» Közlekedésbiztonsági nap iskolások számára. » Hogyan tovább 2009-ben? Közlekedésbiztonsági tervek egy sikeres esztendő után

Átírás

1 A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja, az Autóvezető különszáma » Közlekedésbiztonsági nap iskolások számára» Hogyan tovább 2009-ben? Közlekedésbiztonsági tervek egy sikeres esztendő után» Gondolatok az új KRESZ-ről» Nyelvészeti szakvélemény a közúti közlekedés szabályairól A gyermekek oktatása játékos formában került lebonyolításra, a hatóság munkatársai a hangsúlyt az információ játékos formában, interaktív módon történő átadására helyezték. A 2008-as év minden bizonnyal a hazai közlekedésbiztonsági krónikák legfényesebb oldalainak egyikére kívánkozik, ugyanis az elmúlt év valóban számottevő sikereket hozott. Egy egyszerűen szerkesztett, a hétköznapi ember számára is jól érthető, világos szabályokat tartalmazó gyűjtemény megalkotását sürgetjük, amelyet egyszeri átolvasás után is meg lehet érteni.

2 TARTALOM A szabályok betartatása életeket ment Közlekedésbiztonsági nap óvodások számára Közlekedésbiztonsági nap iskolások számára A évi közlekedésbiztonsági sikerekről és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram időarányos alakulásáról Közlekedésbiztonsági Napok Pécs Közlekedésbiztonsági Napok Kecskemét Közlekedésbiztonsági Napok Eger Közlekedésbiztonsági Napok Budapest A Közlekedésbiztonsági Napok összegzése Hogyan tovább 2009-ben? Közlekedésbiztonsági tervek egy sikeres esztendő után Gondolatok az új KRESZ-ről Nyelvészeti szakvélemény a közúti közlekedés szabályairól autovezeto@nkh.gov.hu Levélcím: NKH Autóvezető szerkesztősége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 62. Telefon: Fax: A lap megjelenik évente hat alkalommal. A kiadvány ingyenes. IMPRESSZUM Az NKH szakmai lapja, az Autóvezető különszáma 2009/2. szám Felelős kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök Főszerkesztő: Ötvös Nándor Szerkesztők: Polcz Kornélia, Hima Tamás, Holló Péter, Ipolyi-Keller Imre és Váczi Vincent A Közlekedébiztonsági Szemle hírei a honlapon olvashatóak. Készült az Poremba Nyomdában, felelős vezető Poremba Krisztián HU ISSN

3 VARJÚ Krisztián A szabályok betartatása életeket ment Interjú Horváth Zsolt Csabával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével Az utóbbi évek egyik legörömtelibb közlekedésbiztonsági tapasztalata, hogy csökkent a halálos balesetek száma, holott amikor a zéró tolerancia lehetősége még csupán terítékre került, nagyon sokan úgy érezték: ez az álom felesleges teher számukra. Az idő múlásával azonban bizonyossá vált, több száz ember életét mentette meg a közlekedési szabályok immár következetesen szigorú betartatása. Szerencsére olyannyira fontos lett a közlekedés biztonsága, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz és a hatóság első emberéhez, Horváth Zsolt Csabához, az NKH elnökéhez került e feladat egy jelentős részének kimunkálása. AUTÓVEZETŐ: Vajon mi késztette arra a közlekedési hatóságot, hogy minden korábbinál eltökéltebben foglalkozzon a közlekedésbiztonsággal? H.Zs.Cs.: Alapvetően két olyan szervezet foglalkozott eddig ezzel az üggyel a rendőrség egy meghatározott részlege és a közlekedési hatóság, amelyeknek meghatározó súlya van a közlekedésbiztonság alakulásában. Most némileg erősödött, felértékelődött a mi szerepünk, hiszen a jogszabályalkotás előkészítésében végre markáns szerep jutott a hatóságnak. Emellett a kormány 2007 végén döntést hozott egy közlekedésbiztonsági akcióprogram megalkotásáról, ami azért fontos, mert ezzel végre olyan helyzetet teremtettek, melynek köszönhetően évekre előre pontosan lehet tudni, hogy mikor mit ki fog tenni és miből. Tehát egy olyan közlekedésbiztonsági programsorozatról van szó, aminél nem csak a feladatok, de a hozzárendelt források is ismertek. Ritka ez a helyzet, szakemberként igazán örülhetünk neki. AUTÓVEZETŐ: Tehát az anyagi forrás biztosított, de mi a helyzet a szellemi forrással? Gondolom, a Nemzeti Közlekedési Hatóság készült erre a feladatra, és rendelkezik olyan szakmai stábbal, amelynek kialakult, megfellebbezhetetlen szakmai koncepciója van. H.Zs.Cs.: Igen, ez így van, de azért igazságtalan lennék, ha ezt a sikert 02 kizárólag a közlekedési hatóságnak tudnánk be. Hiszen csak a közlekedési tárcán belül is dolgozik négy másik szervezet, amely a munkát segítette. Ehhez hozzá kell venni az igazságügyi minisztériumot, a rendőrséget és bizonyos mértékben az OBB-t is. Ebből is látszik, egy olyan jellegű akcióprogram alakult ki, amit két miniszter fogadott el, és amelyben mindenkinek megvan a maga pontosan meghatározott feladata. A közlekedési hatóságnak persze kiemelt szerepe van, hiszen az egész program koordinálását mi látjuk el. AUTÓVEZETŐ: A puding próbálja az evés, szokták mondani. Ebben az esetben is érdekes lenne megtudni, hogy ha elkészül egy akcióprogram, azt mikor, kik és hogyan fogják végrehajtani. Ez ugyanis nem mindegy, sok múlhat rajta. Van-e már konkrét ütemezés, megvannak-e már a felelősök, és milyen időintervallumot terveztek a megvalósításra? H.Zs.Cs.: Minden megvan hetekre, hónapokra lebontva, mind az idei évre, mind pedig szakmai koncepció szintjén a jövő esztendőre. Jelenleg pedig arra vagyunk kíváncsiak, hogy a 2008-as év feladataiból mi hogyan valósult meg, és az elért eredményeket hogyan értékeljük. Abban a kellemes helyzetben vagyunk, hogy a számonkérést előbb-utóbb el lehet indítani, noha a program valójában egy kicsit csúszott, hiszen a miniszterek csak a tavalyi év végén fogadták el. Ez pedig azt jelenti, hogy egy 3 éves programot 26 hónap alatt kell végrehajtani. AUTÓVEZETŐ: A közlekedésbiztonság nagyon tág fogalom. Milyen szándékok mentén alakult ki ez a program, és az áprilisban megtartott közlekedésbiztonsági napnak mi volt a vezérfonala? H.Zs.Cs.: Az NKH közlekedésbiztonsági rendezvénysorozatának elsődleges célja egyrészt megismertetni a szakmai közönséget azzal, hogy már valóban létezik egy államilag koordinált program, másrészt pedig

4 hogy megmutassuk, melyik irányba fogunk elmozdulni. A zéró toleranciával és az objektív felelősséggel eljutottunk egy bizonyos határig. Az mégsem lehet cél, hogy mindig, mindenki ellenőrizve legyen, és akkor majd senki nem fogja elkövetni ezeket a cselekményeket. Ehelyett el kell indulni a megelőzés irányába, amit a képzéssel és az oktatással lehet elérni. Ez az a terület, ahol a közlekedési hatóság az élen jár, meg kell változtatni a képzés rendszerét, meg kell változtatni azokat a jogszabályokat, amelyeket tanítunk vagy taníttatunk. És szigorúbban kell venni bizonyos infrastrukturális elemek kiépítését, valamint a járművek műszaki biztonságát is. AUTÓVEZETŐ: A fiatalok azt hihetnék ezek után, hogy kizárólag szimulátorban fogunk tanulni vezetni a jövőben? H.Zs.Cs.: Az utakon közlekedő éves korosztály autósai már kívülről fújják az internetet. Ők azok, akik készség szinten használják ezeket az eszközöket, ami azt jelenti, hogy a képzés módjának ehhez kell igazodnia. Jelenleg azonban az 1975-ben megalkotott ősrégi KRESZ-t oktatjuk. Olyan közlekedési jogszabálygyűjteményt kérünk számon, amit jogászok készítettek jogászoknak. Nagyon nehéz ennek a nyelvezete, nehéz megtanulni, nehéz levizsgázni, még a kérdéseket is nehéz megérteni. Emiatt néhány, a magyar nyelvben járatos szakembert felkértünk, hogy nézzék át, fordítsák le magyarról magyarra, hogy érthetővé váljanak a jogszabályok. Emellett az internetre is támaszkodni kívánunk, hiszen valóban léteznek szimulációs feladatok, szimulációs lehetőségek. Valamennyi oktatással foglalkozó szervezet és hatóság felelőssége, hogy megfelelően módon használja a technikai újdonságokat. Egy általunk készíttetett felmérés szerint az emberek 88%-a támogatta, hogy használjuk ki a technikai lehetőségeket az oktatásban és a vizsgáztatásban egyaránt. Ez azonban nem kötelező, aki nem kíván élni a lehetőséggel, annak megmarad az oktatás hagyományos módja. AUTÓVEZETŐ: Három évvel ezelőtt kísérleti jelleggel bevezették az elektronikus vizsgáztatási módszereket a közlekedési szabályok oktatásánál. Ennek a kísérletnek az eredménye közrejátszik abban, hogy miképpen fogják megvalósítani a jövőben ezt a programsorozatot? H.Zs.Cs.: Ez a kísérlet ma már valóság. A kérdés már csak az, hogy mire lesz még kiterjesztve, milyen vizsgáknál használjuk a számítógépet, vagy melyiknél maradjon meg a klasszikus módszer. Az új módszernek természetesen megvannak az előnyei, például a hallgató nem tudja befolyásolni a vizsga menetét, gyorsan megkapja az eredményt, ráadásul pontos, objektív statisztikát is lehet belőle készíteni. AUTÓVEZETŐ: Mióta vállalkozási alapon működik a KRESZ oktatása, illetve a gépjárművezető-képzés, azóta jelen vannak a rablóhalak a piacon, akik alákínálnak egymásnak, és szinte semmilyen minőségű szolgáltatást nem nyújtanak. Nem mellékesen lényegesen több cég foglalkozik KRESZ-oktatással itthon, mint Szlovákiában és Ausztriában. H.Zs.Cs.: Akkor van jogunk és lehetőségünk a piacot megszűrni, hogyha ki lehet alakítani egy olyan, jogszabályokon alapuló feltételrendszert, ami valóban a jövőbe mutat. Magyarországon ezernél több vállalkozás foglalkozik ezzel a képzési formával. Ha azt nézzük, hogy évente körülbelül százezer hallgató kerül ki az utakra, végig kell gondolni, hogy cégenként száz hallgatóból megélhet-e egy iskola? Ezen a területen tehát lesznek változások. Kell is változás, ám ehhez olyan szabályrendszer kell, amely támogatja a technológiai változásokat. AUTÓVEZETŐ: Az ezen a területen dolgozó cégeket valamilyen módon fogják-e minősíteni? H.Zs.Cs.: Magas szakmai kritériumok lépnek életbe, azonban figyelembe kell venni a hallgatók igényeit is. Ha nekik igényük van egyfajta oktatási módra, közlekedési szituációk bemutatására, akkor erre meg kell teremteni a feltételeket. Persze konfliktusok mindig lehetnek. Biztosan lesznek olyanok, akik szerint tanulni csak iskolapadban lehet, és aki nem így sajátítja el a tudást, az nem fogja megtanulni a szabályokat. A világ azonban már túlhaladta ezt a gondolkodást, de azt is látni kell, hogy képzési intézményekre mindenképpen szükség lesz. A lényeg, hogy mindennek átláthatónak kell lennie a jövőben. AUTÓVEZETŐ: Az oktatás tematikája is változik? Sokan azt mondják, hogy túl sok a műszaki kérdés a vizsgákon. Sokkal nagyobb szükség lenne arra, hogy vészhelyzet esetén például tűzben mindenki tisztában legyen azzal, mit kell tenni a bajban. Változik-e a régi, berögződött oktatási metódus a jövőben? H.Zs.Cs.: Változnia kell, és pont erre céloztam azzal, hogy a hallgatók jelezték, nekik nagyjából mire van szükségük. Most már nem elég, hogy például három ábrából kiválasztjuk a helyeset, hanem hozzá kell tenni, hogy a másik két válasz esetében milyen esemény fog történni, és hogy lehet azt kivédeni. Évente nagyjából százezer friss jogosítvánnyal rendelkezőt engedünk az utakra. A KRESZ a bizalom elvére épül, abban bízunk, hogy a frissen kikerült vezető tudja, mit kell tennie, és ennek megfelelő módon fogok én is cselekedni. A hétköznapi közlekedésben mindemellett az együttműködés elvének is érvényesülnie kell. AUTÓVEZETŐ: Súlyosabb szabálysértési esetekben másodbüntetésként megkapják az autósok az utánképzés kötelezettségét. Ennek a rendszerét is át fogják alakítani, vagy ez 03

