A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja XXXI. évfolyam

Átírás

1 A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja XXXI. évfolyam » Eredményes évet zárt a hatóság» Több tucatnyi helyen változott a KRESZ» Elektronikus Vezetési Karton a láthatáron» Közlekedési Szövetségek szerte Európában 02 Véleményünk szerint már hosszú évek óta igény volt ezekre a változásokra. A legfontosabb, hogy változik a mûszaki vizsga és a képzés-oktatás rendje is. 09 Az új szabályozás lényege a közlekedésbiztonság javítása és a környezet védelme. A változtatások elemzése egy közlekedési szakember szemszögébõl. 15 A Budapesti Közlekedési Szövetség csak akkor lesz hatékony, ha a kiszolgáló infrastruktúra elsõsorban az elõvárosi vasútvonalak jelentõs fejlesztésen mennek keresztül.

2 A közlekedés-szakmai hírportál

3 TARTALOM Eredményes évet zárt a hatóság Interjú Horváth Zsolt Csabával Mindenkinek fontos, hogy hazaérjen Interjú Berezvai Gáborral A közúti közlekedés szabályainak változása A CIECA Igazgató Tanácsának évi utolsó soros ülésérõl...17 A jövõ közlekedésében kiemelt szempont a fenntarthatóság Közlekedési Szövetségek Bevetésre kész az elektronika Gondolatok egy új KRESZ normaszöveg megfogalmazásáról autovezeto@nkh.gov.hu Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 38. Telefon: Fax: A lap megjelenik évente hat alkalommal. A kiadvány ingyenes. IMPRESSZUM Az NKH szakmai lapja XXXI. évfolyam 2010/1. szám Alapítva 1970-ben Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor Szerkesztõk: Polcz Kornélia, Hima Tamás, prof. Holló Péter, Marnitz László, Kováts László, Ipolyi-Keller Imre Tördelõszerkesztõ: Nagy Péter András Az Autóvezetõ hírei a honlapon olvashatóak. Készült az LKL-Color Nyomdában, felelõs vezetõ Borsos László HU ISSN

4 MARNITZ László Eredményes évet zárt a hatóság Típusengedélyre vár a francia-lengyel Alstom metrókocsi Mozgalmas évet zárt tavaly a Nemzeti Közlekedési Hatóság. A széles körben elvégzett egyeztetések, elemzések, elõkészítések után, több, az autózást keményen érintõ intézkedés lépett életbe. Sokak szerint az elmúlt évtized nem hozott olyan gyökeres változást, mint a 2009-es esztendõ. A hatóság elnöke Horváth Zsolt Csaba válaszolt az Autóvezetõ kérdéseire. A.V.: Szinte példátlan, hogy egy hatóság ilyen tempóban dolgozik. Néhányan túl gyorsnak tartják a változásokat. H.Zs.Cs.: Sok minden változott az elmúlt évben, a vasúttól a közúti közlekedésig, de nem rohammunkáról van szó. Véleményünk szerint már hosszú évek óta igény volt ezekre a változtatásokra. A nagy tempó csak a látszat, hiszen már 2007-ben meghirdettük stratégiánkat, annak megfelelõen dolgozunk, nem tértünk el az akkor meghatározott ütemtervtõl. Ennek látványosabb elemei ben és ebben az évben kerülnek bevezetésre. A.V.: A Nemzeti Közlekedési Hatóságról nagyon sok szó esett 2009 során, hiszen rengeteg változásra került sor. E változások sikerként könyvelhetõek-e el, illetve, hogy a hatóság céljai közül sikerült-e mindent megvalósítani, vagy ezek egy része áthúzódik a 2010-es évre is? H.Zs.Cs.: Igen, részben áthúzódnak 2010-re. Mi úgy gondoltuk, hogy kicsit nagyobb tempóval lehet a közlekedésigazgatás területén változtatásokat véghezvinni. Ám az eddigi és a jövendõbeli eredmények igen nagy változásokat jelentenek az elmúlt évekhez képest. Változik a mûszaki vizsga és a zöldkártya rendszere, illetve reményeink szerint a képzésoktatás rendje is. Ezen kívül a közúti közlekedésre vonatkozóan lesznek további kisebb változások is. De hasonló várható más közlekedési alágazatok esetében, pl. a vasút, hajózás és a légi közlekedés kapcsán is. A.V.: Számomra az elmúlt év hatósági munkája kapcsán a KRESZ módosulása, az egyablakos vizsgáztatási rendszer, illetve a szakoktatók vizsgáztatása és furcsán nagyszámú bukásuk tûnik a legjelentõsebbnek. H.Zs.Cs.: Érdemes abba belegondolni, hogy olyan tudást kérünk számon