BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Logisztika szakirány

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR KÜLGAZDASÁGI SZAK Nappali tagozat Logisztika szakirány A KAMIONOK KIHASZNÁLTSÁGÁNAK NÖVELÉSE ÉS ENNEK VONZATAI A WABERER S INTERNATIONAL ZRT. FRANCIA OSC RÉSZLEGÉN Készítette: Hutter Julianna Budapest, 2007

Tartalomjegyzék 1. BEVEZETÉS... 3 1.2. AZ EURÓPAI UNIÓ ÉS HAZÁNK KÖZLEKEDÉSPOLITIKÁJA... 7 1.2.2. Magyarország közlekedéspolitikája (2003-2015)... 11 1.3. TENDENCIÁK... 14 1.3.1. A globalizáció kihívásai... 14 1.3.2. Külkereskedelmi forgalom alakulása 2006-ban és 2007. első felében... 15 1.3.3. Szállítások 2006-ban és 2007. első felében... 17 2. WABERER S HOLDING ZRT... 20 2.1. CÉGTÖRTÉNET... 20 2.2. A WABERER S CSOPORT TEVÉKENYSÉGI KÖRE... 22 2.3. AZ OPTIMUM SOLUTION CENTEREK KIALAKÍTÁSA... 27 2.4. A FRANCIA OSC BEMUTATÁSA... 28 3. A KAMIONOK KIHASZNÁLTSÁGA... 32 3.1. A KAMIONOK KIHASZNÁLTSÁGÁT BEFOLYÁSOLÓ TÉNYEZŐK... 32 3.2. HOGYAN BEFOLYÁSOLJA AZ AETR-SZABÁLYOZÁS ÉS A SOFŐRÖK FELKÉSZÜLTSÉGE A KAMIONOK KIHASZNÁLTSÁGÁT?... 32 3.3. A KÜLKERESKEDELMI TENDENCIÁK HATÁSA A KAMIONOK KIHASZNÁLTSÁGRA... 34 3.4. AZ ÁRU MENNYISÉGÉNEK HATÁSA A KIHASZNÁLTSÁGÁRA...34 3.5. MEGBÍZÁSOK... 35 3.6. AZ ÚTVONAL MEGVÁLASZTÁSA... 37 3.7. HOGYAN HAT A KAMIONOK ÁLLÁSA A KIHASZNÁLTSÁGRA?... 38 4. A KIHASZNÁLTSÁG NÖVELÉSÉNEK LEHETŐSÉGEI... 39 4.1. JAVASLATTÉTEL A KIHASZNÁLTSÁG NÖVELÉSÉRE AZ AETR ÉS A SOFŐRÖK TAPASZTALATA SZEMPONTJÁBÓL... 39 4.2. KÜLKERESKEDELMI TENDENCIÁK... 40 4.3. HOGYAN LEHET NÖVELNI A KIHASZNÁLTSÁGOT AZ ÁRU MENNYISÉGÉN KERESZTÜL?... 41 4.4. JAVASLAT A MEGLÉVŐ PARTNEREKKEL VALÓ KAPCSOLAT ÁPOLÁSÁRA, ÚJ ÉS ELVESZTETT MEGBÍZÓK FELKERESÉSÉRE... 42 5. A KIHASZNÁLTSÁG NÖVELÉSÉNEK VONZATAI... 56 5.1. AZ AETR SZABÁLYAINAK ÉS A PILÓTÁK FELKÉSZÜLTSÉGÉNEK FONTOSSÁGA... 56 5.2. A TENDENCIÁKRÓL SZÓLÓ TÁJÉKOZTATÁS VONZATAI... 62 5.3. KOMPLETT ÉS/ VAGY RÉSZRAKOMÁNY?... 62 5.4. MILYEN VONZATAI VANNAK AZ ÚJ PARTNEREK SZERZÉSÉNEK?... 62 6. VÁLLALATI INTEGRÁCIÓS RENDSZER... 64 7. A WABERER S MINT FUVAROZÓ, SZÁLLÍTMÁNYOZÓ ÉS MINT LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÓ... 70 8. ÖSSZEFOGLALÁS... 74 9. TÁBLÁZATOK ÉS ÁBRÁK JEGYZÉKE... 76 10. MELLÉKLETEK... 77 11. FELHASZNÁLT FORRÁSOK JEGYZÉKE... 90 2

1. Bevezetés Az elmúlt 20 évben mélyre ható változások történtek az egész világgazdaságban. A változások kulcsszava a globalizáció, amely már mindenre kiterjed. Az ezredfordulóra nyilvánvalóvá vált, hogy csak azok a vállalatok lesznek versenyképesek, akik nem félnek az újításoktól, tudnak alkalmazkodni a piaci változásokhoz, egyedi szolgáltatásokat nyújtanak ügyfeleiknek. Ehhez természetesen befektetésre van szükség. Az Európai Unió közös és a magyar közlekedéspolitikában is hangsúlyozzák a vasúti és vízi fuvarozás előtérbe helyezését, valamint a kombinált rendszerek kialakításának szükségességét. A politika küzd a közúti fuvarozás növekedése ellen, de teljesen biztos, hogy 2020-ig a közút szerepe tovább fog növekedni, miközben a vasúté csökken. Éppen ezért fontos lenne a kamionokat teljes mértékben kihasználni. Szakmai gyakorlatomat a Waberer s International Zrt-nél töltöttem, melynek fő tevékenysége a közúti fuvarozás. A cég egyaránt megjelenik a komplett, gyűjtő- és részrakományok kezelésénél. Raktározási tevékenységet folytat, széles körű logisztikai szolgáltatásokat nyújt. A közel fél éves gyakorlat alatt megismerkedtem a fuvarozási üzletkötéssel járó feladatokkal és megfigyelhettem, mennyi mindent kell figyelembe venni a fuvarszerzés során. A vállalatnál azt tapasztaltam, hogy a kamionok több szempontból sem megfelelően kihasználtak. Szakdolgozatom témájául ezért a kamionok kihasználtságának növelését választottam. Vizsgálom a kihasználtságot befolyásoló tényezőket, javaslatot teszek és kitérek ennek lehetséges következményeire is. A kihasználtságot befolyásoló tényezők közé tartozik többek között az AETR-szabályozás, amelynek betartására ma nagy hangsúlyt fektetnek az Európai Unióban, a sofőrök tapasztalata, a külkereskedelmi tendenciák vagy például az áru mennyisége. Ebből is láthatjuk, hogy a fuvarszervezőknek és az üzletkötőknek számos akadályt kell leküzdeniük és emellett a lehető legmagasabb színvonalú szolgáltatást kell nyújtaniuk a partnerek felé. Munkájuk támogatásához integrált vállalatirányítási rendszerre (IRS) van szükség. Szakdolgozatom befejező részében arról írok, hogy milyen feladatai vannak a Waberer s-nek fuvarozóként, szállítmányozóként és logisztikai szolgáltatóként. Ezúton szeretnék köszönetet mondani a francia OSC minden egyes munkatársának, akik segítettek, támogattak abban, hogy megismerhessem a közúti fuvarszervezéssel járó feladatokat. Mindenféle feladat elvégzésébe bevontak: a fuvarozási megbízások rögzítésétől kezdve 3

