Eszköztelen célok, céltalan eszközök? A felelős köz(lekedés)politika kihívásai 2010-ben

Átírás

1 Eszköztelen célok, céltalan eszközök? A felelős köz(lekedés)politika kihívásai 2010-ben Dr. Dabóczi Kálmán vezető Közlekedési Szolgáltatások BKIK Konferencia Budapest, szeptember 14.

2 Közlekedéspolitika 2

3 Közlekedéspolitikai mérföldkövek Európai közlekedéspolitika Fehérkönyve A Fehérkönyv félidei felülvizsgálata Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 3

4 Stratégiai dokumentumok hierarchiája Ágazati akciótervek Kormányprogram Készül (NFM) Elkészült Közlekedéspolitika Gazdaságpolitika Nemzetstratégia Készül (NGM) Társadalmi vitairat elkészült Elindult az előkészítése 4

5 A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium szervezeti felépítése Miniszter Kommunikációs Miniszteri Kabinet Sajtó- és Média Tudásbázis Menedzsment és Vállalati Kapcsolatok Miniszteri Közigazgatási Államtitkár i és Koordinációs i Koordinációs Ügyvitel-szervezési O. EU-s és nemzetközi ügyekért felelős helyettes államtitkár Európai Uniós Uniós Döntés-előkészítő Uniós Jogérvényesítési Nemzetközi Kapcsolatok Protokoll és Utazásszervezési Gazdasági ügyekért felelős helyettes államtitkár Intézményfelügyeleti és Igazgatási Felügyeleti Intézményfejlesztési és Koordinációs Igazgatási Költségvetési Tervezéskoordinációs és Kontrolling Tervezés-koordinációs és Kontrolling Fejezeti Számviteli Szolgáltatás Koordinációs és Illetmény-számfejtési Humánigazgatási Jogi Jogszabály-előkészítő Általános Jogi Perképviseleti Fejlesztéspolitikai Koordinációért felelős Államtitkár Fejlesztési ügyekért felelős helyettes államtitkár Fejlesztési Koordinációs Intézményi Koordinációs Program Koordinációs EU Kohéziós Támogatáspolitikai Támogatáspolitikai Tervezési Pénzügyi Jogorvoslati és Törvényességi Jogorvoslati Törvényességi Monitoring és információs ügyekért felelős helyettes államtitkár Monitoring és Információs Monitoring Információs Infokommunikációért felelős Államtitkár Kormányzati informatikáért felelős helyettes államtitkár Informatikai Szabályozási és Szervezési Informatikai Stratégiai Informatikai Szabályozási és Szervezési Informatikai Felügyeleti és Ellenőrzési Informatikai Felügyeleti és Ellenőrzési Informatikai Kontrolling Hírközlésért és audiovizuális médiáért felelős helyettes államtitkár Elektronikus Hírközlés, Posta és Információs Társadalom-fejlesztési Elektronikus Hírközlési Információs Társadalomfejlesztési Postaszabályozási Ágazati Koordinációs, Nemzetközi Együttműködési és Audiovizuális Média Ágazati Koordinációs Nemzetközi Együttműködési Audiovizuális Média Infrastruktúráért felelős Államtitkár Közlekedésért felelős helyettes államtitkár Közlekedési Infrastruktúra Fejlesztési és Beruházási Finanszírozási Üzemeltetési és Fenntartási Vasúti Infrastruktúra Közlekedési Szolgáltatások Közszolgáltatás-szervezési Közszolgáltatás Szabályozási Gépjármű-közlekedési és Vasúti Szabályozási Gépjármű-közlekedési és Logisztikai Vasúti Szabályozási Légi- és Víziközleked-i Energiáért felelős h. államtitkár Légügyi Víziközlekedési Atomenergetikai Energiagazdálkodási Energiaszolgáltatási és Bányászati Klíma energia Energiaszabályozási Energetikai Projektek és Kapcsolatok a Vagyonpolitikáért felelős Államtitkár Vagyongazdálkodásér t felelős helyettes államtitkár Vagyongazdálkodási Vagyongazdálkodási Koordinációs Vagyonköltségvetési Vagyonfelügyeleti Vagyonfelügyeleti Közbeszerzésért felelős helyettes államtitkár Vagyongazdálkodási Kontrolling Vagyonjogi Közbeszerzési Koordinációs, Felügyeleti és Nyilvántartási Közbeszerzési Koordinációs és Felügyeleti Közbeszerzési Nyilvántartási Közbeszerzési Szabályozási és Tájékoztatási Közbeszerzési Szabályozási Közbeszerzési Tájékoztatási Kiemelt állami szerződéseket és támogatásokat vizsgáló Államtitkár Kiemelt Állami Szerződéseket Vizsgáló PPP elemző és ellenőrző osztály PPP felügyeleti és monitoring osztály Támogatásokat Vizsgáló Iroda (Szakmai irányítás) Biztonsági Vezető Parlamenti Államtitkár Parlamenti Kapcsolatok Légiközlekedés fejlesztésével kapcsolatos feladatokat ellátó miniszteri biztos Ellenőrzési 5

