HungaroControl Közép-európai oktatási, szimulációs és K+F létesítményt állítanak fel

Átírás

1 Volán A 24 társasággal szemben idén elvárás a pozitív eredmény 3 HungaroControl Közép-európai oktatási, szimulációs és K+F létesítményt állítanak fel 4 GYSEV Magyarország egyik legkorszerûbb vasútvonala jött létre február 16. XIX. évfolyam, 3. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Sajtópert vesztett Dittel Gábor és a NiT A Fõvárosi Ítélõtábla jogerõs ítélete alapján másodfokon sajtópert vesztett Dittel Gábor (képünkön) és a NiT Hungary kiadónkkal, Nagy Istvánnal és az UTA Magyarországgal szemben. A bíróság megállapította, hogy Nagy István a Magyar Közlekedési Kiadó szaklapjában 2008 decemberében megjelent cikkében nem sértette meg Dittel Gábornak, a NiT Hungary ügyvezetõ fõtitkárának jó hírnévhez kötõdõ jogait, mivel az UTA Magyarország Kft. ügyvezetõ igazgatójának cikke tényeken alapult és megfelelt a valóságnak. Hogyan képviselhet harcosan egy egész szakmát egy ember, aki lejáratja azt? címû írásában Nagy István bírálta Dittel Gábort, a NiT Hungary ügyvezetõ fõtitkárát a NiT Hungary és Dittel Gábor érdekeltségébe tartozó NIT- LOG Kft. több százezer eurós tartozásával kapcsolatosan. A NIT-LOG azóta nevet változtatott, illetve felszámolási eljárás indult ellene. A sajtóper tanulságaira visszatérünk. Új vezér a MAHART Szabadkikötõ élén Belán Gábor távozott a MA- HART Szabadkikötõ élérõl, és a cégtulajdonos MNV új vezérigazgató kinevezésérõl döntött. Sztilkovics Szávó személyében január 1-jétõl új vezetõje van a társaságnak. Az új vezérigazgatóról köztudott, hogy Fidesz-alapító, és a Fidesz név is az õ ötlete volt. Múzeumigazgató Krámli Mihály lett a Magyar Mûszaki és Közlekedési Múzeum igazgatója. Az új vezetõ legfõbb céljaként egy látogatóközpontú múzeum létrehozását jelölte meg, amely minden korosztálynak szól. Különös tekintettel a látogatók 80 százalékát kitevõ gyerekekre és fiatalokra, megújulás elõtt áll a városligeti központi épület állandó kiállítása, de az MMKM ezen túl is arra törekszik, hogy az eddiginél jelentõsebb mértékben kapcsolódjon be a közoktatásba. EU közlekedési miniszteri tanácskozása Gödöllõn Nyárra elkészül a TEN-T hálózat felülvizsgálata Az Európai Bizottság várhatóan idén nyáron jelenteti meg jogszabálytervezetét a TEN-T hálózat felülvizsgálatáról. A tagállamok megerõsítették, hogy a magyar elnökség idõszerû és helyes döntést hozott, amikor a TEN-T szakpolitika felülvizsgálatát a miniszteri találkozó napirendjére tûzte jelentette ki Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkára, aki egyúttal az Európai Bizottság Közlekedési, Távközlési és Energiaügyi Tanács közlekedési formációjának soros elnöke, a 27 uniós tagállam közlekedési minisztereinek tanácskozása utáni sajtótájékoztatón február 8-án Gödöllõn. Hozzátette: a miniszteri találkozó a javaslat és a tagállami álláspontok magas szintû egyeztetésére kínált alkalmat, és széles körû konszenzus alakult ki a TEN-T hálózat átalakítására. Ha az Európai Bizottság javaslata alapján 2014-tõl alapvetõen megváltozna a TEN-T finanszírozási rendszere, az Magyarország számára nem lenne elõnyös, mivel a közlekedésre szánt kohéziós alapok egy része a TEN-T-alapokba kerülne át, vagyis azokat nem kapnák meg az egyes tagországok, hanem mind a 27 tagállam pályázhatna rájuk. Így semmi sem garantálná, hogy egy adott ország hozzájut a szükséges forráshoz. A magyar államtitkár szerint a felülvizsgálat megfelelõ kiindulási alapjaként fogadták el az új TEN- T szakpolitika tervezési és végrehajtási kérdéseirõl szóló bizottsági munkaanyagot. Az Európai Bizottság képviselõi jelezték: figyelembe veszik a tagállami álláspontokat. Még a TEN-T iránymutatásra vonatkozó javaslat közzététele elõtt magas szintû, kétoldalú találkozókat kezdeményeznek az európai közlekedési infrastruktúra hálózati elemeinek részletes meghatározásáról. Siim Kallas, az Európai Bizottság közlekedésért felelõs alelnöke elmondta: a transz-európai közlekedési hálózattal kapcsolatos szakpolitika felülvizsgálata Európa számára kritikus idõpontban történik. Létfontosságú segítséget nyújt majd az európai vállalkozásoknak versenyképességük megõrzéséhez, és általa fenntarthatóbbá tesszük a közlekedést. Az unió keleti és nyugati felét eredményesen kell összekapcsolnunk, hogy valamennyi tagállam maradéktalanul elérje a belsõ piacot. A transz-európai közlekedési hálózat (TEN-T) hossza az Európai Unió 27 tagállamában vasúton mintegy 90 ezer, közúton csaknem 100 ezer kilométer. A magyarországi elemek összes hossza e két közlekedési módra hozzávetõleg 5000 kilométer. Jelenleg zajló hazai fejlesztések a TEN-T hálózaton a Budapest Székesfehérvár vasútvonal felújítása, az M3-as autópálya Nyíregyháza Vásárosnamény szakasza és az M43-as autópálya építése. Az Európai Bizottság a teljes hálózaton belül 30 kiemelt projektet jelölt ki, amelyek közül több hazánkon is áthalad: a dunai vízi közlekedési út, az M5-M43-as autópálya és két vasúti folyosó (Hegyeshalom Budapest Lökösháza, Hódos Boba Székesfehérvár Budapest Záhony). A közötti idõszakban a TEN-T hálózaton szükséges beruházásokból a TEN-T költségvetés pályázati rendszerben 8 milliárd euró (2160 milliárd forint) összeget fedez. A szûkebb kör számára fenntartott kohéziós és strukturális EU-támogatások 43 milliárd euróval ( milliárd forinttal) járulnak hozzá a közlekedési hálózat fejlesztéséhez. A tagállamok saját költségvetésükbõl 196 milliárd eurót ( milliárd forintot) fordítanak ilyen beruházásokra. Az Európai Beruházási Bank (EIB) 65 milliárd eurós ( milliárd forintos) támogatást nyújt kölcsönök és pénzügyi eszközök révén. A TEN-T beruházási igényeket azonban még e források összessége 300 milliárd euró (81 ezer milliárd forint) sem fedezi teljes mértékben. Bár a TEN-T felülvizsgálatának konkrét jogszabálytervezete még nem készült el, az ismert dokumentumok (Zöld Könyv, a szakértõi munkacsoportok anyagai) alapján egyértelmû, hogy a felülvizsgálat ezúttal nem csupán kisebb kiegészítésekhez, módosításokhoz vezet majd. Az Európai Bizottság a jelenlegi hálózati és finanszírozási rendszer gyökeres átalakítását tervezi. A változtatási szándék legfõbb oka, hogy a jelenlegi TEN-T hálózat és kiemelt projektjei kiépítése elsõsorban a korlátozott pénzügyi források miatt lassan halad. A várhatóan 2011 nyarán megjelenõ új TEN-T jogszabály tervezetében a bizottság legfontosabb újításként egy kétrétegû hálózatot hozna létre a jelenlegi rendszer helyett. Ennek elemei a szélesebb, úgynevezett átfogó hálózat és a szûkebb, csak a közösségi szempontból legfontosabb elemeket tartalmazó úgynevezett törzshálózat. Ezek kiterjedésérõl nincs pontos információ azon túl, hogy az átfogó hálózat lényegében a mai TEN- T hálózatnak felelne meg, a törzshálózatot pedig ezen belül a bizottság központilag kívánja meghatározni. Míg a TEN-T hálózat a tagországokkal való tárgyalások eredményeként jött létre, a bizottság a továbbiakban szakértõk bevonásával, leginkább a népességi és forgalmi adatok összevetésével jelölné ki a törzshálózatot. A TEN-T felülvizsgálat tervezetének megjelenése után ebben a félévben legfeljebb a tanácsi munkacsoporti vita megnyitása várható, e stratégiai jelentõségû dosszié továbbvitele a második félévi lengyel EU-elnökség feladata lesz. S. L. 5. Constantai Nap Budapesten A Constantai Kikötõ szakmai találkozót rendez március 3-án magyarországi partnerei részére Helyszín: Ramada Plaza Hotel

