A közúti útvonalfoglalás koncepciója

Átírás

1 A közúti útvonalfoglalás koncepciója Soltész Tamás - Kózel Miklós - Dr. Csiszár Csaba - Centgráf Tamás - Dr. Benyó Balázs 1. A közúti útvonalfoglalás alapgondolata, célja A közúti útvonalfoglalás a forgalmi igények (kereslet) és a rendelkezésre álló infrastruktúra kapacitások (kínálat) közötti feszültségeket kezeli, mely során az adott hálózati elem (sáv, zóna, parkolóhely) használatához jogosultságot lehet/kell szerezni. Azoknál a hálózati elemeknél alkalmazandó, ahol rendszeresek a forgalmi torlódások és kiszámíthatatlan az eljutási idő [3]. A járművek területfoglalási igénye a mozgó- és az állóforgalomból tevődik össze. A teljes helyváltoztatási időszükségletet az utazással és a parkolással (parkolóhely kereséssel) eltöltött idő befolyásolja. A tervezhető eljutási idő érdekében ezért mindkét részfolyamathoz (utazás, parkolás), illetve mindkét fajta hálózati elemhez (útvonalak, parkolóhelyek) javasolt hozzárendelni a foglalást. Így tágabb értelmezés szerint infrastruktúrafoglalás valósul meg. A közúti útvonalfoglalás a forgalomszabályozás hard eszközei közé tartozik, ugyanis az ezzel egyidejűleg bevezetendő jogszabályok betartása valamennyi, a forgalomban résztvevő szereplőre (szabályozott és a szabályozatlan hálózati elemeken közlekedőkre is) érvényes. Foglalást csak regisztrált járművezetők végezhetnek. A foglalásokkal arányosak az infrastruktúra használati díjak; amelyek mértékével az utazási mód- és eszközválasztás arányai is befolyásolhatók. A koncepció kidolgozásakor a témával összefüggő átfogó jellegű, elméleti ismeretanyagot állítottunk össze, építve a nemzetközi irodalom eredményeire is *5, 6+. Mivel a forgalmi folyamatba kívánunk beavatkozni, ezért annak elemzéséhez, szabályozásához elsősorban hálózattervezési, forgalomtechnikai és közlekedés-informatikai ismereteket használtunk fel; rendszer- és folyamatszemléletű megközelítésben. Feltártuk egy ilyen megoldás gyakorlati bevezetésének számos problémakörét. Egy komplex közlekedési rendszer modelljét építettük fel, melyben a működési folyamatokat a dinamikus információk kezelésével lehet befolyásolni. A célkitűzések a következők: Az egyéni motorizált közlekedésen belül a szabályozott forgalom előnyben részesítése a szabályozatlannal szemben; miközben a többi módot (nem motorizált és közforgalmú közlekedés) továbbra is az egyéni motorizált közlekedés elé kívánjuk helyezni. Az instabil forgalmi állapotok elkerülése. A gyorsabb eljutás következtében időmegtakarítás (mely pénzben is kifejezhető), illetve csökkenő környezeti terhelés elérése. A csúcsigények időbeli kisimítása. Az utazási szokások időbeliségének átalakulása (pl. a felhasználó későbbre tervezi utazását). Az igények térbeli befolyásolása (pl. a díjak mértékével). A városi belső területeken az útvonalfoglalási díj kisebb társadalmi ellenállással találkozhat, mint a behajtási díj jellegű szándék, ugyanis itt cserében kiszámítható az eljutási idő. A foglalásból kiszoruló személyek közösségi közlekedésre való átültetése. Kezdetben olyan helyszíneken célszerű a bevezetés, ahol vonzó közösségi közlekedési alternatíva (pl. metró, P+R) áll rendelkezésre. 1