az oktatóktól, amire a gyermekünket, testvérünket stb. is meg kellene tanítani. Inkább az tûnhet furcsának, ha valaki ezen a számonkérésen nem akar részt venni, illetve adott esetben e számonkérés nem sikerül neki. Az elmúlt idõszakban mindenesetre történtek változások. Eltekintve a vizsgázók azon körétõl, akik szándékosan nem valós tudásuk szerint teljesítettek, illetve a szükséges tudással valóban nem rendelkezõk bõ 10%-ától, most már lényegesen felkészültebben érkeztek az oktatók. A kérdés az, hogy értjük-e a szakmánkat, és tudjuk-e a megfelelõ szinten mûvelni. Bízom abban, hogy akik az új évben a jobb ülésbõl fognak oktatni, birtokában lesznek annak a tudásnak (és be is tudják mutatni), amelynek segítségével másokat is ki tudnak képezni a vezetés tudományára. A most bekövetkezett változás lényege, hogy eddig az elméleti vizsgáztatás nem számítógépes módon történt, hanem tesztlapos módszerrel. A számítógép pedig nagyon kevéssé befolyásolható. A felkészültebbek odafigyelnek, legfõképpen az iskolavezetõk, hiszen egy iskolavezetõ nem mondhatja egy jövendõbeli hallgatójának, hogy nála felkészületlen oktatók dolgoznak. Nekik az a céljuk, hogy büszkén állíthassák, a náluk dolgozó oktatók minden vizsgát teljesítettek. A.V.: A tavalyi negatív vizsgaeredmények alapot adhatnak-e arra, hogy egy tabula rasa -t hajtsanak végre az oktatói körben, amirõl azt tartják, hogy a szükségeshez képest kétszer akkora a létszáma? 02

5 H.Zs.Cs.: Nem az oktatók körében van szükség tabula rasa -ra, hanem az egész képzés-oktatási rendszerben. Ide kapcsolódik a KRESZ-nek az esete is. A KRESZ egy olyan jogszabály, amely számos változáson ment át az elmúlt közel harmincöt évben. Ha azt vesszük alapul, hogy több mint húsz alkalommal módosult az elmúlt évek során alapos ráncfelvarráson esett át, végig kellene gondolni, nem volna-e jobb végre egy új, egységes szerkezetbe foglalt jogszabályról beszélnünk. Olyan jogszabályról, amely tanulható, tanítható, amit mindenki megfelelõ módon tud értelmezni. Amikor KRESZ-vizsgáról beszélünk, egy jogszabályt magoltatunk be az emberekkel olyan nyelven, amit az átlagember nem feltétlenül ért meg könnyedén. Én úgy gondolom, hogy a KRESZ egy jogszabály. Akinek ezt alkalmaznia kell, legyen bár oktató vagy hatósági munkatárs, elvárható tõle, hogy ezt megtanulja, megértse, és tudjon belõle dolgozni. A mi véleményünk szerint célszerûbb volna, ha ezt egy egyszerûbb nyelven fogalmazott, elemeiben más szabályrendszer mentén lehetne megtenni. A szakoktatóknak nem csak megtanulniuk kell ezt a jogszabályt, de meg is kell tanítaniuk a tisztelt tanulóknak, hogy nekik hogyan kell megtanulni a KRESZ-t, illetve vezetés közben hogyan kell a közlekedési szituációkat kezelni, és a manapság kialakult hazai közlekedési morálból hogyan kell gyõztesen kikerülni. A vezetési feladatot nem idegesen, hanem a legkisebb feszültség mellett kell megoldani. A.V.: Nem mindegy, hogy milyen informatikai háttér segíti a munkát. Az élet számos területén az informatikus irányít, azaz programjához keres munkát, õ mondja meg, hogy mit tud. H.Zs.Cs.: Ennek ellent kell mondjak, nálunk épp fordítva, szerintünk helyesen történt. Kerestünk egy jó közigazgatási szakembert és az határozta meg az informatikusnak, hogy mit kíván a rendszertõl. A változtatások bevezetése elõtt közvélemény-kutatást is végeztünk, hogy az autósoknak az adott területen mi a véleményük a változtatni kívánt területekrõl, kérdésekrõl. Ezek után teszünk javaslatot a megváltoztatni kívánt jogszabályról. Itt véget ér a feladatunk, hiszen mi nem jogalkotók vagyunk, hanem alkalmazók. Megtettük a javaslatunkat, a többi a jogalkotók dolga. Ha mindez megvalósult, akkor lép a rendszerbe a jó közigazgatási szakember, aki meg tudja mondani az informatikusnak, hogy mit kell tudnia a számítógépes háttérnek. A végeredmény itt nagyon fontos, hiszen a hiteles adatbázisra épülõ rendszer terméke a kinyomtatott irat, ami nem egyszer igazolás az állampolgárnak. Ez történt tavaly a hajózásban, ahol egy olyan nyilvántartás készült, ami nem volt korábban. Ennek köszönhetõen ma le lehet kérni a hajók adatait, hol, ki vásárolta, a polgár errõl igazolást kaphat. Ma ez történik a gépjármûvek vizsgáztatásánál is. A központi számítógépen az autó története, élete végigkísérhetõ, hol, mikor vizsgázott, milyen eredményekkel. A.V.: Eddig az autók adatai nem voltak mindig követhetõk, nem találkoztak egy helyen. Ez meglehetõsen sok kiskaput hagyott az ügyeskedõknek. H.Zs.Cs.: Az egyablakos rendszerrel ez január elsejétõl megszûnt. Ezek a változások sérthettek vélt vagy valós érdekeket, de ma az életnek nincs olyan területe, aminek megváltozásakor ne sérülne valamilyen érdek. Az, hogy kik lehetnek a változtatás nyertesei vagy vesztesei, nem mérlegelés kérdése, ez nagymértékben attól függ, hogy a résztvevõk milyen hozzáállást tanúsítanak. Ha megértik, hogy a változások nekik is nagyobb biztonságot, jobb munkakörülményeket teremtenek, akkor hamarabb átveszik az új metódust, ha nem, akkor könnyen kikerülhetnek a rendszerbõl. A.V.: Az imént említette a számítógépes hátteret, amit megteremtett a Nemzeti Közlekedési Hatóság. A évi egyablakos vizsgáztatáshoz is rendkívüli számítástechnikai háttérre van szükség. Most arra utalok, hogy ugyan a szakoktatók vizsgára való felkészítési rendszere megváltozik, ám jó volna, ha ez már egy új KRESZ-re épülve történne meg. H.Zs.Cs.: A közlekedési jogszabályok és általában minden jogszabály valamilyen hierarchia, logika szerint épülnek fel. Ha hozzá szeretnénk nyúlni valamelyik részéhez, tudomásul kell vennünk azt, hogy egy változatás eredménye lehet, hogy egy kicsit másik helyen fog jelentkezni. Éppen ezért azt valljuk, hogyha megváltoztatjuk a KRESZ-t, akkor valamilyen módon a szakoktatásról, szaktanfolyamokról, iskolákról szóló jogszabályokat is módosítani kell. Ezen kívül változtatni kell a szakoktatási munkát végzõk képzésén is. Erre is ki lehet dolgozni egy olyan nyilvántartást, egy támogató rendszert, amely mindenkinek az érdekeit szolgálja. Az egyik egy olyan érdek, amelynek véleményem szerint egy hallgató részérõl meg kell jelennie, az, hogy mindössze két alkalommal kelljen csak a hatóság képviselõjével találkoznia: egyszer, amikor képzésre jelentkezik, illetve egyszer, amikor postán megkapja a gépjármûvezetõi engedélyét. Itt is az egyablakos ügyintézés irányába kell elmenni, de a mûszaki vizsgához képest itt az alapokhoz kell hozzányúlni. Ezért lényeges az, hogy a KRESZ milyen állapotban van, hiszen a KRESZ-re 03

6 kell gyakorlatilag mindent felfûzni. Ma Magyarországon mintegy ezer autósiskola van. Körülbelül százezer ember kap évente B kategóriás vezetõi engedélyt. Ha kicsit számolunk, láthatjuk, hogy egy autósiskolára kb. száz hallgató jut; száz hallgatóból pedig nehéz aránylag magas szinten megélni. Természetesen ezek a számok csalókák, hiszen vannak kisebb és nagyobb iskolák, ám mi úgy gondoljuk, hogy ezeknek egyforma szintet kell biztosítaniuk az ország egyik és másik felében, városban és vidéken egyaránt. A.V.: Nyilván ez a számítógépes háttér alkalmas lesz arra, hogy az oktató prezentálhassa, mennyit vezetett a hallgatóval. Ez a mûholdas navigáció alapján dokumentálható. Pillanatnyilag ugyanis azt hallom, hogy a befizetett pénzért mindössze pár órát autóznak csak. H.Zs.Cs.: Egy dolgot nem szabad elfelejteni. A számítógépes háttér a nyilvántartást segíti, de nem pótolja az oktató munkáját. Oktatóra mindig is szükség lesz. Az oktató az, aki az adott tanuló képességeihez és az adott helyzethez mérten el tudja magyarázni, hogy mi a teendõ, hogyan kell biztonságosan közlekedni. A számítógépes háttér a visszakereshetõséget, az ellenõrizhetõséget fogja szolgálni, ám ehhez az kell, hogy maga az oktató is higgyen abban, hogy ez támogatja, segíti