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS február 16. Román sztráda A román közlekedési minisztérium februárban véglegesíti az amerikai Bechtel vállalattal folytatott tárgyalásokat az észak-erdélyi autópálya sorsáról, amely bizonytalanná vált pénzhiány miatt. Eredetileg az autópálya költségeit 2,2 milliárd euróra becsülték, utólag kiderült, hogy legalább kétszer annyiba kerül. A román kormány nem veti el azt a lehetõséget sem, hogy maga a Bechtel finanszírozza a munkálatokat. Jelenleg a Bechtel el akar bocsátani majdnem 700 dolgozót amiatt, hogy a román állam a tavaly elvégzett és ki nem fizetett munkálatok nyomán felhalmozott adósságát sem törlesztette. Az észak-erdélyi autópályából 2004 óta csak 50 kilométer épült meg. Repülõtér Csomag Az Európai Bizottság alelnöke és közlekedési biztosa, Siim Kallas megbeszélést folytatott a legnagyobb nyugat-európai légikikötõk vezérigazgatóival arról, hogyan lehetne megakadályozni a hóesés miatti repülõtér-bezárásokat. Az unió készülõ Repülõtér Csomag elnevezésû intézkedési tervét még az év elsõ felében ki szeretnék adni. A közlekedési biztos azt javasolta a repülõtéri vezetõknek, hogy készítsenek egységes cselekvési tervet a hóhelyzet kezelésére, alakítsanak ki szorosabb kooperációt egymással, illetve a földi és légi személyzetek között, és erõsítsék meg az utasok tájékoztatását és kiszolgálását végzõ repülõtéri részlegeket. Svéd projekt Németországban már jó ideje vitatkoznak a szakértõk és a politikusok arról, hogy menynyire életképesek a szokásosnál hosszabb és nehezebb szerelvények. A svédek viszont faipari szállítmányok fuvarozására egy 66 tonna teherbírású, 30 méteres szerelvényt állítottak forgalomba két éve, négyéves tesztidõszakra. A kamion nõi(!) sofõrje egy 660 lóerõs Volvo FH16-tal furikázik. A One More Pile nevû projekt jól áll, és amennyiben a szerelvény életképesnek bizonyul, bevezetik Svédországban. A kamion eddig több mint 100 ezer tonna fát szállított, miközben 20% üzemanyagot spórolt. Jubileum 125 évvel ezelõtt, január 29-én jelentette be a berlini szabadalmi hivatalnál Carl Benz a gázmotor meghajtású jármûvét. A ös számon futó kérelem beadása forradalmasította a közlekedést, és azóta ezt a napot tekintik az automobil születésnapjának és a modern autógyártás kezdetének. Nikolaus August Otto folyamatosan dolgozott találmánya, a robbanómotor továbbfejlesztésén, amelyre 1876-ban adott be szabadalmi kérvényt, míg Rudolf Diesel 1892-ben állt elõ újításával, az öngyulladó belsõégésû motorral. Freight Locomotives 2011 Berlinben találkozik a vasúti áruszállítási szektor A válság által érzékenyen érintett vasúti áruszállítási piac a kormányzati élénkítõ csomagok és a zöld szállítási módok elõtérbe kerülésével kilábalni látszik a gödörbõl. Az operátoroknak és lízingtársaságoknak versenyképeseknek kell maradniuk, beruházásaik életciklusát maximalizálniuk kell. Ez nem utolsósorban új vontatási kapacitás kiépítését, mozdonyok beszerzését jelenti; lehetõségeik kiszélesítését és annak biztosítását, hogy jármûflottájuk megfeleljen a biztonsági, hatékonysági és interoperabilitási követelményeknek. A szektor szükségleteinek felmérésére, a régi és új operátorok, jármûgyártók és lízingtársaságok egy asztalhoz ültetése céljából a Global Transport Forum ez év júniusában Freight Locomotives 2011 néven konferenciát szervez Berlinben, ahol a résztvevõk megtárgyalhatják azokat a stratégiai, technikai és mûködési megoldásokat, amelyek választ adhatnak a kihívásokra. A konferencia fõ célja a párbeszéd-lehetõség kialakítása a vasúti áruszállítási piac munkásai és az iparág vezetõ szereplõi között. A rendezvény nem követi a hagyományos elõadói pulpitus nagyközönség felállást: a fõleg szekcióülésekre és panelbeszélgetésekre épülõ véleménycseréken a résztvevõk körasztalokat ülhetnek körbe, az elõadások hossza a prezentációk diaszámával együtt korlátozott, így téve lehetõvé az információk gyors, lényegre törõ átadását és cseréjét. A tervezett program elsõ szekciója az eszközérték életciklus A konferencia fõ célja a párbeszédlehetõség kialakítása. megtérülés hármasa köré szervezõdik. A meghívott elõadók számba veszik a piac élénkülésének összetevõit és az élénkülés hatásait az üzleti stratégiára; megtárgyalják a vontatási piac költségcsökkentésre és bevételnövelésre ható innovációit. Az áttekintés után az operátorok és a lízingtársaságok képviselõi fejthetik ki álláspontjukat a tárgyról. A következõ szekció a technológiát és hatékonyságot veszi górcsõ alá. Az elõadások így a vontatási tevékenység megbízhatóságáról, elérhetõségérõl, a következõ generációs vontatójármûvekrõl, az õket ellátó rendszerek és szolgáltatások innovációiról szólnak, megemlítve ezek hatását a biztonságra, hatékonyságra és átjárhatóságra. A harmadik szekció témaköre a biztonság és a tanúsító eljárások. A fejlesztések és kutatások eredményeinek, az új és felújított vontatójármûveknek meg kell felelniük a biztonsági elõírásoknak. A hatóságoknak, operátoroknak és gyártóknak szorosan együtt kell mûködniük nemcsak a technikai specifikációk kialakítása, a biztonsági eljárások harmonizálása, hanem az interoperabilitásnak való megfeleltetés terén is: a következõ generációs vontatójármûvek csak így lesznek képesek produkálni az elvárt megtérülési mutatókat. Az ügyfelek által támasztott követelmények képezik a negyedik témakör alapját. E szekcióban a beszállítók, az operátorok és ügyfeleik fejthetik ki véleményüket a valamennyiüket felölelõ ellátási lánc felépítésérõl, a köztük felépülõ kommunikációról. A tárgykör megválaszolandó alapkérdései: Mit várnak el a megrendelõk az operátoroktól, és milyen beszállítói technológiák, szolgáltatások segíthetik az operátorokat abban, hogy teljes körûen kielégíthessék a megrendelõk igényeit? A technikai szekció témaköre középpontjában az interoperabilitás áll, és az ERTMS bevezetésére fókuszál. Az európai vasúti áruszállítási folyosók fejlesztése folyamatos, de az ezek nagy részén közlekedõ vontatójármûveknek még mindig a nemzeti vonatbefolyásoló rendszerekkel kell üzemelniük. Ez a körülmény az országhatárokon túlnyúló vontatási feladatok esetén megdrágítja a mozdonyok üzemeltetését, növelve a komplikációk lehetõségét is. E szekcióban a költségcsökkentés lehetõségei kerülnek szóba. A Global Transport Forum Ltd. a szállítási szektor számára nyújt szolgáltatásokat; tevékenységük fõleg a repülõtéri és a vasúti infrastruktúrával kapcsolatos. Céljuk minõségi, színvonalas, specializált események szervezése, ami a résztvevõk lehetõ legszélesebb körû megelégedésre szolgál. Monostory Miklós Rail Cargo Austria Erik Regter és Andreas Fuchs az új vezetõk Új vezetõk irányítják a Rail Cargo Austria (RCA) konszern meghatározó vállalatait: Erik Regter és Andreas Fuchs alkotja az RCA élén az új vezetõ párost. A korábbi RCA-vezetõk is a konszernnél maradnak: Friedrich Macher az Express Interfracht egyik vezetõje lesz Potvorszki Zoltán mellett, míg Günther Riessland a konszern vezetésének munkáját segíti. Nagy várakozás elõzte meg Christian Kern döntését az új RCA vezetésérõl. Az ÖBB Holding élén álló szakember korábban az osztrák államvasút legproblémásabb területeként azonosította az árufuvarozási területet, amelynek a vezetõit menesztette, és ideiglenesen õ látta el a cégvezetõi feladatokat az RCA konszernnél is. Ennek az interregnumnak lett vége február 15-én, amikor a most kinevezett vezetõk munkába álltak az új beosztásukban. A 46 éves, holland származású Erik Regter újonc az osztrák Erik Regter vasútnál, ám eddig is elõszeretettel dolgozott külföldön, így volt már menedzser Csehországban, Szlovákiában és a Baltikumban is, 2007 és 2009 között a Verbund International GmbH ügyvezetõje volt, legutóbb a francia Poweo energetikai konszernnek dolgozott üzemeltetési vezetõként. Andreas Fuchs a folyamatosságot képviseli az RCAnál, hiszen a 45 éves csúcsvezetõ 1985 óta az ÖBB alkalmazottja. Karrierjét a darabáru-szállítási területen kezdte, és több közbensõ állomás után lett az osztrák vasúttársaság autóbuszos cégének, az ÖBB Postbusnak az egyik vezetõje. Innen az RCA egyik szállítmányozási cégéhez hívják át, majd az ÖBB Holdingnál a stratégiai és Andreas Fuchs szervezetfejlesztési kérdések felelõse lett. Tavaly márciustól az ÖBB személyszállítási cégének pénzügyi vezetõje volt, innen igazolt most át az RCA élére. Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Hírszerkesztõ: Andó Gergely Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. Telefon: ; ; Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Médiaértékesítés: blend média Lapterv: Thuróczy Gábor Absolutone Kft. Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlapelofizetes@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Kiadói elõfizetés: Index: HU ISSN szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2011. február 16. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 Zana Tibor, az MNV Zrt. társasági igazgatója A Volán-társaságok idei elvárása: pozitív eredmény A 24 menetrendszerinti autóbusz-közlekedéssel foglalkozó Volántársaság helyi tevékenységének múlt évi 1,7 milliárd forintos veszteségét csak az egyéb tevékenységek üzemanyag- és alkatrészértékesítés, karbantartás nyeresége volt képes csoportszinten csekély nyereséggé változtatni. Bár nem cél, hogy az önkormányzatokkal kötött helyi közszolgáltatási szerzõdéseket a szolgáltatási díjak nem teljesítése miatt felmondják, de az MNV, mint tulajdonos nem nézheti tétlenül az évek óta tartósan jelentkezõ veszteségeket. Ezekrõl, valamint a Volán-társaságok idei gazdálkodását meghatározó tényezõkrõl is beszélt Zana Tibor, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelõ Zrt. Volán-társaságokért is felelõs igazgatója. Hogyan alakult a 24 helyi és helyközi menetrendszerinti autóbusz-közlekedéssel foglalkozó Volán-társaság évi adózás elõtti eredménye? Várhatóan 230 millió forint körül teljesül, ami éppen fele a tervezettnek, míg a évi bázistól mintegy 2 milliárd forinttal marad el. Ez azt jelenti, hogy átlagosan nagyjából 10 millió forintos nyereséggel zártak a társaságok. Azonban ha egyenként megvizsgáljuk a cégeket, azt látjuk, hogy a 24-bõl hét veszteséges, ezek közül pedig négynél a 100 millió forintot is meghaladja a veszteség. 100 millió forint feletti nyereség három társaságnál várható. Melyek azok a tényezõk, amelyek elõidézték a vártnál és az elõzõ évinél gyengébb eredményeket? Elsõsorban a helyi közlekedés összesen 1,7 milliárd forintos vesztesége amelyben a bázisévi 1,96 milliárdhoz képest kismértékû javulás következett be a felelõs, ami mögött az áll, hogy a szolgáltatást megrendelõ helyi önkormányzatok nem teljesítették a szerzõdés szerinti fizetési kötelezettségeiket a Volánok felé. Ez eredményezte azt a súlyos helyzetet, hogy a 24 említett Volán-társaságból a helyi közlekedést tekintve 18 veszteséget termel. Ebbõl négy olyan akad, amelyik tavaly 100 millió forint feletti negatív eredményt produkált a helyi tevékenységben. Van-e ezek közül olyan, amelyiknek az adózás elõtti eredménye az átlagnál lényegesen nagyobb mértékben mínuszos? Igen. A Kisalföld Volán helyi közlekedési vesztesége egészen elkeserítõ, 333 millió forintot tett ki 2010-ben. Bár az idei társasági üzleti terveket még nem hagyta jóvá a tulajdonos MNV Zrt., ám a Kisalföld Volán 2011-ben még a tavalyinál is gyengébb, 433 millió forintos veszteséggel számol, csak a helyi közlekedést figyelembe véve. Az elmúlt öt esztendõben öszszesen 1,3 milliárd forint veszteséget halmoztak fel a Kisalföld Volánnál a gyõri helyi közlekedési tevékenység ellátása kapcsán. Ezért az MNV Zrt. vezetése felkérte a veszteséges Volán-társaságok vezérigazgatóit, hogy mérjék fel, melyik út a célravezetõbb, és tegyenek javaslatot: a helyi önkormányzatokkal kötött szolgáltatási szerzõdések felmondása vagy az önkormányzatok nem teljesítése miatt jogi úton rávenni a településeket a szerzõdés szerinti teljesítésre. A szolgáltatási szerzõdések ugyanis rögzítik, hogy a Volánok bevételekkel nem fedezett költségeit a megrendelõ helyi önkormányzatok kötelesek megtéríteni. A helyi szolgáltatást végzõ Volán-társaságok jelentõs része évek óta veszteséggel végzi a tevékenységét, amely veszteségek néhány társaság esetében elérik a helyi tevékenység ráfordításainak ötödét is. Az MNV a felelõs és hatékony állami vagyongazdálkodási kötelezettségei alapján egyszerûen nem teheti meg, hogy szemet huny ezek fölött. Azonban szeretném kiemelni: sem a tulajdonos MNV-nek, sem pedig a Volánoknak alapvetõen nem célja a szolgáltatási szerzõdések felmondása, vagy a bírósági perek sorozata. Ezek kilátásba helyezésének a célja az önkormányzatok fizetésének, szerzõdésszerû teljesítésének a kikényszerítése. Máskülönben a gazdálkodásuk egyensúlyba hozásához a veszteséges Volán-társaságoknak el kellene adniuk buszaik egy részét, és el kellene bocsátaniuk alkalmazottaik jelentõs hányadát. Milyen megoldások kínálkoznak a helyzet radikális megváltoztatására? Az egyik ilyen lehet, hogy az éves szintû helyi tömegközlekedés normatív finanszírozásából a jelenleginél lényegesen többet kapjanak a vidéki városok. Jelenleg ugyanis az éves 35 milliárd forintos helyi normatív támogatásból 32-t kap a Budapesti Közlekedési Vállalat, míg mindösszesen 3 milliárd jut az összes többi városra. Egy másik járható út az lenne, ha az állam a kedvezményes jegyek és bérletek után járó fogyasztói árkiegészítésnek nemcsak a jelenlegi százalékát térítené meg míg százalékát a Volánok fedezik, hanem a 100 százalékát. Az ingyenes utazások utáni ma már a regisztrációs jegyekkel jól mérhetõ árkiegészítés megfizetése is a pénzügyi konszolidáció irányába mozdíthatná el a Volán-társaságokat. Ha ez a két árkiegészítés teljes körûen megvalósulna, akkor ez egyrészt kiszámíthatóvá és tervezhetõvé tenné a Volánok gazdálkodását, másrészt kiválthatná a helyközi és a helyi közlekedés bevételekkel nem fedezett költségeire jelenleg a központi költségvetésbõl biztosított költségtérítést. Ezek az intézkedések egyben ösztönöznék a Volán-társaságokat az utasszám növelését célzó szolgáltatási színvonal javítására, és a megrendelõk érdekeit is szolgálnák. Hogyan alakult a Volán-társaságok utasszáma tavaly? A helyi menetrendszerinti közlekedésben a tervezett 399,6 millió utashoz képest négy százalékkal kevesebb, 387 millió utast szállítottak el 2010-ben, ami a évi 444 millióhoz viszonyítva 15 százalékkal kevesebb. A helyközi menetrendszerinti forgalomban amely a társaságok árbevételének 69 százalékát adja tavaly nagyjából a tervezettnek megfelelõ, 414 millió utast fuvaroztak el a Volánok, ami ugyanakkor az azt megelõzõ bázisévhez képest 1,3 százalékkal volt kevesebb. Helyközi forgalomban kilenc társaság mutatott ki adózás elõtti szinten veszteséget Hogyan teljesültek a múlt évi árbevételi adatok? A társaságcsoport évi várható összes bevétele 171,4 milliárd forint, ami 0,6 milliárddal marad el a évi teljesítménytõl, a tervezett értéket azonban 3,6 milliárd forinttal meghaladja. A csaknem bázisszintû teljesítést egyrészt az értékesítés nettó árbevételének 1,3 milliárdos növekedése, illetve az egyéb bevételek 1,26 milliárdos, valamint a pénzügyi mûveletek bevételének 0,53 milliárd forintos csökkenése határozza meg. Az értékesítés nettó árbevételét a 134,3 milliárd forintos évi bevétellel szemben a Volán-társaságok évre 135,6 milliárdos bevételt, 0,54 százalékos növekedést várnak. A bázishoz viszonyítva jelentõs növekedés tapasztalható a jegy- és bérletértékesítés vonatkozásában, a helyköziben tavaly februárban történt jegy- és bérletáremelés (15, illetve 10 százalékos) következtében. Az egyéb bevételek nagyságrendjét a helyközi közösségi közlekedés bevételekkel nem fedezett ráfordításai ellentételezésére kapott költségtérítés, helyi közlekedésben pedig a költségtérítés, a normatív és az önkormányzati támogatások összege határozza meg. A társaságok helyközi forgalomban összességében 22,6 milliárd forint költségtérítési igényt szerepeltettek a terveikben. A évi indokolt költségek ellentételezésére várható költségtérítés összege bázisérték közeli teljesítést mutat, de a tervezett értéket 3 milliárddal meghaladja. Az eltérés oka elsõsorban az üzemanyagár növekedésével indokolható, aminek a tervhez képesti növelõ hatása önmagában 3,8 milliárd forint. A társaságok gazdálkodását nehezítette ugyanis a magas üzemanyag-átlagár, amely 20 százalék feletti növekedést mutatott 2010-ben 2009-es képest. A helyközi költségtérítés szinten tartása és a 3,8 milliárd forintos üzemanyagár-hatás alapján megállapítható, hogy lényegében teljesült a tavalyi 4 milliárd forintban meghatározott, Volán-társaságokkal szemben támasztott megtakarítási elvárás. Milyen mértékben vettek igénybe alvállalkozót a Volán-társaságok? A társaságok 2010-ben növekvõ mértékben vettek igénybe alvállalkozót a közszolgáltatói tevékenységük végzéséhez. Az alvállalkozói teljesítmények a menetrendszerinti helyközi közszolgáltatási szerzõdésben meghatározott legfeljebb 30 százalékos alvállalkozói teljesítmények kiadásának lehetõsége miatt jelentõsen növekedtek, azonban az emelkedés hatására sem közelíti meg cégcsoport szinten a maximális értéket. A cégek különbözõ mértékben hajtották végre alvállalkozó bevonását. Tíz társaság 2010-ben sem vett igénybe alvállalkozót. Változott-e jelentõsebben a Volán-társaságok dolgozóinak létszáma 