2 A foglalásból befolyó összegek visszaforgatása közlekedési célokra; bár az elsődleges cél inkább az, hogy a rendelkezésre álló kapacitások kihasználása tervezhető legyen. A foglalás mértékével (megtett út, eltöltött idő) arányos díjfizetés. A személygépjárművek jobb kihasználásának (hatékonyabb terület-felhasználásnak) az ösztönzése kedvezményekkel. Környezetbarát járművek előnyben részesítése. 2. A közlekedési hálózat modellje A foglalási és az ahhoz kapcsolódó útvonalajánló információs rendszer megvalósításához hálózati modell szükséges [7]. Erre egy olyan irányított gráfot javaslunk, melyben a csúcsok és az ívek darabszáma és struktúrája állandó, az ívek ellenállása viszont (a forgalmi viszonyoknak és a szabad helyek számának megfelelően) időben változó. A hálózati gráf három fő elemtípusból épül fel: útvonalszakaszok (szabályozott és szabályozatlan), zónák (szabályozott és szabályozatlan), parkolók (csak a szabályozottakkal foglalkozunk). A csomóponti mozgások pontos leképezése érdekében a gráf csúcspontjai a közúti csomópontok be- és kihajtó ágai lesznek, a köztük lévő ívek pedig az útszakaszoknak illetve a csomóponti mozgásoknak felelnek meg. A modellben a szabályozott és szabályozatlan szakaszokhoz kapcsolódó csomóponti ágakat külön-külön csúcsokba képezzük le. Így gyakorlatilag a kétféle hálózatot külön-külön modellezzük természetesen a kapcsolataikat is figyelembe véve. (A legalacsonyabb forgalmú időszakokban (pl h között) valamennyi hálózati elem esetén a szabályozatlan üzemmód javasolt díjfizetés nélkül). A városi mellékutak hálózatát a főutak által határolt zónákra bontjuk, és csak ezeket jelenítjük meg a gráfban egy-egy csúcsponttal; távolsági forgalom esetén pedig a fel- és lehajtó ágaknál veszünk fel csúcsokat. A zónákba való be- és ezekből való kihajtást továbbra is leképezzük, a belső kapcsolatrendszerüket viszont elhagyjuk. Így a modell mérete jelentősen lecsökken, a leképezés pontossága viszont csak kis mértékben romlik. A modellben nem szereplő hálózatrészek további csúcspontokkal szimbolizálhatók, figyelembe véve a kívülről érkező illetve oda távozó forgalmat. A szabályozott parkolókat és zónákat szintén csúcsokkal tudjuk megjeleníteni. Ezek használatához is foglalás szükséges. Az útvonalak kapcsolatrendszerét részletesen modellezzük: a szabályozott és szabályozatlan sávjaikat (utóbbit a többi hálózati elemmel való kapcsolat érdekében), valamint a csomóponti mozgásokat is megjelenítjük. Ezeken az elemeken csak mozgóforgalom haladhat, de minden szakasz kapacitását és kihasználtságát külön tároljuk. A zónákat egy egységként kezeljük, csak a külső kapcsolataikat képezzük le. Bennük mind a mozgó-, mind az állóforgalom megjelenik, azonban csak az aktuálisan a zónán belül tartózkodó járművek számát tekintjük ismertnek. A zónák szintén lehetnek szabályozottak és szabályozatlanok is, előbbi esetben a behaladó járművek számát korlátozzuk. A parkoló létesítményeket az alábbi egyszerűsítéssel modellezzük: a parkolóházakat, -tereket és a P+R parkolókat egy egységként kezeljük; míg a főútvonalak szegély menti 2

3 parkolóhelyeit helyből álló csoportokba vonjuk össze. Utóbbiak esetében így a foglalás a szabályozott zónákhoz hasonlóan nem konkrét helyre, hanem egy m hosszú útvonalszakaszra szól, ami rugalmasabb és egyszerűbben kezelhető, mint a helyenkénti foglalás. Ennél nagyobb csoportokat viszont nem célszerű kialakítani, mert hosszabb szakaszok már nem lennének áttekinthetők. A hálózat modellezett elemeit az 1. ábra szemlélteti. 