Czitó Gyõzõ. Kovács Imre díszpolgár 5. oldal. Helyzetkép, oldal. Logisztikai stratégia 24. oldal

Átírás

1 szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XVII. ÉVFOLYAM 5. SZÁM MÁJUS Kovács Imre díszpolgár 5. oldal Helyzetkép, oldal Logisztikai stratégia 24. oldal Czitó Gyõzõ 169. szám Ára: 560 Ft

2 RCA

3 BAJAI GABONA PARTNERSÉG Szakmai találkozó aratás elõtt június 10. Baja város és a Bajai Országos Közforgalmú Kikötõmûködtetõ Kft. aratás elõtti szakmai találkozót és helyszíni szemlét szervez a gabonapiac résztvevõinek, a szántóföldtõl a fogyasztóig. Köszöntõt mond: Dr. Révfy Zoltán polgármester Házigazda: Nagy László, a BOKK ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Navigátor fõszerkesztõje Helyszín: Baja Város Polgármesteri Hivatal díszterme 6500 Baja, Szentháromság tér 1. Információ: Kollárné Vörös Tímea, tel.: +36/

4 IMPRESSZUM MÁJUS CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt F. Takács István G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: , Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN megjelenés TÁMOGATÓINK Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, MÁV Cargo Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Csoport, Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Hungaria Intermodal Kft., MÁV Kombiterminál Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: , Mobil: 06 (70) bandyzs@blendmedia.hu 2

5 2009. MÁJUS NÉZÕPONT Elismerés fõszerkesztõnknek Jelentõs elismerésben részesült fõszerkesztõnk. Kiss Pál 15 éve jegyzi fõszerkesztõként a Navigátort, 10 éve pedig a Magyar Közlekedést. Ebbõl az alkalomból a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete elnöksége az MKFE Arany Emlékérmét adományozta neki. A kitüntetést fõszerkesztõnknek Wáberer György, az MKFE elnöke és Kovács Aliz, az MKFE fõtitkára adta át a küldöttgyûlésen. Kiss Pálnak elsõként Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke gratulált. Örülök az MKFE elismerésének, és nagyon megtisztelõ számomra, hogy a közgyûlésen vehettem át a kitüntetést mondotta Kiss Pál, a Navigátor fõszerkesztõje és kiadónk igazgatója. Most már talán azt is elárulhatom, hogy egyike voltam azoknak, akik Wáberer György elnöki szerepvállalását kezdeményezték. Mindig azt a véleményt képviseltem és képviselni fogom a jövõben is, hogy az MKFE az elsõ számú közúti érdekképviseleti szervezet. Wáberer György elnöknek és kitûnõ munkatársainak, elsõsorban Kovács Aliz és Karmos Gábor munkájának köszönhetõen ez ma már országosan is nyilvánvaló vált. Meggyõzõdésem, hogy a MKFE szerepe a jövõben tovább erõsödik, ehhez azonban feltétlenül szükséges a nemzedékváltás. Nem szeretnék hálátlan lenni, de úgy gondolom, hogy az említett vezetõi hármas legfontosabb feladata az lesz a közeljövõben, hogy a fuvarozói ún. derékhadat bevonja a szervezet életébe és felkérje õket, hogy vállaljanak tisztséget az MKFE vezetésében. De annak is nagyon örülök, hogy kitüntetésemet Rojkó Juliannával, az Autóközlekedés nyugdíjba vonult fõszerkesztõjével együtt vehettem át. Magyarországon nem divat a közvetlen környezetünkben, mellettünk és velünk dolgozók elismerése. Úgy tûnik, az MKFE ebben is kivétel. 3

6 RENDEZVÉNYNAPTÁR MÁJUS RENDEZVÉNYNAPTÁR, 2009 Szeptember 22. II. Vasúti konferencia Szeptember 30. ZENIT Kft. partnertalálkozó Október 8. ESRI Magyarország felhasználói konferencia Október 13. Közlekedési konferencia November 5 6. X. Szállítmányozási konferencia Bõvebb információ: Somlai Krisztina Telefon: ,

7 2009. MÁJUS KRÓNIKA Kovács Imre Záhony díszpolgára Húsz éve város Záhony. Ebbõl az alkalomból adományozott a város képviselõtestülete díszpolgári címet Kovács Imrének, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettesének. Kovács Imre elõzõ és mostani beosztásában is mindig különös figyelmet szentelt Záhonynak. Sipos István, Rigó Zoltán és Lõrincz Sándor után õ a negyedik vasúti vezetõ, aki Záhony díszpolgára lett. A MÁV Cargo szakmai vezetõje az ünnepélyes jubileumi ülésen bejelentette, hogy Záhonyban ismét regionális igazgatóság alakul, és a kedvezõtlen helyzet ellenére megõrzik munkahelyeiket. A MÁV Cargo a legnagyobb foglalkoztató és a legjelentõsebb adófizetõ Záhonyban. Kovács Imrének az elsõk között gratulált Heinczinger István, a MÁV vezérigazgatója és Kálnoki Kis Sándor miniszterelnöki megbízott. Húszéves jubileumhoz méltó ünnepség volt a záhonyi képviselõ-testületi ülés. Mértéktartó, korrekt ünnepi beszédek, kitüntetés-átadások, színvonalas és a gyerekeknek köszönhetõen kedves mûsor a telt házas városházi ülésteremben. Vendégek Ukrajnából, Szlovákiából és Budapestrõl, az ünneplõ záhonyiak társaságában. Lesku Miklós polgármester megemlékezett arról is, hogy április 3-án az akkori miniszterelnök, Grósz Károly az akkori városvezetõnek, Borbély Károlynak adta át a városi rangot dokumentáló oklevelet. Persze Záhony jóval elõbb, a háború után vált ismertté, mint határállomás és átrakóközpont, a széles nyomtáv szülötte. Záhony vasútváros. Létrejöttét, fejlõdését is ennek köszönheti. A MÁV a város történetében és hétköznapi életében egyaránt különleges szerepet tölt be. Egykori és felejthetetlen MÁV-vezérek kezdték itt pályafutásukat: a tragikus körülmények között elhunyt Sipos István és a jubileumi ünnepségen is megjelenõ Rigó Zoltán. Õk, valamint dr. Lõrincz Sándor kapott díszpolgári címet eddig, és õket követi Kovács Imre. A MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese megilletõdött, amikor átvette a díszpolgári gyûrût és oklevelet. Bár õ a GYSEV neveltje, MÁV-vezetõként mindig különös figyelmet szentel Záhonynak. Ezt honorálta elismerésével a város. Hála istennek! nyugtázta az egyik önkormányzati képviselõ, amikor Kovács Imre bejelentette: regionális igazgatóság alakul Záhonyban, és a MÁV Cargo a kedvezõtlen helyzet ellenére megõrzi az ott dolgozók munkahelyeit. 5