az õ munkáját, így erre a rendszerre támaszkodnia kell. Értelemszerûen, hogyha hibák adódnak, fontos, hogy ezeket valamilyen formában ki lehessen értékelni. Az oktató, illetve az autósiskola ennek a folyamatnak egy nagyon fontos eleme. Az autósiskoláknak tisztában kell lenniük azzal, hogy milyen segédeszközöket használhatnak; el kell tudni dönteniük, hogy hol van szükség humán segítségre, illetve mikor lehet adott esetben a távoktatást is alkalmazni. Ennek olyan lehetõségként kell megjelennie, amelyet a hallgató képességei és egyéni lehetõségei függvényében választhat. A.V.: Beszéljünk arról, hogy januártól egyablakos rendszerben tudunk elvégezni két nagyon fontos közlekedési hatósági vizsgát. Ez milyen változást jelent az ügyfeleknek, illetve a vizsgáztatást végzõ cégeknek? Ezek a cégek korábban százmilliós beruházásra szorultak a szoftverpark, a géppark stb. beszerzése miatt. Most újabb gépeket kell venni? Várható-e leépülés a cégek körében? H.Zs.Cs.: Hogy pontosabban fogalmazzunk, a környezetvédelmi felülvizsgálat bele fog épülni a mûszaki vizsgáztatás folyamatába. Értelemszerûen azoknak a vállalkozásoknak, amelyek eddig külön végeztek zöldkártya-vizsgáztatást és mûszaki vizsgázatást, számukra ez most egy lényegesen egyszerûbb folyamat lesz, hiszen a mûszaki vizsga révén õk már kapcsolatban álltak a hatósággal. Számukra ez nem jelent lényeges változást, mindössze néhány technikai és adminisztrációs dolog fog módosulni elsõsorban a hatósággal való elszámolásra vonatkozóan. Azok a vállalkozások, amelyek a Nemzeti Közlekedési Hatósággal nem voltak eddig kapcsolatban (és gyakorlatilag offline módon végezték ezt a tevékenységet, akár olyan meg nem engedett technikai eszközökkel is, amelyet központi ellenõrzés híján ki sem lehetett szûrni), számukra alapvetõ lesz a változás, hiszen kapcsolódniuk kell a hatóság által biztosított rendszerhez; egy úgynevezett hatósági szerzõdést kell kötniük. Csak akkor végezhetik a továbbiakban ezt a tevékenységet, ha az iméntire sor került. Értelemszerûen egy ilyen változásnál nem mindenki tud úgy dönteni, hogy képes folytatni, és bizonyos technikai változtatásokat meglépni, de a korábbi zöldkártyások között vannak olyanok is, akik úgy döntenek majd, hogy újabb tevékenységgel bõvítik saját portfoliójukat, így a késõbbiekben mûszaki vizsgával is fognak foglalkozni. A.V.: Maga a vizsga díja fog-e változni azzal, hogy összevonják ezt a két különálló tevékenységi kört? H.Zs.Cs.: Egy biztos, hogy a gépjármû-tulajdonosoknak ritkábban kell vizsgálatra menniük, hiszen a két vizsgálat egy idõben történik. Maga a zöldkártya-vizsgálat betöltötte funkcióját ben került bevezetésre, amikor még teljesen más volt a magyar gépkocsipark összetétele. Ez mára a 17 évvel ezelõttihez képest jelentõsen átalakult. A zöldkártya az akkor betöltött szûrõfunkciónak kiválóan megfelelt, most azonban elérkezett az idõ, amikor bele lehet illeszteni már egy integrált rendszerbe. Arról azonban nem lehet letenni, hogy egy gépjármûvet környezetvédelmi szempontból is leellenõrizzenek, hiszen lényeges kérdés, hogy az adott jármû kibocsátása határértéken belüli-e. Hogy erre a vizsgálatra most ritkábban lesz szükség, egyrészt annak köszönhetõ, hogy a gépkocsipark állapota ilyen téren valamelyest javult, másrészt pedig annak, hogy ma már korszerûbb eszközöket tartunk forgalomban. A.V.: Mi indokolta azt, hogy változott a zöldkártya rendszer? H.Zs.Cs.: Egy korábbi, az autósok számára meglehetõsen nehezen követhetõ rendszert szüntettünk meg. Az autó mûszaki vizsgájának idõpontjától szinte függetlenül kellett érvényesíteni a zöld kártyát, ez sokszor kellemetlen félreértéseket, meglepetéseket okozott. Nem volt indokolatlan annak idején a zöld kártya, a jármûállomány meglehetõsen heterogén volt, özönlöttek be az országba 04