az alvállalkozói számlák igazolásán, partnerekkel való kapcsolattartáson, fuvarvállaláson keresztül egészen a sales projektben való részvételig. 1.1. A közúti fuvarozás bemutatása Az utóbbi évtizedekben a minden korábbi méretet meghaladó termelésnövekedésnek, a munkamegosztás kibontakozásának, a termelés nagyfokú koncentrációjának következménye, hogy a nemzetközi áruforgalomhoz kapcsolódó fuvarozási szükségletek folyamatosan nőnek. Az egyes országok a termékek nagyobb méretű exportjára, ill. importjára kényszerülnek, mely a szállítási, fuvarozási szükségletek növekedését eredményezi. Az 1930-as évektől az ezredfordulóig a különféle közlekedési ágak között viszonylag stabil munkamegosztás volt, és ebben a közúti fuvarozásnak a kismennyiségű, gyors árutovábbítást igénylő, a rakodásra érzékeny áruk továbbítása jutott. Nyugat-Európában az 1950-es években már jelentős, teljesítőképes nemzetközi közúti közlekedés volt, melyet nemzetközi egyezményekkel szabályoztak. A magyar nemzetközi közúti árufuvarozás az 1960-as évektől vált egyre jelentősebbé. 1966-ban megalapították a Hungarocamion Autóközlekedési Vállalatot (mai nevén Waberer s International Zrt). Mint minden fuvarozási ágazatnak, a közúti fuvarozásnak is vannak előnyei és hátrányai. Előnye, hogy háztól-házig fuvarozást jelent átrakás nélkül, ami által csökken az árusérülés kockázata. A lehetséges fuvarozási módok közül a közúti fuvarozás a második leggyorsabb. A fuvarokat egyszerűbben lehet módosítani, mint más ágazatok esetében. Rugalmas, könnyebben összekapcsolható más fuvarozási módokkal és biztonságos is. A közúti fuvarozás legnagyobb hátránya a környezetszennyezés, aminek csökkentésére nagy szükség lenne. A közúti fuvarozás hátránya még, hogy az utakat a közlekedés többi résztvevőjével együtt kell használnia, így a fuvarozók kénytelenek az őket terhelő korlátozásokat (pl. hétvégi kamionstop) figyelembe venni. Az európai utak állapota országonként nagyon eltérő, de általánosságban elmondhatjuk, hogy túlzsúfoltak. A fuvarozásban megkülönböztetünk helyi, belföldi és nemzetközi fuvarozást. A belföldi fuvarozásra vonatkozóan Magyarországon a Ptk. XLI. Fuvarozás c. fejezetét kell alkalmazni, nemzetközi szinten pedig a CMR egyezményt (Convention relative au Contrat de Transport International des Marchandises par Route; Egyezmény a Nemzetközi Közúti Árufuvarozási Szerződésről). Ezen kívül veszélyes áru fuvarozása esetén kötelező az ADR, romlandó áruknál az ATP előírásait betartani. A határon átlépő (ma már az EU határait értjük alatta) áruk közúti fuvarozásához vámgarancia szükséges. Az eljárás leegyszerűsíthető, ilyenkor a 4

TIR vagy a tranzitegyezmény előírásai szerint kell eljárni. A járművezetők munkaidejére vonatkozó AETR megállapodást belföldön is kötelező betartani. A CMR egyezmény az ENSZ keretében 1956. május 19-én Genfben jött létre az európai államok között. Magyarország 1970. július 27-én csatlakozott az egyezményhez. Minden nemzetközi közúti árufuvarozás során alkalmazni kell az egyezményt aláíró országok fuvarozóinak, akkor is, ha az áru bennmarad a közúti fuvareszközben, és azzal együtt vízi vagy vasúti járműre kerül. Szakdolgozatom témájához kapcsolódóan három cikkelyt szeretnék kiemelni a CMR-ből: A fuvarozó az áru átvétele alkalmával köteles ellenőrizni az árudarabok számát, az áru és az áru csomagolásának külső állapotát (III. fejezet, 8. cikk, 1. bekezdés). Amennyiben a fuvarozónak fenntartása van az áru átvételével kapcsolatban, azt köteles indokaival együtt a fuvarlevélbe bejegyezni (III. fej., 8. cikk), így pl. azt is, ha túlsúllyal jött el a felrakó helyről. Ha az árut a megegyezés szerinti határidőig nem szolgáltatják ki, kiszolgáltatási késedelem áll fenn (IV. fej., 19. cikk). Ilyen esetben kötbért kell fizetnie a fuvarozó cégnek a megbízó felé. Ezeket a cikkelyeket azért emeltem ki, mert bármilyen probléma merül fel akár a felrakó, akár a lerakó helyen, az meghosszabbítja a fuvarozás idejét és összességében csökkenti a kamionok kihasználtságát. Az AETR egyezményt (A nemzetközi közúti szállítást végző járművek személyzetének munkafeltételeiről szóló Európai Megállapodás) 1970. július 1-jén írták alá a szerződő felek Genfben, amit utoljára az 561/2006/EK rendelet alapján módosítottak. Ez utóbbi 2007. április 11-én lépett hatályba. Az egyezmény keretében többek között meghatározták pl. a pótkocsi, engedélyezett legnagyobb tömegét, a nemzetközi közúti szállítás vagy a hét és a pihenés fogalmát. Hét alatt hétfő 0:00 órától vasárnap 24:00-ig terjedő időszakot értjük. Az 561/2006/EK rendelet alapján jelentős vezetési- és pihenőidő előírások léptek életbe, ezeket ismertetem most a Waberer s International Zrt. által kiadott tájékoztató alapján. A vezetési időszak az az összeadódott vezetési idő, amely egy napi vagy heti pihenőidő vagy egy szünet (megszakítás) után kezdődik és addig tart, amíg a gépjárművezető újabb pihenőidőt vagy szünetet (megszakítást) tart. A vezetési időszak folyamatos vagy megszakított lehet. A napi vezetési idő az adott napi pihenőidő vége és a következő napi pihenőidő kezdete, vagy adott napi pihenőidő vége és a heti pihenőidő kezdete között összeadódott összes veze- 5