2010-ben? A társaságok tevékenységüket 2010-ben összesen fõ teljes munkaidõs foglalkoztatottal látták el, 708 fõvel kevesebbel, mint elõzõ évben, ami 3,7 százalékos csökkenést jelentett. Ennek okai: alvállalkozók bevonása, a racionális gazdálkodást elõsegítõ átszervezések. A helyi tevékenység elvesztése miatt arányaiban a legjelentõsebb létszámcsökkentést (27,8 százalék) a Hajdú Volán Zrt. hajtotta végre. Milyen irányelvek határozzák meg a Volán-társaságok évi gazdálkodásának tervezését? A Volán-társaságok üzleti tervezésében a legnagyobb kockázatot a korábban már említett helyi tevékenységi veszteségek, továbbá az üzemanyagár alakulása jelenti. Tavaly alacsony bázisról indulva év végére kedvezõtlenül alakult ben a jövedéki adó és a világpiaci tendenciák hatására az üzemanyagár tartósan magas értéket mutatott. Az üzemanyag átlagárának 1 forint/literes emelkedése a társaságcsoport ráfordításainak csaknem 130 millió forintos emelkedésével jár. Általános elvárás ebben az évben a Volán-társaságokkal szemben a pozitív adózás elõtti eredmény, továbbá a tavaly elért tõkearányos nyereségszint elérése. Ez némi hangsúlyeltolódás és szigorúbb, mint az elmúlt évek csupán pozitív nullszaldós elvárása. Kizárólag azon költségek tekintetében vehetõ figyelembe 3,5 százalékos infláció, ahol a meglévõ szerzõdésekbõl vagy a versenyeztetéssel történõ beszerzésekbõl adódóan elkerülhetetlen az emelés. A személyi jellegû ráfordításoknál a tavalyi bértömeg tartása az elõírás azzal a kitétellel, hogy az adóváltozásokból eredõ nettó nominálkereset-csökkenés kompenzálását kell az OÉT-ajánlással és a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium irányelveivel összhangban végrehajtani. A évi keresetfejlesztés további feltétele, hogy annak végrehajtása esetén is meg kell felelni a társasággal szembeni jövedelmezõségi és tõkehatékonysági elvárásoknak. Van-e a helyi menetrendszerinti közlekedés évi tervezése kapcsán valami speciális elvárás? A helyi közlekedés tekintetében pozitív eredmény az elvárás. Amennyiben a helyi közlekedés évi tervezett eredménye veszteséges, akkor részletes és mindenre kiterjedõ indoklással szükséges a tervet alátámasztani, illetve szükséges bemutatni a veszteség elkerülésére tett intézkedéseket, a megrendelõk felé tett javaslatokat (teljesítmény-, kibocsátáscsökkentés, tarifaemelés), továbbá a megrendelõkkel folytatott egyeztetéseket. Jelentõs, több éve halmozódó veszteség esetén az üzleti tervben részletesen be kell mutatni a közszolgáltatási szerzõdés felmondásának lehetõségeit, körülményeit és következményeit, valamint indokolt esetben gazdaságossági számításokkal is alátámasztott javaslattételt a szerzõdés felmondására. Milyen tényezõk befolyásolhatják a helyközi menetrendszerinti közlekedés évi tervezését? Az elvárás a helyközi közlekedésben is a pozitív eredmény. A évi költségtérítés elõlegének finanszírozására a költségvetésben várhatóan 21 milliárd forint lesz. (A évi költségvetési törvény tervezete szerint 27 milliárd a költségvetési forrás, amit 6 milliárddal csökkent a tavaly felmerült költségek idei megtérítése.) Utasszám-csökkenés az üzleti tervben nem tervezhetõ. Be kell mutatni a helyközi közlekedés kedvezményrendszer által biztosított, de az árkiegészítés révén meg nem térített árbevétel, illetve a regisztrációs jegy alapján számított meg nem térített árkiegészítés nagyságát. Mi a helyzet a január elején megalakult hat regionális Volán konzorciummal? Mintha a kormányváltás szele elsöpörte volna ezeket. A megalakult Volán regionális konzorciumok nem lettek megszüntetve, azok jelenleg szakmai részterületekre alakult munkabizottságokként mûködnek. A közösségi közlekedés összehangolását és egységesítését célzó kormányzati elképzeléseket támogatandó az MNV elvárása a társaságok vezetõivel szemben az, hogy együttesen fellépve, egységes feltételek alapján tervezzék meg a nagy volumenû és minden Volántársaságot érintõ beszerzéseiket. Ilyen tipikusan a közlekedésinformatikai, az üzemanyag-, továbbá a buszvásárlásokat finanszírozó hitelek beszerzése. Az elsõ lépések már megtörténtek ezen a területen: hét dunántúli Volán-társaságból összeállt konzorcium közösen tervezi üzemanyag vásárlását, a Dél- Alföldön pedig öt Volán-cég állt össze közös autóbusz-vásárlás és az ezt finanszírozó hitel beszerzésének céljával. Ezek a gyakorlatban úgy mûködnek, hogy a többi tag megbíz egy vezetõ konzorciumi tag Volán-céget egy bizonyos áru vagy szolgáltatás közös beszerzésére. A nemzetközi példák azt mutatják, hogy a közös beszerzések során elérhetõ volumenkedvezmények által 5-10 százalékos költségmegtakarítás érhetõ el. Mi a véleménye a sajtóban minap napvilágot látott ötletrõl, hogy a tömegközlekedést esetleg átsorolnák az 5 százalékos általános forgalmiadó-kulcsba? Az MNV és a Volán-társaságok is támogatnák ezt a tervet, mivel ez jelentõs többletforrást hagyna a közösségi közlekedésnek, amibõl fejlesztéseket végrehajtva növelni lehetne a szolgáltatási színvonalat, vonzóbbá és versenyképesebbé lehetne tenni a közösségi közlekedést az egyéni közlekedéssel szemben. Kikerülhetetlen, hogy megkérdezzem: az elmúlt hetekben sztrájkbizottságok alakultak több Volán-társaságnál, amelyek az eredménytelen bértárgyalások hatására február végére akár munkabeszüntetéseket is kilátásba helyeztek. Errõl mi a véleménye az MNV-nek? Az MNV álláspontja és ajánlása igazodik a helyközi közszolgáltatást megrendelõ közlekedésért, valamint az állami vagyongazdálkodásért is felelõs Nemzeti Fejlesztési Minisztérium iránymutatásához, vagyis a nettó nominálkeresetek szinten tartása és a bértömeg-gazdálkodás alkalmazása az elsõrendû cél. A Volán-társaságok eltérõ gazdálkodási és pénzügyi helyzete, valamint a dolgozói jövedelmi viszonyok különbözõségei miatt nagyon nehéz minden Volán-cég által teljesíthetõ alágazati bérmegállapodásra jutni. Ennek ellenére bízom abban, hogy a múlt évhez hasonlóan legalább helyi szinten rövid idõn belül sikerül az idei bérgazdálkodás kérdéseiben a cégek vezérigazgatóinak megegyezni, megteremtve ezzel a munkabéke és az utasok színvonalas kiszolgálásának feltételeit. Strbik László

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS február 16. TRAN-meghallgatás Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára a közlekedési célkitûzésekrõl számolt be Brüszszelben, az Európai Parlament Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságának (TRAN) meghallgatásán január 25- én. A szakbizottság támogatta a magyar elnökség szakterületi programját és prioritásait. EU-s látogatás Az Európai Unió 50 magas rangú szakterületi vezetõje látogatott el Ferihegyre a közlekedési informális tanácsülés szakmai programjának keretében február 7-én. A résztvevõk Völner Pál államtitkár vezetésével a magyarországi légiközlekedés fejlõdését szolgáló legjelentõsebb beruházásokat tekintették meg. A repülõteret üzemeltetõ Budapest Airport Zrt. az épülõ SkyCourt csarnokot, a HungaroControl Zrt. pedig világszínvonalú radarrendszerét és saját fejlesztésû navigációs szoftverét mutatta be 19 ország és 3 szervezet képviselõinek. Új vezetõ A Malév vezetése Paul Coakleyt bízta meg a légitársaság mûszaki és karbantartási területének irányításával mûszaki vezérigazgató-helyettesi pozícióban január 24-i hatállyal. Az angol szakember korábban a WizzAir mûszaki igazgatója volt. Az új felsõvezetõ a légiközlekedési karbantartási (MRO) területen szerzett széleskörû tapasztalatokat az elmúlt húsz évben. A Malévhez való belépését megelõzõen dolgozott a MyTravel Airwaysnél (a Thoomas Cook leányvállalata) mérnök (Technical Services Engineer), majd késõbb repülõgép lízingelési mûszaki menedzser (Technical Manager Aircraft Leasing) pozícióban. Ezt követõen a WizzAirnél, majd az ismert légiközlekedési tanácsadó cégnél, az IASG Limitednél folytatta karrierjét mint mûszaki igazgató. Járatnyitások Több új Magyarországra irányuló légi járat nyitásáról született döntés a Magyar Turizmus Zrt. által újjászervezett Légi Marketing Alapnak (LMA) is köszönhetõen. Március 27-tõl újabb közvetlen légi összeköttetés nyílik Budapest és Barcelona között azzal, hogy a Malév heti négy alkalommal közlekedtet járatot a két város között. A magyar fõváros április 6- ától ismét közvetlenül elérhetõ New Yorkból