8 CÍMLAPSZTORI MÁJUS Czitó Gyõzõ, a Pultrans Vasúti Kft. ügyvezetõ igazgatója A válságra nincs recept, de jogszabályi keretek kellenek Az Európai Unió és különösen hazánk íróasztal mögött született koncepciókkal teli közlekedéspolitikáját szemfényvesztésnek, a hazai hatósági hálót lyukasnak nevezi Czitó Gyõzõ, az ömlesztett poranyag szállítmányozására szakosodott, mégis több lábon álló Pultrans Vasúti Szállítmányozási Kft. ügyvezetõ igazgatója, aki a cég által megvalósított összetett (vasúti-közúti) szállítást is a legmesszemenõbbekig kombinált fuvarozásnak tartja, ha a közlekedési döntéshozók nem is. A közút-vasút eredendõ érdekellentétérõl nemcsak üzleti és érzelmi megfontolások alapján, hanem a fennálló versenyhelyzet alapos elemzésével, az eltolódott súlyarányok visszabillentésére megoldások felvázolásával beszélt lapunknak. 6 Kérem, mutassa be a céget olvasóinknak! 1990-ben az ÉPFU és a cementgyárak alakították meg az ömlesztett poranyagok szállítmányozására szakosodott Pultrans Vasúti Kft.-t. A társaság tulajdonosai ma a cementgyárak, az ÉPFU jogutód vállalatai és különbözõ magyar magánszemélyek, hozzátéve, hogy a cementgyárak ma már teljesen svájci, illetve német tulajdonban vannak. A cég fõ tevékenységi köre a belföldi szállítmányozás (a cement és a pernye mellett jellemzõen mészkõliszt, kisebb részben mészhidrát, földpát, timföld szállítása), illetve vagonok külföldi bérbeadása (cement és timföld fuvarozására), a flottát tekintve nagyjából fele-fele arányban. Ahogy csökkentek a hazai feladatok, kénytelenek voltunk a vagonokat külföldre vinni. Csak speciális eszközökkel dolgozunk: ún. fluidizációs ürítésû tartályvagonokkal, amelyekbõl sûrített levegõvel fejtjük le az árut a silókba, zárt rendszerben, csõvezetéken keresztül. Az összetett szállítás céljára általunk kifejlesztett segédeszközök és technológia alkalmazásával nincs kiporzás, nincs anyagveszteség. Az összetett (vasútiközúti) szállítás jól ötvözi a vasúti szállítás környezetkímélõ hatását és a nagyobb szállítási távolságokon jelentkezõ gazdasági elõnyeit a tehergépkocsi mozgékonyságával. Ezzel a megoldással a közvetlen közúti szállításnál gyorsabb, rugalmasabb ellátást biztosíthatunk. A forgalom a közúti házhozszállítást végzõ fuvarozó és megrendelõ közvetlen kapcsolata révén rugalmasan, jól szervezhetõ, és megbízható szállítást nyújt. A támogatott Ro-La- és a konténerforgalmak mellett az átrakásos technológiát jobban erõltetném. Ha ennyi elõnye van, miért kevéssé elterjedt ez a fuvarozási mód? A válasz összetett. A feladatok csökkenése mellett például egyre kevesebb a vasúti töltõ- és fogadóhely: azok, akik korábban közvetlenül tudtak poranyagot (elsõsorban cementet) fogadni, az árumennyiségek csökkenése és költségeik ésszerûsítése miatt szinte valamennyien átálltak közútra vagy az említett vegyes technológiára. Nagyon sok probléma van a belföldi szállításokkal a közúttal való erõs verseny miatt is, gondolok itt az elmúlt húsz év-

9 2009. MÁJUS CÍMLAPSZTORI ben az árarányok megváltozására: a vasút egyre csak drágult. Eredetileg jóval kedvezõbbek voltak a vasúti szállítás árai, de ezzel a versenyelõnnyel ma már nem rendelkezik. A belföldi piacait a Pultrans is sorban elveszítette: bár a viszonyok miatt nem teljesen összehasonlíthatóak a forgalmak, de míg az ÉPFU-s idõkben évi 1,2 millió tonna cement volt a vasúti csúcsszállításunk, addig a 90-es években ez majdnem a felére, évi ezer tonnára esett vissza, ma pedig a 100 ezer tonnát sem éri el évente. Hasonló a gond más árukkal is: az erõmûvekbõl pernyét is szállítunk a cementgyárak részére, amit viszont a közút visszfuvarban vállal a vasútnál könnyebben megszervezhetõbben és ami fontosabb: olcsóbban. Mert míg a teherautóknak legfeljebb némi üzemanyagtöbbletet jelent a rakott visszfuvar, addig a vasútnak a visszaúton is meg kell fizetnie mindent, akár üresen, akár rakottan megy. A szállítható mennyiségek sem jelentenek versenyelõnyt? Sokan csak a távolságra esküsznek, hogy a vasút hoszszú útvonalakon tud versenyképes lenni. A magam részérõl úgy vélem, hogy a mennyiség legalább ilyen fontos. Ugyanakkor nem elhanyagolható, hogy a legkisebb vagonjaink is 27 tonna teherbírásúak, míg egy tehergépkocsi legfeljebb tonnát vihet azaz vihetne, mert gyakran (bár egyre kevésbé) túlterhelve közlekednek, a közlekedési hatóság ellenõrzéseibõl nyert statisztikai adatok szerint az esetek 15 százalékában. A valós arány ennél is magasabb lehet, éjszaka ugyanis bátrabbak a fuvarosok, mert nincs ellenõrzés. Ráadásul a túlterhelés akár 50 százalékos is lehet. Ez az unfair magatartás azon túl, hogy szabálytalan, vasúton az állandó mérlegelés miatt nem is kivitelezhetõ. Lyukas a szabálysértõkre vadászó hatósági háló, pedig már évekkel ezelõtt is javasoltam, hogy az út menti mérõállomások helyett a kiadóés fogadóhelyeken kellene ellenõrizni a tengelynyomást és a különbözõ dokumentumokat. Csakhogy a hatóságnak erre nincs jogköre Felvetésemre kaptam már olyan minisztériumi választ, hogy a piacba nem lehet ilyen módon beavatkozni. Én viszont úgy vélem, hogy a szabály- és törvénysértést büntetni kell, és részletkérdés, hogy a betartást hogyan ellenõrzöm. Nyilván a pályahasználati díj megfizetése és az útdíj bevezetésének késedelme sem a vasútnak elõnyös. Valóban, az infrastruktúra használata is teljesen aránytalan, miközben szemfényvesztés folyik: arról hallani, hogy a vasút mennyi támogatást kap. De nézzük a tényeket: a hazai pályahasználati díj a hatodik legdrágább Európában, de egyes vélemények szerint még ennél is többe kerül, mert máshol legalább a kedvezményrendszer igazságosabban mûködik. És akkor még nem is beszéltünk a vasúti szolgáltatás gyengeségeirõl, mint például a rugalmatlanságról, pontatlanságról, a pályák állapotáról vagy mozdonyhiányról, bár egyes területeken tapasztalunk javulást. Véleményem szerint adminisztratív eszközökkel is be kell avatkozni: használatarányos díjfizetésre van szükség, akkor is, ha természetesen ezt nem lehet egyik napról a másikra bevezetni. Ezen kívül figyelembe kellene venni az infrastruktúra létesítésének költségeit is. A közút elõretörésének azonban nemcsak az alacsonyabb árai és a termelési rendszerek átstrukturálódása állnak a hátterében (hogy házgyárak helyett mobil, helybe települt, vasúttal nem megközelíthetõ betonüzemek létesül- Névjegy Czitó Gyõzõ 1973-ban végzett a Budapesti Mûszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán, gépjármûüzemi szakon, késõbb gazdaságmérnöki oklevelet is szerzett ig egy tízezer fõs, négyezer tehergépkocsiból és ezer vasúti vagonból álló eszközparkkal rendelkezõ építõipari szállítási vállalatnál, az ÉPFU-nál dolgozott, ahol elsõsorban a közúti gépjármûvek javításával, karbantartásával foglalkozott. Puhakerekûbõl úgy vált a következõ csaknem húsz évre vaskerekûvé, hogy a cég széthullásával a kiszervezett vasúti részlegbõl 1990-ben az ÉPFU és a cementgyárak megalakították az ömlesztett poranyagok (latinul: pulvis) szállítmányozására szakosodott Pultrans Vasúti Kft.-t, amelynek a kezdetektõl mind a mai napig ügyvezetõ igazgatója. Nõs, két felnõtt gyermeke van. Hobbija a síelés, a kerékpározás és a kutyáival való foglalatoskodás. Sokat árul el róla, hogy irodája falát Magyarország vasúti térképe mellett gróf Széchenyi István családfája és 1848-as keltezésû idézete díszíti: Csak a vasút képes biztos, gyors, szakadatlan, s olcsó öszszeköttetést szerezni. 7