1. ábra A közlekedési hálózat modellje A modell létrehozásakor lényeges kérdés, hogy mennyire részletesen képezzük le a közúti hálózatot. Legegyszerűbb esetben csak a fő sugár- és körutakat modellezzük, és ezeket is csak az egymással való csomópontjaiknál bontjuk fel szakaszokra; az általuk határolt területeket pedig egy-egy zónaként vesszük figyelembe. Ekkor a zónákhoz tartozó kapcsolatokat csak a fő csomópontoknál tudjuk megjeleníteni. Az útvonalfoglalás bevezetésekor ezt a viszonylag elnagyolt modellt használjuk; a rendszer fejlődésével viszont szükség lehet a részletezettség javítására, amire több mód is kínálkozik. Minél részletesebb a modell, annál pontosabban tervezhető a forgalom, viszont annál nagyobb adatmennyiséget kell kezelni. A leképezést egy budapesti példán, a Rákóczi út belső szakaszán (Astoria Blaha Lujza tér) szemléltetjük (2. ábra). A példában a főútvonalak a Rákóczi út és a körutak lesznek, ezeket pedig csak a legfontosabb csomópontok (a két végpont) szakaszolják, és a zónákat is csak a főútvonalak mentén osztjuk fel. Mindkét, az úttal határos zóna szabályozatlan, parkolóház illetve szegély menti parkolás pedig nincs a Rákóczi úton. (Ha lennének, a parkolókat is a zónákhoz hasonló módon lehetne bekötni a gráfba.) A szabályozott és szabályozatlan elemek között csak a csomópontokban lehetséges az átjárás. A hálózat leképezésének másik kritikus pontja a foglalások számának és az elemek kapacitásának összehasonlítása. A gyakorlati megvalósíthatóság érdekében a teljes foglalási időintervallumot időszeletekre (idősávokra vagy slotokra) kell osztani, és az egyes elemek 3

4 kapacitását szeletenként kell vizsgálni. Ezek hosszát nem érdemes túl rövidre választani, mivel a járművek helyzetét egyre kisebb valószínűséggel tudnánk egy-egy konkrét idősávhoz kötni perc körüli felbontás már megfelelőnek tűnik. Astoria szabályozatlan zóna Blaha L. tér Rákóczi út Jelmagyarázat szabályozott elemek szabályozatlan zóna szabályozatlan elemek szabályozott és szabályozatlan elemeket összekötő ívek 2. ábra A Rákóczi út belső szakaszának gráfmodellje Egy útvonal tervezésekor az indulási és a szakaszokon tapasztalt eljutási idők alapján becsülhető, hogy egy-egy szakaszra mikor fog belépni a jármű. A fenti idők azonban valószínűségi változók, hiszen a felhasználó számára biztosítani kell némi tűrést a megadott indulási időhöz képest, és tervezéskor az eljutási időket sem ismerhetjük még pontosan. Minél hosszabb útvonalat tervezünk, annál nagyobb szórással kell számolni az utazás teljes idejét tekintve amely azonban így is jelentősen kisebb marad, mint szabályozatlan útvonal esetében. A 3. ábrán látható, hogy egy utazás során a kiindulási ponttól távolodva hogyan nő ez a bizonytalanság. Ha egy jármű az időszeletek határához nagyon közeli időpontban lép be egy szakaszra, akkor nagy az esélye, hogy a valóságban a szomszédos idősávban fog megjelenni. A számítás pontosítható, ha ilyen esetben a megjelenés valószínűségének arányában szétosztjuk a járművet a két idősáv között: ha például pont az időszeletek határára várjuk a jármű érkezését, akkor mindkét szeletben 0,5 járművel növeljük meg a foglalások számát. Így az egyes idősávokra valóban a járművek számának várható értékét tudjuk figyelembe venni. Az eljutási idők tervezhetősége végett csak azokat a hálózati elemeket célszerű szabályozatlanul hagyni, amelyeken a forgalmi torlódások kialakulásának valószínűsége alacsony. Az útvonalfoglalások két alapesete: a helyváltoztatás kezdő- és végpontja is szabályozott elem (szabályozott zóna, vagy parkoló), a helyváltoztatás kezdő- és/vagy végpontja szabályozatlan elem. 4

