8. melléklet 8. Melléklet A fõvárosi 4. metró megépítésének feltételeirõl és Budapest közlekedése javításának lehetõségeirõl A 4-es metró megépítésének feltételei A tervezett 4-es fõvárosi metró megépítésének számos feltétele van. Az alábbiakban ezek közül ismertetünk néhányat. 1. A befektetett összeggel arányosan javuljon a fõváros környezeti állapota. Egybehangzóak ugyanis a bel- és külföldi vélemények arról, hogy Budapest súlyos környezeti állapotát elsõsorban a közlekedés és az azzal összefüggõ jelenségek okozzák. Ezért nem fogadható el egy olyan közlekedési beruházás, amely több száz milliárd forint közpénz elköltését igényli, ugyanakkor nincs környezeti haszna. Ugyanakkor a 4-es metrónak a DBR Metró Projektigazgatóság megrendelésére készült környezeti hatástanulmánya azonban egyértelmûen megállapítja, hogy annak megépítése nem javít a fõváros környezeti állapotán. 2. A BKV Rt. számára az elkövetkezõ 10 évben a metróépítés költségein felül biztosítani kell az alapvetõ mûködési költségeket legalább olyan szinten, hogy ne romoljon a napi üzemeltetés színvonala, továbbá, hogy ezen felül évente (2002. évi áron) legalább 30 milliárd forint álljon a rendelkezésére a meglévõ jármûvek, pályák és üzemi létesítmények túlnyomó részt az elmúlt években elmaradt felújítására, korszerûsítésére, cseréjére. A metró építése óriási felfordulással jár legalább öt évig. Félõ, hogy a metróépítés minden forrást elvonna az egyéb területekrõl. Erre utal az a tény, hogy a Levegõ Munkacsoport eddig hiába kért a Fõvárosi Önkormányzattól biztosítékot arra, hogy a metróépítéssel egyidejûleg a tömegközlekedés színvonala ha már nem javul legalább nem fog tovább romlani. Az önkormányzatnak az elkövetkezõ évekre vonatkozó költségvetési terveibõl azonban a tömegközlekedés további alulfinanszírozása és így folyamatos romlása vetíthetõ elõre. Pedig a BKV már most is 30 milliárd forint pénzügyi hiányt görget maga elõtt. A 2-es metró annyira elavult, hogy több helyen sebességkorlátozást kellett bevezetni. A tûzvédelmi és szellõzési rendszer balesetveszélyes, a jármûvek már 30 évesek és jelentõs mértékben korrodálódtak. Az elmúlt idõszak külföldi alagútbaleseteinek ismeretében megdöbbentõ számunkra, hogy a Fõvárosi Önkormányzat évek óta halasztgatja a szükséges munkálatok elvégzését. A budai oldal északi részének fõ közlekedési tengelyét képezõ szentendrei HÉV olyan mértékben leromlott, hogy az utazási idõ 50 (!) százalékkal több az eredetileg tervezettnél. A villamoskocsik jelentõs része szintén megérett a cserére. A pályák nagy része szintén sok kívánnivalót hagy maga után. Nagy a kockázata tehát, hogy bekövetkezik az, amit a Világbank így fogalmazott meg: Amennyiben megépül a 4-es metróvonal, a BKV utasainak 10 százaléka számára egy luxus utazási rendszer jön létre, miközben a 90 százalékukat arra szorítják, hogy nagyrészt alacsony színvonalú tömegközlekedési eszközökkel, kedvezõtlen feltételekkel utazzon. Idõvel ez a helyzet tovább romlana, mivel a felújításra fordítható összegeket elviszi a metróépítés, miközben a tömegközlekedési tarifák még tovább növekednének. 3. Évente legalább 10 milliárd forintot kell biztosítani az új tömegközlekedési fejlesztésekre a fõváros egyéb területein (a tömegközlekedési jármûvek forgalmi elõnyben részesítésére, bizonyos villamosvonalak összekötésére, illetve meghosszabbítására, új autóbusz gyorsjáratok beindítására stb.). Súlyos feszültségekhez vezethet ugyanis, ha csak néhány kerületet érint éveken keresztül az évi több tíz 278 Levegõ Munkacsoport, 2003 koltm8.p65 278