10 CÍMLAPSZTORI MÁJUS tek), hanem a 90-es évek elejének kedvezõ fuvarozási lehetõségei, amelyekkel a közutasok jócskán (és tegyük hozzá: nem is mindig tisztességesen) megalapozták a vállalkozásaikat. Támogatja õket a jelentõs lobbitevékenység is, legyen szó a kormányzati frontról vagy például a fogadó- és a töltõhelyeken a sorban állásnál a gépkocsivezetõk által elérhetõ elõnyök biztosításáról, ami a vasutasokat viszont sajnos még ma sem jellemzi: érdekérvényesítõ képességünk még mindig nagyon gyenge. Egy nem magyar ajkú üzletfelünk találóan fogalmazta meg a választása mibenlétét: a vagon nem beszélni. Az egyenlõ versenyfeltételek megteremtése mellett tehát kifejezetten offenzív vasúti piacpolitikára van szükség. Ön a Magyar Vasúti Magánkocsi Egyesület elnöke is egyben. Ebbéli minõségében is eredménytelen az érdekképviselet? A 2002-ben alakult, jelenleg húsz tagot (vagontulajdonost, -bérlõt, -javítót, szállítmányozót) számláló szervezet magántulajdonban lévõ vagon érdekeit képviseli az eszközök üzemeltetésével, karbantartásával kapcsolatos kérdésekben. A Nemzetközi Magánkocsi Egyesület (UIP, angol nevén International Union of Private Wagons) 16 ország több mint 180 ezer vagonját tömöríti. A szakmai szervezet idén õsszel hazánkban ülésezõ igazgatótanácsának tagjaként rálátásom van a külföldi gyakorlatokra, az uniós érdekérvényesítõ képességre, az ottani társadalmi szemléletre. Mi ezekben le vagyunk maradva. Hogyan összegezné a javaslatait? Bár a válsághelyzet (amelynek megoldására nincs általános recept, mindenkinek magának kell kidolgoznia a saját, testre szabott megoldását) nem kedvez az ilyen jellegû felvetéseknek, globálisan szemlélve a helyzetet a legnagyobb problémának azt tartom, hogy az országnak nincs közlekedéspolitikai koncepciója, csak látványos projektjei. Miként a Fehér könyv félidei felülvizsgálatánál az EU is ésszerûen (szerintem meg bátortalanul) visszavonta a 2001-ben elfogadott vasút-támogatási irányelveket. A vasútról alkotott közvéleményt tovább rontják a kapkodó intézkedések (gondolok például a tervezett vonalbezárásokra és azok visszavonására), és számos megoldatlan gondot rejt a vasúti liberalizáció rendezetlensége is. Pedig a közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi szempontok miatt (amelyek a vasút mellett sorakoztatnak érveket) társadalmi tudatformálással és támogatottsággal idehaza is sok mindent meg lehetne változtatni: megfordítani a közlekedés kerekét, kialakítani konszenzuson alapuló, végrehajtható és következetes közlekedésfejlesztési koncepciót (elkötelezettség kinyilvánításával és intézkedési tervekkel), kijelölve az irányt, a rövid távú politikai-gazdasági érdekek helyett a hosszú távú közérdeket célozva. Ebben a szemléletváltásban a médiának is nagy jelentõséget tulajdonítok. A Navigátoron nem múlik Köszönöm a beszélgetést! Varga Violetta A Pultrans teljesítményei és várakozásai A Pultrans Kft. jó évet zárt 2008-ban: 1,2 milliárd forintos árbevételt teljesített a szállítmányozási és vagon-bérbeadási tevékenységével, a válságnak csak a hírét hallva re összességében százalékos csökkenést terveztek, de az elsõ négy hónap alapján ez inkább százalékos visszaesésnek mutatkozik. A tevékenységi paletta százalékát kitevõ építõipari forgalmak viszont ennél erõteljesebben csökkentek: 40 százalékra tervezték, de 50 százalékos lett az elsõ négy hónapban az elõzõ év hasonló idõszakához viszonyítva. Bár szerencsére a cég kisebbik lába szenvedi meg jobban a válságot, a szükséges költség- és létszámcsökkentés mellett gondosan mérlegelt beruházásokat céloznak a használt vagonok vásárlása terén. Stabil cégként fellendülésre készülnek, ezért most igyekeznek olyan állapotba hozni a vállalkozást, hogy majd gördülékenyen és hatékonyabban álljanak növekedési pályára. 8

11 2009. MÁJUS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS MSZSZ-közgyûlés, 2009 Számvetés a jubileum jegyében Hagyományos évzáró közgyûlését tartotta május 26-án a szállítmányozó szövetség. A Kautz István (képünkön) vezette elnökség beszámolóját, idei munkatervét és költségvetését a közgyûlés résztvevõi elfogadták. Meghallgatták és tudomásul vették Lukács Gyöngyi könyvvizsgáló beszámolóját, aki elmondta, hogy a szövetség gazdálkodása a törvények és elõírások betartásával történt. A szokásos évi szakmai, piaci értékelés és mérleg a tagvállalatok évi eredménye alapján készült, így az összegzésben csak részben érzékelhetõ a válság hatása. Bár több tagvállalat nem bocsátott a szövetség rendelkezésére mérlegadatait, a szakma éves árbevétele 300 milliárd forint felett van. (A teljes szakmai bevétel milliárd forint lehet.) Az elkészült szövetségi elemzés lapunkban olvasható. A szállítmányozó szövetség 20 éve alakult és ma már tekintélyes szakmai szervezetként tartják számon itthon és külföldön is. Aktív résztvevõje a FIATA nemzetközi rendezvényeinek. Kautz István elnök és Iszak Tibor társelnök szinte az alapítás óta áll a szervezet élén. Torma Imre fõtitkárnak is szerepe volt abban, hogy az MSZSZ úgymond jegyzett szervezet. Képviselõje Fülöp Zsolt jelenleg ellátja a Logisztikai Egyeztetõ Fórum soros elnöki tisztségét is. Kiadónk, illetve lapunk, a Navigátor és a szövetség együttmûködése ma már többéves múltra tekinthet vissza, és a hagyományos, novemberi konferencia közös siker. Így az sem véletlen, hogy az idei, tizedik szállítmányozási konferencián fogunk megemlékezni a szövetség 20 éves jubileumáról. Tagságuk stabil, ennek megõrzése és bõvítése mellett szeretnénk, ha minél többen pártolnák és támogatnák õket ebben az évben. Várják a támogató tagok jelentkezését. Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: Fax:

12 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS MÁJUS Szállítmányozó szövetség Háromszázmilliárd felett a szakma A 69, szállítmányozást fõtevékenységként végzõ tagtársaságból 39 társaság szolgáltatott adatot. Az elemzés ezen 39 társaság (56,52%) adatain alapul. A szövetség szállítmányozási tevékenységet folytató adatszolgáltató tagjainak évi öszszes várható nettó árbevétele 263 milliárd HUF-ot tett ki, ami a év azonos adatához képest 1,46%-os növekedést jelent. A korábbi években is alkalmazott becslés szerint, a szövetség tagjainak teljes nettó árbevétele milliárd HUF nagyságrendû volt. A 2008-ban és a megelõzõ évben is adatot szolgáltató társaságok köre, az ötmilliárd HUF/év nettó árbevételû tagunk lényegében mindkét évben azonos volt. Az adatszolgáltatási készség csökkenése jellemzõen a kisebb társaságoknál (ötmilliárd HUF/év alatti cégek) mutatkozott, az adatközlõk száma itt 37-rõl 22-re csökkent. Az összetétel változás hatásának kiszûrése érdekében az adatok táblázatba állításánál és a változás értékelésénél a bázisadatot csak annál a cégnél vettük figyelembe, amelyik 2008-ban is adatot szolgáltatott. Mégis, mivel a legnagyobb és a bevételeiket megõrzõ vagy növelni tudó társaságok a táblázatban változatlan összetételben szerepelnek, a kisebb és csökkenõ bevételekkel jellemezhetõ társaságok száma jelentõsen csökkent, az összesített eredményeket felfelé húzta a legnagyobb társaságok eredményének pozitív alakulása. Az adatszolgáltató társaságok számának összevetése ben, nettó árbevétel csoportonként Nettó árbevétel-csoportok A társaságok száma A sokaság megoszlása % mrd HUF/évig 12 db 7 db 22,64 17,95 1 mrd HUF/évtõl 5 mrd HUF/évig 25 db 15 db 47,17 38,46 5 mrd HUF/évtõl 10 mrd HUF/évig 9 db 9 db 16,98 23,08 10 mrd HUF/évtõl 7 db 8 db 13,21 20,51 Összesen 53 db 39 db 100,00 100, ban az elsõ hat-kilenc hónapban a társaságok bevétele alapvetõen terv szerint alakult. Az éves adatok alakulására kb. egy negyedévnyi idõszaki hatással voltak a pénzügyi és gazdasági válság következményei. (Ezekrõl külön adatszolgáltatás alapján néhány nagyságrendi megállapítás készült az elnökség részére, ami a témában április 23-ra összehívott munkamegbeszéléshez is hozzájárult. Néhány megállapítást a évi elemzés végén közlünk.) Ha megvizsgáljuk, hogy a csoportok mekkora súllyal rendelkeznek az összesített nettó árbevételen belül, jól látható, hogy 2008-ban a szövetség adatszolgáltató tagságának ez a több mint fele (22 társaság) a nettó árbevételbõl 15% nagyságrenddel részesedett. Viszont az adatszolgáltató társaságok egyötöde (10 milliárd HUF/év felettiek) könyvelhette el az összesített nettó árbevétel majdnem kétharmadát. Nettó árbevétel-csoportok Összesített nettó árbevétel (e HUF) várható Megoszlás % Összesített nettó árbevétel (e HUF) Megoszlás % Összesített nettó árbevétel változása (2008/2007) % 1 mrd HUF/évig , ,73 82,56 1 mrd HUF/évtõl 5 mrd HUF/évig , ,46 103,38 5 mrd HUF/évtõl 10 mrd HUF/évig , ,84 104,46 10 mrd HUF/évtõl , ,98 101,50 Összesen , ,00 102,04 Adózás elõtti eredmény Az adatot szolgáltató tagok összesített adózás elõtti eredménye 6424 ezer HUF-ról 2008-ban 6740 ezer HUF-ra nõtt (104,92%). (Az 1 milliárd HUF nettó árbevétel alatti társaságok eredményessége szignifikánsan romlott.) 10