7 a használt autók, nem lehetett másképpen megoldani azt, hogy ne terheljék túl a környezetet. A sok kiskapu mellett jó szolgálatot tett, mióta 1992-tõl bevezették. Nem szûnt meg a vizsgálat, csak a mûszakival egy idõben történik idéntõl. Mára jelentõsen átalakult az autópark, jóval kisebb számban, a forgalomban kisebb arányban fordulnak még elõ régebbi autók. A korszerû jármûvek már fedélzeti mérõberendezésekkel mûködnek, számítógép vezérli a motorokat. Nem véletlen, hogy az utóbbi idõben a megfelelés már kilencven százalék fölött van, így felmerült a kérdés, hogy valóban kell évente ismételni a vizsgálatot, kicsit már adószerûvé vált a zöldkártya. Ezért döntöttek úgy, hogy elegendõ a vizsgával megegyezõ idõszak a környezetvédelmi beméréshez. De ezzel még nem ugyanaz nálunk a vizsgáztatás, mint a Lajtán túl. Változtatnunk kell abban, hogy a vizsgáztatás még gördülékenyebb legyen, megteremtsük az alapot ahhoz, hogy a szolgáltatás az autósok felé mind szélesebb és egyszerûbb legyen. Januártól már csak egy irat van, a forgalmi, amivel igazoljuk jármûvünk állapotát, környezetvédelmi megfelelését. Nem kell többé kétfelé figyelni, hol, melyik, meddig érvényes. Nem csak hogy praktikusabb, hanem jelentõsen csökkentettük ezzel az adminisztrációt is. A.V.: Eddig több helyen végeztek eredetiség vizsgálatot, négy nagy cég foglalkozott ezzel, most ez egy rendszerbe kerül. Ez ellen demonstráltak nemrégiben, pontosabban a munkahelyükért aggódva. H.Zs.Cs.: Senkit nem ér hátrány, hiszen csak arról van szó, hogy az eddig külön rendszereket, módszereket, adatbázisokat egy központ foglalja össze. Ha valaki elfogadja ezt, akkor tovább folytathatja tevékenységét. Ami változott, hogy a nyilvántartás, az adminisztráció, az irányítási rendszer változott meg. A feltételek nem változtak meg lényegesen, azt, hogy tovább végzik ezt a tevékenységet, önmaguk dönthetik el, a megélhetésük, a munkahelyek tehát nem kerültek veszélybe. A.V.: Ezután is elõfordulhat, hogy mindezek ellenére kiderül egy vizsgálat során, hogy a korábban tiszta lapot kapott autó mégis problémás? H.Zs.Cs.: Száz százalékos garanciát az eredet vizsgálat csak akkor adhat, ha az adatbázisok az Unióban össze lesznek kötve és azokkal a nem tag országokkal is kiépül a kapcsolat, ahonnan jármû érkezhet az országba. A.V.: A Nemzeti Közlekedési Hatóság felmérte autózási szokásainkat Mik a tapasztalatok? Jellemzõ ránk, hogy gyorsan vezetünk? H.Zs.Cs.: A kérdés, hogy gyorsan vezetünk-e, egy mûszaki-technológiai hatóság szempontjából fontos, de nem alapvetõ. Az elmúlt idõ fontos változása, hogy a mi szempontunkból lényegesen szabálykövetõbbek lettek az állampolgárok, elsõsorban a hivatásos gépkocsivezetõk; csökkent azoknak a száma, akik túlvezetést követtek el, akik a tengelytúlsúlyt lényegesen meghaladták stb. A gépkocsik mûszaki állapota valóban javult, kevesebb olyan gépkocsi van, amely nem felel meg a mûszaki vizsgán. Ez annak is köszönhetõ, hogy a szervizek sokkal nagyobb figyelmet fordítanak a jármûvek felkészítésére a mûszaki vizsgán. További eredmény a közlekedésbiztonság javulása; lényegesen kevesebb azoknak a száma, akik az elmúlt év során az utakon vesztették életüket. Ez részben annak köszönhetõ, hogy komoly figyelmet szenteltünk a közlekedésbiztonsági megelõzésnek, részben annak, hogy a rendõrség is nagy erõket fordít erre a tevékenységre, illetve annak is betudható, hogy ezt a problémát minden szinten érzékelték, és mindenki a közlekedõk biztonságára összpontosított. A.V.: Abban mindannyian egyetérthetünk, hogy az M0 új, északi szakasza, illetve az M2 felújítás utáni kialakítása közlekedésbiztonság szempontjából mintaszerû. Tervezi-e a hatóság, hogy ezt az etalont kiterjeszti Magyarország teljes közúthálózatára? H.Zs.Cs.: Szerencsés és egyben szerencsétlen helyzetben is vagyunk, hiszen az újonnan épült utak szinte kivétel nélkül ilyen magas szintû közlekedésbiztonsági segédeszközökkel vannak felszerelve, azonban a régebben épített és