6 Közúti, vasúti, vízi infrastruktúra 6

7 7

8 Országos közúthálózat legfőbb ráfordításai FEJLESZTÉS FENNTARTÁS 8

9 A fejlesztési program dinamikáját befolyásoló tendenciák A társadalom és a kormányzat áldozatvállalási hajlandósága összességében tovább erősödik, amely a következő tényezőkre vezethető vissza: úthálózat telítettsége, illetve a településeket elkerülő útszakaszok hiánya tovább növekszik a szállítási és utazási intenzitás, motorizációs fejlődés eddigi trend szerint változik a közlekedési ágazatok egymás közötti teljesítmény megosztása az autópálya-hálózatunk (relatív gazdasági fejlettségünk és motorizációnk szerinti) átlagot meghaladó méretű a meglévő közúthálózat állapota továbbra isdrámaian rossz a fejlesztések lényeges lassítása esetén hazánk esetleg elmarad a szükséges infrastruktúra ellátottságtól, fékezve a gazdasági fejlődést A közútfejlesztés és felújítás finanszírozási feltételeit befolyásoló tényezők: az EU a támogatási intenzitás csökkentését tervezi (vissza nem térítendő támogatás helyett garanciavállalás, kamattámogatás), a vasúti közlekedés támogatását részesíti előnyben az ország jelenleg jelentős államadósággal rendelkezik, a közösségi monetáris kényszerpálya erősödhet jelentős az autópálya PPP-készenléti díj-teher mértéke; a központi költségvetést a előtt indított PPP projektek rendelkezési állási díjai után már mintegy évi 100 Mrd Ft-tal terhelik meg teljesítményarányos, externáliákat figyelembe vevő útdíj-rendszer valószínűsíthető, növekvő hálózati kiterjesztéssel, növekvő központi költségvetései bevételekkel (40-50 Mrd Ft/év Mrd Ft/év) nyomasztó mértékű út- és híd-fenntartási terhek várhatók Az intenzív fejlesztés helyett a létrehozott, meglévő infrastruktúra kiépítési paramétereinek megőrzésére, helyreállítására kell koncentrálni. 9

10 10

11 Változások a vasúti szektorban Pályahálózat működtetésére kötött szerződés 2011-től lép hatályba megfelelő finanszírozási alapot teremt tartalmazza a karbantartás, az üzemeltetés és az EU-s forrásokon kívüli fejlesztés összegeit is rendezi az állam MÁV és GYSEV jogviszonyát Új pályahasználati díjrendszer költségalapú számítás versenysemleges megközelítés Díjképzési Módszertan, Díjszámítási Dokumentum EU jogszabályait követi a vasúti szektor összes költségei továbbra sem növekednek EU-s fejlesztési projektek felgyorsítása 2015-ig közel 650 Mrd Ft jut pályafejlesztésre 2011-ben mintegy 150 km hosszban adunk át pályafejlesztési beruházásokat Szabályozási környezet Vtv. módosítás (iparvágányok adminisztratív terhei csökkennek) TSI-k (Átjárhatósági Műszaki Előírások) átültetése 11