milliárd forint fejlesztési forrás, míg a kerületek nagy többsége egy forintot sem kap ilyen célra. 4. Az elkövetkezõ években a BKV viteldíjak nem növekedhetnek az inflációnál nagyobb mértékben. Ha a 4-es metró építési költségeit teljes egészében ajándékként megkapná a fõváros (azaz nem kellene ezeket meg- illetve visszafizetni), az új metró üzemeltetési és amortizációs költségei akkor is annyira megterhelnék a BKV költségvetését, hogy egyéb forrás híján számításaink szerint 70 százalékkal kellene megemelnie a jegyek és bérletek árát. A tapasztalatok azonban azt bizonyítják, hogy a tarifaemelések elfogadhatatlanok az utazóközönség számára: minden emelés után csökken a fizetõ utasok száma. 5. Az elkövetkezõ években nagymértékben fejleszteni kell az elõvárosi tömegközlekedést, és ehhez évente legalább 25 milliárd forint többletforrást kell biztosítani. Ami a személyszállítást illeti, a fõváros közlekedésében a legnagyobb gondot a városhatáron túlról egyre növekvõ számban érkezõ autók alkotják: jelenleg ezek teszik ki a fõvárosi személygépkocsi-forgalom mintegy 65 százalékát! Ezért Budapest közlekedése és környezete számára létfontosságú, hogy ezek az autósok minél nagyobb arányban szálljanak át a tömegközlekedésre. (Ld. még a 9. pontot!) 6. Az autóforgalom csökkentése érdekében forgalomcsillapítási intézkedéseket kell bevezetni a metró által érintett útvonalakon. Amennyiben ugyanis a jelenlegi tervek valósulnak meg, akkor a metró megépítése esetén sem csökken majd a gépkocsi-forgalom. A Kelenföldi pályaudvar mellett naponta több mint 100 ezer személyautó halad el a városközpont irányában (elsõsorban a Budaörsi úton, kisebb részben pedig az Etele téri oldalon). A tervek szerint az Etele téren és az Õrmezõi lakótelep mellett (a sportpálya helyén!) alakítanak ki majd 900 900 férõhelyes parkolókat. Ha lenne is reggelente 1800 olyan autós, aki itt letéve az autóját, felszállna a metróra, ez nem érné el a bejövõ személyautók 2 százalékát sem. Viszont az a kilátás, hogy a 4-es metró üzembe helyezése után az erõsen ritkított felszíni tömegközlekedést a Bartók Béla úton bezsúfolnák a középsõ közös tömegközlekedési sávba, és két-két közúti sáv szabadon maradna a személygépkocsik számára, olyan vonzerõt jelentene annak használatára, hogy sokan még azok közül is autóval járnának be ezentúl, akik eddig esetleg távolsági autóbusszal vagy vonattal jöttek el az Etele térig. Ezt támasztja alá a környezeti hatástanulmány is, amely szerint a metró üzembelépése után a Bartók Béla úton naponta egy irányban 37 ezer autó fog elhaladni a mai 31 ezer helyett. Tehát itt ugyanolyan embertelen állapotok alakulnak ki, mint a 2-es és a 3-as metró felett a Rákóczi úton, az Üllõi úton és a Váci úton. Az államháztartás ökoszociális reformjának szükségessége és lehetõségei 279 7. Egyáltalán nem szabad, hogy romoljanak a térségben a tömegközlekedéssel járók utazási feltételei. A 4-es metró szükségességét nem elsõsorban a tömegközlekedési kapacitások elégtelensége indokolja... írta Szirmay Tamás, a BKV Rt. vezérigazgató-helyettese. Tehát a kapacitások ma is elegendõek, így a metró megépítése csak akkor indokolható, ha az egyéb módon tud számottevõ többletszolgáltatást nyújtani az utasoknak. A 4-es metró megépítésével párhuzamosan számos felszíni járat ritkítását, illetve megszüntetését tervezik, ezért sok ember utazási feltételei romlanak majd. Például felszámolnák a kiskörúti villamost. Így akik ma a Fehérvári út környékérõl a 47-es villamossal átszállás nélkül elérik az Astoriát és a Deák teret, azok kénytelenek lesznek a