ritkábban felújított utakon valóban alacsonyabb a mûszaki-technológiai színvonal. Ez nem azt jelenti, hogy nem biztonságosak, hanem hogy valamivel kevésbé biztonságosak, mint az új, látható fényjelzésekkel felszerelt útszakaszok. A.V.: Meglehetõsen mozgalmas volt a tavalyi év, de úgy tûnik idén sem úszszuk meg nagyobb változás nélkül? H.Zs.Cs.: 2010-ben az oktatásban sok változás várható. Számos javaslatot tettünk le a jogalkotók asztalára, csak rajtuk múlik, hogy a szerkezeti rendszer egyszerûbbé válik és a már korábban elhatározott automatizmusok, mik szintén a gyakorlatot szolgálják majd, bevezethetõk lesznek. Itt is elõjön, hogy a polgárnak hányszor kell a hatósággal találkoznia a képzés során, amíg a vizsgát leteszi. Amit lehet automatizálni, egyszerûsíteni, azt megtesszük. Ezt szolgálja a számítógépes elméleti vizsga. Arra törekszünk, hogy a vizsga kellõen objektív legyen, kiszûrjük az emberi hibákat, fontos, hogy maga a vizsga, annak részletei a késõbbiekben visszakereshetõk legyenek. Ez 05

8 vonatkozik az úgynevezett kategóriás képzésre és minden egyéb formára a taxizástól a veszélyes anyagok szállításáig. Nem kis felelõsség az átalakítás, hiszen évente ez közel százezer embert érint, ennyien kapnak jogosítványt, ennyivel többen vesznek részt a közlekedésben, a közlekedésbiztonságot alapvetõen meghatározza az új résztvevõk képzettsége, rátermettsége. A változás nem csak azért szükséges, mert a KRESZ januártól majd hatvan helyen változott, hanem mert a képzésnek és a számonkérésnek az egyre változó követelményeknek is meg kell felelni. Végig kell gondolni, hogy azok a módszerek, amiket ma alkalmazunk, valóban a kor igényei szerint valók. A.V.: Tavaly év eleje óta Budapesten van az új francia-lengyel metrókocsi, igaz a szerzõdéssel ellentétben csak ez az egy, pedig novemberig az összesnek itt kellett volna lennie, nem kap egyelõre típusengedélyt. A hatóság hátráltatja a forgalomba helyezésüket? H.Zs.Cs.: Szó sincs errõl. A metrókocsi egy kicsit bonyolultabb, mint egy személyautó, lényegesen kevesebbet adnak el belõle, gyártásuk jobban kell, hogy igazodjon a helyi elõírásokhoz, szokásokhoz. Míg a KRESZ a bécsi egyezmény óta majdnem minden európai országban szinte egyezõ, addig a vasúti szabványok között jelentõs eltérés is lehet, a biztosító berendezések között pedig bizonyosan nagy a különbség. Ha tehát legyártanak egy vasúti jármûvet, akkor a Közlekedési Hatóság feladata, hogy megvizsgálja, megfelel-e a gyártmány a magyar követelményeknek, a szabványoknak, a technikai feltételrendszernek. Ez viszonylag egyszerû kérdésnek tûnik, azonban a helyzet jóval bonyolultabb. Míg például az autóbuszoknál vagy a személyautóknál ez a folyamat gyors, addig a metrókocsiknál a nagyságrenddel több szempont miatt hoszszabb, valóban vannak problémák. Ezek azonban nem hatósági kérdések, legfeljebb egy részük az, zömében a megrendelõ és a szállító közötti vitáról van szó. A.V.: A Közlekedési Hatóság akkor lép be a folyamatba, mikor már itt van a kocsi? Nem kér a megrendelõ elõzetes véleményt? H.Zs.Cs.: Ilyen szinte alig fordul elõ. Csak akkor keresnek meg bennünket, mikor már felmerül az engedélyezés utáni igény, hiszen nem biztos, hogy létrejön az üzlet. Akkor érkezett be hozzánk a kérelem, mikor megérkezett a metrókocsi. Megkezdõdtek a próbafutások, a tesztek. Ez rendkívül bonyolult folyamat, hiszen az üzemeltetés engedélyezése ennek alapján történik meg, a BKV a teljes metrószakaszon, kivéve természetesen a kis földalattit, ilyen kocsikat közlekedtet majd. A legnagyobb figyelmet a biztonságra, a biztonságos üzemeltetésre fordítjuk, hiszen ez alapvetõ fontosságú. Bár nem hasonlítható össze, de a biztonsági elõírások hasonlóak a repülésben meghatározottakéhoz. Ilyen paramétereket kell biztosítani az alagutakban is. A tervek szerint például az 1-es vonalon a szerelvényeken nem lesz vezetõ. Az automatizálásnak