5 Idő Az eljutási idő sűrűségfüggvénye 3. ábra Az eljutási idő bizonytalansága az utazási távolságtól függően Egy útvonalfoglaláshoz több szakasz, de csak egy zónabehajtás vagy egy végső parkoló foglalás tartozhat. Bármilyen (szabályozott és szabályozatlan) hálózati elemen előfordulhatnak rendkívüli események, amelyekre nem lehet előzetesen felkészülni. Ezek közé tartozik például, ha nem érjük el a foglalás kezdő időintervallumában a szabályozott útvonalat, vagy ha a foglalás befejező időintervallumában nem lehet a szabályozott útvonalról kihaladni ( bennragadás ). Ennek elkerülésére egy-egy foglalás olyan pontokon kezdődjék és végződjék, amely vagy szabályozott elem, vagy olyan terület, ahol (általában) nincsenek torlódások. 3. Az ellenállások és a kapacitások meghatározása 0 0 Távolság Az eljutási idő várható értéke Az útvonalkereséshez a gráf íveit ellenállásokkal kell súlyozni; melyek mértékét az optimumkeresési szempont(ok) határozza meg. Mivel az útvonalválasztást szubjektív tényezők is befolyásolják, ezért az a legcélszerűbb, ha a rendszer több útvonalat is felkínál, és ezek közül a felhasználó választja ki a számára legkedvezőbbet. Többféleképpen kereshetünk optimumot: Tisztán időre való optimalizálás, ekkor az ívek ellenállásai az eljutási idők. Bármikor adódhat olyan helyzet, amikor a gyors eljutás a felhasználó számára a legfontosabb, ezért az így adódó optimumot mindenképp fel kell kínálni. Csak költségre optimalizálunk, amikor is az ellenállás a szakaszok aktuális használati díja. Mivel ez olyan megoldásra vezetne, amelyben csak szabályozatlan szakaszok szerepelnek, ilyen megoldást nem szükséges keresni (legfeljebb az eljutási idők összehasonlítása céljából). A két szempont együttes figyelembe vétele. Ezt úgy lehet megtenni, ha a díj és a költség alapján képezünk ellenállást egy bizonyos egyéni időérték (τ) alapján, amely azt mutatja meg, hogy egy egységnyi időnyereség mekkora pénzbeli értéknek felel meg. A τ nagysága többek között az adott személytől és az utazás motivációjától is függ, ezért érdemes erre vonatkozó adatot is kérni felhasználótól a keresés előtt (például 3-4 kategória közül választhat). A díjat a rendszer üzemeltetője határozza meg, ezért ismertnek tekinthető; időértékké való átszámítását a τ időérték teszi lehetővé. A szakaszokon és a csomópontokon való áthaladás ideje a korábbi (hisztorikus) adatok alapján határozható meg (figyelembe véve a napszakot 5

6 és az adott nap jellegét). Zónák esetén az eljutási idő több tényezőből tevődik össze. A zónákba vezető ívek ellenállása a zóna határáig tartó utazás ideje alapján számítható, ezt azonban meg kell növelni a belépési pont és a célpont közötti út időigényével, ami egy a zóna méretétől függő konstans. (A zónákból való kilépés ellenállása ezzel analóg módon adódik.) A parkoló létesítményeknél hasonló a számítás. Az ellenállás-számításnál figyelembe kell venni a kapacitáskorlátot is, ugyanis ha a foglalások száma eléri a megengedett értéket, az adott ív ellenállása végtelen nagyra nő, oda több járművet nem szabad beengedni. (Ezt a korlátot szintén az üzemeltető határozza meg az adott hálózati elem elméleti maximális kapacitása és a környezeti jellemzők alapján.) Adott szakasz kapacitása, azaz a maximális forgalomnagyság egy optimális sebességértékhez (v opt ) köthető a teljesítményfüggvény alapján melyet befolyásol továbbá a sávok száma, a sáv és útszakasz építési jellemzői (pl. sávszélesség) stb. Azokon a szakaszon, ahol jelzőlámpás irányítás található, ennek, mint szűk keresztmetszetnek a kapacitásával (rendelkezésre álló órás zöldidő és a kilépések időközének hányadosa) kell számolni [2]. Forgalomtól függő jelzőlámpa-fázisidőterv, illetve időben változó program (esetleg hangolás) kapacitásra gyakorolt hatása további vizsgálat tárgyát képezi. A