshez a ráhordást. - Elıbbi példa alapján is az S-Bahn koncepció térjen ki a fıvárosi kötöttpályás közlekedés racionalizálási lehetıségekre! - Amit még fontos lenne vizsgálni: az intézményi háttér egységesítését, átalakítását + jogi és finanszírozási háttér szabályozását. Ma Bp-en 3 szolgáltató látja el a közösségi közlekedést, több tulajdonossal, másfajta finanszírozási háttérrel. 9. válasz: Mayer András: A dokumentáció egyeztetési változata a 2008. augusztusi állapotot tükrözi. A fıvárosi kötöttpályás közlekedés racionalizálása óriási jelentıségő és munkaigényő vállalkozás és a fıváros hatásköre, jelen koncepció csak a csatlakozási pontokat adja meg. Az intézményi háttér egységesítése szintén nagy jelentıségő és jelen munka keretein túlmutató feladat, a KHEM hatásköre. 10. (kérdés) hozzászólás Pásti Imre alosztályvezetı, Bp. Fıv. Önk. FPH Közlekedési Ügyosztály.: - Fontos lenne a város felé irányuló forgalom mellett a városból kifelé irányuló forgalom figyelembevétele is. Eszközváltással kell megoldani a közúti forgalom torlódását ezért is fontos az elıvárosi vasútfejlesztés ott, ahol adott a kötöttpálya. Ahol viszont nincs kötöttpálya, de van buszközlekedés, ott az autóbusz is kivehetı a dugóból, mert az autópályán is kialakítható az önálló buszsáv. Ez az M3-ra is vonatkozik. - Intelligens közlekedési rendszer: pénz kérdése, de elindult a folyamat a tárcának köszönhetıen (pl. PILOT projektek). 8. válasz: Molnár László: Bp. ma nem akar belsı úthálózatot fejleszteni, fıleg nem sugárirányban. Ezt a problémát lehet fokozni pl. az amúgy is problémás M3 bevezetı szakán külön buszsáv kialakításával (szőkek a kapacitások). Mindent elkövettünk azért, hogy a vasúton ne legyen utas (menetrendi ráhordás, elérhetıség, megbízhatóság, menetrendtartás, színvonal). Ahhoz, hogy uniós szinten is finanszírozható legyen a projekt: jó együttmőködés kell a vasúti, a közúti ráhordó, a P+R rendszer között, hogy utas generálódjék a kötöttpályás közlekedésnél és az EU finanszírozáshoz kimutatható legyen az utaslétszám, megtérülés. Nagyon kemény megtérülési elvárások vannak az EU részérıl. Ahhoz, hogy hatékonyan hordjunk rá ezekre a rendszerekre, autóval, autóbusszal, kerékpárral és utas generálódjék, jó menterenddel, magas szolgáltatási színvonallal, alapvetı ahhoz, hogy az S-Bahn koncepció életképes legyen. Alapvetı az energia takarékosságra, elektromos és az alternatív energiá(k)ra alapozott közlekedés 5-10 éven belül triviális elvárás lesz az uniós nagyvárosokban. Erre is fel kell készülni.
11. kérdés Dorner Lajos, Városi és Elıvárosi Közlekedési Egyesülettıl (VEKE): - Tavaly augusztusban leadott felvetéseink egy jelentıs részével a tervezı egyet tudott érteni, de az anyagba történı bedolgozáshoz megbízói döntésre várt. Kérdésem, hogy ezek a döntések megszülettek-e, kaphatnánk-e ezekrıl valamiféle információt; mi történt a befogadott javaslatainkkal, mi történt azokkal, amik továbbtervezésre érdemesek és mi történt azokkal, amikben keményen vitatkozunk a tervezıkkel? Vannak stratégiai jellegő és vannak egészen konkrét mőszaki jellegő kitérık, vágánykapcsolatok, stb. kérdések. - Stratégiai kérdés a fejvégállomási koncepció kérdése. Elhangzott, a tervezık ugyan nem támogatják, de az elkövetkezendı 20 évben nem fog más történni, mint rendbe tesszük azt, amink most van. ennek a rendszernek az igazi hozzáadott értéke az a körvasúti jellegő közlekedés, ami a kis kör nagy kör, tehát, hogy éppen megszabaduljunk ettıl a fejvégállomási rendszertıl. Ha ezt több cikluson keresztül elhagyjuk és a jelenlegi rendszer konzerválására költünk, akkor az igazi cél, az igazi hozzáadott érték soha nem fog megvalósulni. Mi azt mondjuk, hogy nem az 1-es, hanem az 5-ös ütemmel kell kezdeni. - Összehangolt együttmőködési rendszer magyarországi megvalósításának fontossága (megrendelıi szerep, tarifaközösség, összehangolt menetrendek, ráhordás, stb.). Sok az ezzel a hiányossággal összefüggı panasz. A minisztérium létrehozott erre a célra egy külön szervezeti egységet (létszám, forrás biztosított), de évek óta nem történt semmi. Kérem vegye magára ez a szervezeti egység, akinek szól ez a kritika. 