5 szervesen része marad a gépjárművezető-oktatásnak? H.Zs.Cs.: A kettőt nem szabad egymástól elválasztani, de azt sem szabad megengedni, hogy a kettőt szoros egységként kezeljük. Aki utánképzésben vett részt, az eleve rendelkezik valamilyen tudással, és valamilyen ok miatt kerül úja a hatóság látókörébe. AUTÓVEZETŐ: A KRESZ akkor változna jó irányba, ha a közúti jelzőtáblák rendszerét is átgondolnák. A mai amerikai rendszer, amit meghonosítottunk, nagyon kevés információt tartalmaz. Máshol Európában sokkal részletesebben tájékoztatják az autóst a táblák. Ez a merev rendszer oldódik majd? H.Zs.Cs.: A jelenleg hatályos KRESZ 30 évvel ezelőtt született, azóta rengetegszer volt átalakítva, és nagyon sok minden fontosat nem szabályoz. A kérdés az, hogy valóban a KRESZben kell-e szabályozni a táblák kihelyezésének kérdését, és ezt mindenkinek meg kell-e tanulnia? AUTÓVEZETŐ: Az új M0-áson egészen másképp van berendezve az útszakasz, mint a korábbiak. Mindenütt fényvisszaverő prizmák vannak elhelyezve, és egészen mások az útbútorok, mint korábbiak, sokkal igényesebbek és legfőképpen biztonságosabbak. Erre is figyelemmel lesz a hatóság ebben a programban? H.Zs.Cs.: Természetesen így van, az infrastruktúra kialakítására és az eszközökre is sokkal jobban oda fogunk figyelni, mint korábban. Ez a közlekedésbiztonság és mindannyiunk érdeke. KARANCSI Zoltán, Nemzeti Közlekedési Hatóság, Járművezető Vizsgáztatási és Utánképzési Főosztály Közlekedésbiztonsági nap óvodások számára Budapest XV. kerület, Vácduka téri Óvoda Az ifjúsággal történő foglalkozásban társadalmi szinten hatékonyabb szerepvállalásra van szükség a közlekedésbiztonságra nevelés területén is. A Nemzeti Közlekedési Hatóság célja, hogy a járművezetők képzése során a közlekedésbiztonsági szempontok előtérbe kerüljenek, a biztonságos közlekedésre nevelés a lehető legkorábban megkezdődjön. Ennek szellemében tettünk eleget a Budapesten a Vácduka téri Óvoda vezetője általi felkérésnek és szerveztünk közlekedésbiztonsági napot az oviban június 9-én. A rendezvényen hatvanöt gyerek, négy óvodapedagógus és két járművezető-vizsgabiztos vett részt. Mind szakmailag, mind emberileg nagy kihívást jelentett ez a vizsgabiztosoknak, hiszen ilyen kicsiknek még nem tartottak közlekedésbiztonsági előadást és versenyt sem. A vizsgabiztosok első mondatait még érdeklődve és csendben figyelték, de ezt követően partnereket látva a kollégákban számtalan 04 kérdéssel bombázták őket. Az első percek elteltével tehát az ovisok gondoskodtak a jó hangulatról és a feszültségoldásról, nem beszélve a szakmai dolgok megbeszéléséről. A vizsgabiztos urak nem győztek válaszolni a rájuk zúduló kérdésekre. Mosolyogva válaszoltak az olyan váratlan és érdekes kérdésekre is, mint például: Miért van rajtad nyakkendő, színházba mentek? Ti most már itt fogtok lakni? Természetesen azért maradt idő a közlekedés egyszerű, de fontos szabályainak megbeszélésére is. A gyerekek rendkívül hamar fölfogták és megértették a különböző szabályokat és azok fontosságát, és a maguk egyszerű módján meg is magyarázták azokat. Ezt követően került sor a külső programra, amely kerékpáros ügyességi verseny volt, természetesen az ő szintjükhöz alkalmazkodva. Legalábbis az elgondolás szerint, mert az első néhány versenyzőt elnézve bizonyságot nyert, hogy ezek az ovisok jóval többre képesek a kerékpárjaikkal, mint amire számítani lehetett. Olyan gyorsan megértették a szabályokat és tartották be azokat, hogy az példaértékű lehetne a felnőttek körében is. Lenyűgözőek voltak és persze nagyon ügyesek. Természetesen a verseny végén nem maradt el az eredményhirdetés, amire rendhagyó formában került sor, hiszen ezen a napon mindenkit győztesként ünnepeltek. Nem volt olyan ovis, aki ne kapott volna valamiféle jutalmat. Az ajándékok olyan apró, de hasznos dolgokból álltak, mint a fényvisszaverő, mosolygós öntapadó matrica, fényvisszaverő mellényke, ami egyben kulcstartó és természetesen a nélkülözhetetlen NKH logós póló. A rendezvény végén a gyerekek tapsolva, integetve, búcsúztak. A vizsgabiztosok mosolyogva viszonozták a köszönést, bízva abban, hogy kis barátaik a játékos formában átadott információkra még sokáig emlékezni fognak.

6 KARANCSI Zoltán, Nemzeti Közlekedési Hatóság, Járművezető Vizsgáztatási és Utánképzési Főosztály Közlekedésbiztonsági nap iskolások számára Beszámoló a Nemzeti Közlekedési Hatóság által a budapesti Homoktövis Általános Iskolában szervezett közlekedésbiztonsági rendezvényről június 11-én a főosztály szervezésében a budapesti Homoktövis Általános Iskolában újabb, gyermekek számára kialakított NKH Közlekedésbiztonsági nap került megrendezésre. A rendezvényen 221 gyerek, 14 pedagógus és 8 vizsgabiztos vett részt A program ünnepélyes megnyitóval vette kezdetét, amelyet az iskola igazgató asszonya és a hatóság képviselői tartottak. A megnyitón hangsúlyt kapott a közlekedésbiztonság fontossága és a gyerekek szerepe a biztonságos közlekedés terén. tályonként vettek részt a közlekedésbiztonsági nap elméleti részén. Fontos megjegyezni, hogy ez az oktatás játékos formában került lebonyolításra, a hatóság munkatársai a hangsúlyt az információ játékos formában, interaktív módon történő átadására helyezték. Ennek elősegítésére a kiemelkedő aktivitású gyerekeket apró ajándékokkal (NKH logós kulcstartó, fényviszszaverő matrica stb.) jutalmazták meg. Az elméleti rész (80 perc) le- Ezt követően a gyerekek és tanáraik az NKH vizsgabiztosainak kíséretében elvonultak az előre kijelölt tantermekbe, ahol elkezdődött az úgynevezett elméleti oktatás és tesztlap-megoldás. A gyerekek oszbonyolítását követően a tanulók az udvarra vonultak, ahol már várta őket az előre felállított három darab kerékpáros-ügyességi pálya. A több ügyességi pályát a tanulók nagy létszáma indokolta. Az első pályán a két ötödik osztály, a másodikon a két hatodik osztály, a harmadikon pedig a két hetedik és nyolcadik osztály versenyzett. A versenyek befejeztével a gyerekeket újabb program várta az iskola udvarán rendőr-motorok kerültek 05

7 kiállításra. Természetesen ezekre a motorokra föl lehetett ülni és ki lehetett próbálni őket. A legnépszerűbbnek a kék lámpa és a sziréna működtetése bizonyult, de a motoros rendőrjárőrökhöz intézett kérdésáradat is jelentős volt. Ezt követte a mentők részéről egy rohamkocsi bemutatója és egy gyors elsősegély tanfolyam is, melyet a defibrillátor bemutatása zárt. A bemutatók sorát a Demény-fivérek motoros kaszkadőr show-ja zárta, amely nem csak a gyerekeket, de a pedagógusokat és a vizsgabiztosokat is ámulatba ejtette. Az pedig, hogy ők is felülhettek ezekre a speciális motorkerékpárokra, csak (?) hab volt a tortán. A Közlekedésbiztonsági napot az eredményhirdetés és a díjak átadása zárta. A díjak úgy kerültek összeállításra, hogy összhangban legyenek a közlekedésbiztonsági nap céljával, így szerepelt köztük fényvisszaverő eszköz, kerékpárszerelő és karbantartó készlet, kerékpár felszerelési anyag és NKH logós póló is. De az igazi elismerést a kupák jelentették, amihez természetesen oklevelek is jártak. Az iskola pedagógusainak és a gyerekek egybehangzó véleménye szerint is egy nagyon jól sikerült, hangulatos és nem utolsósorban hasznos nap volt a június 11-i Közlekedésbiztonsági nap. A hatóság munkatársaitól úgy váltak el a gyerekek és a pedagógusok, hogy bármikor szívesen viszontlátják őket. Köszönet illeti a szervezésben és a végrehajtásban aktív és önzetlen szerepet vállaló vizsgabiztos kollégákat. Továbbá külön köszönetet érdemel Demény László vizsgabiztos kolléga, aki megszervezte, hogy a bemutatón díjazás nélkül lépjenek föl a motoros kaszkadőrök. 06