zónákban álló- és mozgóforgalom is megjelenik, azonban a zónán áthaladó mozgást elvileg nem engedélyezünk; így a parkolóhelyek számát tekinthetjük a zóna kapacitásának. A foglalások számát az úthálózati elemeken viszonylag pontosan ismerjük (az időpont bizonytalanságától eltekintve), az állóforgalmat kiszolgáló elemek esetén viszont a foglalások lehetnek nyílt végűek is. Ez azt jelenti, hogy az ott tartózkodó járművek egy részéről nem tudjuk előre, hogy mikor fogja elhagyni a parkolóhelyet vagy zónát. Az így foglalt helyek újbóli kiadása csak bizonyos késedelemmel történhet, ami miatt a kihasználtság alacsonyabb szinten marad, ugyanakkor ez egyfajta tartalékot is jelent. A fentiek szerint a hálózati gráf valamennyi ívének ellenállása meghatározható, így bármely két csúcspont között végrehajtható az útvonalkeresés. Erre számos ismert módszer alkalmazható, mint pl. a Dijkstra, Bellman-Ford, Floyd-Warshall eljárások, illetve genetikus algoritmusok. Előzetes foglalások Előzetes foglalás vége Eljutási idők pontosítása (esetleg last minute foglalások) Utazás (i-3). (i-2). (i-1). i. időszeletek 4. ábra A foglalási folyamat időbelisége Az utazás idejéhez közeledve egyre pontosabb adatok állnak rendelkezésre az aktuális forgalmi viszonyokról. A tervezett indulási időt megelőző, (i-1). időszelet kezdetén lezárjuk a foglalási (és módosítási) folyamatot. Így ebben az időszeletben pontosabb számításokat lehet végezni a hálózati elemek kapacitásával és a várható eljutási idővel kapcsolatban. A foglalási folyamat időbeliségét a 4. ábra szemlélteti. Az útvonalak és csomópontok áteresztőképességet az (i-2). időszelet környezeti viszonyai alapján lehet számítani. Amennyiben ez az érték alacsonyabb, mint a kiadott engedélyek száma, vis maior intézkedéseket kell tenni a torlódás megelőzése/kezelése érdekében. 6

7 Az útszakaszokon az eljutási idő az előző két *(i-2). és (i-3).] időszelet adatai (sebesség, forgalomnagyság) alapján extrapolálható a teljesítményfüggvény lineáris közelítésével. Az így kapott idők alapján pontosabbá tehető az időbeli tervezés, illetve tájékoztatás adható a felhasználó számára a várható érkezésről. Ezen kívül az egyik továbbfejlesztési irány, hogy ilyenkor a rendszer újra is kalkulálja az addig történt foglalásokat, hogy sehol se okozhasson az előzetes tervezés pontatlansága torlódást. 4. Az információs rendszer jellemzői Az útvonalfoglaló rendszer központi szervergépekből (központi adatbázissal) és az ahhoz internetes adatátviteli technológiával (webes illesztő szoftverekkel) kapcsolódó interaktív felhasználói végberendezésekből épül fel (különböző funkciókkal). A szabályozott hálózati elemeken a foglalási engedély meglétének ellenőrzésére elsősorban a telepített videokamerák alkalmasak képkiértékelő szoftverekkel. Az engedélyek térbeli és időbeli érvényességének betartása a járműazonosítás és követés (flottakövetés) technológiájával is elvégezhető. A forgalmi folyamatok jellemzőit hurokdetektorok mérik, a meteorológiai adatokat mérőállomások szolgáltatják, míg a szabályozatlan hálózati elemek esetében alapvetően nincs automatikus adatgyűjtés. A szabályozott hálózati elemekről elsősorban nagyméretű, mindenki által jól látható, statikus információtartalmú út menti táblákkal célszerű tájékoztatni a közlekedőket. A regisztrált felhasználók (rendszeres utasok) az interaktív végberendezéseiken keresztül kapják meg a személyre szabott útvonalajánlatot és az egyéb (dinamikus) információkat. Ezen kívül kiegészítő jelleggel tájékoztatás adható az út mentén