12 A vízi áruszállítás magyarországi helyzete Kedvező adottságok (1460 km vízi úttal, a Duna hajózható hossza 378 km) A magyar külkereskedelem évi 5 millió tonna árut fuvaroztat hajóval, ami a tonnában kifejezett magyar külkereskedelmi áruforgalomnak mintegy 10 %-a A hazai városnéző és kiránduló személyforgalom visszaesett, de a szállodahajók forgalma növekszik A Balatoni Hajózási Társaságnak sikerült a szolgáltatásait fejlesztenie, s így meghatározó idegenforgalmi szolgáltatónak maradnia Az uniós közlekedéspolitikai célkitűzésekkel és az uniós elnökséggel összefüggésben a Kormány kiemelt figyelmet fordít a belvízi hajózás szerepének megerősítésére. A Duna hajózhatóságának javítására irányuló munkálatok megalapozása érdekében a megalapozó, tervező és engedélyezési munkálatokat a nemzetközi pályázaton kiválasztott VITUKI társaság októbere óta végzi, és végéig kell lezárnia. 12

13 Közlekedési szolgáltatások 13

14 A vasúti közlekedés tervezése és fejlesztése Vasúti szektor stratégiai üzletágai Elővárosi Intercity Teherszállítás Ütemes menetrend kialakítása Új vonatállomány beszerzése Működési hatékonyság javítása Utaskapcsolatok fejlesztése Jegyvásárlási rendszer korszerűsítése Díjszabási stratégia átalakítása Megbízható, ütemes menetrend Vonatállomány felújítása és bővítése Értéknövelt szolgáltatások bevezetése Utasközpontú folyamatfejlesztés Működési körülmények korszerűsítése Díjszabási rendszer átalakítása Hozzáadott értékű szolgáltatásokkal fogyasztói szegmentálás Multimodális megoldások bevezetése "Háztól-házig" Működési hatékonyság, kihasználtság javítása Vonatállomány átalakítása a piaci igényeknek megfelelően évekre érvényes a folyamatosan fejlődő közszolgáltatási szerződés, de a szolgáltatás nyújtását és fejlesztését alapvetően determinálja az infrastruktúra állapotának alakulása, így a vasúti menetrend zavarérzékenysége igen magas. Forrás: KHEM (Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia) 14

15 1 A tranzit vonalakra eső elővárosi pályaszakaszok fejlődésének elsődleges célkitűzése a menetidő csökkentése Az elővárosi stratégiai üzletág céljai HÁLÓZAT MINŐSÉGI INDIKÁTOROK MENETREND HATÉKONYSÁG 1) Tervezett sebesség*km/h % 90% 98% Budapestre az országos vasúthálózat 11 vonala vezet be 8 szakasz TEN-T vonalra esik Tranzit pályafejlesztések az elővárosi infrastruktúra fejlesztését szolgálják Alacsony szolgáltatási színvonal Hosszú menetidő Rossz állapotú, leterhelt szakaszok ) Menetrend szerint érkező utazások Forrás: KHEM (Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia) 15

16 2 Az intercity vonatokon fő prioritás az eljutási idők csökkentése, amely technológiai és infrastruktúrafejlesztéssel érhető el Az intercity stratégiai üzletág céljai HÁLÓZAT MINŐSÉGI INDIKÁTOROK MENETREND HATÉKONYSÁG 1) Kereskedelmi átlagsebesség *km/h % 93% 98% Minősége jelentősen befolyásolja a régióközpontok versenyképességét Hosszú menetidő Infrastruktúra fejlesztése az állam feladata Útvonalak nagy része TEN-T vonalra esik Az európai elsősorban tranzit prioritások jelentősen egybeesnek a hazai célkitűzésekkel ) Menetrend szerint érkező utazások Forrás: KHEM (Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia) 16