az American Airlines naponta közlekedõ járatával. Az Egyesült Királyság egyik fapados légitársasága, a Jet2.com április 21-tõl Manchester mellett Edinburghból is indít járatokat Budapestre. Lettország nemzeti légitársasága, az airbaltic május 16-tól heti négy járattal biztosít Riga és Budapest között légi összeköttetést. Május 27-tõl menetrendszerinti charterjáratok indulnak a Hamilton International Airportról (Torontó) Budapestre a Fly- CentralEurope.com, a Hamilton és a Budapest Airport együttmûködésében, valamint Kanada egyik vezetõ touroperátorának közremûködésében. HungaroControl Légtér-szimulációs központ épül Közép-európai oktatási, szimulációs és K+F létesítményt állít fel tavasszal Budapesten a HungaroControl. Az új intézmény létrehozását a társaság és a kontinens légiforgalmi irányító szolgálatait tömörítõ EUROCONTROL január 31-én aláírt szerzõdése alapozza meg. A vállalkozás célja, hogy a légi navigációt támogató K+F és szimulációs tevékenység nemzetközi központja legyen és elõsegítse a régió országainak szakmai együttmûködését a küszöbön álló uniós integráció sikere érdekében. A regionális intézményben a legmodernebb technológiák segítségével végezhetõk majd el azok a valós idejû, illetve modellezõ szimulációk, amelyek nélkülözhetetlenek a légtérkezelés és a forgalomirányítás fejlesztéséhez, valamint a szakszemélyzet folyamatos képzéséhez. A központ lehetõséget ad új légiközlekedési megoldások (például az irányítók munkáját segítõ új eszközök) kidolgozására, ezek tesztelésére, illetve jóváhagyásukra is. Hagyományos légiforgalmi irányítói tevékenysége mellett a HungaroControl Zrt. jelentõs képzési, szimulációs és K+F hagyományokkal, tapasztalt oktatóés szakembergárdával rendelkezik. Szabad kapacitásai és jelentõs beruházásai pedig az infrastrukturális hátteret biztosítják a tervezett közös központ létrehozásához. Az új vállalkozás lényegében az EUROCONTROL tavaly bezárt CRDS (Central European Research, Development and Simula- Budapest Airport Légi Oscar-díjakat adtak át Valódi hírességeknek járó fogadtatásban volt része valamennyi meghívott vendégnek a Budapest Airport hagyományos légiközlekedési találkozóján. Az idén harmadik alkalommal megrendezett eseményen képviseltették magukat a fõváros repülõterén mûködõ légitársaságok mellett a légi teherszállításban érdekelt cégek, egyes szállodák, turisztikai szervezetek és számos budapesti nagykövetség is. A Budapest Airport díjátadó ünnepségét Kam Jandu légiközlekedési igazgató nyitotta meg, majd Jost Lammers vezérigazgató adott rövid áttekintést az elmúlt év sikereirõl, eredményeirõl. A Budapest Airport utasforgalma 2010-ben elérte a 8,2 millió fõt. Kam Jandu és Patrick Bohl a légiközlekedési üzletág képviseletében a Budapest Airport jövõbeli terveirõl beszélt, míg Stephan Schattney repülõtér-fejlesztési igazgató a SkyCourt (Égi Udvar) terminálépületérõl, amelynek átadása a nagyközönségnek március 27-én lesz. René Droese a cargofejlesztésekrõl árult el néhány érdekességet. A légitársaságoknak és utazási irodáknak járó elismeréseket idén tíz kategóriában hirdette meg a Budapest Airport. A legjobban fejlõdõ hagyományos légitársaság díjat a Lufthansa nyerte el, amelynek jelentõsen, 9%-kal sikerült növelnie utasai létszámát 2009-hez képest. A diszkont-légitársaságok között ugyanezt a díjat csakúgy, mint tavaly a WizzAir kapta, amely töretlen utasforgalom-növekedést ér el évrõl évre. A leggyorsabban fejlõdõ hagyományos légitársaságnak a Budapest és Peking között közvetlen járatot üzemeltetõ Hainan Airlines bizonyult: 2009-es eredményeihez képest 35%-os növekedést ért el. A diszkontpiacon ugyanezt a díjat húszszázalékos fejlõdéssel a brit Jet2.com érdemelte ki, amely nemsokára elindítja edinburghi járatát Budapestre. A legjobb teljesítményt nyújtó légi teherszállító (cargo) társaság díját az ABC Air Hungary vehette át, amely 2010-ben kategóriáján belül a legnagyobb repülõgépforgalmat tudta felmutatni. Idén is kiosztották a legjobb marketing kategória díját, amelyet Az új vállalkozás az EUROCONTROL tavaly bezárt központjának szerepét veszi át. tion) központjának helyét és szerepét veszi át. Szepessy Kornél, a HungaroControl elnök-vezérigazgatója és Bo Redeborn, az EURO- CONTROL igazgatója január 31- én írta alá azt a szerzõdést, amelynek értelmében a HungaroControl megvásárolja a korábbi CRDS központ világszínvonalú berendezéseit. Az eseményen a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumot Gergely Máté légügyi fõigazgató képviselte. A nemzetközi légi forgalom ugrásszerû növekedése és az Egységes Európai Égbolt program keretében elinduló integráció egyre erõsebb keresletet támaszt a légi navigációt támogató kutatás, fejlesztés és oktatás nemzetközi piacán, miközben az erre alkalmas kapacitások csak korlátozottan állnak rendelkezésre mondta el Szepessy Kornél a vállalkozás hátterérõl. Az új központ elindításához szükséges korszerû eszközpark mostani megvásárlása mintegy 35,5 millió forintot tesz ki. A saját forrásból finanszírozott vállalkozás várhatóan májusban kezdi meg a próbaüzemet új szakmai stábbal, új helyszínen és kibõvített szolgáltatási körrel, a tervek szerint pedig nyártól már éles szimulációkra, szoftverek tesztelésére vagy oktatásra is igénybe vehetõ lesz. A központ célja, hogy ösztönözze az Egységes Európai Égbolt keretében létrehozandó közép-európai funkcionális légtérblokk Ausztria, Csehország, Szlovákia, Horvátország, Szlovénia, Bosznia- Hercegovina és Magyarország légiforgalmi szolgálatainak szakmai együttmûködését. A vállalkozás biztosítja a közös munkához szükséges világszínvonalú technológiai hátteret, a nemzetközi tudásbázist és a bõséges szabad kapacitást. a budapesti légikikötõ régi-új légitársasága, a nagy visszatérõ holland KLM nyert el, aktív marketingtevékenységének köszönhetõen. Az idén újdonságnak számító legjobb gépkihasználtság kategóriáján belül a Budapest Airport külön értékelte a téli, illetve a nyári szezonban elért eredményeket. A téli szezon gyõztese a Malév, míg a nyári idõszak legjobbja az amerikai Delta Airlines volt, 90%-os géptelítettséggel. Az utazási irodák számára összesen két kategóriát hirdettek meg. A magyar lakosság körében végzett reprezentatív felmérés eredményeképpen az IBUSZ bizonyult elsõnek ismertség és kedveltség szempontjából, a legismertebb termék kategória díját pedig a Best Reisen Dino Club szolgáltatása kapta meg. Malév Zrt. 65 éve alakult a nemzeti légitársaság A Malév 65. születésnapjának alkalmából egyik Bombardier Q400-as típusú repülõgépét az 1960-as éveket idézõ Malév-festéssel látta el. A turbólégcsavaros gépre jól illõ korhû dizájn eredetileg 1960 és 1974 között volt a légitársaság Il-18-as repülõgépeinek hivatalos festése. A nemzeti légitársaság a jeles évfordulót az utazóközönségnek szóló nyereményjátékkal is támogatja. A Malév jogelõdjének március 29-i megalapítása alakalmából egyik Q400-as repülõgépét a 60-as években használatos Malév-dizájnra festette át. A retro festésû gépet Martin Gauss vezérigazgató mutatta be a sajtó képviselõinek. A légitársaság vezetõje köszöntõjében elmondta: Európaszerte és Amerikában a nagy múltú, patinás légitársaságok úgy õrzik hagyományaikat, hogy egy-egy repülõgépüket retro image-be öltöztetik. A Malévnál most mi is ezt a formát választottuk arra, hogy megünnepeljük légitársaságunk megalakulásának 65. évfordulóját! Ezzel nemcsak egyetlen napig hívjuk fel utasaink figyelmét a Malév márkában és szolgáltatásaiban rejlõ több mint fél évszázados szakértelemre és minõségre, hanem folyamatosan, hiszen retro festésû gépünkkel bármelyik utasunk találkozhat repülése során. A Malév retro festésû gépével a légitársaság utasai a regionális járatokon találkozhatnak majd, többek között ez a gép repül Prágába, Bukarestbe, Stuttgartba és Várnába. A Malév születésnapi játékot is indított Facebook közösségi oldalán, ahol a légi cégnek már több mint tízezer fõs rajongótábora van. A légitársaság 16 repülõjegyet sorsol ki a helyes megfejtõk között a március 29-i prágai járatra, amelyet természetesen a Malév retro festésû gépe teljesít. A nyertesek egy egynapos prágai kiránduláson vehetnek részt. Az apropót az szolgálta a cseh fõvároshoz, hogy a Malév egyik elsõ külföldi járata éppen Prágába indult ben.