8 GÉGÉNY István A évi közlekedésbiztonsági sikerekről és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram időarányos alakulásáról Interjú Óberling Józseffel AUTÓVEZETŐ: Tisztelt Óberling Úr! Mielőtt rátérnénk az akcióprogram témakörére, bemelegítésként engedjen meg egy kérdést. Mi a véleménye a hazai közlekedésbiztonsági helyzet elmúlt évi alakulásáról? Ó.J.: A 2008-as esztendő egyike volt a legsikeresebb éveknek, amelyet a hazai közlekedésbiztonság vonatkozásában valaha is feljegyeztek. Csak hogy a két legfontosabb adatot említsem: az elmúlt évben mintegy 7%-kal csökkent a személysérüléses közúti közlekedési balesetek száma a év adataihoz képest, de ami még ennél is fontosabb, 1000 alá egészen pontosan 996 főre sikerült leszorítani a közúti balesetek halálos áldozatainak a számát. És erre az elmúlt negyven évben nem volt példa. Ezek a kétségkívül jelentős eredmények még a nemzetközi porondon is figyelemre méltóak. Bár Magyarország ma még korántsem tartozik a legfejlettebb közlekedési kultúrával rendelkező európai országok közé, ugyanakkor jó érzés a közösségi közlekedésbiztonsági kimutatások sorában azt látni, hogy hazánk ban egyike volt azoknak a tagállamoknak, amelyek a közúti tragédiák visszaszorítása terén a legnagyobb eredményt érték el. Ugyanakkor hozzáteszem: az elmúlt évi sikerek alapvetően csak azok számára okoztak igazán nagy meglepetést, akik nem hitték el, hogy gyakorlatilag többletpénz biztosítása nélkül is jelentős közlekedésbiztonsági eredményeket lehet elérni. Ennek a területe pedig nem más, mint a szabályozási háttér megfelelő módosítása. A közlekedésbiztonságban jártas szakemberek előtt már évek óta jól ismert más tagállamok gyakorlata, amely szerint a jogszabályi háttér megfelelő módosításával nagy sikerek érhetők el. Gyakorlatilag ez történt hazánkban is, mert tavaly sem a járműpark minősége, sem a közlekedési infrastruktúra, sem az ellenőrző hatóságok létszáma, sem pedig azok eszközparkja nem változott számottevően, mégis csaknem 20%-kal csökkent a közúti tragédiák száma. Ennek oka tehát alapvetően a évi jogszabályi módosításokban keresendő. Tavaly januárban szigorodott a pontrendszer, ismételten bevezették a zéró tolerancia elvét az ittas vezetőkkel szemben, emelkedtek a helyszínbírság tételei, de a legnagyobb eredményt kétséget kizáróan a május óta működő objektív felelősség hozta, mely azt a helyzetet valósította meg, hogy bizonyos szabályszegések elkövetése esetén nincs menekvés. AUTÓVEZETŐ: Elegendőnek tartja az elmúlt évben bevezetett intézkedéseket ahhoz, hogy az említett sikerek a továbbiakban is megismétlődjenek? Ó.J.: Véleményem szerint a szabályozási háttér elmúlt évi módosítása kevés lesz ahhoz, hogy a 2008-as sikerek hasonló ütemben tovább folytatódjanak. Az objektív felelősség hatása a jövőben is érzékelhető lesz, de a sikerek lendülete az idő előrehaladtával valószínűleg megtörik. Éppen ezért a megkezdett törekvéseket mindenképpen folytatni kell, 07

9 egyrészt a jogalkotás, másrészt pedig az ellenőrzések fejlesztése terén. Az idén megkezdődő nagyszabású automata sebességellenőrző program nyilvánvalóan meghozza a maga hatását. Ugyanakkor, ami a sikeres folytatáshoz egyszerűen nélkülözhetetlen: vissza kell nyúlni az alapokhoz, a közlekedő emberhez, ugyanis a közlekedésbiztonság javításának egyik legnagyobb potenciálja az oktatásban és a járművezető-képzés rendszerének reformjában rejlik. Itt lép be a rendszerbe a Nemzeti Közlekedési Hatóság a maga feladatrendszerével és felelősségi körével. AUTÓVEZETŐ: Magyarország hatályos közúti közlekedésbiztonsági akcióprogramja 2008-ban vette kezdetét. Mit hozott az első esztendő? Melyek a legelső észrevételei, mit mutatnak az eddigi tapasztalatok? Ó.J.: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram egy három éves komplex intézkedéscsomag, amely a közlekedésbiztonság javítására irányul. Az akcióprogram a es évek célirányos közlekedésbiztonsági irányelveit, akcióit és feladatait tartalmazza, míg az akcióprogramban vázolt beavatkozási területek részletes feladatokra történő bontása egy másik anyagban, az éves intézkedési tervekben olvasható. 08 A kérdésre válaszolva: az akcióprogramban rögzített feladatok túlnyomó többségének teljesítése egy évnél hosszabb időszakot ölel át, így befejezett területekről és konkrét tapasztalatokról ma még nemigen lehet beszélni. Egyelőre az jelenthető ki, hogy az egyes akciók végrehajtása megkezdődött, a feladatok végrehajtása pedig folyamatos. Olyan nagy volumenű munkálatok kezdődtek meg és folytatódnak napjainkban, mint pl. a járművezető-képzés reformja, az új KRESZ előkészítése vagy végrehajtási oldalról nézve a Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenőrzési tevékenységének korszerűsítése, valamint új automata sebességmérő eszközök telepítése. AUTÓVEZETŐ: Ön szerint mi indokolta az új akcióprogram bevezetését? Ó.J.: Közlekedésbiztonsági programok már a rendszerváltás előtti évtizedekben, a 70-es és a 80-as években is léteztek. A jelenlegi akcióprogram közvetlen elődjét, a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Programot (továbbiakban: NKP) 1993-ban adták ki. Az NKP megfelelt a rendszerváltást közvetlenül követő évek elvárásainak, ugyanis komplexitásában kívánta a közúti közlekedésbiztonság helyzetét javítani, s azt hirdette, hogy a tevékenység hátterében a legfelsőbb politikai szint áll. Az NKP-n azonban igencsak hamar túlfutott az idő, hiszen módosításának igénye már a 90-es évek második felétől felmerült. Ettől függetlenül év végéig az NKP hatályban maradt, s csak a 2261/2007. (XII.29.) Kormányhatározat kihirdetésével vesztette el mandátumát. Az NKP egyik legnagyobb kritikája az, hogy határozatlan időre hirdették meg, s mint azt ma már tudjuk, ez nem volt helyénvaló. A közúti közlekedés, valamint annak társadalmi környezete ugyanis évek alatt olyan jelentős változásokon megy át, hogy a hasonló végtelenített programok egyszerűen nem hozhatnak eredményt. Az élet bizonyította be, hogy ma már a konkrét időtartamra szóló és lehetőleg mennyiségi célkitűzéseket tartalmazó közlekedésbiztonsági programoknak van helyük. Ezt támasztja alá az Európai Unió Fehér Könyve is elhíresült céljának, a közúti halálesetek számának 2010-ig történő 50%-os mérséklésének a meghirdetésével. De a közösségi program mellett az egyes tagállamok közlekedésbiztonsági programjai is azonos, vagy hasonló mennyiségi célkitűzéseket tartalmaznak. Az NKP másik hiányossága, hogy nem tudta követni az időközben bekövetkezett változásokat, és mai léptékkel mérve kevés konkrét feladatot tartalmazott. Ezért is érett meg a váltásra. Beszédes adat, hogy a jelenleg hatályos akcióprogram aktuális intézkedési terve már önmagában is több konkrét feladatot tartalmaz, mint a 14 évig működő NKP. AUTÓVEZETŐ: Mely ismérvekben foglalhatóak össze az akcióprogram sajátosságai a korábbi évtizedek hasonló normáihoz képest? Ó.J.: A működésének immár második évébe lépő akcióprogram számos ponton tér el a korábbi általában ugyancsak kormányhatározatok által kihirdetett programoktól. Egyik legfőbb sajátossága, hogy határozott időre szól, azaz 2010-ben mindenképpen befejezi küldetését, azt követően pedig amennyiben a jelenlegi szabályozási háttér nem változik egy újabb három éves akcióprogram kerülhet kiadásra. Az is sajátosság, hogy a három éves perióduson belül konkrét feladatok meghatározásával éves intézkedési tervek kerülnek kiadásra. Szintén új elem, hogy a program annak 4. fejezete konkrét, nevesített akciókat tartalmaz, időpontokkal, a felelősök megjelölésével, a potenciális eszközökön túl a sikerkritériumok és a kockázatok meghatározásával. Az egyes feladatok végrehajtásához szükséges költségeket és az együttműködő partnerek megnevezését pedig az éves intézkedési tervek tartalmazzák. Az akcióprogram tehát egy komplex és integrált közlekedésbiztonsági program, amelynek további erénye, hogy lehet tudni sőt mi több ellenőrizni azt, mit is tesznek a különböző szervek, szervezetek és intézmények a meghatározott cél elérése érdekében. Ezzel a visszacsatolás,