tési idő, amely nem haladhatja meg a 9 órát. A napi vezetési idő azonban hetente legfeljebb két alkalommal legfeljebb 11 órára meghosszabbítható. A heti vezetési idő nem haladhatja meg az 56 órát. Az összeadott vezetési idő bármely egymást követő két hét alatt nem lehet több 90 óránál. Négy és fél órás folyamatos vezetési idő után a gépjárművezető legalább 45 perces szünetet köteles tartani (kivéve, ha a pihenőidejét kezdi meg). Ez csak egy legalább 15 perces, majd azt követő legalább 30 perces szünettel helyettesíthető. 2007. április 11. után tehát a megszakítás már nem osztható három részre, hanem legfeljebb csak kettőre: 15 + 30 percre. A 15, illetőleg 45 percnél rövidebb időtartamú megállás nem minősül szünetnek! Pl. 14 perc már 0 perc megszakításnak számít. A régi szabályok szerint négy és fél órás vezetés után a 45 perces szünetet három részre lehetett osztani. A járművezetőnek napi és heti pihenőidőket kell tartania. Napi pihenőidő a munkavégzés befejezése és az azt követő munkakezdés közötti egybefüggő időtartam. Az előző napi pihenőidő vagy heti pihenőidő vége után minden 24 órás időszakon belül újabb napi pihenőidőt kell tartani. A napi pihenőidőn belül megkülönböztetünk rendszeres és csökkentett napi pihenőidőt. Rendszeres napi pihenőidő az a pihenőidő, amely legalább 11 órán át tart. Ezt két időszakra is lehet bontani, melynek az első része szünet nélkül legalább 3 óra, a második része pedig szünet nélkül legalább 9 óra kell, hogy legyen. A csökkentett napi pihenőidőnek legalább 9 órának, de kevesebb mint 11 órának kell lennie. Bármely két, heti pihenőidő között legfeljebb három csökkentett napi pihenőidő lehet. Ha a gépjárművezető által vezetett járművet komppal vagy vonattal szállítják, akkor a járművezető a rendszeres napi pihenőidejét legfeljebb kétszer egyéb tevékenységekkel megszakíthatja, melyek együtt számított időtartama nem haladhatja meg az 1 órát. E rendszeres napi pihenőidő során a járművezető számára háló- vagy fekvőhelynek kell rendelkezésre állnia. Többfős járat esetén a napi vagy heti pihenőidő végétől számított 30 órán belül újabb, legalább 9 órás napi pihenőidő tartása kötelező. Két sofőr egy nap 16 órát vezethet (2 8 óra). A heti pihenőidő esetében megkülönböztetünk rendszeres és csökkentett heti pihenőidőt, azaz heti pihenőnapot. A rendszeres heti pihenőidőnek legalább 45 órásnak kell lennie. A csökkentett heti pihenőidő bármely 45 óránál rövidebb pihenő, amely legalább 24 óra folyamatos időtartamra csökkenthető. Bármely, két egymást követő héten a gépkocsivezetőnek két rendszeres (45 órás) heti pihenőt vagy egy rendszeres és egy csökkentett (legalább 24 órás) heti pihenőt kell tartania. Tehát legalább kéthetente kötelezően jár a 45 órás rendes pihenőidő. 6

A csökkentést kompenzálni kell egy, a kérdéses hetet követő harmadik hét vége előtt egybefüggően eltöltött, a csökkentésnek megfelelő pihenővel, melyet egy másik, legalább 9 órás pihenőidőhöz kell kapcsolni. A heti pihenők közt nem telhet el 6 24 óránál több. Az újabb heti pihenőidőnek, a megelőző heti pihenőidő befejezésétől számított 6 24 órás időszak vége előtt meg kell kezdődnie. Azt a pihenőidőt, amely két hétre oszlik el, bármelyik héthez lehet számítani, de mindkét héthez nem. Összefoglalva: Időszak Időtartam Vezetési időszak Napi vezetési idő max. 9 óra, de hetente max. 2 alkalommal lehet 11 óra Heti vezetési idő max. 56 óra Összes vezetési idő max. 90 óra egymást követő 2 héten Szünet 4,5 órás vezetés után min 45 perc vagy 15 + 30 perc Pihenőidő Napi pihenőidő Rendszeres napi pihenőidő min. 11 óra vagy 3 + 9 óra kompon/ vonaton: kétszer meg lehet szakítani (max 1 óra) Csökkentett napi pihenőidő 9 óra < pihenőidő < 11 óra (2, heti pihenőidő között max 3 alkalommal) Heti pihenőidő Rendszeres heti pihenőidő min. 45 óra (legalább kéthetente) Csökkentett heti pihenőidő 24 óra < pihenőidő < 45 óra (minden héten 1 rendszeres vagy 1 rendszeres + 1 csökkentett, de a csökkentést kompenzálni kell a 3. Összesen Vezetési idő Pihenőidő 1.2. Az Európai Unió és hazánk közlekedéspolitikája 1.2.1. Az Európai Unió közösségpolitikája hét vége előtt) max. 180 óra min. 180 perc Az EU közös közlekedéspolitikája nagyon lassan és a környezetpolitikához viszonyítva majd 15 évvel később kezdett kialakulni. Már a Római Szerződésben (1957) megfogalmazták az aláíró országok a közös közlekedéspolitika szükségességét, de alapelveit csak 1965-ben fogadták el a Schauus Memorandum keretében. A nyolcvanas évek végéig nem történt jelentős előrelépés. Időközben a közlekedési szolgáltatások iránt olyan mértékben megnövekedett a kereslet, hogy mind környezeti, mind pedig infrastrukturális szempontból konfliktusokat eredményezett a gazdasági és társadalmi szereplők között. Ennek hatására a Közösség állam- 7