13 2009. MÁJUS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS A nettó árbevételnél is alkalmazott csoportosítás szerinti eltérés az alábbi táblán tekinthetõ át: Nettó árbevétel-csoportok ezer HUF ezer HUF Növ. % 1 mrd HUF/évig ,07 1 mrd HUF/évtõl 5 mrd HUF/évig ,68 5 mrd HUF/évtõl 10 mrd HUF/évig ,30 10 mrd HUF/évtõl ,18 Összesen: ,92 Az egyes csoportok részvétele az összesített nettó árbevételben, illetve az adózás elõtti eredményben: Nettó árbevétel-csoportok Részesedés az összes nettó árbevételbõl % Részesedés az összes adózás elõtti eredménybõl % Részesedés az összes nettó árbevételbõl % Részesedés az összes adózás elõtti eredménybõl % 1 mrd HUF/évig 2,13 1,00 1,73 1,00 1 mrd HUF/évtõl 5 mrd HUF/évig 12,30 2,22 12,46 2,87 5 mrd HUF/évtõl 10 mrd HUF/évig 24,26 33,06 24,84 39,79 10 mrd HUF/évtõl 61,31 63,73 60,98 56,59 Összesen: 100,00 100,00 100,00 100,00 Az arányok finom értékelésre nem alkalmasak. Ennek ellenére figyelemre méltó, hogy a nettó árbevételbõl mindkét évben 60% feletti arányban részesedõ (10 milliárd HUF feletti) 8 vállalat együtt az adózás elõtti eredménybõl is 60% körüli arányban részesedett. Ez arra utal, hogy a legnagyobb vállalkozások nettó árbevételre vetített eredményessége 2008-ban romlott ugyan, de a romlás minimális volt. A közepes nettó árbevételû csoport tagjai lényegében megõrizték az alacsony, illetve közepes fajlagos eredményességüket. A szállítmányozási ágak vizsgálata A szolgáltatások elemzését szolgáló adatoknál még kevesebb vállalkozás adataival kellett beérnünk. A következõ adatok, a 39 adatszolgáltatóból, 30 vállalkozás nettó árbevétel- és naturális adataiból összegzõdnek. (Ezen társaságok forgalma a 39 adatszolgáltató tag összesített nettó árbevételének 61,82%-a volt). A szállítmányozási szakágak teljesítménye és a közöttük lévõ versenyhelyzet (nettó árbevétel alapján) (Ezer HUF) Szállítmányozási ág Összes nettó árbevétel 2007 tény Összes nettó árbevétel 2008 várható Változás 2008/2007 % A szakágak részesedése az összes árbevételbõl % Vasúti szállítmányozás ,41 33,64 Közúti szállítmányozás ,19 36,64 Légi szállítmányozás ,68 2,71 Konténeres szállítmányozás ,03 5,04 Logisztikai tevékenység ,14 8,69 Gyûjtõárus szállítmányozás ,29 6,97 Vámügynöki szolgáltatás ,18 0,40 Egyéb tevékenység* ,63 5,92 Összesen ,47 100,00 * A tengeri és folyami szállítmányozási tevékenységet, tekintettel a kevés adatszolgáltató társaságra és az ebbõl fakadó esetleges torzításra, az egyéb tevékenységek közé soroltuk. 11

14 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS MÁJUS A foglalkoztatottak száma A foglalkoztatási adatokat megvizsgálva azt találjuk, hogy az iparágban foglalkoztatottak száma kismértékben csökkent. Nettó árbevétel-csoportok Alkalmazottak számának Megoszlás Megoszlás változása Létszám (fõ) Létszám (fõ) (%) (%) 2008/2007 % 1 mrd HUF/évig 115 2, ,70 95,65 1 mrd HUF/évtõl 5 mrd HUF/évig , ,12 102,89 5 mrd HUF/évtõl 10 mrd HUF/évig , ,82 94,44 10 mrd HUF/évtõl , ,36 99,81 Összesen , ,00 98,19 Szállítmányozói felelõsségbiztosítás Megvizsgáltuk a tagok érvényes szállítmányozói felelõsségbiztosítással való rendelkezését is. A beérkezett adatokból (a teljes sokaság 74,36%-a) kiderül, hogy a fõtevékenységként szállítmányozást végzõ tagok 96,55%-a rendelkezik szállítmányozói felelõsségbiztosítással. A választ adók a tagok száma alapján vizsgálva 45%-a egy meghatározott biztosítótársaságnál tömörül. A válaszadók 17,24%-a külföldön bejegyzett biztosítótársaságnál rendelkezik fedezettel. Arra a kérdésre, hogy az adott társaság biztosítása fedezetet nyújt-e a logisztikai szolgáltatás keretében elõálló ún. következménykárok rendezésére, a válaszadók 32,14%-a válaszolt igennel. Az adat mint a korábbi években is csak fenntartással fogadható el. A válság jelei és mértéke az MSZSZ tagjainál (2008. X XII., I II. hónapok alapján) Az április 23-ra kitûzött, válsággal foglalkozó szakmai konferenciához kértük a tagjainkat, hogy néhány adattal jelezzék a válság hatásait. A kérdés a 2008 IV. negyedévét és elsõ két hónapját átfogó öt hónapra irányult. 30 tagtól kaptunk választ. A kapott válaszokból nyerhetõ egyik legáltalánosabb tapasztalat, hogy a válság mérhetõ hatásai a szállítmányozóknál jelentõs bevételkiesést okoztak. Ennek mértéke a jobb volt, mint a tervezett (nem jellemzõ példa) és mínusz 40-50% között szóródott. A nagyon vegyes képben nem válnak el az egyes szállítmányozási ágak. A társaságok egy részénél súlyosabb volt a bevételkiesés 2009 elején, mint a megelõzõ hónapokban, de erõsödõ válságjelek sem érvényesültek egyértelmûen. Néhány megállapítás a munkatáblák alapján: A vasúti szállítmányozásban a válság miatti forgalomcsökkenés kisebb-nagyobb mértékben mindenkit érintett. A piacvezetõk egyike az öt hónapban 30-40%-ot szenvedett el elején egy másik piacvezetõ jelzett hasonló kiesést. A vasúti szállítmányozás további két eminense a vizsgált idõszakban mindössze 10% nagyságrendû bevételkiesést jelzett. A közúti szállítmányozási vállalkozásoknál a jelzett idõszakban még nagyobb volt a válság miatti forgalomcsökkenés szóródása. A legnagyobb bevételkiesés 40-60% nagyságrendû volt, kisebb vállalkozások szenvedték el. Ettõl elmaradó volt (20-ról 40% felé erõsödõ tendenciával) néhány közepes vállalkozás forgalomcsökkenése. 20%, vagy az alatti nagyságrendû bevételkiesést szenvedett el néhány nagyvállalat. 10% nagyságrendû bevételkiesést jeleztek a közúti szállítmányozás piacvezetõnek számító vállalkozásai. A más szállítmányozási és logisztikai szolgáltatások területén egyes társaságok (3 db) a múlt év végén szenvedtek el nagyobb bevételkiesést 20-40%, de 2009 elején nem volt bevételkiesésük. Jól zárt tavalyi forgalom után, magas év eleji bevételkiesést (30-60% nagyságrendû) szenvedett el további 3 vállalkozás % közötti nagyságrendû vesztesége volt a legnagyobb érintett társaságainknak. Megkérdeztük a tagjainkat, hogy a válság következtében milyen létszámcsökkentésre kényszerültek. Ez a kép is vegyes. Az adatot szolgáltató 16 társaság alkalmazotti létszáma 140 fõvel csökkent. Két társaság fõvel, egy pedig 40 fõvel csökkentette a létszámát. A többi eseti létszámcsökkenésnek is mondható. A fentiekbõl egyértelmû következtetéseket levonni nem lehet. A tagjaink által elszenvedett válság-hatások különbségei, a társaságok reagálása, piaci intézkedései a kiesések elkerülésére is eltérõek voltak. Ezzel együtt, megállapítható, hogy a vizsgált idõszakban a szállítmányozói bevételkiesések jellemzõ mértéke 15-25% nagyságrendû volt. Ez az adatot szolgáltató legnagyobb tagjainkra is érvényes. Az idõszak nehézségeit legjobban átvészelõ társaságok, az adatszolgáltatók kb. egyharmada, 10%, vagy az alatti bevételkiesést szenvedett el % kiesés a ritka példák közé tartozott. Forrás: MSZSZ 12