10 a számonkérhetőség lehetősége teremtődött meg. Az akcióprogram kidolgozásának fő felelőse egyébként a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (továbbiakban: KHEM) volt, de a tervezési munkálatokban jelentős szerepet játszottak a KHEM háttérintézményei, különösen a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Közlekedéstudományi Intézet, továbbá pl. az ORFK-OBB oldaláról más közlekedésbiztonsági szakértők. Egyébként ez így is van rendjén, egyrészt mert a közlekedésbiztonság közös ügy, másrészt pedig a 2261/2007 (XII.29.) Kormányhatározat a koordinátori feladatok végrehajtásával a KHEM-et bízta meg. AUTÓVEZETŐ: Melyek az akcióprogram főbb beavatkozási területei? Ó.J.: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kiadását részletes helyzetelemzés előzte meg, amely során a program készítői a hazai és a nemzetközi folyamatokat, a már bevált legjobb gyakorlatokat egyaránt figyelembe vették. Mindezek birtokában határozták meg azokat a beavatkozási területeket és konkrét feladatokat, amelyek az elkövetkezendő három évben végrehajtásra kerülnek. A feladatok úgynevezett pillérstruktúrában foglalták össze. Az akcióprogram egyes fejlesztési pillérei egyben a közúti közlekedésbiztonság javításának legfontosabb területeit jelentik. Az egyes pilléreket az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenőrzés, valamint a baleset-megelőzési tevékenységek támogatása képezi. Jól látható, hogy a pillérek meghatározásával az akcióprogram igazán komplex jellegűvé vált, mert hatása a közúti közlekedésbiztonság gyakorlatilag valamennyi területére kiterjed. Ha rangsorolni kívánjuk az egyes pilléreket, úgy gondolom, hogy az első helyen az emberi tényezőt kell kiemelni, melynek oka, hogy a közúti balesetek és azon belül a tragédiák alapvetően az emberi magatartás valamely hiányosságára vezethetők vissza. Ugyanakkor a többi négy pillér is nélkülözhetetlen a közlekedésbiztonság javításához, mert elégtelen szabályozási háttér és kedvezőtlen infrastruktúra mellett, továbbá közúti ellenőrzések és megfelelő preventív tevékenység hiányában sikerekről, azt hiszem, aligha beszélhetnénk. A pillérekbe sorolható feladatok számos minisztérium, szerv, szervezet, hatóság és intézmény feladatát képezi, s a koordinációval kapcsolatos feladatokat a KHEM látja el. Fontos még megjegyezni, hogy az egyes szaktárcák közötti hatékony munkamegosztást a tárcaközi bizottság hivatott teljesíteni. Ez a bizottság a közelmúltban már létrejött, és soron következő ülése információm szerint éppen a közeljövőben várható. AUTÓVEZETŐ: Melyek a évi legmeghatározóbb közlekedésbiztonsági akciói? Ó.J.: Az akcióprogram első két évének konkrét feladatait a évi intézkedési tervben foglalták össze, amely nem kevesebb, mint 77 konkrét feladatot tartalmaz. Ebből már látható, hogy nagyon nehéz egykét területet kiemelni a többi közül, tekintettel arra, hogy valamennyi jelölt feladatra igencsak szükség van. A teljesség igénye nélkül említem meg tehát az emberi tényező területéről az óvodai és általános iskolai közlekedésre-nevelési program kidolgozását, valamint a gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás reformját, mely a évi feladataink szerves részét képezi. A járművezető-képzés rendszerének újragondolásába egyébként az olyan elemek is beletartoznak, mint az autósiskolák objektív minősítési rendszerének kidolgozása, mely munkálatai jelenleg is folynak. Az infrastruktúrapillérben nevesített feladatok mindegyike a KHEM hatáskörébe tartozik. E területen kiemelhető az a tevékenység, mely az utak és azok környezetének a biztonságosabbá tételére irányul, de a balesetveszélyes helyek és gócok megszüntetése mellett a közlekedési munkamegosztás felülvizsgálata is feladatként jelentkezik. A szabályozás területét kiemelten fontosnak tartom a évben. Az ide sorolt feladatok megvalósítása általában több évre terjed ki, és olyan nagy volumenű kérdésekre terjed ki, mint pl. a KRESZ felülvizsgálata és módosítása, a műszaki szabályozás fejlesztése, a forgalmi rendek felülvizsgálata, a láthatóság kérdésköre, s nem utolsósorban az unióban egységes forgalomszabályozás rendszerének hazai kialakítása. Az ellenőrzés oldaláról a legfőbb közúti gyilkosok, azaz a gyorshajtás, az ittas vezetés és a biztonsági öv használatának elmulasztása elleni fellépés mellett az NKH ellenőrzési tevékenységének a korszerűsítése emelhető ki, míg a prevenció területén is számos feladat jelentkezik (pl. a baleset-megelőzés új irányító rendszerének kialakítására 2010-re javaslatot kell tenni, s ennek az előkészítése már idén is komoly feladatot jelent). AUTÓVEZETŐ: A Nemzeti Közlekedési Hatóság tevékenysége mennyiben kapcsolódik az akcióprogram végrehajtásához? Ó.J.: A Nemzeti Közlekedési Hatóság tevékenységének minden eleme a közúti közlekedésbiztonság javításának az ügyét szolgálja, így az akcióprogramban gyakorlatilag munkánk egyik alapdokumentuma testesül meg. A közlekedésbiztonsági szemléletet már a hatóság kettős pillérstruktúrája is hűen jelzi. Szakmai berkekben közismert, hogy a hatóság tevékenységének egyik pillérét az ellenőrzés, a másik pillérét pedig a közlekedésigazgatás képezi, mindezek tetején 09

11 pedig mintegy háztetőként - a közlekedésbiztonság intézménye áll. De hogy konkrétumokat is említsek: az akcióprogramban rögzített feladatok sorából, a szabályozási pillérből ki szeretném emelni a járművezetőképzés, valamint az új KRESZ módosítására irányuló tevékenységünket. Már második éve tartanak a járművezető-képzés reformjának a munkálatai, amely napjainkban a hatóság egyik legfontosabb feladatát képezi. Az új típusú képzési és vizsgáztatási rendszer kidolgozásával azt szeretnénk elérni, hogy a képzés befejeződését és az eredményes vizsga letételét követően kizárólag azok a járművezetők vehessenek részt a közúti forgalomban, akik elméletben és gyakorlatban egyaránt képzettek, megfelelően tudják a járműveket kezelni, és képesek azzal biztonságosan közlekedni. Önmagában a hatóságok általi fenyegetettséget, a közúti ellenőrzések végrehajtását és a szankciók alkalmazását nem tartom elégséges eszköznek. Véleményem szerint az embert, mint a leggyengébb láncszemet már a kezdetekben olyanná kell formálni, hogy a képzést követően - amikor a forgalomba önállóan kikerül - alkalmassá váljon a biztonságos közlekedésre, s jogkövető járművezetői magatartást tanúsítson. Alapvetően nem a lexikális, a mindennapi közlekedésben nehezen alkalmazható ismereteket kívánjuk megkövetelni majd a jelöltektől, hanem azt akarjuk, hogy a közlekedésbiztonság szempontjából igazán releváns szabályokat tökéletesen megismerjék, és azokat hiánytalanul alkalmazzák. Ilyen szempontból tehát valamivel kevesebb ismeretanyagot kívánunk megtaníttatni a jövőben, de a kevesebb mégis több, hiszen a súlyozott területek előtérbe helyezésével a biztonságosabb közlekedési környezet kialakítását, ezáltal emberi életek megmentését érhetjük el. 10 Ehhez azonban olyan közlekedési szabályok kellenek, amelyeket jól meg lehet tanítani, jól meg lehet tanulni, és lehet hozzá alkalmazkodni. Ezért a KRESZ átfogó reformjára véleményünk szerint elengedhetetlenül szükség van. Fontos kritérium, hogy a leendő új jogszabálynak egyértelműnek és könnyen értelmezhetőnek kell lennie. Ezt többek között az is indokolja, hogy ma már 8 általános iskolai végzettség sem kell a vezetői engedély megszerzéséhez, és a bonyolult nyelvezet egyértelműen az értelmezhetőség rovására válik. A régi KRESZ további foltozgatásának személy szerint már csak azért sem vagyok a híve, mert az 1975-ös hatályba lépést követően a szabályozás már 14 alkalommal módosult, s ebből következően a rendelkezések áttekinthetősége ma már nehezen követhető. Itt jegyzem meg, hogy az NKH egyébként továbbra is fenntartotta megbízását a Közlekedéstudományi Intézet irányában, tehát a munkálatok folytatódnak, és szándékaink szerint az új KRESZ tervezetét ez év őszén be kívánjuk nyújtani a szaktárcához a megfelelő egyeztetések és a hatályba lépéshez szükséges teendők megtétele végett. Álláspontom szerint a fentiek alapvető feltételei annak, hogy az elmúlt évre jellemző balesetszám és áldozatszám csökkenés fenntartható legyen, és a nemzeti közlekedésbiztonsági céljaink a személysérüléses balesetek és az abban meghalt személyek számának 30 %-os csökkentése 2010-ig teljesíthetőek legyenek. AUTÓVEZETŐ: Az NKH ellenőrzési rendszerének a korszerűsítése az akcióprogram feladatai között szerepel. Mit jelent ez konkrétan? Ó.J.: A hatóság ellenőrzési gyakorlatának korszerűsítésével, módosulásával kapcsolatban alapvetően két területet lehet kiemelni. Az első a komplex ellenőrzési módszer témaköre, a másik pedig a központi közlekedési igazgatási rendszer megvalósítása. Közismert, hogy a közúti közlekedésről szóló évi I. törvény módosítása következtében az úthasználati díj megfizetésének az ellenőrzése a hatóság feladatkörébe került át, s ezzel párhuzamosan gyakorlatilag ez év elejétől kezdtük el alkalmazni a komplex ellenőrzési módszerünket. Ennek alapját az az egyszerű a nemzetközi gyakorlatból egyébként jól ismert elv képezi, hogy aki magatartásával egy szabálysértést megvalósít, attól nagy valószínűséggel más szabálysértés elkövetése is várható. Jellemzően tehát azokat a járművezetőket vonjuk ellenőrzés alá, akik az úthasználati díj meg nem fizetése miatt egy szabályszegést már megvalósítottak, azaz velük szemben az eljárás mindenképpen indokolt. A leállítást követően ezeket a járművezetőket, valamint járműveiket részletesen ellenőrizzük, és tapasztalataink szerint ellenőreink sok esetben más szabályszegést is megállapítanak. Azokat pedig, akik az úthasználat díját rendben megfizetik, általában csak indokolt esetben vonjuk ellenőrzés alá. Hozzá kívánom tenni, hogy ebben az évben a Magyar Közút Nonprofit Zrt. országszerte közös ellenőrzési helyeket fogunk kijelölni, ahol az erők és eszközök megfelelő koncentrálásával közös ellenőrzésekre kerül majd sor. Ezzel az ellenőrzési tevékenységünkkel le kívánjuk fedni a teljes hazai közúthálózatot. A több szempontból megfelelőnek talált helyszíneket egyébként a Magyar Közút Nonprofit Zrt. teszi alkalmassá az ellenőrzések elvégzésére. A közös ellenőrzések mellett természetesen önálló tevékenységre is sor kerül majd az adott helyeken. A helyszínek megválasztása korántsem egyszerű feladat, ugyanis ügyelni kell a forgalom zavartalanságára, biztonságára, továbbá az ellenőrzés-