és kormányfői az 1990. évi Dublini Nyilatkozatban kijelentették: Tisztában vagyunk azzal, hogy saját polgáraink és a tágabb világ környezetéért különleges felelősséggel tartozunk. Vállaljuk, hogy fokozzuk erőfeszítéseinket a Közösség és az egész világ amelynek a Közösség a részét képezi természeti környezetének megóvásáért. A Közösség és tagállamainak ezen akcióját egyeztetett alapon, a fenntartható fejlődés, a megelőzés és elővigyázatosság elvének megfelelően szándékozunk megvalósítani Az ilyen akciók célja a polgárok tiszta környezethez való jogának biztosítása E célkitűzés teljes megvalósítása közös felelősség kell, hogy legyen. A közös közlekedéspolitika alapdokumentuma a Fehér Könyv (1992). Már ebben az első könyvben is jól megmutatkozik a közlekedéspolitika nagy dilemmája: a közlekedéspolitikának egyszerre két célt kell szolgálnia. Egyrészt a növekedésorientált gazdaságpolitika, a belső piac érdekeinek kell alárendelnie magát, másrészt a környezetvédelemnek. A Könyv nagy problémája az, hogy a végrehajtást a tagállamokra bízza. 1995-ben megjelent egy Zöld Könyv Az igazságos és hatékony árak felé a közlekedésben címmel, mely az 1992-es Fehér Könyvön alapul. Ebben fogalmazták meg először a szennyező fizet alapelvet is. A cél az, hogy a közlekedőkkel fizettetik meg a közlekedésükből származó szociális és környezetvédelmi költségeket. A rendszer kialakítása azonban nagyon nehéz. 2001. szeptember 12-én az Európai Bizottság elfogadta a második Fehér Könyvet az Európai közlekedéspolitika 2010-re: Eljött a döntés ideje címmel, mely négy részből áll: 1. A közlekedési ágazatok részarányának megváltoztatása; 2. A szűk keresztmetszetek megszüntetése; 3. A közlekedésben részt vevők érdekeinek előtérbe helyezése; 4. A közlekedés globalizációjának kezelése. 1 A Fehér Könyv alapvető meglátása tehát, hogy több hangsúlyt kell fektetni a vasút fejlesztésére, valamint a megnövekedett közúti forgalom sokhelyütt torlódásokat okoz, így meg kell fontolni a közlekedési folyosók fejlesztésének és bővítésének a lehetőségét. 2 A közlekedési munkamegosztás kiegyensúlyozásához a vasút a megújulás kulcsa. Ehhez nagyszabású intézkedésekre van szükség, amelyek megtétele nem csupán az európai szabályozástól, hanem az ágazatban érdekeltek kezdeményezőkészségétől is függ. 1 Kiss Károly Lukács András: Uniós csatlakozás közlekedés környezet, Levegő Munkacsoport, 2003. 11-14., 18. oldal 2 Európai közlekedéspolitika 2010-re: Eljött a döntés ideje c. Fehér Könyv, 16.oldal 8

Az üzemeltetők 2020-ig egységes vasúti rendszer kialakítását tűzték ki célul, ehhez pedig egy közös európai vasúti kutatási stratégiát dolgoztak ki. 2020-ig többek között célul tűzték ki, hogy a vasút piaci részesedését a személyszállításban 6%-ról 10%-ra, az árufuvarozásban pedig 8%-ról 15%-ra növelik majd. Ezen felül a célok között szerepelt még a vasút munkaerőtermelékenységének háromszorosára történő növelése, az energiahatékonyság 50%-kal való növelése, a környezetszennyező anyagok kibocsátásának 50%-kal történő csökkentése és az infrastruktúra kapacitásának növelése, igazodva a forgalom célpontjaihoz. A vasút versenyképességének visszaállításához mindenekelőtt a következő nehézségeket kell leküzdeni: a korszerű szállítás követelményeinek megfelelő infrastruktúra, valamint a hálózatok és rendszerek közötti interoperabilitás hiánya, az innovatív gyártástechnológiák folytonos keresése, a költségek áttekinthetetlensége és az ingatag megbízhatóságú szolgáltatás, ami nem képes a vevők jogos igényeinek kielégítésére. A Fehér Könyvben javasolt intézkedések a vasút újjáélesztésével kapcsolatban a következők: 3 1) Európában fokozatosan meg kell nyitni a vasúti piacot. A vasúti árufuvarozási liberalizáció részlegesen évek óta jelen van Európában, de inkább kevesebb, mint több sikerrel. A verseny nem hozta meg a várt eredményt, a forgalom visszaterelését a közútról a vasútra. A vasút az elmúlt tíz évben szabad versenyre volt késztetve, miközben a nem azonos feltételek miatt torz fuvarpiaci helyzet alakult ki, a közút dominanciája tovább erősödött. Jóllehet az EU ennek az ellenkezőjét szeretné elérni. Az európai vasúti árufuvarozási piac liberalizációjának egyik jellemzője, hogy országonként eltérő módon nyílt meg a vasúti árufuvarozási piac. 2) Fokozni kell a vasút biztonságát. Műszaki szinten szabványokat kell kidolgozni a vasúti rendszer minden egyes elemére vonatkozóan, igazgatási szinten pedig meg kell állapítani minden egyes érdekelt feladatait és felelősségét. 3) Támogatni kell az új infrastruktúrák, különösen a vasúti árufuvarozás gyorsforgalmú pályáinak építését. 4) Párbeszédet kell kezdeményezni a vasúti iparral a káros környezeti hatások csökkentését célzó önkéntes megállapodás létrehozásáról. A vasúti fuvarozás előtérbe helyezésén, a kombinált rendszerek kiépítésén és a környezetszennyezés csökkentésén túl a Fehér Könyv nagy hangsúlyt fektet a transzeurópai hálózatok kiterjesztésére is. 3 Európai közlekedéspolitika 2010-ig: Itt az idő dönteni című Fehér Könyv 70. oldal http://www.gkm.hu/feladataink/kozlekedes/kozlekedespol/feher_kozl.html) 9

A Transzeurópai Hálózatok (TEN) kérdése már 1989-ben napirenden volt a strasbourgi EK csúcsértekezletén. A TEN nagy előnye az átjárhatóság, a kompatibilitás, a szabványosság, mely megkönnyíti az egyes ipari ágazatok, a közlekedés és a mindennapi élet problémáit. A TEN részhálózatai a TEN-E (Transzeurópai Energiahálózatok), az eten és a TEN-T (Transzeurópai Közlekedési Hálózat). Szakdolgozatom témája szempontjából a legutolsót szeretném kiemelni. A Transzeurópai Közlekedési Hálózat részeit különböző infrastruktúrák, valamint ezen infrastruktúra működtetéséhez szükséges szolgáltatások képezik. Látható tehát, hogy nem elég a vasutakat megépíteni, hangsúlyt kell fektetni a kiszolgáló infrastruktúra létrehozására is. A TEN-T elődjének tekinthetők a Helsinki folyosók vagy más néven Pán-Európai Közlekedési Folyosók rendszere, mely az alábbi összetevőkből áll: az EU területén a TEN-T hálózat; a TINA hálózat (Közlekedési Infrastruktúra-szükségletek Felmérése); a 10 korridor Unión kívül eső része; 4 ún. közlekedési térség, mely jelentős kikötői területeket foglal magában; eurázsiai hálózat, különösen az Európa-Kaukázus-Ázsia összekötő folyosó. Az infrastruktúra fejlesztésének meghatározó eleme a finanszírozási háttér biztosítása. A Maastrichti Szerződés keretében ezért létrehozták a Kohéziós Alapot. A TEN-projektek másik pénzügyi forrása az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERDF), ill. 3. országok irányában az ISPA-program. A Bizottság 2006 nyarán hozta nyilvánosságra a második Fehér Könyv félidei felülvizsgálatának eredményét Tartsunk mozgásban Európát! Fenntartható mobilitás kontinensünk számára címmel. A közös közlekedéspolitika céljai továbbra is ugyanazok maradtak, de több más tényező figyelembevételével kiegészítették azokat. EU-bővítés lehetővé teszi a transzeurópai hálózatok további folyosókra történő kiterjesztését, amelyek elsősorban vasút- és tengeri fuvarozásra alkalmasak. Konszolidáció/ összehangolás a közlekedési szektoron belül különösen a légi és tengeri fuvarozásban, ill. a globalizáció hatásai, aminek következtében az egész világra kiterjedő hálózattal rendelkező logisztikai vállalatok jöttek létre. A technológiára való nagyobb koncentrálás a kutatás és innováció egyre fontosabb lesz a közlekedési szektor számára (pl. a légi közlekedés irányításának/ menedzsmentjének modernizálása, az európai közlekedési folyosók tehermentesítése, a városi mobi- 10