Bocskai útnál vagy a Móricz Zsigmond körtéren átszállni a metróra, majd a Kálvin téren ismét átszállnak a tervek szerint meghosszabbított útvonalú trolibuszra vagy a 3-as metróra vagy szépen elsétálnak az Astoriáig, a Deák térig. További példákat is hozhatnánk fel arra, hogy a 4-es metró megvalósítása esetén a belváros legtöbb utast vonzó térségeit Budáról csak átszállással vagy a jelenleginél sokkal hosszabb várakozással lehet majd elérni, de a terjedelmi korlátok miatt ettõl most eltekintünk. Azt viszont meg kell jegyeznünk, hogy abszurd az az érvelés, amely szerint a Szabadság híd statikai állapota miatt kell itt megszüntetni a villamosközlekedést. Már a 4-es metró elsõ megvalósíthatósági tanulmányában is leírták a szakemberek, hogy a Szabadság híd a metróépítés költségeinek 2 (!) százalékából megfelelõen felújítható. 8. Csak olyan szerzõdést írjon alá a Fõvárosi Önkormányzat az Európai Beruházási Bankkal (EIB), amelyben a bank vállalja, hogy amennyiben nem teljesülnek a megvalósíthatósági tanulmányban rögzített feltételek (pénzügyi mutatók, viteldíjak alakulása, utaslétszám, környezeti mutatók stb.), akkor se a hitelt, se annak kamatait nem kell visszafizetnünk. A metró megépítése melletti érvként ugyanis elhangzik, hogy arra az EIBtõl rendkívül kedvezõ feltételekkel vehetünk fel hitelt. Széles körû nemzetközi tapasztalat birtokában állíthatjuk, hogy az EIB gyakran nem törõdik azzal, hogy mennyire értelmes vagy gazdaságos az általa finanszírozott beruházás. Számára az a fontos, hogy a hitelt a kamatokkal együtt visszakapja, ez viszont teljes mértékben biztosított egy olyan beruházás esetén, ahol a hitel visszafizetésére mindannyiunk pénzébõl az állam kezességet vállal. Ha viszont egy bank egy magánvállalatnak nyújt hitelt, akkor kockázatot vállal, hogy hibás gazdálkodása esetén a cég nem tudja a hitelt visszafizetni. Közpénzek felhasználásakor semmiképp nem szabad enyhébb követelményeket támasztani, mint magánpénzek esetén. 9. A nem közforgalmú gépjármû-közlekedés résztvevõire a piacgazdaság szabályai vonatkozzanak. A tömegközlekedés közszolgáltatás, amelyet megkoltm8.p65 279
határozott keretek között biztosítani kell akkor is, ha az vállalati szinten nem gazdaságos. Ugyanez azonban egyáltalán nem mondható el a gépjármû-forgalom egyéb résztvevõirõl. Nekik meg kell fizetni mindazokat a költségeket, amelyeket okoznak. Jelenleg azonban ez nem teljesül: a személy- és tehergépkocsi-közlekedés költségeinek számottevõ részét nem azok fizetik meg, akik azt használják. Emiatt nem lehet helyes döntéseket sem hozni. (A költségek megfizettetésének egyik módja lehet az útdíjak bevezetése, és ezeket elõször a fõváros határán belépõ gépkocsikra javasoljuk kivetni.) 10. Jusson elegendõ forrás arra, hogy támogatást kapjunk az Európai Uniótól a városrehabilitációra. Az EU a metróépítéshez nem nyújt támogatást, a városfelújításra viszont igen. Ez utóbbihoz viszont saját részt is fel kell mutatnunk. Elfogadhatatlan lenne, hogy a metróépítés miatt elessünk az EU ezen forrásaitól annál is inkább, mivel a fõvárosi lakosság több mint fele leromlott, korszerûtlen épületekben lakik (a lakótelepeken és a belsõ kerületek lepusztult házaiban). 