12 ben részt vevő személyek akár ellenőr, akár járművezető - testi épségének védelmére. Kísérleti jelleggel már végeztünk ilyen ellenőrzéseket. A Nógrád, valamint Bács-Kiskun megyékben szerzett kezdeti tapasztalatok igen jók, így a folytatásra minden bizonnyal sor kerül. Az ellenőrzési tevékenységünkkel kapcsolatos másik jelentős változás lényege az úgynevezett KÖKIR programban rejlik, amely a Központi Közlekedési Igazgatási Rendszer megnevezés rövidítése. A júliustól bevezetésre tervezett program lényege, hogy a műszaki és környezetvédelmi felülvizsgálatok végrehajtását zárt rendszerré kívánjuk tenni. Ennek megfelelően a vizsgaállomások bizonyos ellenőrzési műszerei össze lesznek kapcsolva a hatóság informatikai gerinchálózatával, azaz a mért értékek megfelelőségét immár nem a helyszínen állapítják meg. Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy a vizsgálatra vitt járművet az állomáson a forgalmi rendszáma alapján regisztrálják, így az a hatóság nyilvántartási rendszerben azonosításra kerül. Ebből többek között már látható az adott gépjármű előélete. Ezt követően pl. a kipufogógáz elemzése, vagy a lengéscsillapító, illetve a fékhatásfok mérése során nem a helyszínen eljáró vizsgabiztos állapítja meg, hogy a mért érték az előírásoknak megfelel-e, erre ugyanis a hatóság központi informatikai rendszerében kerül sor. Ez a rendszer gyakorlatilag kizárja a szubjektivitást a vizsgáztatás rendszeréből, így reményeink szerint a jövőben kevesebb füstös járművel találkozhatunk majd a közutakon. A központi közlekedési igazgatási rendszerhez való csatlakozás valamennyi vizsgaállomással szemben alapkövetelmény lesz, így a későbbiekben csak az a vizsgaállomás fog műszaki vizsgálatokat végezni, amely e követelményeknek maradéktalanul eleget tesz. AUTÓVEZETŐ: A gazdasági válság mennyiben veszélyezteti az idei akciók végrehajtását? Ó.J.: A gazdasági válság hatásával véleményem szerint mindenképpen számolni kell. Az akcióprogram egy indikatív pénzügyi tervet tartalmaz, mely a feladatok végrehajtására évente mintegy 2,2 milliárd Ft forrásszükségletet jelöl meg. Ez a keretösszeg azonban nem elégséges arra, hogy valamennyi közlekedésbiztonsági feladat végrehajtásához megteremtse a financiális hátteret, ugyanis az akcióprogram nem az egyes szaktárcákhoz kötődő alapfeladatokat, hanem az azokon túlnyúló többlettevékenységeket tartalmazza. Az egyre szűkülő büdzsé pedig nyilvánvalóan olyan megszorításokról is fog rendelkezni, mely a közlekedésbiztonsági alapfeladatok körét érinti. A válság és recesszió másik hatása a műszaki vizsgálatok számának a visszaesése. Ez azért gond, mert a baleset-megelőzés pénzügyi hátterét, egyik legfőbb forrását a 188/1996. Kormányrendelet alapján az NKH jármű-műszaki vizsgálattal kapcsolatos tevékenysége képezi. Aki pedig a világgazdasági válság eseményeit nyomon követi, az láthatja, hogy a legérzékenyebb hatások az építőipar mellett éppen az autószektorban jelentkeznek. Ennek egyik következménye, hogy világszerte, így hazánkban is jelentősen visszaesett az új gépjármű értékesítések száma. Mindezek mellett sajnos azt is tapasztaljuk, hogy a már forgalomba helyezett gépjárművek egy részét sem viszik el az időszakos műszaki vizsgálatra, holott arra jogszabály kötelez. Ennek két oka lehetséges: az egyik, hogy az érintettek nem használják az autóikat, a másik pedig ami sajnos sokkal valószínűbb lejárt műszaki érvényességgel közlekednek az utakon. Ennek a közlekedésbiztonsági és egyéb kockázatáról azt hiszem nem kell sokat beszélni. Mindenesetre reális a veszély arra, hogy a műszaki vizsgák számának visszaesése jelentős bevételcsökkenést fog eredményezni, ami azt valószínűsíti, hogy a közeljövőben egyes közlekedésbiztonsági feladatok végrehajtását sajnos el kell halasztani. AUTÓVEZETŐ: Jelenleg a évi intézkedési tervek ismertek. Mit lehet tudni a 2010-es évi intézkedési tervről, az abban foglalt főbb feladatokról? Ó.J.: A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram utolsó évének feladatait tartalmazó évi intézkedési terv kidolgozása már megkezdődött. Az NKH az elmúlt hetekben a Közlekedéstudományi Intézetet bízta meg a munkálatok elvégzésével, de a feladatok kidolgozásában más szervek és szervezetek szakértői is bevonásra kerülnek. Az új intézkedési terv kidolgozását tudományos igényű helyzetelemzés előzi meg, melyben a évi folyamatok és tapasztalatok is elemzésre kerülnek. Előfordulhat ugyanis, hogy a közlekedésbiztonság további jelentős javítása érdekében már most olyan új intézkedéseket kell megfogalmazni az előző év tapasztalatainak birtokában, amelyek az eredeti akcióprogramban nem, vagy csak érintőlegesen szerepeltek. Mindezek alapján a évi intézkedési terv feladatainak meghatározásakor rugalmasak szeretnénk lenni, azzal együtt természetesen, hogy az új terv szellemiségében és tartalmiságában egyaránt az akcióprogramhoz szervesen kötődni fog. Az intézkedés tervezetének elkészülése május végére várható, azt követően pedig megtesszük a szükséges lépéseket a terv mielőbbi elfogadása érdekében. 11

13 Közlekedésbiztonsági Napok Pécs, március 18. Beszámoló a március 18-án Pécsett megrendezett közlekedésbiztonsági konferenciáról március 18-án került sor a Nemzeti Közlekedési Hatóság által szervezett Közlekedésbiztonsági Roadshow negyedik rendezvényére. Ezúttal az előadók a dél-dunántúli régióba látogattak el, és a Pécsett tartott konferencián Horváth Zsolt Csaba elnök és Óberling József mellett Mocsári Tibor, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) főmérnöke, Dr. Nagyszokolyai Iván, a BME Gépjárművek Tanszék adjunktusa, Horváth László, a Magyar Autóklub Jármű Műszaki Üzletágának igazgatója is felszólalt, a régiót pedig Árki Sándor, a Magyar Közút Kht. Baranya megyei igazgatója és Dr. Kovács Zoltán ezredes, a Tolna Megyei Rendőr-főkapitányság főkapitány-helyettese képviselte. A hatóság stratégiája Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke a hatóság stratégiája és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram közti összefüggésről tartott bevezető előadást. A prezentáció során ismertette a hatóság küldetését, kihangsúlyozva a fejlődés irányait mind a szervezeti felépítés és működés, mint a hatósági tevékenységek tekintetében. Fő szempontként fogalmazta meg az ügyfélközpontú egyablakos ügyintézés, a szolgáltatói jelleg, a látható hatósági munka, a társszervezetekkel és szomszédos országokkal való együttműködés és az 12 integrált ellenőrzés megvalósítását. Kiemelt stratégiai célként jelent meg mind a halálos kimenetelű, mind a súlyos és enyhébb közúti balesetek számának csökkentése és a hatóság azon törekvése, hogy a hazai forgalomirányítás központjává váljon. Az előadás további részében a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram előzményeinek, célrendszerének és szerkezetének ismertetésére került sor. Utóbbi kapcsán az elnök kifejtette, hogy az akcióprogram az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenőrzés és balesetmegelőzési tevékenységek támogatásának öt alappillérén nyugszik. Ezek együtthatásaként valósulhat meg a fő cél, a közúti balesetekben elhunytak számának 2010-ig 30%-kal való csökkentése. Akcióprogram a közút biztonságáért Óberling József előadásában a es Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramot ismertette, melynek célja a halálos közúti balesetek számának 30%-os mérséklése. A jelenlegi baleseti tendencia előzményeként mutatta be az elmúlt 30 év hazai közúti baleseti statisztikáit. Ennek tanulsága, hogy az abszolút csúcs 1990-re tehető, továbbá től ismét enyhébb emelkedés volt tapasztalható a közúti balesetek számában. Ezt követően az igazgató a közlekedésbiztonság pillérei szerinti bontásban ismertette a balesetekhez vezető hiányosságokat. Kiemelte a szabályozás átláthatóságának problematikáját, amely a már 14-szer módosított KRESZ újraalkotását teszi szükségessé. A gépjárművezető-képzés és vizsgáztatás szintén komoly reform elé néz, és ugyanez az igény a közúti ellenőrzések kapcsán is. A technikai korszerűsödés mellett komoly szerepe van a koordinációnak és a kampányoknak is. Óberling József előadása végén összefoglalta a pillérek megerősítését szolgáló akciókat (komplex közúti ellenőrzés, időszakos műszaki vizsgálat stb.). Regionális körkép A dél-dunántúli régió, azaz Baranya, Somogy és Tolna megye forgalombiztonsági tevékenységét Árki Sándor, a Magyar Közút Kht. Baranya megyei igazgatója ismertette. Előadását a három megye legfontosabb közúti adataival indította, így beszámolt az autóutak, főutak és mellékutak összesített hosszáról - e tekintetben Somogy megye rendelkezik a leghosszabb hálózattal -, a jelzőlámpák számáról, ahol Baranya megye a legellátottabb, illetve a 2004 és 2008 októbere közötti baleseti statisztikákról. A legszerencsésebb helyzetben Tolna megye van, hiszen a személysérüléses balesetek száma folyamatosan csökken; 2004-ben