5 2011. február 16. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 GYSEV Zrt. Európai színvonalú pályaszakasz Február 1-jén ünnepélyesen átadták a 48,6 milliárd forintos összértékû beruházás részeként kialakított, 25 kv feszültséget biztosító körmendi 120/25 kv-os transzformátorállomást. A transzformátorállomás a decemberben átadott, villamosított Sopron Szombathely Szentgotthárd vasúti pályaszakaszt szolgálja ki. Ha a wifi hálózat kiépül a GYSEV Zrt. vonalán, akkor nemcsak mûszakilag, de az utazóknak nyújtott szolgáltatásaiban is az érintett pályaszakasz lesz Magyarország egyik legkorszerûbb vasútvonala. A Sopron Szombathely Szentgotthárd vasútvonal korszerûsítése projekt keretében készült el és került ünnepélyesen átadásra február 1-jén a körmendi alállomás. Az Az együttes nemrég veszítette el támogatóként a Jógazdabankot, amely ellen a Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete (PSZÁF) felszámolást kezdeményezett. A takarékpénztár az együttes éves költségvetésének csaknem negyedét adta. A szakosztály azonban rövid idõ alatt megtalálta új, várhatóan hosszú távú sikerekben is partnerként tekinthetõ névadóját. Budapest belvárosában, a patinás Gerbeaud-ház Fõ és Tükrös Dísztermében tartott sajtótájékoztatón Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnök-vezérigazgatója, Arnold Schiefer, az igazgatóság tagja és Kökény Beatrix, az FTC Nõi Kézilabdasport Kft. ügyvezetõje bejelentette: a nõi kézilabdacsapat ezen túl FTC Rail Cargo Hungaria néven versenyez. Kovács Miklós, az FTC elnöke elmondta, hogy a klub egyik kirakatszakosztályának mostani szponzorálása üzenetértékû, és a cél, hogy az FTC-bõl profi klubot építsenek. A Rail Cargo Hungaria Zrt. Magyarország piacvezetõ vasútlogisztikai vállalata. A Rail Cargo Austria csoport tagjaként Közép- Európa legnagyobb, egész Európa második legnagyobb vasúti árufuvarozó vállalatához tartozik. Ezt a kiemelkedõ pozíciót munkaszervezetének, eszközrendszerének és eljárásainak állandó Európai Unió Kohéziós Alapjának társfinanszírozásával megvalósuló projekt keretében a Szombathely Szentgotthárd vasútvonalat a GYSEV Zrt. villamosította. A projekt részeként megvalósult, a villamos vontatáshoz szükséges 25 kv feszültséget az átadott körmendi 120/25 kv-os transzformátorállomás biztosítja. A 16 MVA transzformátorkapacitással rendelkezõ alállomás vállalkozói szerzõdése csak 2010 áprilisában került aláírásra, a terület építés elõtti rendezése 2010 júliusában kezdõdött meg. Az alállomás 2010 decemberében már biztosította a villamos vontatáshoz szükséges energiát. A GYSEV Zrt. soproni központjából távkezelt alállomása hiánypótlás megújításával, kemény és kitartó munkával érte el és õrzi meg mondta Kovács Imre. Kovács Imre úgy fogalmazott a támogatással kapcsolatban, hogy az a Rail Cargo Hungaria társadalmi felelõsségvállalási politikájának szerves része: a cég lehetõségeihez mérten igyekszik segíteni azokat a közösségeket, amelyeknek fejlõdése egy-egy jó szándékú pénzügyi injekcióval elõremozdítható. Olyan vállalatról beszélünk a Rail Cargo Hungaria esetén, amely ugyan jelentõs múlttal bír, ám ahogy most mi, úgy õ is nemrég kapott új nevet. Reméljük, közös sikereink mindkettõnk nevét tovább fogják fényesíteni fogalmazott Kökény. Kovács Imre hozzátette: Az FTC nõi kézilabdacsapatával olyan patinás klubot támogatunk, amely folyamatosan magas szintû 40 nappal a szerzõdésben rögzített határidõ lejárta elõtt készült el a beruházás. nélkül, a szerzõdött áron készült el OVIT Zrt. fõvállalkozásában. A vezérlést biztosító korszerû, digitális integrált irányítási rendszert a PROLAN Zrt. tervezte és valósította meg, saját gyártású eszközeivel. A kivitelezés során 7500 méter kábel, 40 tonna acél és 450 köbméter beton került beépítésre. Az összehangolt munkának köszönhetõen 40 nappal a szerzõdésben rögzített határidõ lejárta elõtt készült el a beruházás. Az OVIT Zrt. stratégiai célja, hogy a vasúti projektekben az eddiginél is aktívabb szerepet vállaljon. A szolgáltatási palettáját szélesíteni kívánja a felsõvezeték-építéssel, a biztosítóberendezések telepítésébe és egyéb villamos munkákba való bekapcsolódásával, illetve az acélszerkezetek területén meghatározó beszállítójává válhat a vasúti iparágnak mondta Gopcsa Péter, az OVIT Zrt. vezérigazgatója. A körmendi alállomás üzembevételével a GYSEV Zrt. Ausztria területén Graz irányába, akár Gleisdorfig képes lenne egy esetlegesen megépülõ villamos felsõvezetéket vontatási energiával ellátni és ezzel a vasúti szolgáltatások minõségét megemelni. A GYSEV Zrt. célja, hogy a mûszaki fejlesztések mellett szolgáltatásainak bõvítésével is törekedjen az utazóközönség teljes körû kiszolgálására. A vasúttársaság 2011-es célkitûzése az ingyenes internetelérés biztosítása a teljes vonalon mondta Dávid Ilona, a GYSEV Zrt. elnök-vezérigazgatója. 110 milliós fejlesztés Az ország legnagyobb P+R beruházása Újabb parkolók és kerékpártárolók létesültek Sülysáp és Albertirsa vasútállomásain a parkolófejlesztési projekt második ütemében. Sülysápon a már korábban kialakított 69 parkoló egészült ki további 52-vel és 40 férõhelyes kerékpártárolóval. Albertirsán 103 parkoló és 50 kerékpárt befogadó tároló létesült. Az állomások környezete rendezettebbé és biztonságosabbá válik az ezer négyzetméteren kialakított zöldfelületnek, valamint a térfigyelõ kameráknak és közvilágításnak köszönhetõen. A P+R (park and ride parkolj és utazz), valamint B+R (bike and ride bringázz és utazz) elvének gyakorlati megvalósítása kiemelt helyen szerepel mind az Európai Unió fejlesztési és támogatási politikájában, mind pedig a nemrég nyilvánosságra hozott Új Széchenyi Terv Közlekedésfejlesztési Programjában, amely a vasúti közösségi közlekedés fejlesztésének egyik legfontosabb elemei között említi a P+R és B+R projekteket. A program keretében a vasútállomások mellett létesülõ parkolók és kerékpártárolók ötvözve az elõvárosi vonatok egyre emelkedõ színvonalával gyors, biztonságos és kényelmes alternatívát kínálnak azoknak, akik a fõvárosba történõ utazásukhoz a vonatot választják. Jelen beruházás a MÁV, a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) és az érintett települési önkormányzatok együttmûködésének, valamint az Európai Unió költségtámogatásának köszönhetõ. A projekt a Közép-magyarországi Operatív Program keretében, az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) társfinanszírozásával valósult meg. A most záruló két projekt összköltsége 110 millió forint nyara óta a program két üteme keretében a MÁV, a BKSZ és 14 Pest megyei település önkormányzatából álló konzorcium már csaknem ezer parkolóhelyet és több mint hatszáz kerékpártárolót épített: Abonyban, Albertirsán, Cegléden, Gyömrõn, Kismaroson, Nagykátán, Pilisen, Sülysápon, Szentmártonkátán, Szõdligeten, Tápiószecsõn, Üllõn, Vecsésen és Verõcén. Rail Cargo Hungaria Támogatják az FTC nõi kézilabdacsapatát A szponzori szerzõdést február 2-án írta alá Kökény Beatrix, az együttes ügyvezetõje, valamint Kovács Imre, az árufuvarozó cég elnök-vezérigazgatója. A megállapodás egyelõre a szezon végéig szól, de