11. Nem csökkenhetnek a zöldfelületek. A 4-es metró környezeti hatástanulmánya szerint számos fát kellene kivágni elsõsorban a VIII. kerületi Köztársaság téren és a Rákóczi téren, ha a metró a jelenlegi tervek szerint épül meg. A VIII. kerületben viszont az egy fõre jutó zöldfelület már ma is a töredéke a nemzetközileg ajánlott 21 négyzetméternek. Mivel a fenti feltételeket nyilvánvalóan nem lehet teljesíteni az elkövetkezõ években, meg kell vizsgálnunk az egyéb lehetõségeket a fõváros közlekedésének és környezeti állapotának javítására. Ehhez elõször tekintsük át, hogy milyen intézkedéseket tett, illetve mulasztott el megtenni a Fõvárosi Önkormányzat, ami hozzájárult a helyzet jelentõs romlásához az érintett térségben. Az elmúlt 12 év során 25 százalékkal csökkentették az érintett hidakon (Petõfi híd, Szabadság híd, Erzsébet híd) a csúcsórában áthaladó tömegközlekedési férõhelyek számát. Megszüntették az 1-es buszt. A 2-es metró keringési sebességét közel 10 százalékkal csökkentették. Elmulasztották megvédeni az egyéb forgalomtól a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út buszsávjait annak ellenére, hogy a BKV eddig legalább öt tanulmányban mutatta ki ennek konkrét lehetõségeit és elõnyeit. Évrõl évre halasztgatják az 1-es villamos átvitelét a Lágymányosi hídon és elvezetését az Etele térig. Elvetették azokat a javaslatokat, amelyek megvalósítása elkerülhetõvé tenné, hogy a buszok nap mint nap araszolva haladjanak végig a Budaörsi úton. Megszüntették a Gellért téri megállóban a villamosok jármûosztályozóját (vagyis azt, hogy a Szabadság hídra, illetve az északi irányba tovább haladó villamosok már a megállóban külön pályára kerüljenek), és ugyanitt a sínekben egy olyan kanyart iktattak be, amely lelassítja a villamosok mozgását. A Móricz Zsigmond körtérrõl távolabb helyezik a 41-es villamos végállomását, 200 méteres gyaloglásra vagy egy újabb átszállásra kényszerítve az utasokat. Több hónapon keresztül fogják akadályozni a villamosok és a buszok mozgását azzal, hogy egy olyan gyalogos aluljárót építenek a Fehérvári út és a Bocskai út sarkán, amelyre a Fõpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztálya szerint sincs szüksége a gyalogosoknak. A Fõvárosi Önkormányzat mindeddig elzárkózott attól, hogy a Bartók Béla úton az egyéb forgalomtól elkülönített buszsáv létesüljön, pedig a Fõpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztálya is javasolta annak kialakítását. (A buszsáv elmaradása ahhoz vezet, hogy a Bartók Béla úton a buszok a személygépkocsik között fognak araszolni annak ellenére, hogy ezen az útvonalon az emberek 83 százaléka használ tömegközlekedést és csak 17 százalékuk személygépkocsit.) Az alternatíva tehát kézenfekvõ: mindezeknek az intézkedéseknek épp az ellenkezõjét kell(ett volna) tenni. Az említettek közül csak egy tényezõre térnénk ki egy kicsit részletesebben. Ha a 7-es buszcsalád útvonalán a Tétényi út és a Baross tér között végig védett buszsávot alakítanának ki, amit valóban csak a buszok használhatnának, akkor a 7-es gyorsbusz a nap minden idõszakában 19 perc alatt tenné meg az utat az Etele tér és a Keleti pályaudvar között. A mozgólépcsõn történõ leés felmenetel idejét is beleszámítva a 4-es metróval is csak ennyi idõ alatt lehetne megtenni ezt a távolságot. A BKV által megrendelt tanulmány ráadásul kimutatta, hogy a valódi buszsáv kialakítása rövid idõ alatt és viszonylag kis költséggel megvalósítható, sõt komoly megtakarítást eredményezne a vállalat és így mindannyiunk részére, és a környezet szennyezése is csökkenne. (A buszsáv alkalmazása világszerte jól bevált gyakorlat, csak Budapesten nem.) Javasolnánk még a 19-es, 49-es és ha majd elér odáig az 1-es villamos meghosszabbítását a Kelenföldi pályaudvar felett a Budaörsi útig. Ez a beruházás a metróépítés költségének mindössze 7 8 százalékába kerülne, és tehermentesíteni tudná a Budaörsi utat és az ahhoz csatlakozó belsõ utakat. A fõváros általános közlekedési helyzetének javítását pedig az alábbi pontok megvalósításával képzeljük el. A Levegõ Munkacsoport javaslatai Budapest közlekedésének javítására 280 Levegõ Munkacsoport, 2003 1. A tömegközlekedési járatoknak forgalmi elõnyt kell adni minden vonalon. Így a jármûvek folyamatosan, akadálytalanul tudnak majd haladni. Ez évente több milliárd forint megtakarítást eredményez a BKV részére. (A cég felmérései szerint ebben az esetkoltm8.p65 280