14 Árki Sándor - a Magyar Közút Kht. Baranya megyei igazgatója még 381 esetet regisztráltak, 2008 októberéig bezárólag pedig már csupán 217 esettel kellett számolni. Somogy és Baranya megye adatai sokkal ingadozóbbak, azonban megfigyelhető, hogy a 2008-as év számukra is kedvezőbben alakult. Szintén örömteli hír, hogy a halálos kimenetelű balesetek részaránya a 2008-as év 10 hónapjában volt a legalacsonyabb. A statisztikák áttekintését követően az igazgató a baleseti adatgyűjtés ismertetésére tért át, ahol a megyei rendőr-főkapitányságok, a Magyar Közút Kht. megyei igazgatóságai és a KSH együttműködése képezi a régió közlekedésbiztonsági intézkedéseinek alapját. Ezt követően a forgalmi rend felülvizsgálatának módszertana került bemutatásra, amelyet a régióban területi elv alapján öt évre felbontva végeznek a főutak és mellékutak tekintetében. Indokolt esetben rendkívüli felülvizsgálatokra is sor kerülhet (halálos kimenetelű balesetek után vagy a baleseti helyzet változása esetén). A régió feladatai közé tartozik a baleseti góckutatás is, amelyre eddig egy kétszer három éves közlekedésbiztonsági program ( , ) keretében került sor. E programok homlokterében a helyszíni vizsgálatokat követően az útkereszteződések forgalmi biztonsága, a gyalogos és kerékpáros forgalom biztonsága, a települések forgalmi csillapítása, az optikai vonalvezetés javítása, illetve a beavatkozások hatásának vizsgálata állt. Az előadás zárásaképpen Árki Sándor a régió fentiek szellemében tett intézkedéseire hozott példákat, így mindhárom megye esetében kedvező hatású csomóponti szabályozásokról, forgalomcsillapító művekről (gyalogosvédő középszigetek a gyalogátkelési pontokon, sávelhúzások) lehetett tudomást szerezni. A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ munkássága Mocsári Tibor, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) főmérnöke az intézmény feladatairól, működéséről és eredményeiről nyújtott átfogó képet. Előadását a közlekedési infrastruktúra finanszírozásának kérdéskörén belül az útpénztár előirányzat elmúlt évekbeli alakulásának ismertetésével nyitotta, amelyből kiderült, hogy 2004 és 2009 között a működési kiadások szinte töretlenül növekedtek (100 milliárd forintról 175 milliárd forintra), a felhalmozási kiadások viszont nagyobb szórást mutatnak, a 2008-as évi csúcshoz (131,8 milliárd forint) képest 2009-ben az összeg várhatóan 108 milliárd forint körül alakul. Az útpénztár évi javaslatából világossá vált, hogy a kiadásokon legnagyobb mértékben osztozkodó területek az országos közutak karbantartása (18%) és üzemeltetése (25%), valamint az útés hídfelújítások (24%). A főmérnök előadásának két fő témáját a KKK közlekedésbiztonsági beavatkozásainak, illetve Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzsment ismertetése alkotta. Az első téma keretében különböző, a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos pályázatok kerültek ismertetésre, amelyek lebonyolításával a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium bízta meg a KKK-t. A pályázatok fókuszát az országos közúthálózat olyan belés külterületi szakaszainak újratervezése és átépítése képezi, amelyek beavatkozás híján fokozott baleseti potenciált rejtenek. A pályázatok elbírálásának fő szempontjai a forgalmi és baleseti adatok, a tervezett beavatkozás megvalósíthatósága és az önkormányzati önrész volt ben a lakott területekre vonatkozó pályázaton 156-ból 83 önkormányzat 153 projektje nyert, amelyek 2008-ban kerültek (illetve 2009-ben kerülnek) megvalósításra. A projektek többsége új gyalogátkelőhelyek létesítésére vonatkozott, de szép számmal kerültek kihelyezésre sebességmérők, valamint több gyalogátkelőt, településkaput és jelzőlámpás csomópontot is átalakítottak ban az országos közutak átkelési szakaszain a forgalom csillapítására, a gyalogosok védelmének növelésére alkalmas beavatkozásokra kiírt pályázatra érkezett 161 projekt közül 58 önkormányzat 94 projektje került jóváhagyásra, amelyek elsősorban buszöblök létesítése, áthelyezése és sebességkorlátra figyelmeztető berendezések kihelyezése céljából készültek. Megvalósításukra idén kerül sor Mocsári Tibor - a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ főmérnöke 13

15 júniusában újabb pályázat-kiírások várhatóak, ezek közül az egyik témája megegyezik a 2008-aséval, de az eszközrendszert bővíti, míg a másik a balesetveszélyes csomópontok átépítésére vonatkozik. Külterületi beavatkozások kapcsán a főmérnök 77 helyszínen végzett átalakításokról számolt be, amelyek aktív burkolatprizmák elhelyezését, sávbővítéseket stb. foglaltak magukban, és összköltségük 467 millió forint volt. Az összesítő adatsorokat követően pedig a Megyeri hídhoz kapcsolódó intézkedésekre tért ki, amelyekben a KKK egy forgalomcsillapító javaslatok gyűjtésére végzett felmérés elvégzésével játszott szerepet. Mocsári Tibor előadásának másik fő témája a 2008-ban elfogadásra került Közúti Biztonsági Infrastruktúra Menedzsment EU-s Irányelv volt, amelynek hazai bevezetésére két év áll rendelkezésre. Ennek legfontosabb pontjai a közúti biztonsági hatásvizsgálat, a közúti biztonsági audit, a közúti biztonsági felülvizsgálat, illetve a közúthálózat közlekedésbiztonsági besorolása és kezelése. A főmérnök előadását az e területeken jellemző hiányosságok és feladatok összegzésével zárta. 14 Technológia a közlekedésbiztonság szolgálatában Dr. Nagyszokolyai Iván, az Autótechnika folyóirat főszerkesztője a BME Gépjárművek Tanszékének képviseletében azokról a közlekedésbiztonság javulását elősegítő lehetőségekről tartott részletes előadást, amelyek a gépjárműtechnikában rejlenek. A járművek ütközésekkel szembeni ellenálló-képességének fejlődését bemutató történeti képsorokat követően tért rá arra, hogy mit tehet az autótechnika az utasok védelme érdekében. Előadása során először azzal a kérdéssel foglalkozott, hogy a példaként szerepeltetett egyes országokban milyen előírások vonatkoznak az új autók forgalomba hozatalára elektronikus biztonsági felszereltség tekintetében. Ezt követően tért rá a berendezések ismertetésére. Kihangsúlyozta, hogy a közlekedésbiztonságot szolgáló gépi eszközök csak kombinált, komplex rendszerben hatékonyak. A rendszernek vannak passzív elemei (érzékelés a bennülők és a gyalogosok védelmére), aktív elemei járműstabilizálás, fékezés, járműdinamika), vannak vezetőtámogató asszisztensek (radar, ultrahang, videó alapú környezetértékelés), illetve kommunikációs eszközök (navigáció, jelzőrendszerek, car-to-x kommunikáció). A korszerű gépi berendezések sorában helyezkedik el a sávelhagyás-figyelmeztetés (LDW Lane Departure Warning), a gumiabroncsnyomásfigyelés, az ultrahangos objektumérzékelő, a tolatókamera, a parkolási segéd, az oldallátó kamera, az éjjellátó képernyő, az adaptív fényszórók, a holttér-figyelés, az ACC adaptív sebesség-szabályozás, a videóalapú objektum-felismerés, az ABS, a kitörésgátlás (ESP funkció), az integrált aktív kormány, a kármérséklő rendszerek (CBMS) stb. E technikai megoldások szemléletes ábrákkal, fotókkal és illusztrációkkal kerültek bemutatásra. A gépkocsivezetők szemével Horváth László, a Magyar Autóklub Jármű Műszaki Üzletágának igazgatója Magyar Autóklub a közlekedés biztonságáért címmel tartott előadást a szervezet közlekedésbiztonságra vonatkozó tevékenységéről és eredményeiről. Bevezető gondolatként az igazgató felvázolta az Autóklub feladatait és céljait, amelyek között első helyen szerepel a társadalmi közreműködés és az autósok érdekképviselete. Ehhez adódik hozzá a klubtagok körében végzett véleményfelmérés, amely pl. a közlekedésbiztonság javításában is nagyon hasznos, gyakorlati támpontokat adhat. Ezt követően be is számolt Horváth László - a Magyar Autóklub műszaki igazgatója a közlekedésbiztonsági vizsgálati és oktatásai tevékenységük tapasztalatairól (pl. mobil műszaki ellenőrzések, általános iskolások oktatása, illetve a már jogosítvánnyal rendelkezők továbbképzése). A balesetek általános okainak felderítése kapcsán megjegyezte, hogy a statisztikák az emberi tényező dominanciáját hangsúlyozzák. A járművezetők körében végzett felmérés eredményeinek tolmácsolása során pedig az derült ki, hogy a megkérdezettek az alábbi tényezőket tekintik felelősnek a közlekedés biztonságának veszélyeztetésében: a közlekedési kultúra hiányosságai, az elégtelen vezetőképzés, a burkolati jelek minősége, láthatósága, illetve ellentmondásos értelmezhetősége, halmozott közúti jelzőtáblák, elégtelenül előrejelzett forgalomkorlátozások, ésszerűtlen sebességkorlátozások, a közúti ellenőrzés hiánya. A járművezetők a konfliktusok megoldását az ellenőrzés fokozásában, illetve a közúti partnerségben látták. Előadását az igazgató a felmérés tapasztalatai alapján megfogalmazott javaslatokkal zárta, továbbá kihangsúlyozta, hogy a Magyar Autóklub felajánlja együttműködését a közlekedésbiztonság javításáért.

16 Közlekedésbiztonsági Napok Kecskemét, március 26. Beszámoló a március 26-án Kecskeméten megrendezett közlekedésbiztonsági konferenciáról március 26-án Kecskemét fogadta a Nemzeti Közlekedési Hatóság nagyszabású közlekedésbiztonsági turnéját. A dél-alföldi régiót érintő szakmai találkozón a regionális helyzetkép és eredmények ismertetéséért Vakulya Ottó, a Bács-Kiskun Megyei Rendőr-főkapitányság rendészeti igazgatója és Széll Péter, a Dél-alföldi Regionális Fejlesztési Tanács titkárságvezetője felelt. Mellettük Lovas Károly Róbert, a Nemzeti Közlekedési Hatóság főigazgatója, Érsek István, a hatóság Képzési és Vizsgáztatási Főosztályának vezetője, Dr. Palkovics László, a BME tanára, Tóth István, a Magyar Autóklub főtitkár-helyettese és Nagy Zoltán, a Magyar Közút Kht. forgalomtechnikai és kezelési osztályvezetője szólalt fel a közlekedésbiztonság országos és általános vonatkozásai kapcsán. Stratégiai célok a közlekedésben Lovas Károly Róbert, a Nemzeti Közlekedési Hatóság főigazgatójának előadása a hatóság stratégiájának szemléltetésére irányult. A hatóság küldetésének és jövőképének ismertetését követően a legfontosabb stratégiai célra, a balesetek számának csökkentésére tért ki, ahol a fő hangsúlyt a közlekedő ember kapja. A közlekedésbiztonság alapjaként az intézményfejlesztést, a közlekedésigazgatást és az ellenőrzést nevezte Lovas Károly Róbert - a Nemzeti Közlekedési Hatóság elsőfokú hatósági főigazgatója meg. További fő célként fogalmazta meg a hatóság láthatóságának javítását, illetve az integrált ellenőrzést valamennyi közlekedési ágban. Utóbbi szemléltetésére a 2008-as évi közúti ellenőrzések eredményeit is ismertette, majd áttért a baleseti rizikófaktorok összefoglalására. A fő három faktor a járművek elégtelen karbantartottsága, az elégtelen pihenőidő, illetve a túlrakott járművek. A társhatóságokkal való együttműködés, valamint a nemzetközi kooperáció stratégiai céljának ismertetését követően a főigazgató újabb fő célként nevezte meg a hatóság azon törekvését, hogy a hazai forgalomirányítás központjává váljon; ennek jelszavai a közhitelesség, hozzáférhetőség, átláthatóság, elérhetőség. Az előadás további részében a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram előzményeinek, illetve a nemzetközi és hazai törvénykezés által kijelölt helyének ismertetésére került sor. Az akcióprogramok összegzését követően előadását a baleset-megelőzés jövőjének felvázolásával zárta. Gondolatok a közlekedésbiztonsági akcióprogramról A Nemzeti Közlekedési Hatóság Képzési és Vizsgáztatási Főosztályának képviseletében Érsek István tartott előadást a es Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramról. Elsőként a célkitűzéseket összegezte, amelyeknek az első helyén a halálos kimenetelű balesetek 2010-ig történő 30%-os csökkentése áll. A hosszú távú hazai baleseti statisztikák szerint az éves adatok komoly ingadozást mutatnak, a legmagasabb érték 1990-re tehető, míg napjainkban komoly csökkenés figyelhető meg a halálos kimenetelű balesetek számában. Ezt követően Érsek István a közlekedésbiztonság öt pillérének, az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenőrzés és a baleset-megelőzési tevékenységek támogatásának helyzetelemzésével folytatta előadását. Az emberi tényezők részletesebb ismertetése során kitért az olyan ki- 15