meghosszabbítható. A nõi csapat a folytatásban FTC Rail Cargo Hungaria néven szerepel. teljesítményt nyújt a magyarországi és az európai versenyeken. A Rail Cargo Hungaria alig egy évvel ezelõtt vette fel új nevét. Az új identitás összekapcsolása egy, már évtizedek óta jól ismert és nagyra értékelt névvel az FTC nõi kézilabdacsapatáéval segíti a vállalatot abban, hogy új elnevezését ügyfelei és partnerei még szélesebb körben megismerjék. A konkrét anyagi támogatás mellett az FTC nõi kézilabdacsapata már a legközelebbi meccsein számíthat arra a szurkolói biztatásra, amelyet egy 3000 fõt foglalkoztató vállalat képes nyújtani hangzott el a sajtótájékoztatón. Kiderült továbbá, hogy a Rail Cargo Hungaria inspirációt és ösztönzést kíván meríteni az FTC-s lányok sikereibõl a vállalat elõtt álló rendkívüli kihívások sikeres megoldásához. Strbik László Alulfinanszírozottság A vasút alulfinanszírozottságában látja a legnagyobb problémát Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója, aki ugyanakkor azt sem tagadja: a belsõ mûködési gondok is nagyon komolyak. A MÁV vezetõi abban bíznak, hogy a politikai vezetés felméri, változtatni kell a korábbi hozzáálláson. Hozzátette: kellõ erõforrás nélkül nem megy, nincs az a menedzsment, amely a megrendelt menetrendre szerzõdve pénz nélkül mûködteti a vasutat. Szerinte az is elfogadható megoldás lenne, ha az évente lejáró, mûködéssel kapcsolatos adósságot az állam átvállalná. Nem lesz bezárás Nem tervezi a kormány 1200 kilométer vasútvonal bezárását mondta Völner Pál, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium államtitkára, cáfolva az errõl szóló sajtóértesüléseket. Az Új Széchenyi Tervben azért szerepel a meglévõ 7200 kilométer helyett csak 6000 kilométer vasútvonal, mert csak ekkora szakasz karbantartására, felújítására lesz forrás. Mindebbõl nem következik az, hogy a maradék 1200 kilométernyi vasútvonal megszûnne tette hozzá az államtitkár. Igazolványcsere Lecseréli a vasutasok díjmentes vasúti utazásra jogosító, több mint 200 ezer arcképes igazolványt a MÁV Zrt. Új igazolványokra azért van szükség, mert a jelenlegiek nem felelnek meg a novemberben megjelent, az egyes vasúti utazási kedvezményekrõl szóló KHEM-rendeletben leírt követelményeknek. Az új igazolványok bankkártya méretûek és plasztikalapúak lesznek, a jogszabályi követelményeknek megfelelõ adattartalommal, fényképpel és a megfelelõ biztonsági elemekkel: egyedi, kódolt sorszámmal, egyedi hologrammal, lézergravírozással és egyedi vonalkóddal. Százéves vonal Százéves a Debrecen Sáránd Nagykereki vasútvonal. A vonal a MÁV 106-os számú, nem villamosított, egyvágányú, 53 kilométer hosszú mellékvonala. A vasútvonalat egykor Nagyváradig építették ki, ám a trianoni békeszerzõdés elcsatolta a vonal végét. A vonalszakaszt az elbontása után a mai napig nem építették újra. A vasútvonal megépítése több lépcsõben történt, az elsõ szakaszt már december 8-án átadták Debrecen és Derecske között. A teljes átadás a közforgalomnak Debrecentõl Nagyváradig január 28-án történt meg. Gyorsvasútterv A kormány az Új Széchenyi Tervben azzal számol, hogy kötöttpályás, ütemes menetrendû közlekedési kapcsolatot alakítanak ki a Ferihegyi repülõtér és Budapest között. A fejlesztési minisztérium elképzelései szerint ez akár kínai-magyar együttmûködésben is megvalósulhat. Az évi 8-10 millió utas gyors és kényelmes utaztatása a belváros és a reptér között kötöttpályás fejlesztésekkel oldható meg a leghatékonyabban. Jelenleg mindössze a Nyugati pályaudvarról Cegléd felé közlekedõ vonatok állnak meg Ferihegy 1-en.

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS február 16. KEDVEZMÉNYES ELÕFIZETÉSI AKCIÓ A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft Budapest, Alig u. 14. Tel.: , Fax: mk@magyarkozlekedes.hu VÁLTOZATLAN ÁRON! MEGRENDELÉS Magyar Közlekedés Ft + áfa/év Navigátor Ft + áfa/év Magyar Közlekedés és Navigátor Ft + áfa/év TÖBB PÉLDÁNY MEGRENDELÉSE ESETÉN 20% KEDVEZMÉNY. A megrendelõ neve: Cím: Számlázási cím: Adószám: Ügyintézõ: Telefon: Fax: Elõfizetési idõszak: tól ig Példányszám: A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H aláírás

7 2011. február 16. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 Ausztrália közlekedési infrastruktúrája A hosszúra nõtt kamionok és tehervonatok kontinense Hiába a világ legtávolabbi kontinense Ausztrália, az egykori brit gyarmat közlekedési infrastruktúrájának fejlõdése és jelenkora számos párhuzamot mutat az európaival, miközben a léptékek inkább az USA és Oroszország hatékony szállítási megoldásait idézik, két kilométer hosszú tehervonatokkal, valamint az egy vontatóval akár 3-4 pótkocsit is továbbító közúti vonatokkal. A szerzõ csaknem két hónapos ausztráliai utazásának esszenciáit adja közre. Ahogy az a éves infrastruktúrákkal lenni szokott, minden mûszaki és szervezési megoldásnak története, sõt történelme van. Ausztrália még annál is fiatalabb ország, mint ami a viszonylag kései felfedezésébõl következne: a kontinensnyi szigeten osztódással szaporodtak az egymástól független brit gyarmati területek, amelyek egymással inkább konkuráltak, mint együttmûködtek. Így nem csoda, hogy szinte mindegyik állam olyan nyomtávval kezdte kiépíteni a vasúthálózatát, ami eltért a szomszédos államok fõ nyomtávolságától. Így Nyugat-Ausztrália és Queensland kisvasutat, Új- Dél-Wales normál hálózatot, míg Dél-Ausztrália és Viktória széles hálózatokat hozott létre. A keleti parti államok hálózata gyorsan fejlõdött, és elõbb-utóbb összeért, átszállási és átrakási kényszerrel terhesen. Kivételt csak a Melbourne Adelaide viszonylat jelentett: Dél- Ausztrália és Viktória államok központjai között végig 1600 mmes nyomtávolsággal épült meg a vasút. A XX. század elején létrejött a ma ismert Ausztrália a tagállamok integrációjával. Nyugat- Ausztrália azt a feltételt szabta a belépéséhez, hogy a nemzetközösség vasutat épít a jó kétezer km-nyi egybefüggõ félsivatagon át kelet és nyugat között. Ez a vasútvonal 1917 végére készült el, és noha dízelvontatást terveztek rá, a kor technikai színvonala miatt gõzmozdonyokkal kezdték meg az üzemet, így a 400 méteres vonatok fele a szén- és vízkészletet szállította. A hatékonyságot az is rontotta, hogy a vonal normál nyomtávolsággal épült meg, két keskeny nyomtávolságú hálózatot kötve össze. Így Melbourne és Perth között háromszor kellett nyomtávolságot váltani. A transzkontinentális vonal csak 1970-re lett végig normál nyomtávolsággal járható Sydney és Perth között, Adelaide-be ben, Melbourne-be 1995-ben futhatott be Perth felõl az elsõ normál nyomtávú közvetlen vonal. A szinte teljesen néptelen Északi-terület fõvárosát, Darwin kikötõvárost 2004-ben érte el dél felõl a vasút, amelynek bõ 1400 km-es északi szakasza a XXI. század egyik legnagyobb infrastrukturális beruházása volt, léptékében csak a tibeti vasútvonal építése múlja felül. Ám túl nagy forgalmat nem terveztek az új vonalra, az 1400 km-en mindössze négy keresztezési lehetõség van. A vonalon fõleg konténervonatok közlekednek (a heti egy vagy két pár személyvonat mellett), amelyeket