litás elősegítése, intermodalitás és interoperabilitás, valamint biztonság és veszélyelhárítás a közlekedésben). A legtöbb sikert ígérő területhez tartoznak az intelligens közlekedési rendszerek, figyelembe véve a kommunikáció, a navigáció és az automatizálás szempontjait. Ezen kívül az új és jobb motormeghajtási technológiák kidolgozását is támogatják a jobb üzemanyagefficiens elérése érdekében és alternatív üzemanyag használatára ösztönöznek. Környezeti kötelezettségek mindenkinek vannak ilyen irányú kötelezettségei, akik aláírták a Kyotoi Megállapodást. Az aláíró országok vállalták, hogy mindent megtesznek a CO 2 -kibocsátás csökkentése, a levegő minőségének javítása, a zajcsökkentés és a talajszennyezés csökkentése érdekében. A nemzetközi megállapodás változtatásai pl. a terrorizmus jelentette fenyegetettség, a gazdaság globalizálódása, amelyek befolyásolják a kereskedelmi áramlatokat és amelyek a nemzetközi közlekedési szolgáltatások iránti nagyobb kereslethez vezetnek. A vasúti fuvarozás előtérbe helyezése, a hétvégi kamionstopok és egyéb korlátozások bevezetése, valamint az EURO IV-V. szerelvényekre vonatkozó előírások betartása mind-mind drágítják a közúti közlekedést. Ezen kívül jelentősen szennyezi a környezetet is. Együttműködésre lenne tehát szükség az egyes fuvarozási ágazatok között. Összefoglalva tehát Európának kreatívabb és bátrabb finanszírozási megoldásokra van szüksége. A jelentés szerint a jövőbeni közlekedéspolitikának optimalizálnia kell az egyes közlekedési módok képességét a tiszta és hatékony közlekedés célkitűzéseinek elérésére. 4 1.2.2. Magyarország közlekedéspolitikája (2003-2015) A közlekedéspolitika kialakításakor az illetékeseknek szem előtt kell tartaniuk, hogy a közlekedési infrastruktúra hálózatai hierarchikus rendszerben működnek. Ennek érdekében közép- és hosszú távú fejlesztési terveket, stratégiákat, intézmény-fejlesztési és finanszírozási elképzeléseket alakítanak ki. Tekintetbe kell venniük a közlekedés negatív környezeti hatásai mérséklésére vonatkozó követelményeket, a közlekedés szerepét az ország társadalmi és gazdasági fejlődésében, a szomszédos országokkal és az Európai Unióval fenntartott kapcsolatokban. Magyarország jelentős hátrányban volt az Unió tagállamaival szemben a csatlakozáskor a közlekedés fejlesztése terén. A csatlakozási tárgyalások során Magyarország a következő hét területen kért és kapott átmeneti mentességet a közösségi szabályozás alól: 4 Europa in Zahlen, Eurostat-Jahrbuch 2006-07. 230-231. oldal (http://www.eds-destatis.de/de/publications/detail.php?th=1&k=1&dok=1353%3e) 11

a közúti kabotázs a közösségi gépjárműadó-minimumszint alkalmazása túlsúlyos gépjárművekre kivetett díj és útvonal-engedély rendszer fenntartása vasúti infrastruktúrához való szabad hozzáférés engedélyezése légi közlekedési piac megnyitása a zajos légi járművek forgalmának engedélyezése A közlekedéspolitika végrehajtásával 2015-ig megvalósítani kívánt közlekedési rendszer elemei egyrészt olyan általános közlekedéspolitikai elemek, amelyek megvalósítása elsődleges, másrészt kiemelten kezelt fejlesztések a 2006-ig terjedő időszakban, ill. 2015-ig prioritást élvező további fejlesztések Általános közlekedéspolitikai elemek közé tartozik a páneurópai hálózat magyarországi bővítése. A TEN folyosók közül négy érinti hazánkat: IV. folyosó: Berlin-Bécs-Budapest-Isztambul V. folyosó C ága: Plocse-Szarajevó-Eszék-Budapest VII. folyosó: maga a Duna X. folyosó B ága: Budapest-Újvidék-Belgrád Ezen szakaszoknak csak egy része közúti, nagy részük vasúti folyosó. Ezen kívül ide tartozik még a közlekedési alágazatok összehangolása a fenntartható fejlődés szem előtt tartásával, a közlekedésbiztonság javítása, a környezetszennyezés csökkentése, a közlekedési tarifák, díjak EU-konform rendszerének kialakítása és a közlekedésben foglalkoztatottak jövedelmének növelése, munkakörülményeik korszerűsítése. Ezen elemek összhangban állnak az EU közlekedéspolitika prioritásaival. Kiemelten kezelt fejlesztésekhez kapcsolódik a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat időarányos kiépítése, mégpedig oly módon, hogy az célszerűen kapcsolódjék az adatátviteli informatikai hálózat kiépítéséhez. Ilyen jellegű fejlesztésekhez tartozik még a dunaújvárosi (Pentele) híd megépítése, a vasúti hálózat fejlesztése. A 2015-ig prioritást élvező további fejlesztések közé sorolták a Nyugat-Dunántúlon átvezető, É-D-i közlekedési folyosó kialakítását, a logisztikai szolgáltató központok hálózatának és a kombinált fuvarozási terminálok fejlesztését, a magyar Duna szakaszon a megfelelő vízi út és az országos közforgalmú kikötők infrastruktúrájának fejlesztését, a regionális jelentőségű nemzetközi repülőterek fejlesztését, az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazását és még sorolhatnánk. 12