17 Érsek István a Nemzeti Közlekedési Hatóság képzési és vizsgáztatási főosztályvezetője 16 emelt kockázati tényezőkre, mint a sebesség nem megfelelő megválasztása, a biztonsági öv használatának mellőzése, az alkohol vagy kábítószer hatása alatt történő gépjárművezetés, a védtelen közlekedők helyzete, továbbá kiemelte a képzési és vizsgáztatási rendszerek fejlesztésének fontosságát. Ennek alapeleme a korszerű technikák, illetve utóbbi kapcsán az elektronikus ügyintézés bevezetése, valamint a Biztonságos Közlekedésre Felkészített Közúti Járművezetők (BKFJK) projektje, amelyben fontos szerep jut a minőségmenedzsmentnek is. A képzési és vizsgáztatási rendszer jogi kereteinek rövid áttekintését követően Érsek István összefoglalta azokat a pontokat, ahol változtatásokra van szükség. A jogszabályi háttér, a tananyag, az elméleti képzés tanterve, a tanintézetek érdekeltsége a közlekedésbiztonságban, nyilvánosság a minőségi adatok tekintetében, korszerű műszaki és gyakorlati ismeretek, korszerű oktatástechnológia, hatósági számítógépes vizsgáztatás, kezdő jogosítvány intézménye, utánképzési rendszer, szakemberképzés, illetve a nemzetközi best practise átültetése tartoznak a fejlesztésre szoruló területek közé. Előadását főosztályvezető az egységes EU-s hivatásos járművezetői képzési rendszer, illetve az elektronikus képzés és vizsgaszervező rendszer bevezetésének gondolatával zárta. Közlekedésbiztonság a dél-alföldi régió rendőri szerveinek tükrében A dél-alföldi régió rendőri szerveinek évi baleset-megelőzési tevékenységét Vakulya Ottó rendőralezredes, rendőrségi tanácsos, főkapitány-helyettes és a Bács-Kiskun Megyei Rendőr-főkapitányság rendészeti igazgatója ismertette. Előadását három fő téma köré csoportosította: bevezetésképpen a évi országos eredményekről adott egy átfogó képet, amit a dél-alföldi régió baleseti helyzetképének elemzésével folytatott, végül ezek tükrében mutatta be a baleset-megelőzési tevékenység fő irányait és kihívásait. Az országos kitekintés során kiderült, hogy 2008 a baleseti statisztikák szempontjából hosszú idő óta az egyik legeredményesebb év volt: 50 nap telt el halálos kimenetelű balesetek nélkül; 2001 óta nem regisztráltak ilyen kevés személyi sérüléses balesetet, sőt, 1968 óta nem volt ilyen alacsony a halálesetek száma sem. Vakulya Ottó a sikert a jelentős jogszabályai változásokkal ( objektív felelősség, zéró tolerancia, szigorított büntetőpontrendszer, helyszíni bírságolások szabályainak változása) és a közúti ellenőrzések gyakoriságának növekedésével indokolta, továbbá arra hivatkozott, hogy a közlekedésbiztonság ügye a legmagasabb politikai szinten is kiemelt támogatást kapott. Meglátása szerint a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Stratégia célkitűzései elérhető közelségbe kerültek, azonban a jövőbeni sikerek további erőfeszítéseket igényelnek. A dél-alföldi régió baleseti statisztikáinak áttekintése során kiderült, hogy évi helyzethez képest 6,1%-kal csökkent a balesetek száma (2444-ről 2293-ra), és ezen belül a halálos kimenetelű balesetek részarányában figyelhető meg a legnagyobb előrelépés (-13,7%). A balesetek fő okai közt az elsőbbségi jog meg nem adása, a gyorshajtás, illetve a kanyarodás szabályainak megszegése szerepelt. Szerencsére az ittas vezetés mint elsődleges baleseti tényező ről 2008-ra 5,1%-kal szorult vissza, ami a halálos kimenetelű balesetek részarányában 38,7%-os (!) csökkenést jelent. A tavalyi évben kezdeményezett közigazgatási eljárások száma volt, amely több, mint egy milliárd forintnyi bírság kiszabásához vezetett. A régió közútjain elhunytak száma 142 fő volt, erre alapozva hangsúlyozta Vakulya Ottó a megelőzés fontosságát, amely az alábbi fő tényezőkre irányul: a sebességtúllépés, az ittas járművezetés, illetve a passzív biztonsági eszközök (pl. biztonsági öv) használatának elmulasztása. A sebességtúllépés visszaszorítását a gyakoribb és kiszámíthatatlanabb ellenőrzés, a megkerülhetetlen szankcionálás és annak időhatékonysága szolgálja. Az igazgató kiemelte, hogy nem a bírságok növelése a cél, hanem a nevelő hatás és annak közvetett eredménye - a halálos balesetek csökkenő száma. A gyorshajtás utáni második legveszélyesebb tényező az ittas vezetés, amely az európai utakon évi százezer halálesetben játszik szerepet. Ezt pedig a biztonsági öv mellőzése követi, amely gyermekek esetében akár hétszeres rizikófaktort is jelenthet. A rendőrség az közlekedésbiztonság iskolai oktatásával, valamint intenzív közkapcsolatok és a média segítségével kívánja folytatni megelőző tevékenységét. E három fő tényezőn túl az igazgató előadása zárásaképpen további területeket is megnevezett; a balesetmegelőzés új irányai és kihívásai a motorkerékpárral közlekedők és a fiatal járművezetők körében, az öregedő népesség, valamint a kime-

18 rültség esetei. Az első két területen különösen fontos a párbeszéd és az oktatás-nevelés szerepe, és a fiatalok esetében az üzenetet az általuk használt nyelvezet szerint kell megfogalmazni. A népesség öregedéséből, illetve a fáradságból fakadó rizikó csökkentésére pedig megfelelő jogszabályi környezetet és stratégiát kell kialakítani. A Magyar Közút Kht. forgalombiztonsági tevékenysége A Magyar Közút Kht. képviseletében Nagy Zoltán FKO osztályvezető tartott előadást a társaság forgalombiztonsági tevékenységéről, amelyet azzal az örömteli hírrel indított, hogy a korábbi évekhez képest 2008-ban látványosan csökkent a közúti személysérüléses balesetek száma. A pozitív trend a dél-alföldi régió esetében is megfigyelhető a legnagyobb csökkenés Bács-Kiskun megyében következett be, utána Békés megye következett, végül pedig Csongrád megye, jóllehet utóbbiban volt eleve legalacsonyabb a halálesetek száma. Ettől függetlenül az országos adatok továbbra is azt mutatják, hogy hazánk útjain évente egy kisebb falunyi ember veszti életét. A régiós statisztikák szerint a személysérüléses balesetek 91%-át járművezetői, 8%-át gyalogos és egyéb hibák és mindösszesen 1%-át okozzák jármű- és pályahibák. Így világossá válik, hogy a balesetek 99%-a emberi tényezőre vezethető vissza, de a közlekedésbiztonsági kutatások szerint ezek 25-30%-ában a közúti infrastruktúra kialakítása és állapota is szerepet játszik. Ezért nagyon fontos a forgalmi rend meghatározása. Az előadó felhívta a figyelmet arra, hogy a szükséges legkevesebb jelzéssel, de egyértelműen és kellő távolságból látható, felismerhető módon kell kialakítani e rendet, és a szabályozás akkor jó, ha az óvatos, körültekintő vezető ösztönös magatartása leköveti azt. Kiemelt figyelmet érdemelnek a forgalmi csomópontok, hiszen a balesetek egyharmada útkereszteződésekben következik be. Kialakítástól függően a közlekedési lámpa vagy körforgalom jelentheti a megoldást. A sebességkorlátozás és forgalomcsillapítás a közlekedésbiztonság további fontos területei. Az előadó kiemelte a települési kapuzatok és a gyalogosokat védő eszközök (elhúzások, tereptárgyak, jelzések) fontosságát, majd rátért az építkezési beavatkozások részletezésére. Az utóbbiak önkormányzati pályázatok keretében elsősorban csomóponti és kisköltségű beavatkozásokat takarnak. E beavatkozások célja, hogy minél kevesebb olyan baleset következzék be, amely úthibákra vezethető vissza. Finanszírozásuk az útpénztár egy meghatározott százalékából és egyes kiemelt szabálysértések bírságából történik. Nagy Zoltán előadását néhány megvalósított beavatkozás bemutatásával és a Magyar Közút Kht. közútbiztonság iránti elhivatottságának hangsúlyozásával zárta. Befektetés a jövőbe Befektetés a jövőbe címmel tartott előadást Széll Péter a Dél-Alföldi Regionális Fejlesztési Tanács képviseletében. Beszámolója során a közlekedési infrastruktúrával és közlekedésbiztonsággal összefüggő eredményeket és a jövőre vonatkozó pályázati lehetőségeket foglalta össze. A nyertes pályázatok megvalósításának keretét a as Új Magyarország Fejlesztési Terv Dél- Alföldi Operatív Program biztosítja (45,677 milliárd forint), illetve hazai decentralizált forrásokból finanszírozzák a Területi kiegyenlítést szolgáló önkormányzati fejlesztések támogatása programot. Az operatív program közlekedési infrastruktúra-fejlesztéseinek előterében a térségi elérhetőség javítása - a közúti elérhetőség javítása és a kerékpáros hálózat fejlesztése -, illetve a közösségi közlekedés korszerűsítése állnak. A meghirdetett pályázati kiírások közül belterületi utakra vonatkozóan 211 pályázat érkezett be, ebből 27 vált támogatott projektté (pl. bajai belterületi utak építése, kalocsai belterületi utak felújítása stb.). A kerékpárút-hálózat fejlesztése kapcsán a 74 beküldött pályázat közül 21 nyert támogatást, így a régió 400km-es meglévő hálózata további 100km kerékpárúttal bővül. A közösségi közlekedés fejlesztésére 55 pályázat érkezett, ebből 23 került kiválasztásra (komplex fejlesztések, buszmegálló-öblök, pályaudvarok létesítése). A közúti elérhetőség javítására kiírt pályázat eredményeként a Magyar Közút Kht. anyagi támogatásban részesült. A es Regionális Akcióterv szintén foglalkozik a közlekedési infrastruktúra fejlesztésével, így 15,1 milliárd forint 100%-os támogatású pályázati keretet biztosít az elérhetőség állami kezelésű utakon keresztüli javítására, illetve az önkormányzati tulajdonú belterületi közutak fejlesztésére. Emellett további 1,58 milliárd forintot szán a kerékpárforgalmi hálózat javítására, jelen esetben 90%-os támogatási aránnyal. A közösségi közlekedés fejlesztésére pedig újabb 2,376 milliárd forintot biztosít szin- Széll Péter - a Dél-alföldi Regionális Fejlesztési Tanács titkárságvezetője 17