telepített változtatható információtartalmú kijelzőkön is [1]. Az engedéllyel, díjfizetéssel, ellenőrzéssel összefüggő információkezelési műveletek közé tartozik: a járművezetők (járművek) regisztrálása, útvonalajánlás, a kiadható engedélyek számának meghatározása (elsősorban az útvonal (ívek) kapacitásától függ, mely csökkentendő a környezeti szorzóval és a tartalékképzéssel), az útvonalfoglalási engedélyek kiadása (az engedély a kiválasztott hálózati elemekre és az indulási idősávra (i. slot) érvényes; a tervezett indulási intervallumot megelőző idősávban (i-1. slotban) már nem lehet végrehajtani foglalást; a díjbeszedés a tervezett indulási idősáv elején automatikusan megtörténik), az útvonalfoglalásért fizetendő díjak mértékének meghatározása (a lefoglalt hálózati elemekre, azaz az ívekre, zónákra és parkolóhelyekre külön-külön meghatározott díjak összege), az engedély nélküli vagy szabálytalan használat szankcionálása. 5. Forgalomtechnikai megoldások A foglalt sávok esetében a legfontosabb kérdések: az útpálya szélén vagy középen legyenek kialakítva, hogyan legyenek kezelve a szabályozatlan forgalommal a konfliktus pontok. 7

8 A kialakítás során (analóg módon a buszsávokkal) a következő problémák is felmerülnek [4]: sávot szabálytalanul igénybevevő járművek, a kanyarodó járművek, a foglalt sáv megszűnése (folyópályán, csomópont előtt). A sávot jogtalanul igénybevevők ellenőrzése és kiszűrése videokamera (pl. a sáv felett), képfeldolgozó, és kiértékelő szoftver alkalmazásával vagy akár közúti ellenőrzésekkel (együttműködés a megfelelő hatóságokkal) megoldható. A kanyarodó járművek ( fizetős és nem fizetős mozgások egyaránt) kezelésére különféle forgalomtechnikai eszközök állnak rendelkezésre. Jobb szélen vezetett foglalt sáv esetén: Ebben az esetben a fizetős járművek balra kanyarodása és az egyéb járművek jobbra kanyarodása (akik emiatt ráhajtanak a foglalt sávra) jelentenek problémát. Útburkolati jellel kell biztosítani, hogy csak bizonyos távolságban lehessen a foglalt sávra jobbra kanyarodási céllal ráhajtani. A probléma kezelésének egy továbbfejlesztett módja (5. ábra) lehet a szabályozatlan sáv és a foglalt sáv közé épített járdasziget. Legfontosabb előnye, hogy a kapuszerű kialakítás visszatartja a vezetőket a jogtalan használattól, továbbá a sáv jogtalan használatának ellenőrzése is megvalósítható. Ez a megoldás problémákat is okozhat abban az esetben, amikor a jobbra kanyarodó járművek visszatorlódása (pl. szabályozatlan zóna miatt) megakadályozza a foglalt járműveket a továbbhaladásban. Ezt a problémát a mellékutca előtt elhelyezett jelzőlámpával lehet kiküszöbölni. 5. ábra Foglalt sáv és forgalmi sáv elválasztása járdaszigettel, jelzőlámpás kapu kialakítása 1 A fizetős járművek bejelentkezése esetén a jelzőlámpa segítségével lehetőségünk van a másik sáv forgalmát megállítani, így ennek a sávnak az igénybevételével ki tudják kerülni a feltorlódott járműveket (ha azt a forgalmi helyzet valóban indokolja, meglehetősen dinamikus forgalomtechnikai megoldás). A fizetős járművek balra kanyarodása jelzőlámpás csomópontban zsilip (6. ábra) alkalmazásával biztosítható. 1 - foglalt sáv jelölése, a megkülönböztetésre alkalmazható még felirat, piktogram, felfestés (sraffozás), vagy a foglalt sáv eltérő anyagú és/vagy színű kialakítása. 8