Az államháztartás ökoszociális reformjának szükségessége és lehetõségei 281 ben csak a 7-es buszcsalád vonaláról húsz autóbuszt tudnának kivonni úgy, hogy az utazóközönség semmilyen színvonalromlást nem észlelne, sõt a menetidõ is rövidülne.) Ezek az intézkedések viszonylag kis összegekbõl megoldhatók. A BKV és más intézmények már több tanulmányt készítettek errõl, konkrét javaslatokkal, így sok esetben viszonylag rövid idõ alatt el lehet jutni a gyakorlati kivitelezésig. 2. Sürgetõnek tartjuk a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) mielõbbi létrehozását és mûködtetését. Ennek érdekében mielõbb meg kellene teremteni a BKV, a MÁV és a Volánbusz járataira egyaránt érvényes egységes bérletek, majd késõbb egységes jegyek bevezetésének feltételeit. Ezzel párhuzamosan a jelenleginél sokkal jobban össze kell hangolni a menetrendeket és az átszállási lehetõségeket. 3. A helyi tömegközlekedési vállalatok, illetve az elkövetkezõ években létrejövõ térségi közlekedési szövetségek üzemeltessék területükön a parkolási és az esetleg bevezetésre kerülõ útdíjfizetési rendszereket, és az így keletkezõ többletbevételeket a tömegközlekedés javítására használják fel. Ezt a megoldást alkalmazzák például New Yorkban, ahol a Metropolitan Transport Authority (MTA) kezelésében van csaknem az összes fizetõ híd és alagút, valamint a busz, a metró és az elõvárosi vasutak is. Az MTA pedig a híd- és alagút-díjakból származó bevételeinek jelentõs részét a tömegközlekedés támogatására fordítja. Már itthon is van példa ilyen megoldásra: Debrecenben a helyi tömegközlekedési vállalat, a DKV Rt. üzemelteti a fizetõ parkolók többségét. Egy ilyen rendszernek a bevezetése nagymértékben elõsegíthetné annak a világbanki követelménynek a megvalósítását, hogy a BKV saját (a kormányzati és önkormányzati hozzájáruláson felüli) bevételei elérjék az összes bevételének 50%-át. 4. Egyre nagyobb területen vezessék be a fizetõ parkolást, a díjakat pedig emeljék meg, és szigorítsák az ellenõrzést. A terület az egyik legértékesebb vagyonunk, és lehetetlenné teszi az ésszerû területgazdálkodást, ha ingyen adják a területet olyan magáncélokra, mint a személyautók parkolása és tárolása. Különösen vonatkozik ez Budapest azon területeire, ahol a legnagyobb a zsúfoltság és magasak a telekárak. 5. Mivel a parkolás-szabályozás az átmenõ forgalomra alig van hatással, elektronikus fizetõ rendszer bevezetését is javasoljuk Budapest határánál. Gazdasági szempontból teljesen ésszerûtlennek tartjuk és a szennyezõ fizessen! elvet is sérti a jelenlegi gyakorlat, hogy miközben a településeket elkerülõ egyes gyorsforgalmi utak használatáért fizetni kell, a települések sûrûn lakott részein a gépjármûvek ingyenesen áthaladhatnak. Ez utóbbi területeken ugyanis a jármûvek sokkal több költséget és kárt okoznak az épített környezetben és az emberi egészségben, mint a településektõl távolabb haladó utakon. Az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciájának (ECMT) 1998- ban megjelent tanulmánya szerint a városokban közlekedõ személyautóknak átlagosan 3,5 ECU-vel (kb 