olyan szintjére jutottunk, hogy ez valósággá válhat, de az ezzel kapcsolatos szempontokat, elõírásokat pontosan le kell egyeztetni, elemezni. Csak ezek után lehet szó az engedélyezésrõl. A.V.: Vizsgálta valaki, hogy a polgárok hogyan fogadnák el azt, hogy üres a vezetõfülke, automata vezeti a metrót? Londonban megkövetelték a vezetõ jelenlétét. H.Zs.Cs.: Ez nem a hatóság, hanem az üzemeltetõ feladata lesz, nekünk azt kell megnézni, hogy amit beadott hozzánk, az megfeleljen a magyar elõírásoknak, szabályoknak. Ha megfelel, akkor kiadjuk az engedélyt. A.V.: Ahogy a médiumokban hallhattuk, azért áll az engedélyezés, mert a metró kocsiban a menekülõ útvonal nem felel meg a magyar szabványoknak. Ezt sokan durva hibának tartják. H.Zs.Cs.: Nem csak ez a gond, hanem a fékberendezés sem volt megfelelõ. A próbák alatt nem sikerült egymás után például azonos helyen megállítani a kocsit. A kocsik közötti átjárók sem voltak megfelelõek. A vészkijárattal pedig az a fõ gond, hogy még egy képzett alkalmazottnak sem egyszerû összerakni a menekülõ létrát, nem hogy egy pánikba esett utasnak. Azt látom, hogy akikre tartozik, megegyeznek majd az átalakításokról, nekünk az a dolgunk, hogy a zéró tolerancia mentén megköveteljük az elõírások maradéktalan betartását, a biztonság érdekében semmilyen kompromisszumot nem kötünk, csak a száz százalékos megoldást fogadjuk el. Nem csak metró kocsikról van ebben az esetben szó, hanem a villamos és autóbusz kocsik beszerzésérõl is, mik az ország számos nagyvárosában közlekednek majd. Ezekben az esetekben is hasonlóan járunk el. Többféle eszközünk van erre, az elõbb említett típusengedély kiadása és az ellenõrzés. Ez utóbbira már nem csak a munkanapokon, hanem a hétvégéken is, akár este, éjjel is számíthatnak a tömegközlekedést szolgáltatók. A.V.: Mit kíván nekünk, autósoknak 2010-re? H.Zs.Cs.: A közlekedésbiztonság oldaláról azt kívánom, hogy ugyanaz a tendencia folytatódjon, ami ban és 2009-ben is jellemzõ volt; hogy lényegesen kevesebb eseményrõl tudjunk beszámolni az utakon 2010-ben, mint 2009-ben. A.V.: Köszönöm szépen! 06

9 Mindenkinek fontos, hogy hazaérjen beszélgetés Berezvai Gáborral, a Nemzeti Közlekedési Hatóság regionális igazgatójával Mozgásban Gazdasági Rádió G.R.: Mik a közúti ellenõrzések tapasztalatai? B.G.: Elsõként érdemes azt tisztázni, hogy pontosan mit is ellenõriztünk. Az ellenõrzési akciónak a Látni és látszani jeligét adtuk. Sok veszélyforrás létezik a közlekedés biztonságával kapcsolatban, mint pl. az idõjárási viszonyoknak vagy az útviszonyoknak nem megfelelõ közlekedés vagy sebesség. Ám véleményem szerint az ellenõrzés célját ennél õszintébben kell megfogalmazni. Amikor beköszönt a téli idõjárás, elsõsorban nem a jármûveket kell megváltoztatni, hanem a gondolkodásmódunkat. Tisztában kell lennünk azzal, hogy a tavaszias idõjárásból egyik pillanatról a másikra olyan ködfelhõbe, daraszitálásba stb. lehet belefutni, amivel gyakorlatilag minden megváltozik. G.R.: Hogy mást ne mondjak, a hajnali páralecsapódás jegesedést, deresedést okozhat, nyálkás burkolatot B.G.: Így van. A legfontosabb az, amikor a jármûvünkkel közlekedünk, hogy mi magunk is lássunk, és egyúttal látszódjunk is; hogy észrevegyenek minket, illetve magunk is észrevegyük azokat, akik mellettünk közlekednek. Nagyon fontos több mindent észben tartanunk, pl. azt, hogy ködben nehezen lehet az elõttünk haladót észrevenni, vagyis az észlelési idõ, a reakcióidõ, a féktávolság mind megváltoznak. Ezért fontos azzal is foglalkozni, hogy a fejünkben és a jármû felszereltsége kapcsán egyaránt minden a helyén legyen. Az akció során néhányakat meg is leptünk, hiszen a mûszaki ellenõrzés mellett pl. megkértük, hogy cseréljék ki a nem világító izzót. G.R.: 2009 november 1-tõl azonban már nem kötelezõ az izzókészletet a gépjármûben hordani B.G.: Nem a Nemzeti Közlekedési Hatóság, hanem a rendõrség