15 2009. MÁJUS VÁLTOZATLAN ÁRON! Kedvezményes elõfizetési akció MEGRENDELÉS ELÕFIZETÉS A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft Budapest Klapka u. 6. Tel.: , Fax: Lapterjesztõ: Somlai Krisztina Magyar Közlekedés Ft + áfa/év Navigátor Ft + áfa/év Magyar Közlekedés és Navigátor Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve: Cím: Számlázási cím: Adószám: Ügyintézõ: Telefon: Fax: Elõfizetési idõszak: tól ig Példányszám: A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H aláírás 13

16 SZÁLLÍTMÁNYOZÁS MÁJUS Válságellenes intézkedési terv Az RCA és a MÁV Cargo hatékonysági és szinergiaprogramja A tartósan nehéz gazdasági környezetre és a bizonytalan konjunktúrakilátásokra tekintettel a Rail Cargo Austria (RCA) és a MÁV Cargo alkotta nemzetközi logisztikai konszern válságellenes intézkedési tervet dolgozott ki. Ez a terv arra is szolgál, hogy megerõsítse a magyar és a közép-európai szállításgazdálkodás piacvezetõjeként megszerzett stabil és megbízható partneri pozíciót elsõ negyedévében a világgazdasági válság tovább mélyült, és egyes kulcsiparágakban az értékesítés százalékos mértékû visszaeséséhez vezetett. A termelés várható globális visszaesése fõleg az RCA és a MÁV Cargo számára jelentõs acél- és jármûipart terheli erõsen. Magyarországot emellett negatív folyó fizetési mérlege, az állam és a háztartások magas eladósodottsága, valamint a csekély valutatartalékok miatt különösen sújtja a recesszió. Ezért az elmélyült globális recesszió és az OECD nemrég lefelé kiigazított konjunkturális prognózisa lökést ad a hatékonysági és szinergiaprogram gyors megvalósításának az RCA és a MÁV Cargo vállalatcsoportján belül. Az utóbbi hónapok változásaira már tavaly õsszel felkészültünk. Egyrészt az elmúlt rekordévek az RCA csak tavaly 2,5 milliárd euró forgalmat ért el, és csaknem 100 millió tonnát szállított tovább erõsítették európai teljes körû logisztikai szolgáltatóként elfoglalt pozíciónkat. Az aktuális helyzetben ez rendkívüli támaszt nyújt. Másrészt pedig 15 százalékos szállításcsökkenésbõl kiinduló intézkedési tervünkkel olyan intézkedéscsomagot bocsátottunk útjára, amely által a válságból megerõsödve kerülünk ki nyilatkozta Friedrich Macher kereskedelmi tanácsos, az RCA igazgatóságának elnöke. Míg a szerzõdéses logisztika területe továbbra is stabil üzleteket hoz, az intermodális forgalomnak 2009-ben még erõsebben szembe kell szállnia a tehergépkocsi-forgalomban fennálló versenyhelyzettel és árnyomással. Mindkét vállalat hosszú távú szerzõdésekkel és rugalmas ármodellekkel erõsíti versenyhelyzetét a közúttal szemben. Ebbõl vonzóbb vasúti termékek és árak formájában ismét csak a vevõk profitálnak. Év eleje óta létezik Magyarország és Ausztria között egy összesen 30 határon átnyúló projektet tartalmazó, átfogó munkaprogram annak érdekében, hogy a lehetõ leggyorsabban kifejlesszék az RCA és a MÁV Cargo között az integrálási és koordinációs folyamatot, és közös pozitív szinergiákat dolgozzanak ki a nemzetközi áruforgalomban. Amíg a partnerségbõl eredõen csak idén máris 15 millió eurót tudtunk elérni a szinergiahatásokon, addig 2012-ig összesen csaknem 47 millió euró értékû szerkezet- és folyamatjavulásra teszünk szert, az új ügyleteket még nem számoltuk bele mondta egybehangzóan Macher és Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese. A partnerségbõl és az úgynevezett Joining Forces programból adódó elsõ eredmények máris láthatók. A Szeged/Budapesttõl Linz/Welsig tartó szakaszon olyan kelet-nyugati 14

17 2009. MÁJUS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS folyosó jött létre, amely a Ro-La modelljét különösen vonzóvá teszi magyar és osztrák vállalatok számára, mivel feleslegessé váltak az idõ- és költségigényes határkerülõk. Ezenfelül az RCA és a MÁV Cargo konszernjében valamennyi tehervagon üzemeltetése pool alapon történik. A 100%-ban közös vagonpark az üresjáratok szignifikáns csökkenését jelenti, és további költségszinergiákat eredményez. A magyar és osztrák szakaszokon optimalizált Traffic Routing forgalmi tervvel közvetlenül adnak tovább szolgáltatás- és árelõnyöket az ügyfeleknek. Az RCA-nak és a MÁV Cargónak nem kell többé kölcsönösen egymást kerülgetni, ezáltal saját hálózatukon belül plusz szállítási kapacitással rendelkeznek. A szerelvények és kocsik nagyobb volumene és jobb kihasználtsága szintén csökkenti a termelési költséget, illetve egyszerûsíti a vonatteljesítmények elõállítását. Ezenfelül a gördülõanyag esetében a határon eltöltött idõ megrövidülésével, rövidebb menetidõkkel, jobb menetfelügyelettel és nagyobb rugalmassággal jár. Már március elején lezajlott az elsõ áthelyezett útvonalú forgalom Bosznia-Hercegovinából Csehországba, amely mostanáig Szlovákián keresztül vezetett, a jövõben azonban Ausztrián keresztül (nickelsdorfi határ bernhardsthali határ) megy. Ez a forgalom évente tonna szállítási többletteljesítést jelent. Összegszerûen egyedül ezen a területen 3,6 millió eurós pozitív együtthatás érhetõ el 2009-re. Ugyancsak az RCA és a MÁV Cargo kocsirakományú áruforgalmi rendszerének összességi szemléletével tudták elérni elsõ sikereiket, és ezzel költségcsökkentéseket a két termelési rendszer illesztési pontján. Március elejétõl valamennyi kocsirakományú áruforgalomban bonyolított, Magyarországról és Magyarországra Hegyeshalmon át induló fuvart inkább a Wien Zvbf. és Budapest Ferencváros rendezõ pályaudvaron vezetnek keresztül. Ezáltal egy év alatt kb vonatkilométert, 880 szerelvényt és 2,5 millió eurót takarítanak meg. A bizalmi vonatok esetében az egykor a határon töltött több mint 2 óra néhány percre történõ csökkentése lerövidíti az áruszállítás idejét. Ezeknél az úgynevezett bizalmi vonatoknál csupán a vontató jármû vezetõjét kell leváltani, a Taurus mozdony ugyanaz marad. Így a vevõ az eddiginél hamarabb megkapja áruját. Jelenleg az RCA és a MÁV Cargo közötti 50 vonat fele bizalmi vonat. A évre kitûzött cél Friedrich Macher úgy hangzik, hogy a két partner között a bizalmi vonatok 100%-os arányát kell megteremteni. Érdekeltségeket, leány- és partnervállalatokat magába foglaló sûrû hálózatával a Rail Cargo Austria és a MÁV Cargo együtt sikeres optimalizálást valósíthat meg a nyugat- és délkelet-európai eltérõ vasúti rendszerek, valamint a FÁK-államok közötti áruforgalom lebonyolításában. Elõször áll fenn teljes összeköttetés Nyugat-Európától Ukrajnába irányulóan, a Fekete-tengerig, valamint a Balkánra. 15