9 6. ábra Zsilip alkalmazása Zsilip alkalmazásakor az érkező fizetős járművek bejelentkezése nyomán a többi sáv forgalmát a hátrahúzott stopvonalnál kialakított jelzőlámpa megállítja, ezzel elősegítve a sávváltást (lehetőség van egy passzív megoldásra is, amikor a jelzőlámpák összehangolásával biztosítható az előnyadás). Középen vezetett foglalt sáv esetén: A problémák megegyeznek a szélen vezetett sávval, csak fordított szereposztásban, tehát a fizetős járművek jobbra és az egyéb járművek balra kanyarodását kell kezelni. Lehetőség szerint törekedni kell a középen vezetett forgalmi sáv alkalmazására, azonban szabályozott zónával való érintkezés és szabályozott szegély menti parkolás esetén a foglalt sáv szélen történő vezetése indokolt. A foglalt sáv megszűnése történhet folyópályán vagy csomópont előtt. A foglalt sáv megszűnésekor azt balra húzva kell továbbvezetni (7. ábra) és a belső sáv használói elsőbbséget adnak (a szabályozatlan ad elsőbbséget a szabályozottnak). Ennek előnye, hogy a foglalt sávot igénybevevő megőrizheti előnyét és nem kényszerül a besorolás miatt megállásra, illetve várakozásra. 7. ábra Foglalt sáv megszűnése az előny megtartásával egysávos úton Többsávos úton, ahol csökken a sávok száma, olyan megoldás alkalmazandó, ahol nem a foglalt sáv fogy el, hanem a szabályozatlan sávok száma csökken. Amennyiben a foglalt sáv jelzőlámpás csomópont előtt szűnik meg, lehetőség van a zsilipelő rendszer alkalmazására. 6. Az útvonalfoglalás bevezetése; egyszerűsítési és továbbfejlesztési lehetőségek Az infrastruktúrafoglalási rendszer bevezetése és a hozzá kapcsolódó díjak szedése számos jogszabályilag tisztázandó kérdést felvet. A mai hazai jogszabályi környezetben három megoldási lehetőség képzelhető el a díjmegállapítással kapcsolatban (önkormányzat, miniszteri rendelet, törvény írja elő), míg a díj beszedésére a közút kezelője vagy az általa megbízott szervezet jogosult. A rögzített adatok kezelésével kapcsolatban adatvédelmi szempontból a jelenlegi gyakorlathoz (buszsávok ellenőrzése) képest újabb problémakör nem merül fel. Új rendeletben lehet rögzíteni, hogy kik rendelkezzenek a foglalási- és büntetési díjak felett. Számos jogszabály felülvizsgálata indokolt, többek között a közúti közlekedés szabályairól szóló rendeleté (KRESZ), melyben be kell vezetni a foglalt sáv vagy szabályozott sáv fogalmát a hozzá tartozó jelölésekkel (feliratok, táblák stb.), korlátozásokkal együtt. A bevezetés során különösen fontos, hogy az alkotmányos alapjogok 9

10 ne sérüljenek, azok sorrendisége kerüljön figyelembe vételre. Létre kell hozni azt az intézményi hátteret (akár egy meglévő szervezeten belül), amely képes hatékonyan koordinálni a feladatokat [8]. Az útvonalfoglalási rendszerbe fokozatosan lehet bevonni a különböző hálózati elemeket. Első lépcsőben a rendszert csak néhány helyen, egyszerűbb műszaki háttérrel célszerű bevezetni; később viszont mind térben, mind technikai megoldásaiban tovább lehet fejleszteni. A szabályozott és szabályozatlan elemek illesztésére már az alapváltozat kialakításakor is ügyelni kell. A kezdeti kiépítést ezért egy többsávos, átmérős útvonal minél hosszabb, a városon átvezető szakaszán és néhány belső zónában javasoljuk megvalósítani. Ekkor a foglalt sávot csak szabályozott, vagy torlódásoknak kevéssé kitett elemek felé lehet elhagyni. Egyszerűsítési lehetőségek: egyszerűbb informatikai háttér (akár egy telefonos rendszer), kevés szabályozott elem esetén elhagyható az útvonalkeresés, nyílt végű parkolófoglalások elhagyása, ellenőrzés tisztán kamerás rendszerrel, fedélzeti egység nélkül. Továbbfejlesztési lehetőségek: részletezettebb hálózati modell alkalmazása, térben differenciált díjrendszer bevezetése (kb. 5-6 alapdíj-kategória a szabályozott