A magyar közlekedéspolitika stratégiai főirányai lényegében megegyeznek az 1996- ban elfogadott közlekedéspolitikáéval: az életminőség javítása, az egészség megőrzése, a területi különbségek csökkentése, a közlekedésbiztonság növelése, az épített és természeti környezet védelme; az Európai Unióba való sikeres integrálódásunk elősegítése (2004. május 1-jén Magyarország csatlakozott az Európai Unióhoz); a környező országokkal való kapcsolatok feltételeinek javítása, és ezen kapcsolatok bővítése, a területfejlesztési célok megvalósításának előmozdítása; a hatékony üzemeltetés és fenntartás feltételeinek megteremtése a szabályozott verseny segítségével. Az 1. ábrán jól látszik, hogy az áruszállítás munkamegosztásában továbbra is a közút tölti be a legfontosabb szerepet, a vasúti, belvízi, ill. csővezetékes szállítás mértéke pedig folyamatosan csökken 2015-ig. A kitűzött célok megvalósítása érdekében szükséges az egyes fuvarozási ágazatokban tevékenykedő cégek kooperációja. Több tanulmányban is leírták már, hogy a CO 2 -kibocsátást nem sikerült megfelelő mértékben csökkenteni, a különböző járművek által okozott zajártalom magas, az európai közúti hálózat túlzsúfolt, nem használjuk ki a vasúti és belvízi szállítás nyújtotta előnyöket. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégiáját (EKFS) kb. két hónappal ezelőtt bocsátották társadalmi vitára Zöld könyvként. Az EKFS négy fejezete a Személyközlekedés, az Áruszállítás, az Infrastruktúra, valamint a Horizontálisan ható tényezők. Ebből a 2., 3. és 4. fejezetben említett beavatkozást igénylő területeket szeretném kiemelni (SWOT-elemzés alapján): Áruszállítás Infrastruktúra Horizontálisan ható tényezők - közlekedési munkamegosztáség - a gazdasági versenyképes- - közlekedésbiztonság növelhetőségét bizto- - fenntarthatósági elvárások az - a környezetkímélő sító főközlekedési hálózat áruszállítás területén infrastruktúra intenzívebb használata - korszerű szállítási módok - az intermodális logisztikai szolgáltató központok - a személy- és áruszállítás regionális elérhetőségi elvárásai - a nagyvárosi agglomerációk közösségi közlekedése - a nehéz közúti járművek - a fenntarthatósági elvárások érvényesítése a közlekedési infrastruktúra területén - az innovatív, korszerű megoldások alkalmazásának terjesztése a közlekedés minden hatékonyabb okozta gyorsuló útelhasz- területén működése nálódás Magyarországon a közúti árufuvarozás teljes egészében privatizált, magánvállalkozások látják el a feladatokat. Az államnak tehát csak közvetett eszközök (adók, illetékek, díjak, engedélye- 13

zés, ellenőrzés stb.) alkalmazásával van ráhatása a piacra. Ezeket az eszközöket indokolt esetben alkalmazhatja a versenyképesség fokozására az EU-szabályozás által megengedett formában és mértékig. A vasúti fuvarozást tekintve hazánkban is megnyílt és még inkább megnyílik a vasúti árufuvarozási piac. Jelenleg 8-10 magánvasút rendelkezik vasúti tevékenységi engedéllyel, de a magánvasutak Európában és Magyarországon sem tudtak jelentős részarányt szerezni. A vasutak nem átjárhatóak, az eltérő nyomtáv és áramrendszer, fék- és jelzőberendezések nem teszik lehetővé a határokon átívelő folyamatos forgalomszervezést. Jelenleg a versenyhelyzet kiélezett: a magánvállalkozások száma továbbra is nő, egyre több külföldi vállalkozó jelenik meg a piacon. A versenyfeltételek azonban nem egyenlőek a közút és a vasút között: a vasútnak sokkal rosszabb feltételek között kell általában versenyezni a közúti árufuvarozással. A közút adottságánál fogva rugalmasabb, nem kötött pályához, sínhez kapcsolódik a tevékenysége. A közúti forgalom növekedése folytatódik, a prognózis szerint 2015-ig a személyforgalom mintegy 2,5-szeresére, a teherforgalom 1,7-szeresére nő hazánkban. 5 1.3. Tendenciák 1.3.1. A globalizáció kihívásai A világgazdaságban évek óta komoly változások zajlanak, a változások kulcsszava pedig a globalizáció. Az elmúlt 20 évben megfigyelhető tendenciákat a 2007. évi Szállítmányozás konferencián Elmar Wieland, a Schenker Austria elnöke a következőképpen fogalmazta meg: óriási gazdasági fejlődés a kereskedelmi korlátok fokozatos leépítése a kapacitások áthelyeződése a környezetvédelem és a biztonság szerepének növekedése a globalizációs versenyben a piacok nyitása az időtényező fontossága a racionalizáció növekedése a gyártási mélységek csökkennése hatalmas költségnyomás a termelékenység növekedése a telekommunikáció, informatika térhódítása 5 Magyar közlekedéspolitika 2003-2015, Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, 1., 8-9., 36. oldal (http://www.gkm.gov.hu/feladataink/kozlekedes/kozlekedespol/kozp20040205.html) 14