900 forinttal), a tehergépkocsiknak pedig 13,4 ECU-vel (kb. 3400 forinttal) többet kellene fizetniük száz kilométerenként, mint a vidéken közlekedõknek. Egyébként fizetõ rendszer már mûködik Budapest egyes területein (a Belvárosban és a Várban), azonban ezeken a helyeken is szükség lenne az ellenõrzés szigorítására, valamint a kedvezmények korlátozására. Egy elektronikus díjfizetési rendszer mûszakilag viszonylag rövid idõ alatt és kis költséggel megvalósítható. A bevezetés után pedig számottevõ többletforrásokat eredményez, amit a tömegközlekedés javítására lehet felhasználni. 6. Egyéb forgalomcsillapítási eszközöket is minél szélesebb körben kellene alkalmazni, mint például a 30 km/h sebességkorlátozású övezetek kijelölése. Érvényt kell szerezni a magyar közlekedéspolitikáról szóló 68/1996. számú Országgyûlési határozat 3.f) pontjának, amely kimondja: a lakott területek belsõ, sûrûn lakott övezeteiben... a személygépkocsi-forgalmat az illetékes hatóságok jelentõs mértékben korlátozzák. Célszerû lenne megvizsgálni annak a lehetõségét, hogy a fõútvonalak, illetve a tömegközlekedési útvonalak kivételével mindenhol egységesen 30 km/h legyen a legnagyobb megengedett sebesség, mint például Münchenben, Grazban és Luzernben. 7. A Fõvárosi Önkormányzatnak többletforrásokat kellene biztosítania a BKV részére, ezért egyes igen költséges nagyberuházások elhagyását, illetve elhalasztását javasoljuk. Ide tartozik a tervezett 4. metró, amelynek megépítését mindenképp meg kellene hogy elõzze a már meglévõ tömegközlekedési hálózat hatékony mûködtetése, fenntartása és felújítása. A közúti kapacitást bõvítõ egyes nagyberuházásokra fordítandó összegek is (a budai alsó rakpart vagy a XI. kerületi Andor utca kiszélesítése, az M0-s északi hídja és a Körvasúti körút megépítése stb.) jóval alacsonyabb hatékonysággal hasznosulnának (sõt, inkább csak kárt okoznának), mint a tömegközlekedés fenntartása, így az ezekre szánt összegeket is át kell csoportosítani a BKV részére. 8. Elõnyt kell adni a meglévõ tömegközlekedési eszközök, pályák és kiszolgáló egységek felújításának, korszerûsítésének. Közgazdasági és környezetvédelmi szempontból egyaránt hatékonyabb általában a meglévõ vagyon megõrzése, mint az új beruházások megvalósítása. Fontos megjegyezni, hogy 1990 óta a Fõvárosi Önkormányzat reálértékben fokozatosan kevesebb mint harmadára csökkentette a BKV-nak nyújtott támogatását, így összességében több mint 300 milliárd forint bevételtõl fosztotta meg a vállalatot. Az elkövetkezõ 10 évben a BKV-nak legalább ekkora összeget kell(ene) fordíkoltm8.p65 281
tania csak a meglévõ vasúti (villamos, metró, HÉV) jármûvek, pályák és kiszolgáló egységeik felújítására. 9. Különösen fontosnak tartjuk az elõvárosi vasúti hálózat fejlesztését. A 2000. évi forgalomszámlálás szerint naponta 230 ezer autóval mintegy 350 ezer ember lép be a fõváros területére. Ezek az autók okozzák Budapesten a személygépkocsikból eredõ levegõszennyezés mintegy kétharmadát. Ugyanakkor szinte az összes, városközpontba vezetõ fõ közlekedési úttal párhuzamosan ott haladnak az elõvárosi közlekedésre alkalmas vasútvonalak (ez alól gyakorlatilag csak a Szilágyi Erzsébet fasorba torkolló utak jelentenek kivételt, itt viszont a még tovább fejleszthetõ 56-os BKV plusz villamos halad). 10. Fontos az egyéb kötöttpályás vonalak fejlesztése is. Ezeket úgy kell kialakítani, hogy az utasok a lehetõ legkevesebb átszállással juthassanak el céljaikhoz. 