18 TANULMÁNY MÁJUS Horváth Zsolt Csaba A magyar közlekedésrõl, a közlekedésbiztonságról A 2009-es év elején a magyar közlekedés ügyérõl elmélkedni jelentõs kihívásnak tûnik a pénzügyi, gazdasági és társadalmi valóság ellentmondásai között. A pénzügyi válság negatív hatása a gazdaságra minden bizonnyal jelentõs társadalmi feszültségeket szül és valamennyi ország-bajunk megoldása messze háttérbe szorítja a közlekedés pillanatnyinak tûnõ problémáit. Bár ezzel együtt az is igaz, hogy összgazdasági szinten zajló folyamatok sok esetben más szabályok mentén realizálódnak, mint ágazati, vagy alágazati szinten. Számomra mégis, most is fontos a közlekedés ügye, mert hát mirõl beszélne a pék, ha nem a liszt áráról, a kenyér forgalmáról. A magyar közlekedés ügyének jelenlegi problémái mellett érdemes körbejárnunk a magyarországi közlekedésbiztonság jelenlegi helyzetét és lehetséges jövõjét is. Mit is szabad és mit nem a közlekedésben? Ezek az igazán aktuális és akut kérdések. A magyarországi közlekedésbiztonsági helyzet javítására a közlekedési kormányzat hároméves tervet dolgozott ki, Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram címmel. Az Akcióprogram alapján évenként, a szakmai szempontok figyelembevételével, cselekvési tervet kell meghatározni, ami az adott évi közúti közlekedésbiztonsági munka tartalmát és ütemezését jelenti. Az Európai Közlekedéspolitikáról szóló Fehér Könyvben az Európai Unió Bizottsága célként tûzi ki, hogy a közúti közlekedési balesetben elhunytak számát 2010-re 2001-hez képest 50%-kal csökkenteni szükséges. A Magyar Közlekedéspolitika célkitûzése az EU Bizottság céljánál szerényebb, de a magyarországi viszonyokat figyelembe véve reálisabb: a évi személysérüléses balesetszámot 2010-re 30%-kal, a balesetben elhunytak számát szintén legalább 30%-kal kell csökkenteni re pedig ugyanezen értékeket az EU Fehér Könyvében ig elõírt mértékben 50%-kal kell mérsékelni. Az Akcióprogramban megfogalmazott stratégia is a Magyar Közlekedéspolitikában meghatározott célérték elérését tûzte ki. A szakmai vélemények alapvetõen megegyeznek abban, miszerint a közlekedésbiztonság szerteágazó problémáit egyetlen minisztérium nem képes kezelni, a hatékony intézkedésekhez a tárcák és a szakterületek koordinált összefogása elengedhetetlenül szükséges. A közúti közlekedési balesetek és áldozatok számának jelentõs és tartós csökkentésére csak akkor van lehetõség, ha megvan a politikai szándék, s a legfelsõ szintû döntéshozók is elfogadják a közúti biztonsági helyzet javításának szükségességét. Ezen kívül szükség van helyzetelemzõ vizsgálatokra, képzett szakemberekre, megfelelõ feladattervekre, átgondolt stratégiára, a beavatkozások szakszerû értékelésére, független irányító-koordináló szervezetre és nem utolsó sorban a közlekedésbiztonság céljaira fordítható megfelelõ nagyságú pénzügyi keretre. Jelenlegi helyzet és az Akcióprogram Az ezredforduló óta az Európai Unióban a közlekedésbiztonság kérdése abszolút prioritást élvez. A közösség legfelsõbb politikai szerveihez kötõdõ nagyszabású intézkedések eredményeként és között mintegy 20%-kal csökkent a közúti balesetben életüket vesztett személyek száma. A fejlõdés üteme azonban még nem elégséges a közösségi célkitûzések teljesítéséhez. Az egyes tagállamok között jelentõs különbségek mutathatók ki, mert a kelet- és közép-európai országok közlekedésbiztonsági helyzete kedvezõtlenebb a régebbi tagállamokban tapasztalható tendenciáknál. Hazánkban a közúti közlekedési balesetek, és az azokban meghalt személyek száma az elmúlt 30 év során változatos képet mutat, ugyanakkor bizonyos idõrendi trendek egyértelmûen kimutathatók. A 90-es évek sikerei után az ezredfordulót követõen a közlekedésbiztonság helyzete öszszességében kedvezõtlenül alakult, 2007-ben azonban a negatív tendencia megállt. A személysérüléses közúti balesetek legfõbb oka az emberi tényezõben keresendõ. A közlekedésbiztonság javítására irányuló akciók kidolgozása során a helyzetelemzés és nemzetközi tapasztalatok alapján jól körülhatárolható fejlesztéspolitikai pilléreket határoztunk meg. Az emberi tényezõk kezelése a közúti közlekedésbiztonsági munka legfontosabb eleme. A szabálykövetési hajlandóság, a szabálykövetés növelése kulcskérdés, amihez megfelelõ szabályozási környezetet kell teremteni. Az általános közlekedési morált jól jellemzi, hogy Magyarországon kiugróan magas a gyorshajtás miatt bekövetkezõ, és az ittasan okozott balesetek száma. Emellett a biztonsági öv használatának alacsony szintje, a motorkerékpáros balesetek számának riasztó növekedése, valamint az agresszív jármûvezetõi magatartás és a hatósági jelzés nélküli gépjármûvel közlekedés térnyerése is haladéktalan intézkedéseket sürget. Ezek a folyamatok is rávilágítanak arra, hogy a jogszabályi környezet felülvizsgálata és a gépjármûvezetõ képzés reformja mellett az ellenõrzés rendszerét (hatékonyság, intenzitás, minõség) is javítani kell. A közúti közlekedési infrastruktúra fejlesztésében és üzemeltetésében növelni kell a biztonsági szemléletet, hiszen a megfelelõ környezetnek nagy jelentõsége van a közúti balesetek megelõzésében és a bekövetkezõ balesetek súlyosságának csökkentésében. A megfelelõ intézkedések megalapozásához, a hatékony prevencióhoz jól koordinált, támogatott közlekedésbiztonsági vizsgálatok, szakmai munka szükséges. Az Akcióprogram fejlesztéspolitikai pillérei az emberi tényezõ, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenõrzés és a baleset megelõzési tevékenységek támogatása. A stratégiai célkitûzésekhez tartozó átfogó célok az alábbiak: Az emberi hibára visszavezethetõ közúti baleseti áldozatok számának csökkenése; A fejlettebb infrastruktúra hatására a közúti baleseti áldozatok számának csökkenése; Jogi és mûszaki szabályozás fejlõdése; Fokozottabb, korszerûbb, gazdaságosabb és hatékonyabb ellenõrzések hatására a közúti baleseti áldozatok számának csökkenése; A balesetmegelõzési tevékenység korszerûsítése, hatékonyságának fokozása, egységes országos közlekedésbiztonsági információs rendszer létrehozása. Elõzmények és indíttatás Magyarországon a közúti balesetben életüket vesztõk száma nemzetközi összehasonlításban is magas. Bár a korábbi közlekedésbiztonsági programok eredményeit részletesen érté- 16