19 tén 90%-os támogatási arány mellett. A területi kiegyenlítést szolgáló önkormányzati fejlesztések támogatása (TEKI) 2008-as eredményei között 24 projekt tartható számon, amelyek a tájékoztatást elősegítő információs rendszerek fejlesztésére vonatkoztak, illetve további 70 projekt nevesíthető a közbiztonságot szolgáló fejlesztések megvalósítása, a közlekedésbiztonság és bűnmegelőzés területén. A 2 jogcím mentén 45 Bács-Kiskun megyei település részesült támogatásban. Széll Péter a különféle projektek összegzésével, illetve a további információ elérhetőségének biztosításával zárta előadását. A Magyar Autóklub a közlekedésbiztonság elkötelezett híve A Magyar Autóklub képviseletében Tóth István főtitkárhelyettes tartott előadást, melynek témáját az autóklub közlekedésbiztonságra vonatkozó tevékenységének ismertetése képezte. Bevezetésképpen röviden áttekintette a szervezet történetét, amelyből szintén kiderült, hogy a 108 éves, érdekvédelmi szervezetként alakult klub 130 ezer taggal és 480 ezer assistance szerződéses partnerrel rendelkezik, és fő céljai közt mindig is első helyen szerepelt a közlekedésbiztonság, amelyet szervezeti felépítése is híven tükröz, és aminek a különféle szolgáltatások közt műszaki, segély-, szállítószolgálat is kitüntetett helye van. A járművezető-képzés, a vezetéstechnikai pálya működtetése, az Életút - program, a gyermekoktatás és a Ki a mester a keréken projekt alkotják a közlekedésbiztonsági üzletág tevékenységét. A klub évente 3500 járművezetőt képez, az ben üzembe helyezett tanpályáját pedig 3000-ren veszik igénybe. Az Életút program keretében évi településen egy mobil vezetéstechnikai pálya felállítása mellett rendeznek programokat minden 18 korosztály számára gyermekeknek, felnőtteknek és időseknek egyaránt. A gyermekoktatásra a klub Berda utcai telephelyén és a budapesti iskolákban kerül sor, illetve évente kerül megrendezésre a Ki a mester két keréken? egy országos gyermekkerékpáros vetélkedő, ahol a legjobbak egy nemzetközi versenyre is továbbjutnak. Az Autóklub továbbá a nemzetközi információszolgáltatást és az évszaknak megfelelő tájékoztatást is fontos tevékenységének tekinti. Zárszóként röviden ismertette azokat a közlekedéssel kapcsolatos kiemelt kérdéseket, amelyekkel az Autóklub rendszeresen foglalkozik, és amelyekre javaslatokat tesz (az M0 mihamarabbi befejezése, a parkolás megfelelő kereteinek biztosítása, az országos és fővárosi rendezési tervek véleményezése stb.). Biztonsági rendszerek a tehergépjárművekben A Budapesti Műszaki Egyetem Gépjárművek Tanszékének képviseletében megjelent Palkovics László a tehergépjárművek biztonsági rendszerének fejlesztését és az ebben megmutatkozó tendenciákat ismertette. Előadását az energia, környezetvédelem és közlekedésbiztonság hármas kérdésével indította. A klímaváltozás, az olaj és nyersanyagok Dr. Palkovics László - a BME tanára árának növekedése, illetve mindezek mellett a társadalmi elvárások és nemzetközi követelmények teremtik meg a fejlődés szükségességét, valamint a forgalom növekedése és az EU kitűzött közlekedésbiztonsági céljai is mind ezt alapozzák meg. Becslések szerint a vezetőtámogató rendszerek (DAS Driver Assistance Systems) segítségével a balesetek 40%-a elkerülhető lenne. Az európai törvénykezés ezért erősen támogatja a vezetőtámogató rendszerek terjesztését a tehergépjárművek körében, így a buszok és teherautók kapcsán különböző határidőkhöz kötődően teszi kötelezővé az ESP (kitörés-gátló), a biztonsági fékkel párosított ACC és a sávtartó segéd homologizációját. Palkovics László előadását egyes biztonsági berendezések, pl. az elektronikus fék felépítésének és működési elvének áttekintésével folytatta, majd összehasonlító elemzéseket mutatott a berendezésekkel támogatott, illetve a nélkülük vezetett járművek biztonsági tulajdonságairól. Ezt követően áttért az automatizált vezetéstámogató rendszerek ismertetésére. Az ACC (Automatic Cruise Control) alapvető funkciói a sebesség és követési távolság szabályozása, míg a CMS (Collision Mitigation System ütközésmérséklő rendszer) a vezetőt figyelmezteti a veszélyre, illetve, ha a baleset már elkerülhetetlen, fékezéssel akár 50%-kal mérsékli az ütközési energiát. Érzékelővel felszerelt változata objektum-felismerésre is alkalmas. A videórendszerek KRESZ-táblafelismerést, sávérzékelést, éjszakai és objektumérzékelést végeznek. Előadása összefoglalásaképpen Palkovics László kitért arra a tényre, hogy e biztonsági rendszerek akkor a leghatékonyabbak, ha külső rendszerekkel párosulnak pl. a közúti infrastruktúra hatékonyabb kihasználásával vagy ITS-ek (Intelligens Közlekedési Rendszerek) bevezetésével.

20 Közlekedésbiztonsági Napok Eger, április 2. Beszámoló a április 2-án Egerben megrendezett közlekedésbiztonsági konferenciáról A Nemzeti Közlekedési Hatóság által szervezett Közlekedésbiztonsági Roadshow utolsó előtti találkozójára Egerben került sor április 2-án. Ezúttal az előadók az észak-magyarországi régió közlekedési szakemberei számolhattak be a közelmúlt tapasztalatairól és eredményeiről, illetve a jövőre vonatkozó terveikről. A rendezvény állandó előadói közt szólalt fel Óberling József és Horváth László, a Magyar Autóklub üzletág igazgatója. Hozzájuk csatlakozott Dr. Czifra József nyugalmazott közlekedési ügyész is, illetve a régió képviseletében Szerencsi Gábor, a Magyar Közút Kht. Heves Megyei Igazgatóságának igazgatója, Dr. Juhász István dandártábornok, a Heves Megyei Rendőr-főkapitányság főkapitánya, Szabó János, a Nógrád Megyei Katasztrófavédelmi Igazgatóság igazgatója és Dr. Szabó György, az Északmagyarországi Regionális Fejlesztési Tanács elnöke tartott előadást. Az alábbiakban a konferencián elhangzott előadások közül kerül sor egyes prezentációk átfogó ismertetésére. A hatóság stratégiája Óberling József a hatóság stratégiája és a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram közti összefüggésről tartott előadást. A prezentáció során ismertette a hatóság küldetését, kihangsúlyozva, hogy az NKH a közlekedés-igazgatás központi szer- veként a piaci szereplők működését szabályozza, felügyeli és ellenőrzi, valamint a keretrendszerek definiálásával iránymutatást biztosít ügyfeleinek a közlekedésbiztonság magas szinten tartása érdekében. Elsődleges szempont az ügyfélközpontú egyablakos ügyintézés megvalósítása, az állampolgárok korszerű kiszolgálását adaptív és átlátható módon biztosítja. Fontos továbbá a látható hatósági munka, a társszervezetekkel és szomszédos országokkal való együttműködés és az integrált ellenőrzés megvalósítása. Utóbbi fő területei a gépjárművek műszaki állapota, a vezetési és pihenési idő betartása, a veszélyes áruk fuvarozása és a környezetvédelmi vizsgálatok. Óberling József kiemelt stratégiai célként fogalmazta meg a balesetek számának csökkentését és a hatóság Óberling József azon törekvését, hogy a hazai forgalomirányítás központjává váljon. Az előadás további részében a Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram előzményeinek, célrendszerének és szerkezetének ismertetésére került sor. Utóbbi kapcsán a volt igazgató kifejtette, hogy az akcióprogram az emberi tényező, az infrastruktúra, a szabályozás, az ellenőrzés és balesetmegelőzési tevékenységek támogatásának öt alappillérén nyugszik. Végezetül Óberling József összefoglalta a pillérek megerősítését szolgáló akciókat (komplex közúti ellenőrzés, időszakos műszaki vizsgálat stb.), amelyeknek együtthatásaként valósulhat meg a fő cél, a közúti balesetekben elhunytak számának 2010-ig 30%-kal való csökkentése. A közlekedésbiztonság büntetőjogi védelméről Dr. Cifra József nyugalmazott közlekedési ügyész a közlekedés biztonságának büntetőjogi védelméről tartott előadást. A téma ismertetését a törvénykezés történeti áttekintésével kezdte, ezt követően pedig áttért a védett jogi tárgyak tagozódásának bemutatására. A szabálysértések elkövetésénél két alapesetet különített el a szándékos és a gondatlanságból eredő elkövetést, amelyek más és más következményeket vonnak maguk után. A közlekedés biztonságára vonatkozó jogi procedúrák fontos 19