11. Az autóbusz-közlekedést is javítani kell. A fentebb említetteken (jármûpark-korszerûsítés, forgalmi elõnyben részesítés) kívül el kell érni, hogy a menetrendek, a csatlakozások, a hálózat kialakítása jobban igazodjon az igényekhez, vonzóbb szolgáltatást nyújtson. 12. A BKV viteldíjait a jelenlegi szinten kellene tartani, illetve csak az infláció mértékének megfelelõen szabadna emelni. A tapasztalatok ugyanis azt mutatják, hogy minden egyes áremelés után számottevõen csökken a BKV utasainak száma, s folytatódik a tömegközlekedés térvesztése. 13. Minden intézkedés elõtt társadalmi, gazdasági és környezetvédelmi hatásvizsgálatot kellene végezni. Ezek a vizsgálatok nemzetgazdasági szintû elemzést is foglaljanak magukban, számításba véve a közlekedés külsõ költségeit is. 14. Átfogó forgalom-felmérést kellene végezni. Legutóbb 1994-ben készült ilyen vizsgálat, és azóta a helyzet sok tekintetben megváltozott (pl. számos nagy bevásárlóközpont létesült), így a további megalapozott tervezéshez nélkülözhetetlenek a mai állapotot tükrözõ vizsgálati eredmények. Újabb felmérés egyelõre csak a Budapest határán belépõ forgalomról készült (2000-ben). 15. Szükségesnek tartjuk a BKV újabb belsõ átvilágítását. Néhány évvel ezelõtt már készült egy ilyen munka, a világbanki program keretében. Bár további jelentõs belsõ tartalékok feltárása már nem várható, mindent meg kellene tenni a vállalati mûködés hatékonyságának javítása érdekében. 16. A Fõvárosi Közgyûlésnek részletes tervet kellene elfogadnia arra vonatkozóan, hogy milyen ütemben fogja felújíttatni, korszerûsíttetni a BKV egyes járatait, és hogy ehhez mikor mekkora összeget biztosít majd. Ez nemcsak a tisztánlátást segítené elõ, hanem talán azt is, hogy a tömegközlekedés sorsa kevésbé függjön a mindenkori költségvetési viták eredményétõl. 17. Olyan településpolitikát kellene folytatni, amely csökkenti a közlekedési igényeket. Ebben fontos szerepet játszhat a leromlott városrészek felújítása, a közterületek rendezettebbé, kellemesebbé tétele. 18. Szigorúan korlátozni kell a jelentõs gépjármû-forgalmat vonzó létesítmények építését. Az ilyen létesítmények, például a bevásárlóközpontok is komoly mértékben hozzájárultak a közúti forgalom növekedéséhez az elmúlt években. Európa egyre több országában vezetnek be olyan korlátozásokat az új bevásárlóközpontok létesítésére, amelyek szinte lehetetlenné teszik azok megépítését. 19. Meg kell állítani a növényzet pusztítását, javítani kell a zöldfelületek állapotát és bõvíteni azokat. A növényzet jelentõs szerepet tölthet be a közlekedés által okozott környezeti ártalmak csökkentésében. Egyebek mellett célszerû lenne minél több út mellé védõsövényeket telepíteni. 20. Fontos lenne a tömegközlekedés társadalmi támogatottságának, népszerûségének növelésére irányuló folyamatos tájékoztató, felvilágosító tevékenység. Jelenleg szinte mindent ellepnek az autózásra ösztönzõ reklámok és üzenetek, miközben a tömegközlekedésrõl többnyire kedvezõtlen vélemények látnak napvilágot. Országunk és fõvárosunk felelõs vezetõitõl joggal várható el, hogy végre letegyék már a voksot a mindannyiunk környezetét és egészségét kevésbé terhelõ tömegközlekedés mellett. 21. Sok elõnnyel jár az is, ha a tömegközlekedéssel kapcsolatos döntések elõkészítésébe a jelenleginél jóval nagyobb mértékben vonják be az érintett lakosságot és a civil szervezeteket. Azon túlmenõen, hogy erre a hatályos törvények és nemzetközi megállapodások is kötelezik a hatóságokat, a társadalmi részvétel növelése jelentõs szellemi és erkölcsi támogatást is nyújthatna a tömegközlekedés javításához. Lukács András Schnier Mária 282 Levegõ Munkacsoport, 2003 koltm8.p65 282