az éltet, hogy a Melbourne Szingapúr távolság több mint fele abszolválható immár vasúton, hetekkel csökkentve a sürgõsebb konténerek eljutási idejét. Az ausztrál transzkontinentális vasutakat szinte csak a konténerek éltetik, azok viszont egyre jobban. Kapacitásnövelõ beruházások sorát hajtották végre az elmúlt években, évtizedben, így a Perth Adelaide vonalon a korábbi 100 km-enkénti keresztezési lehetõség kmenkéntire szelídült, valamennyi forgalmi kitérõ hossza legalább 1800 méter, és a teljes vasútvonalon központi forgalomirányítás van kiépítve. Sõt az egész országban nincs talán tucatnyi állomás, ahol lenne még forgalmi szolgálat az is kizárólag a tolatások miatt. A konténereken kívül a bányaipar is komoly megbízója a vasutaknak, ám õk szinte kizárólag dedikált vonalakon közlekednek a legközelebbi kikötõig. A több ezer tonnás, két-hárommozdonyos, szenet, vasércet, foszfátot és cinket szállító tehervonatok fõleg Queensland, Új-Dél-Wales és Nyugat-Ausztrália egyes részein jellemzõek. Ezen túlmenõen jelentõs széles nyomtávolságú mellékvonal-hálózat maradt fenn Viktóriában és normál nyomközû Új-Dél- Walesben, amelyeken szinte csak és kizárólag gabonaszállítás van, de az elképesztõ mennyiségû silónak hála nemcsak kampányidõszakban, hanem egész évben. A nemzetközösség elõször az ország középsõ részén épített és üzemeltetett vonatokat, ott, ahol az egyes államoknak nem érte meg, majd az egyre bõvülõ normál nyomtávú hálózat üzemeltetése történt szövetségi büdzsébõl. A vasúti liberalizáció brit módon zajlott le: gyorsan és hatékonyan. A szövetségi kormány csak a pályahálózat üzemeltetését tartotta meg, a személyszállítást és az árufuvarozást privatizálta, utóbbit a verseny elõtt is megnyitotta. Így ma már több operátor is közlekedtet tehervonatokat a normál hálózaton, sõt Queensland szénfuvarozáson megerõsödött és leválasztott árufuvarozási cége is belépett a normál nyomtávú piacra, igaz, a queenslandi kisvasúti hálózatot is megnyitották a konkurenseik elõtt. A szövetségi pályavasút terjeszkedik is: Új-Dél-Wales szinte teljes normál nyomtávú hálózatát lízingbe vette, csupán a villamosított sydneyi elõvárosi hálózat maradt a helyieké. Az európai árufuvarozó vasútvállalatok rettegnek a több pótkocsis közúti szerelvényektõl. Ám az ausztrál példán látható, hogy egyrészt azok térben korlátozottan közlekedhetnek csak zömében a ritkán lakott területeken, ráadásul olyan forgalmakat bonyolítanak, amelyekben a vasút amúgy sem rúghatna labdába. Csak épp Ausztráliával ellentétben Európában még vannak egykocsis fuvarok. Ezeket veszélyeztetnék igazán a road train szerelvények, persze csak akkor, ha ezekre nem szednének extra útadót, hiszen a hatékonyság végsõ soron abból ered, hogy kevesebb sofõrrel és vontatóval vihetõ el ugyanaz az árumenynyiség, márpedig utóbbinak környezetvédelmi elõnye van, az elõbbi pedig a sofõrhiányt enyhítené. A nagy távolságú belföldi személyszállítás zömét a repülõgépek viszik el, ami nem csoda, hiszen az ország öt nagyvárosa egymástól is legalább 800 km-re fekszik, ami nagysebességû vasútvonallal is határeset lenne. Igazán csak a Sydney Melbourne viszonylaton merült fel ennek kiépítési lehetõsége, útba ejtve Ausztrália fõvárosát, Canberrát, ami ma egy szárnyvonal végpontja. Ezzel a déli félteke legzsúfoltabb légifolyosója lenne kiváltható. A kontinensen egy magán busztársaságnak van országos hálózata, az államokon belüli közösségi közlekedést négy államban integrált állami busz- és vasúttársaságok végzik, a másik kettõben piaci alapon van néhány buszjárat itt-ott. Noha Dél-Ausztrália csak a fõvárosának, Adelaide-nek az elõvárosi hálózatát üzemelteti, itt található a nagytávolságú expresszvonatokat üzemeltetõ, privatizált társaságnak a központja, amely három viszonylaton járat vonatokat: Melbourne és Adelaide között három nappali vonatpár hetente, Sydney és Perth (4352 km), illetve Adelaide Darwin között (3000 km) pedig egy vagy két vonatpár szintén hetente. A veszteséges expresszvonatokat a (brit állam tulajdonában lévõ) magán üzemeltetõ azok újrapozícionálásával nyereségessé tette: a kocsis vonatokon csak 1-2 kocsi az ülõhelyes, a többi luxus hálókocsi, amelyet fõképp ausztrál nyugdíjasok töltenek meg, bejárva velük Ausztrália kihalt, egzotikus belsejét, néhol több órára megállva, alternatív kirándulásokra lehetõséget biztosítva. Igazi tömegközlekedés a jellegénél fogva csak az ötmilliós nagyvárosban, Brisbane-ben, Sydneyben, Melbourne-ben, Adelaideben és Perthben, valamint ezek elõvárosaiban van. Hagyományos, mély vezetésû metróvonal egyik helyen sincs, és villamosközlekedés is csak Melbourne-ben és Sydneyben. Utóbbi helyen csupán egy rövidke új építésû vonal található, ám Melbourne villamoshálózata az egyik legnagyobb a világon, csupán a szentpétervári nagyobb. Az elõvárosi vasúthálózat mind az öt helyen jelentõs részarányt képvisel a városi és elõvárosi közlekedésben, a hálózatok törzsét adva. Négy helyen részben vagy egészben áthaladnak a városközpont alatt a szerelvények, vagyis gyakorlatilag metróként is funkcionálnak. Sydneyben emeletes szerelvények közlekednek, a többi helyen egyszintesek, ám mindenütt lehetõség van a sûrû, akár néhány percenkénti vonatkövetésre. A kerékpáros közlekedés fejlesztése is napirenden van mindenütt, ám jelentõs kerékpáros kultúra csak Canberrában alakult ki, ahol nincsenek távolságok, és az éghajlat sem szélsõséges egyik évszakban sem. Andó Gergely A transzkontinentális hálózaton lehetséges egy (zsebes) kocsira két konténert is tenni, maximálisan kihasználva az ûrszelvényt A road train szerelvények a ritkán lakott régiók országútjainak árufuvarozási eszközei, a nagyvárosok környékén nem járhatnak A háromféle nyomtáv találkozása. A két középsõ sínt közösen használja két nyomtáv A The Ghan expresszvonat két nap alatt ér Adelaide-bõl az onnan 3000 km-re lévõ Darwinba

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS február 16. Fuvarpiaci barométer Az elmúlt két hétben is hatalmas változások történtek az egyes viszonylatokban, a mutató végül 1 százalékkal csökkent. Az import szinte minden irányba nõtt, kiemelkedik a román (30), a francia (23) és a cseh (15 százalék) többlet. Az import ezzel ellentétesen mozgott, legnagyobb mértékben a német (13), az osztrák, a holland (12-12), a cseh és a francia (10-10 százalék) forgalom csökkent. Adatok: Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az» OBSERVER «OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: Fax: Internet: NAPI HÍREK HONLAPUNKON A Magyar Közlekedés megújult és bõvített honlapján napi hírek olvashatók. A közlekedési szakma legfrissebb híreit közöljük, illetve a legfontosabb sajtócikkeket ajánljuk figyelmükbe. Olvasóink szíves figyelmébe ajánljuk: IGEN Önnek is lehet UTA kártyája! EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK: kúthálózat független belföldön, egész Európában használható halasztott fizetés készpénzkímélõ eszköz ÁFA automatikus elszámolás kényelmes és korszerû értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás További felvilágosítás: info@uta.hu Info vonal: 30/ , 30/ ,