útszakaszokra elhelyezkedésüktől, forgalmuktól, érzékenységüktől stb. függően), kedvezményrendszer finomítása (alacsonyabb díjak például környezetbarát meghajtású, illetve kis területigényű járműveknek), a kapacitások újraszámítása a mért (valós) forgalmi adatok alapján. A rendszer bevezetése a forgalom lebonyolódására jelentős hatással van. A forgalom átrendeződését szimulációval érdemes vizsgálni. Egy ilyen rendszer bevezetése egyaránt szükségessé tehet makroszkopikus és mikroszkopikus szimulációt is. Vizsgálandó paraméterek: a szabályozott elemek forgalmi terhelése az eljutási idők, díjak figyelembe vételével, a szabályozatlan elemeken várható forgalomnövekedés vagy -csökkenés (terhelési különbségábrák) a szabályozott elemek bevezetésének következtében, egy zónabeli jelentős forgalomkeltő létesítmény (pl. stadion) esetén a lökésszerű (rövid idő alatt jelentős) igények kezelési lehetőségei, a közlekedési módváltás, azaz az utazási igények (kereslet) (át)alakulása, a környezeti hatások (zaj, szennyezés) mutatószámai. A szimuláció a tervezési folyamat része, amely a közlekedési rendszer változtatásából és a várható hatások meghatározásából, azok értékeléséből áll. A folyamat addig ismétlődik, amíg a legkedvezőbb változatot sikerül kialakítani (elképzelhető, hogy egy szabályozott elem bevezetésével egyéb szakaszok terhelése kezelhetetlen mértékben megnő, így további változatok vizsgálata szükséges). Ez a lépéssorozat képes a részállomások és részered- 10

11 mények, azaz a fokozatos bevezetés (pl. szabályozott hálózat növelésének lépései) hatásainak kimutatására is. 7. Összefoglalás A kidolgozott koncepció bemutatásával a kapacitást meghaladó közúti forgalmi igények kezelésének egy újszerű (hazánkban még nem alkalmazott) módjára kívánjuk felhívni a figyelmet. Már az elméleti jellegű munka során is számos megoldásra váró kérdéskör felmerült, de az igazi kihívást majd a gyakorlati alkalmazás jelenti. Egy-egy hálózati elemen a bevezetés előtt részletes forgalmi vizsgálatok szükségesek. Ugyanis miközben a foglalást végző járműveknek előnyt biztosítunk, addig a szabályozatlan elemeket használók hátrányt szenvedhetnek. Az alkalmazás alapfeltétele, hogy a teljes közúti rendszerben az előnyök-hátrányok pozitív egyenleget mutassanak. A kidolgozott modell alapján az Altacom Kft. és az ms Systems Kft. egy működő rendszert fejleszt. Irodalom [1] Csiszár Cs.: Nagy települések személyforgalmának integrált dinamikus irányítása telematikai eszközökkel. Városi Közlekedés. XLIV.évf. 2.szám o. Budapest, [2] Fi I.: Forgalmi tervezés, technika, menedzsment. Egyetemi tankönyv. Budapest, [3] Jinn-Tsai Wong: Basic concepts for a system for advance booking for highway use. Transport Policy, Vol. 4, No. 2 p Elsevier Science Ltd., Great Britain, 1997 *4+ Kózel M.: Bus rapid transit (BRT) forgalom megvalósítási lehetőségeinek vizsgálata Budapest közforgalmú közlekedésében. Diplomaterv. BME Közlekedésüzemi Tanszék, [5] P. Edara D. Teodorovid: Model of an advance-booking system for highway trips. Transportation Research Part C 16 (2008) p [6] R. de Feijter J. J. M. Evers G. Lodewijks: Improving Travel-Time Reliability by the Use of Trip Booking. IEEE Transactions on Intelligent Transport Systems, Vol. 5, No. 4, 2004 p *7+ Soltész T.: Útvonaltervezési eljárás kidolgozása közlekedési hálózatra. Tudományos Diákköri dolgozat. BME Közlekedésüzemi Tanszék, [8] Városkutatás Kft: A fővárosi behajtási díj indokoltságának, bevezethetőségének és zónarendszerének vizsgálata. Koncepció. Budapest,