fogyasztásbővülés következtében a környezetszennyezés fokozódása; a hagyományos energiaforrás-készletek kimerülése, az alternatív energiahordozók szerepének növekedése a fejlett országokban a társadalmak elöregedése a határok megszűnésével migrációs problémák kialakulása a technológia fejlődése nyomán komoly beruházási igények merülnek fel Ezekkel a változásokkal minden vállalatnak lépést kell tartania. A változásokhoz alkalmazkodva kell a szolgáltatásokat bővíteni és nyújtani a megbízók felé; csak így lehet versenyben maradni. 1.3.2. Külkereskedelmi forgalom alakulása 2006-ban és 2007. első felében 2006-ban a kivitel értéke (58 935 millió euró) 17,7 százalékkal, a behozatalé (61 314 millió euró) 15,8 százalékkal növekedett. Az export euróban mért értéke több hónapban a 20 százalékot is meghaladta, és dinamikája március kivételével minden hónapban az importénál magasabb volt. A külkereskedelmi forgalom hiánya (2379 millió euró) 18 százalékkal, 525 millió euróval csökkent az előző évhez viszonyítva. A kivitel volumene 18,1 százalékkal, a behozatalé 14,4 százalékkal emelkedett, mindkét esetben jóval meghaladva a 2005. évi volumenbővülés ütemét. A forgalom növekedése mind az EU, mind az azon kívüli országok esetében dinamizálódott. Az EU-tagállamokba (EU-25) irányuló kivitel értéke 14,5, a behozatalé 15,5 százalékkal nőtt. Ezen belül az új tagországokkal (EU10) lebonyolított forgalom részaránya folyamatosan növekszik: 2006-ban a kivitelben elérte a 13,0, a behozatalban a 11,1 százalékot. Az előző évinél lényegesen gyorsabb, de átlag alatti ütemben bővült a forgalom az EU régi tagállamaival (a kivitel 10,2, a behozatal 13,4%-kal nőtt, az egyenleg 780 millió euróval romlott). Az export növekedésében a feldolgozott termékek és a gépek, gépi berendezések kivitele volt meghatározó. Legfontosabb partnereink Németország, Ausztria, Olaszország, Franciaország és Oroszország. Franciaország irányába 7,6 %-kal nőtt az export 2005-höz képest. Magyarország jellemző export-import kapcsolatait jól mutatja a 2. ábra. Az előző évihez hasonló, kiemelkedően magas ütemben növekedett az export az EU új tagállamaiba (40,2%-kal). Elsősorban a Szlovákiába, Lengyelországba, Észtországba, Litvániába és Csehországba irányuló kivitelünk bővült. Az átlagot jóval meghaladó dinamikával emelkedett az export az EU-n kívüli európai országokba (38,4%) mindenekelőtt Oroszországba, Ukrajnába, Bulgáriába, Törökországba, Romániába és Horvátországba valamint az ázsiai országokba (36,1%), a nagyobb forgalmú 15

országok közül különösen Kínába, Izraelbe és Indiába. Mindkét országcsoport esetében a gépek, gépi berendezések kivitel növekedésének volt meghatározó szerepe. 2007-ben folytatódott a külkereskedelmi forgalom előző évben tapasztalt erőteljes növekedése. 2007. január és augusztus között a kivitel értéke 43,8 milliárd euró, a behozatalé 44,6 milliárd euró volt. A kivitel volumene 17, a behozatalé 14%-kal növekedett az előző év azonos időszakához képest. A külkereskedelmi mérleg hiánya 819 millió euró volt, 1127 millió euróval kevesebb, mint egy évvel korábban. Az időszak egészére jellemző, hogy a volumennövekedés továbbra is kétszámjegyű, az exportdinamika meghaladta az importét, mindezek hatására a havi egyenlegek a január kivételével mind javulást mutatnak az előző év azonos időszakához képest. A termékforgalom relációs szerkezetét tekintve az export közel 80%-át adó, az Európai Unióba irányuló kivitel volumene 17, az onnan érkező behozatalé 12%-kal nőtt 2006 azonos időszakához képest. Az új tagállamokkal (EU-12) lebonyolított kereskedelem volumene az átlagnál dinamikusabban bővült. A forgalom egyenlege mind a régi, mind az új tagországok tekintetében javult és aktívumot mutat; a teljes uniós exporttöbblet kétharmada az új tagállamokkal folytatott árucserében keletkezett. Az EU-n kívüli országokba irányuló export volumene 19, az importé 17%-kal nőtt. A csoporton belül az EU-n kívüli európai országokkal folytatott kereskedelem egyenlege közel 300 milliárd forinttal javult; ezt elsősorban az orosz relációban bekövetkezett változás eredményezte (az Oroszországba irányuló kivitel értéke az időszak folyamán 46%-kal nőtt, az onnan érkező import 12%-kal esett vissza). Legnagyobb ázsiai kereskedelmi partnerünk, Kína adatait tekintve a kivitel értéke 19, a behozatalé 9%-kal nőtt. A Hongkongból érkező import 73%-kal volt több mint egy évvel korábban. Külkereskedelmi forgalom árufőcsoportok szerint Árufőcsoport 2006. I-IV. 2007. I-II. előző év azonos időszaka = 100,0% Import Export Import Export Élelmiszerek, italok, dohány 112,5 112,1 113,9 143,3 Nyersanyagok 110,4 112,8 113,9 118,9 Energiahordozók 125,3 107,0 96,8 115,7 Feldolgozott termékek 112,7 117,3 118,3 113,6 Gépek és szállítóeszközök 116,3 119,1 114,9 116,7 Összesen 115,8 117,7 113,9 117,2 Forrás: KSH 16

Összegzésként tehát elmondhatjuk, hogy a kivitel és a behozatal volumene egyaránt nőtt, de dinamikájában az exportunk volt erősebb. A kivitel elsősorban az EU tagállamaiba irányul, kihasználva az Unió nyújtotta lehetőségeket. A behozatalra ugyanez igaz. Az EU-n kívüli országokkal való kereskedelemben egyre nagyobb szerepet kap Kína és India, valamint a tőlünk keletre fekvő országokkal is nő a kereskedelmi kapcsolatok száma. 1.3.3. Szállítások 2006-ban és 2007. első felében A külkereskedelmi tendenciák elemzése után rátérek a szállítások vizsgálatára is. A KSH szállításhoz és közlekedéshez kapcsolódó statisztikák módszertanában olvashatjuk a következő két fontos fogalmat: A szállított áruk tömege a közlekedési eszközökre felrakott és azok által elszállított áruk tömegének az összege tonnában, ami az áru nettó tömege mellett a (csomagolóanyagok (göngyöleg) és a szállításhoz felhasznált szállítótartályok, rakodólapok tömegét is tartalmazza. Egy árutonna-kilométer egyenlő egy tonna tömegű áru egy kilométer távolságra való elszállításával. A 2006. évben a szállított áruk tömege 7, az árutonnakilométer-teljesítmény 14%-kal bővült. A szállított áruk tömege 2006-ban 337 millió tonna volt; ezen belül a vasúti áruszállítás volumene 7, a közútié 10%-kal nőtt, a belvízi és csővezetékes szállításé viszont 13, illetve 5%-kal csökkent. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 48 milliárd árutonna-kilométer volt tavaly. A vasúti áruszállításban 11, a közúti áruszállításban 21%-os növekedés mutatkozott, a vízi és a csővezetékes szállításban viszont 10, illetve 3%-os visszaesés. A 2006. évben az összes teljesítményből a közúti áruszállítás részesedése emelkedett: a 2005. évi 59,8-ről 63,5%-ra, miközben a vasúti és a vízi áruszállításé csökkent. Belföldi viszonylatban a szállított árutömeg és az árutonna-kilométerben mért teljesítmény egyaránt 6%-kal nőtt. A nemzetközi áruszállításban a szállított áruk mennyisége 10%-kal, az árutonnakilométer-teljesítmény 18%-kal volt nagyobb az egy évvel korábbinál. 17