19 2009. MÁJUS TANULMÁNY kelõ elemzések, tanulmányok még nem készültek, a szakmai vélemények megegyeznek abban, hogy a közúti közlekedés szerteágazó problémáit a közlekedési szaktárca egymaga nem képes megoldani. A hatékony intézkedésekhez elengedhetetlen a tárcák és a szakterületek összefogása. Ennek oka többek között a tevékenység sokszínûsége, valamint a személyi és tárgyi feltételek eltérõ intézményi kötõdöttsége, mely nem hazai sajátosság, hiszen a közösség valamennyi tagállamára jellemzõ. A kormány számára az emberi élet védelme kiemelt jelentõségû kormányzati feladat. A szakmai szervezetekkel egyetértésben ezért a kormány szaktárcák közötti összefogást kezdeményezett és a munka koordinálásával a KHEM-et bízta meg. A KHEM és háttérszervezeteinek tevékenysége a közúti közlekedési terület jelentõs részét lefedi, így képes a közlekedésbiztonsági koordinációs feladatok ellátására, amennyiben a társtárcák és más szervezetek segítik megteremteni azt a környezetet, amelyben az intézkedések és programok hatékonyan és eredményesen megvalósíthatók. A közlekedésbiztonsági feladatok végrehajtásában kiemelt feladat hárul a rendõrségre, s a közlekedési szaktárcán belül a Nemzeti Közlekedési Hatóságra. A rendõrség különösen annak közlekedésrendészeti szolgálati ága a közúti ellenõrzések végrehajtása mellett tradicionális prevenciós tevékenységével, valamint a hazai és a nemzetközi rendõri tapasztalatokra épülõ javaslattételi szerepével képes hozzájárulni a közlekedéspolitikai célkitûzések teljesítéséhez. A Nemzeti Közlekedési Hatóság közlekedésbiztonsági tevékenysége alapvetõen a közlekedésigazgatás és az ellenõrzés pilléreken nyugszik. A preventív tevékenységben való közremûködés mellett a hatóság kiemelt szerepe abban is rejlik, hogy a közlekedésbiztonsági feladatok teljesítéséhez szükséges pénzügyi források jelentõs részét az általa végzett jármûmûszaki tevékenység biztosítja. Magyarország közlekedésbiztonsági helyzete a jelenleginél intenzívebb és hatékonyabb preventív és represszív munka végzését teszi indokolttá. E feladat kereteit korábban az 1993-ban meghirdetett Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program (NKP) adta. A közlekedésbiztonsági helyzet javítása rendkívül összetett feladat, melyhez számos különbözõ költségekkel járó beavatkozási lehetõség áll rendelkezésre. Az intézkedések hatása nehezen becsülhetõ elõre. Vannak azonban példák, saját és külföldi tapasztalatok, az Európai Unió által is megnevezett legjobb gyakorlatok (best practice), továbbá eddig megvalósult nemzeti programok, amelyekbõl tanulhatunk, amelyek eredményeit a hazai munka során fel tudjuk használni. A legfontosabb tapasztalat az, hogy csak akkor lehet eredményesen és hatékonyan csökkenteni a balesetek és áldozatok számát, ha rendelkezésre áll a politikai szándék, s a legfelsõ szintû döntéshozók is elfogadják a közúti biztonsági helyzet javításának szükségességét, valamint megfelelõ és hatékony intézkedések megvalósításával élére állnak e kiemelten fontos társadalmi feladatnak. Ezen kívül természetesen szükség van helyzetelemzõ vizsgálatokra, képzett szakemberekre, megfelelõ feladattervekre, átgondolt nemzeti programra, a beavatkozások szakszerû értékelésére, független irányító-koordináló szervezetre és nem utolsósorban a biztonság céljaira fordítható megfelelõ nagyságú pénzügyi keretre. A közúti közlekedésbiztonsági akcióterv kizárólag a közúti közlekedés biztonsági kérdéseivel foglalkozik, más közlekedési módokra vonatkozó közlekedésbiztonsági kérdéseket nem tárgyal. Közlekedésbiztonsági problémán olyan körülményeket, tényezõket, hálózati elemeket, tulajdonságokat, vagy ezek valamilyen kombinációját értjük, amelyek a társadalomra, vagy a közlekedõkre nézve kockázatot, terhelést jelentenek. Közlekedésbiztonsági beavatkozáson azokat az akciókat, programokat, tevékenységeket értjük, amelyek a közlekedésbiztonsági problémák megoldására irányulnak. Személysérüléses közúti közlekedési baleset minden olyan forgalmi esemény, amely közúton vagy közforgalom számára megnyitott magánúton történt, illetve onnan eredt, amelyben legalább egy mozgó jármû vett részt, és amelynek során legalább egy személy megsérült vagy életét vesztette. Stratégiai háttér A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram a releváns közösségi irányelvekkel és stratégiai dokumentumokkal, valamint az elfogadott és megvalósítás alatt lévõ hazai koncepciókkal, ágazati stratégiákkal összhangban készült. Az 1992-ben elfogadott egységes közösségi közlekedéspolitikát az Európai Unió 2001-ben az Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idõ dönteni címû Fehér könyvben új alapokra helyezte. A Fehér könyv egyik célja, hogy 2010-re a közúti balesetben életét vesztett személyek száma a felére csökkenjen. Késõbb ezt a célkitûzést megerõsítették a 2003-ban elfogadott Európai Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramban. A Fehér könyv és az Akcióprogram a tagállamokat arra ösztönözte, hogy a közúti közlekedésbiztonság fejlesztésére vonatkozó nemzeti terveket állítsanak össze. A Fehér könyv célkitûzései a közös közlekedéspolitikának újabb lendületet adtak. Azóta számos új uniós irányelv született a közlekedésbiztonság területén, melyet a tagországok a saját jogrendszerükbe átültettek. A társadalmi-gazdasági változások és Magyarország uniós csatlakozása szükségessé tette az 1996-tól hatályos magyar közlekedéspolitika megújítását, így született meg a Magyar Közlekedéspolitika címû stratégiai dokumentum, melynek egyik célja a közlekedésbiztonság javítása: Az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia Fehér Könyve a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium stratégiai dokumentuma, melyben a közlekedésbiztonság horizontális politikaként jelenik meg. A stratégia a közlekedésbiztonság kapcsán megállapítja, hogy a Magyar Közlekedéspolitika által meghatározott célok elérése nem tûnik reálisnak a jelenleg alkalmazott eszközrendszer mellett. Így a közlekedésbiztonság javítása érdekében elsõsorban a jelenleg alkalmazott eszközrendszer felülvizsgálatára van szükség: meg kell vizsgálni a beavatkozások fõ területeit, meg kell határozni az intézkedések célcsoportját, erõs politikai támogatás és közigazgatási koordináció mellett hatékony magatartásformáló intézkedéseket szükséges foganatosítani szigorú és következetes ellenõrzéssel, valamint a kikényszerítõ eszközök alkalmazásával. Emellett nagyon fontos az úthálózat rendszeres közlekedésbiztonsági szempontú felülvizsgálata, és biztonságosabbá tétele kis költségû beavatkozásokkal. A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram , az Egységes Közlekedésfejlesztés Stratégia , a Fehér könyv és Stratégia, valamint a fent bemutatott közösségi stratégiai dokumentumok egyik célkitûzésének, a közlekedésbiztonság javításának részletes akcióprogramja, amely egy három éves terv a közlekedésbiztonság javítására. Az akcióprogramba foglalt akcióknak a megvalósítás idõszakára vonatkozó ütemezését az évenkénti cselekvési tervek tartalmazzák. A közúti balesetek vonatkozásában vizsgálnunk kell a nemzetközi helyzetet. A legutóbb közzétett közösségi adatok alapján 2007-ben mintegy személy vesztette életét Európa útjain, fõvel kevesebb, mint 2001-ben. Ennek megfelelõen 2001 és 2007 között mintegy 20%-kal csökkent a közlekedési balesetek áldozatainak a száma. Ez elmarad a várakozásoktól, hiszen a közösségi célkitûzések teljesítése átlagosan 37%-os csökkenést igényelne. Az eltelt hat évben Franciaország (43%), Portugália (42%) és Luxem- 17