17 3 A teherszállítás volumenének növekedése az infrastruktúra korszerűsítésével és a szolgáltatásszervezés fejlesztésével érhető el A teherszállítási stratégiai üzletág céljai HÁLÓZAT MÁV Cargo értékesítésével az állami feladatok a szabályozásra és az infrastruktúra fejlesztésére korlátozódnak Legforgalmasabb útvonalak a páneurópai korridorok tranzit szakaszát képezik MINŐSÉGI INDIKÁTOROK Kereskedelmi átlagsebesség [km/h] MENETREND HATÉKONYSÁG Határátlépések idejének csökkentése átlag 180 percről 60 percre 2020-ig Tengelyterhelés növelése a jelenlegi 210 kn/tengelyről 225 kn/tengelyre a kiemelt tengelyeken és páneurópai korridorokon 2020-ig Hazai infrastruktúrafejlesztés előfeltétele a nemzetközi versenyképességnek Forrás: KHEM (Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia) 17

18 A helyközi autóbuszos közlekedés jövőképével kapcsolatos döntési pontok Versenyeztetés vagy pályáztatás? A VOLÁN társaságokkal történt szerződéshosszabbítás 2009-ben kész helyzetet eredményezett a kérdésben 2016-tól kötelező a szabályozott verseny bevezetése A hazai vállalkozások valós versenyhelyzetének kialakításhoz a hazai piacépítés (alvállalkozók) és a VOLÁN társaságok versenyre történő felkészítése szükséges Az állami tulajdon, vagy a magántőke a meghatározó? Koncepcionális szinten politikai és vagyongazdálkodási kérdés Legfőbb eszköze a magánosítás, de fokozatos eszközként az alvállalkozók részvételének emelése is lehet Statikus vagy dinamikus ellátó rendszerek? Csak menetrendszerinti lehet közszolgáltatás, vagy más rendszerek felé is nyitunk (DRT, taxi) Iskolabuszok és falugondnoki buszok kérdése forrásintegráció A személyszállítási törvény és a hosszútávú közlekedéspolitikai keretek rögzítése választ adhat ezekre a kérdésekre, miközben mindenki az EU iránymutatását várja. 18

19 Fenntartható vagy fenntartandó finanszírozás? A költségvetési mozgástér és a társadalmi igények iteratív közelítése Kiszámítható költségvetési hatások, reális tervezés egységes költségvetési szemléletben Co-modalitás a közszolgáltatások összehangolásában rejlő belső hatékonysági tartalékok aktiválása Közszolgáltatási szerződésrendszer továbbfejlesztése Evolutív vasúti közszolgáltatási szerződés (1+1+3 év után hosszútávú szerződés) Egységes alágazati követelmények, transzparencia és ellenőrizhetőség A pályavasúti és a személyszállítási közszolgáltatási szerződéseinek összhangja EU-konform ágazatsemleges kompenzációs rendszer Társasági-finanszírozási helyett tevékenységfinanszírozás Megrendelői és tulajdonosi szerepek szétválasztása Társasági szintű hatékonyságjavítás mellett rendszerszintű megközelítés A helyi és helyközi közlekedés egységes szemléletű finanszírozása Helyi közlekedés (normatív) támogatásának EU-konform rendszere Budapest és agglomerációjának közlekedésszervezését új dimenzióban kell helyezni A megrendelt szolgáltatások nem szakadhatnak el a gazdasági, működési folyamatokból adódó realitásoktól, az Országgyűlés által meghatározott peremfeltételektől. Az önkormányzati eredmények fényében a főváros közlekedésének ügye is kimozdulhat a holtpontról. 19

20 A közlekedési szolgáltatások fejlesztésének és a közlekedéspolitika legfontosabb strukturális kihívásai A költségvetési eszközöket konkrét közlekedéspolitikai célokhoz kell rendelni. Az elmúlt évek bázis-szemléletű tervezési gyakorlata helyett elkerülhetetlen egyes alrendszerek teljes újratervezése. A centralizáció nem öncél, hanem eszköz legyen, összhangban a szubszidiaritás elvével. A közlekedési infrastruktúra és a közszolgáltatások fenntartása nem szívesség, hanem kötelesség, így a források rögzítése nem politikai kéregetések függvénye. 20

21 Köszönöm a figyelmet! 21