Szállított áruk tömege nemzetközi szállításnál 2006-ban csővezetékes 21% belvízi 9% közúti 21% vasúti 49% Forrás: KSH Árutonnakilométer-teljesítmény nemzetközi szállításnál 2006-ban csővezetékes 21% belvízi 5% vasúti 24% közúti 50% Forrás: KSH A közúti fuvarozásban az átlagos szállítási távolság 11%-kal, a futásteljesítmény 16%-kal volt magasabb, mint 2005-ben. Az 5 tonnánál kisebb teherbírású tehergépjárművek esetében csökkent, az ennél nagyobb teherbírású tehergépjárművek, illetve a vontatók esetében viszont nőtt mind a szállított áru mennyisége, mind az árutonna-kilométerben mért teljesítmény (5. és 6.sz. táblázat). A 2007. év I-II. negyedévében a szállított áruk tömege és az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 17%-kal nőtt az előző év azonos időszakához képest. A szállított áruk tömege 156 millió tonna volt az említett időszakban a külkereskedelmi termékforgalom és az ipari termelés növekedésének köszönhetően. Ezen belül a vasúti, a közúti és a belvízi szállítás terén 4, 24, ill. 23%-os volt a növekedés, a csővezetékes szállításnál 8%-os volt a csökkenés. Az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 25 milliárd árutonna-kilométer volt; ezen belül a vasúti áruszállításban 4, a közúti áruszállításban 29, a belvízi szállításban 16%-os bővülés, a 18

csővezetékes szállításban pedig 9%-os visszaesés mutatkozott. Az összteljesítményből a közúti áruszállítás 65, a vasúti 19, a belvízi szállítás 4%-kal részesedett. Belföldi viszonylatban a szállított árutömeg 19%-kal, az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 17%-kal nőtt. A nemzetközi áruszállításban a szállított áruk mennyisége 13%-kal, az árutonna-kilométerben mért teljesítmény 18%-kal volt nagyobb az egy évvel korábbinál. Láthatjuk tehát, hogy míg 2006-ban a szállított áruk tömege éves szinten a vasúti fuvarozásban volt magasabb, árutonnakilométer-teljesítmény alapján azonban már egyértelmű, hogy a közúti fuvarozás térnyerése folytatódik. 2007. I. félévében a szállított áruk tömege és az árutonnakilométer-teljesítmény is ugyanolyan mértékben nőtt. Elmondhatjuk tehát, hogy továbbra is a közúti fuvarozást választják a legtöbben. Az utóbbi években az a tendencia figyelhető meg, hogy nagy távolságra speciális áruféleséget (pl. építőipari alapanyagok, érc, fém, fa, mezőgazdasági, vegyi és könnyűipari termékek) vasúton továbbítanak. Szakértők szerint ez a tendencia a jövőben is folytatódik. A politika, köztük az Európai Uniós politika is, küzd a közúti fuvarozás növekedése ellen, ennek ellenére ez a legfontosabb ágazat. 2020-ig a közút szerepe még tovább fog növekedni, miközben a vasúté csökken (3. ábra). Próbálják átterelni a forgalom egy részét vasútra, de ez egyelőre csak korlátozott mértékben sikeres, mivel hiányzik a megfelelő infrastruktúra. A MÁV Cargo-t is privatizálták. Nem tudni, hogy az új tulajdonos továbbviszi-e a szórt küldemények fuvarozását. Márpedig ha ezek a küldemények közútra kerülnek, egyrészt áremelkedést is indukálhat, másrészt tovább növeli a környezetszennyezés mértékét. 19

2. Waberer s Holding Zrt. A Waberer s Holding Zrt. Magyarország és Kelet-Közép-Európa piacvezető logisztikai szolgáltatója, Európában pedig saját piaci szegmensében a legtekintélyesebb vállalatok között szerepel. A Waberer s Csoport által irányított vállalatok globálisan átfogják a logisztikai szolgáltatásokat, kezdve a fuvarozástól, raktárlogisztikán és a gépjárműjavításon át a szállítmányozásig. A közép- és kelet-európai növekedés a cégcsoport számára lehetővé tette a fejlődést a szomszédos piacokon. A Waberer s Holding Zrt. leányvállalatokat hozott létre Romániában, Lengyelországban és Szlovákiában, valamint a nyugati régióban Spanyolországban. A Waberer s Holding Zrt. tavalyi árbevétele 73-74 milliárd, adózás előtti nyereségük pedig meghaladta a hárommilliárd forintot, ez évi célkitűzése pedig a 100 milliárdos árbevétel teljesítése. 2.1. Cégtörténet A sikertörténet 1994-ben kezdődött de fontosnak tartom megemlíteni az előzményeket is. A Volán Tefu 1948-ban alakult, amikor is egy törvénycikk nyomán megindult a személyszállítás és a teherfuvarozás egységesítése. A Volán Tröszt nevű egyesülés részeként jött létre, amely a későbbiekben a Hungarocamiont is magába foglalta. 1984-ben a Tröszt felbomlott. 1989-ben a gazdaságilag teljesen önálló Volán Vállalatok megalakították a Volán Egyesülést. A rendszerváltást követően a Volán Vállalatok gazdasági társaságokká alakultak; ekkor alakult meg a Volán Tefu Rt. is. 1993-ban a Volán Tefu már az ország legnagyobb szállítmányozási vállalata, működése azonban óriási adósságot eredményezett. A privatizáció során a Wáberer György vezette befektetői csoport vásárolta meg. 2001-ben a Volán Tefu Rt. és a MÁV Rt. megalapítja a Budapesti Intermodális Logisztikai Központot (BILK), Közép-Európa legnagyobb logisztikai központját. 2002-ben a Volán Tefu Rt. megvásárolja a Hungarocamion Rt. 99%-os részesedését, létrejön Magyarország és Közép-Európa legnagyobb szállítmányozási és logisztikai szolgáltatója. A Hungarocamion Rt. egy minisztériumi rendelet alapján alakult meg 1966-ban és a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium irányítása alá került. A Hungarocamion alapításakor 375 járművel rendelkezett; saját, ill. bérelt járművekkel végezte a nemzetközi és közúti teherfuvarozást. A cég megalapításakor a cél azt volt, hogy egyformán otthonosan mozogjon a kelet-európai gazdaság és a nyugati piacgazdaság viszonyai között. Az 1990-es rendszerváltás után a cég nem tudott gyorsan és megfelelően reagálni a változó piaci viszonyokra; jelentős 20