20 TANULMÁNY MÁJUS burg (38%) teljesítménye emelhetõ ki, ezeknek az országoknak jó esélyük van az 50%-os célkitûzés teljesítésére. A közúti tragédiák alakulása terén az egyes tagállamok között jelentõs eltérés mutatható ki. A közép- és kelet-európai tagállamok közlekedésbiztonsága jóval kedvezõtlenebbül alakult, öt országban pedig (Románia, Szlovénia, Litvánia, Szlovákia és Lengyelország) az elmúlt hat évben nõtt a közlekedési balesetben meghalt személyek száma. Mindezek annak a valószínûségét vetítik elõ, hogy az EU évi közlekedésbiztonsági célkitûzése várhatóan nem fog teljesülni. A közlekedésbiztonságot más oldalról elemezve megállapítható, hogy Lengyelországban és Görögországban a legnagyobb az esélye annak, hogy egy bekövetkezett közlekedési baleset halállal végzõdik. A legkisebb halálozási arány Németországban és az Egyesült Királyságban tapasztalható. A hazai helyzet merõben eltérõ képet mutat. Magyarországon a személysérüléses közúti közlekedési balesetek számában 1990-tõl 2000-ig európai mértékkel mérve is jelentõs, pozitív irányú változás következett be. A balesetek száma egy évtized alatt 37%-kal, ezen belül a halálos áldozatok száma 51%-kal csökkent annak ellenére, hogy ebben az idõszakban 18%-kal nõtt a nyilvántartásban szereplõ hazai gépjármûállomány. Az ezredfordulót követõen 2001 és 2006 között hazánk közlekedésbiztonságát összességében kedvezõtlen statisztikai adatok jellemezték. Ebben az idõszakban a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma 13,4%-kal, a halálos áldozatok száma pedig 5,2%-kal nõtt. Emelkedett az ittasan okozott balesetek száma és aránya is, az elõbbi tekintetében regisztrált 29,7%-os növekedés komoly aggodalomra adott okot. A 2007-es év a kedvezõtlen tendencia megtörését, a baleseti számok kismértékû javulását hozta. Az összes személysérüléses baleset száma 1,7%- kal, a halálos kimenetelû balesetek száma 5,9%-kal csökkent. A közlekedésbiztonsági folyamatokat a Magyar Közlekedéspolitika program célkitûzéseivel összevetve megállapítható, hogy 2001 és 2007 között a személysérüléses közúti balesetek száma 11%-kal nõtt ( rõl re), míg a balesetek következtében meghalt személyek száma kis mértékben, 0,7%-kal csökkent (1239-rõl 1230-ra). Mindezek alapján kijelenthetõ, hogy a hazai közlekedéspolitikai célkitûzések kizárólag akkor teljesíthetõk, amennyiben a közlekedésbiztonság javítására irányuló az elmúlt idõszakra jellemzõ komplex jellegû fellépés a kormányzat hatékony szerepvállalásával további markáns, jelentõs költségeket is felvállaló intézkedéseket eredményez. A komplex közeledésbiztonsági fellépésnek az Akcióprogram valamennyi fejlesztéspolitikai pillérére ki kell terjednie. Pillérek szerint helyzetelemzés A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióterv stratégiai célja, hogy a meghatározott célkitûzéseknek megfelelõen csökkenjen a közúti balesetek, valamint a balesetekben életüket vesztett személyek száma. A baleseti okok elsõsorban emberi tényezõkre vezethetõk vissza, de nem elhanyagolható a közúti közlekedési infrastruktúra nem megfelelõ állapota miatt bekövetkezõ balesetek száma sem. A balesetek emberi tényezõit nagymértékben befolyásolja a megfelelõ szabályozási háttér (ide értve a közlekedésre nevelés, oktatás, és a gépjármûvezetõ képzés rendszerét is), az ellenõrzés hatékonysága, továbbá a balesetmegelõzési tevékenység és annak támogatási rendszere. Emberi tényezõ. A személysérüléssel és halálos áldozatokkal járó közúti közlekedési balesetek okainak elemzésekor az Akcióprogram az emberi tényezõkkel kapcsolatban közvetlenül, illetve közvetett módon bekövetkezõ baleseteket egyaránt vizsgálja. A fejezet külön vizsgálja a balesetek bekövetkeztének kiemelt kockázati tényezõit, és a közlekedés szabályainak be nem tartásából fakadó egyéb okokat. Az Akcióprogram az alábbi kockázati tényezõket kezeli kiemelten: Sebesség nem megfelelõ megválasztása; Gépjármûvezetés alkohol vagy kábítószer hatása alatt; Biztonsági öv használatának mellõzése; Védtelen közlekedõk: gyalogosok gyerekek és idõsek; kerékpárosok; motorkerékpárosok. A sebesség nem megfelelõ megválasztása, mint jelentõs kockázati tényezõ jelenik meg. Az Európai Unióban a sebességtúllépés a közúti tragédiák elsõ számú oka. Szakértõi becslések szerint minden negyedik közlekedési haláleset a gyorshajtással függ össze, így annak visszaszorításával a közösség országaiban évente mintegy ember életét lehetne megmenteni. Magyarországon is a gyorshajtás a legelterjedtebb szabálysértés és a legfõbb baleseti ok, amelynek elsõdleges szerepe van a halálos, illetve a súlyos sérülések bekövetkezésében. Ennek oka, hogy a nagyobb haladási sebesség megválasztása jelentõsen növeli a balesetek bekövetkezésének kockázatát, és csökkenti a balesetek elháríthatóságának a lehetõségét. Hazánkban a jármûvezetõk által okozott személysérüléses közúti balesetek mintegy 30%-a, a halálos baleseteknek pedig több mint 40%-a évek óta az abszolút és relatív gyorshajtásra vezethetõ vissza. Ez a magas arány a sebességhatárt túllépõkkel szembeni fellépés kiemelt fontosságát indokolja. Ennek megfelelõen az Akcióprogram végrehajtásának teljes idõtartama alatt a sebességtúllépések visszaszorítását, megelõzését, illetve az elkövetett jogsértõ cselekmények szankcionálását kiemelten kell kezelni. A sebességtúllépés visszaszorítása a közlekedéspolitikai célkitûzések teljesíthetõségének elengedhetetlen feltétele, ezért az elmúlt idõszakban már megkezdett intézkedéseket (fix kamerák alkalmazásának megkezdése, objektív felelõsség bevezetése stb.) következetesen és még nagyobb intenzitással folytatni kell. Kiemelt kockázati tényezõt jelent a gépjármûvezetés alkohol vagy kábítószer hatása alatt. Az Európai Unióban a gyorshajtást követõen az ittas jármûvezetés a közúti tragédiák legfõbb oka, mely veszélyességét tovább fokozza, hogy az ittas vezetõk többsége általában a megengedett sebességet is túllépi. Szakértõi becslések szerint az EU útjain közlekedõ jármûvezetõk mintegy 2-3%-a ittasan vesz részt a közúti forgalomban, és a közlekedési balesetben életüket vesztett jármûvezetõk halálát 30-40%-ban az alkoholos befolyásoltság okozza (Escape project, 2003.). Az ittas vezetés visszaszorításával a közúti tragédiák kb. 25%-a lenne megelõzhetõ, ami évente mintegy ember életének megmentését jelentené a közösség tagállamaiban. Az ittas jármûvezetés Magyarországon is prioritást élvez a közlekedésbiztonsági intézkedések sorában. Mindezt indokolja, hogy az ittas vezetések száma 2000 és 2007 között mintegy 38%-kal növekedett. A 2007-ben bekövetkezett összes személysérüléses közúti baleset 13,8%-át szeszes italtól befolyásolt jármûvezetõ okozta, és ez azt jelenti, hogy átlagosan minden hetedik közlekedési baleset ittas jármûvezetés miatt következett be. A biztonsági öv használatának mellõzése mindenki számára ismert, közismert probléma. A passzív biztonsági eszközök (alapvetõen a biztonsági öv és gyermekbiztonsági rendszer) használata kiemelten fontos területe a tragédiák és a sérülések megelõzésének, mert alkalmazásuk által a halálos, valamint a súlyos sérülések kialakulásának kockázata jelentõsen csökken. Ezért az Akcióprogram végrehajtása során a passzív biztonsági eszközök használatára kiemelt figyelmet kell fordítani. 18