11. válasz: Mayer András: A beérkezett kérdéseket a tervezık nagyrész már megvizsgálták, a koncepcióba illeszkedı javaslatok beépítésre kerülnek az anyagra, a javaslat elutasítása esetén részletes indoklás készül, melyet minden érintett megkap. 12. kérdés Kertész István, közlekedési szakújságíró: A kötöttpályás közlekedés fejlesztése nagyon drága dolog. Kérni szeretném, hogy valami láthatósága legyen a ráhordásnak. Nem lehetne-e kijelölni erre egy mintaterületet? Szeretném, ha valahol egy igen intenzív felmérés és egy javító koncepció elindulna. Javasolnám, hogy legyen egy láthatósági szakasz. 12. válasz: Mayer András: Önkormányzati egyeztetések folyamatban vannak. a folyó tervezési projekteknél minden önkormányzattal történik egeztetés. Jelenleg a Ny-i vonalcsoport egyeztetése van folyamatban. A kiírási szakaszban is lehetıség van a tervek megismerésére, de egyelıre csak azoknál az önkormányzatokat kerestük meg, akiket érint 2013-ig tervezett fejlesztés. A többiek a NIF honlapjáról megismerhetik ezt az anyagot és írásban tehetnek fel kérdéseket. A jövıre induló esztergomi felújításánál már figyelembe vettük ennek az anyagnak az észrevételeit a B+R, ill. P+R parkolókra vonatkozóan. Molnár László: Stratégiai kérdés, miszerint Dorner Lajos az 5-ös ütemmel kezdene, amikor már van vasúti alagút. Ez egy stratégiai jelentıségő ügy lenne, csak ahhoz, hogy az alagútban olyan sőrőséggel legyen közlekedés és olyan utasforgalom áramoljék be, amivel az alagút rentábilisan megépíthetı, uniós forrással biztosítható, ahhoz olyan pályaállapotokat kell teremteni, hogy elérhetı legyen az alagút (Transman Kft. modellezte
az alagút forgalmát). Az alagút becsült költsége 300 mrdft. A megtérülés vitathatóságát el kell kerülni. Szakmailag örülnénk neki, ha az 5 ütem egybe csúszhatna. Egy hatalmas lépés lenne, ha a 3-as ütem (körvasút) is elıbbre jöhetne. Egyébként nem 20 évre van a tervezett 5-ös ütem, hanem azt jelenti, hogy 2020-ig nem kerül sorra, mert addig nem biztosítható forrás. A mintaterületrıl csak annyit, hogy a Pilis-völgy egy ilyen területnek volt szánva. A VOLÁN is nyilatkozta, hogy szívesebben ráhordana a kötöttpályára, szemben a nagy idıveszteséget jelentı 10-es úti buszközlekedtetéssel. Az esztergomi vonal, melynek folyik a fejlesztése, elbírná azt a többlet utasforgalmat, ami átterelhetı lenne a vasútra. Mayer András: A NIF Zrt-t gyakran éri az a vád, hogy esetenként szegényes a felújítás. A felújítások uniós támogatásból készülnek, mely feltétele a társadalmi-gazdasági vizsgálatok készítése. Esetenként a megtérülés nem biztosítható, ezért a projekt mőszaki tartalmát a támogathatóság érdekében csökkenteni kell (pl. kimaradnak emiatt az állomásépület felújítások, mert annak költsége az egész projekt támogathatóságát veszélyezteti). A nem megtérülı elemeket saját erıbıl lehet finanszírozni, de a jelenlegi gazdasági helyzetben ennek elég kicsi az esélye. A mostani projekteknél megpróbáltunk minden olyan elemet a projekt részévé tenni, ami a szolgáltatási színvonalat emeli, de lesz még egy gazdaságossági vizsgálati része is a folyamatnak mi az, ami uniós forrásból támogatható és mi az, amit saját forrásból kell majd megoldani. A fórumról készülı emlékeztetı a NIF Zrt. honlapján megtekinthetı lesz. Amennyiben további kérdések fogalmazódnak meg, azokat a NIF Zrt. e-mail címére várjuk, és megválaszoljuk azokat. Köszönjük szépen a részvételt. Készítette. Hernesz Csilla