feladata, hogy ezt ellenõrizze. Azt kell mondjam, hogy bizonyos típusoknál szinte gyári szándék, hogy egy izzócserére csak szakszervizben kerülhessen sor. G.R.: Az ellenõrzések tükrében milyenek vagyunk mi, autósok? Figyelünk-e az idõjárási viszonyokra, számolunk-e a csúszós utakkal? Elõvettük-e a téli gumit? B.G.: Lássuk, miket is ellenõriztünk. A világító-berendezések kapcsán nem csak azt vizsgáltuk, hogy megvannak-e, hanem hogy az izzók fényereje és Watt-száma megfelelõ-e, illetve, hogy a mechanizmusaik is mûködnek-e. A hátsó lámpa, a ködkövetõ lámpa mûködését is figyeltük. Szintén a láthatóság jegyében a szélvédõk állapotát (nem karcosak, repedezettek-e), illetve az ablaktörlõk mûködõképességét is vizsgáltuk. Azt is ellenõriztük, hogy az ablakmosó rendszer téli ablakmosó folyadékkal van-e feltöltve. Természetesen nagyon fontos szempont, hogy a gépjármûvek téli gumiabronccsal legyenek felszerelve. Nem mindegy azonban, hogy milyen a gumi, hiszen például a nulla profilmélységû gumi ugyan nagyon jól mutat egy Forma 1-es pályán, ám a közúton nem elõnyös. G.R.: A gyakorlat mire világított rá? B.G.: Az akció során közel hatvan 07

10 helyszínen végeztünk ellenõrzést százhetven munkatársunk közremûködésével. A tapasztalatok azt mutatják, hogy van min változtatni. Már a novemberi elõzetes adatok szerint is 15 20% körüli volt azoknak az aránya, akiknél valamilyen apró hibát, hiányosságot lehetett megállapítani (fõleg a világító-berendezés és az ablaktörlõk kapcsán). Ez a 15 20% számomra sok. Ennyit nem találunk azok között a jármûvek között, amelyek felkészítve érkeznek a vizsgahelyünkre ami természetesen egy másik helyzet. A másik érdekes becslés az az 1 3%, akiknek a jármûvét be kellett rendelni mûszaki vizsgára, mert olyan rendellenességeket találtunk, amelyek a közlekedés biztonságát veszélyeztették. Ezek olyan jellegû hibák, amiket nem lehet a helyszínen elhárítani. A munkatársaink egyébként nagyon segítõkészek voltak; egy tájékoztató átadásával támpontot nyújtottak a jármûvek megfelelõ felkészítéséhez, illetve ha lehetõség volt a hiányosságokat a helyszínen orvosolni, mindent megtettek ennek érdekében. Én úgy gondolom, hogy a munkatársaim mûszaki vizsgára fõleg azokat a jármûveket rendelték be, amelyek kapcsán már az út mentén rögtön meggyõzõdtek, hogy nagyon rossz állapotúak, pl. hibás a fékmûködésük. Nyilvánvalóan, akit lehetett, meggyõztünk, hogy pl. ha olyan izzócserére van szükség, amit a gépjármûvezetõ maga nem tud megoldani, haladéktalanul forduljon szakszervizhez. A Nemzeti Közlekedési Hatóságnak nincsen igazán lehetõsége arra, hogy szabálysértésekért járó büntetések mintájára bírságoljon az út mentén, inkább arról igyekszik meggyõzni a gépjármûvezetõket, hogy közlekedésbiztonság szempontjából megfelelõ jármûvekkel közlekedjenek. Ha ennek az a hatékony eszköze, hogy mûszaki vizsgára rendeljük be az adott jármûvet, akkor ez az egyik lehetõség; a másik pedig az, hogyha lehetséges, a hibát a helyszínen elhárítjuk. G.R.: Hallgatnak az emberek önökre? B.G.: Én úgy gondolom, hogy igen. Az üzenetünk nagyon egyszerû: mindenkinek fontos, hogy hazaérjen. Minden út azért van, hogy eljussunk valahová. A közlekedési hatóság is ugyanazt szeretné, mint a közlekedõk, vagyis hogy mindenki úgy érkezzen haza, ahogy elindult. G.R.: Ez azt jelenti, hogy mindenki igyekszik téli gumira váltani, amikor itt van az ideje? B.G.: Bízom benne, hogy így van. A kérdést fordítva is érdemes megfogalmazni, vagyis úgy, hogy mi az elõnye egy téli guminak? Egyfelõl más a mintázata, a bordamélysége; más a viselkedése. Másfelõl a hidegre másképp reagál, nem veszíti el úgy a rugalmasságát. Ezeket a téli gumikat azért fejlesztették ki, hogy más idõjárási viszonyok között sárban, hóban, jégen is megfelelõ szolgáltatásokat tudjanak nyújtani. Érdemes utána olvasni annak, hogy az ADAC az évtizedek óta ajánlásokat tevõ és vizsgálatokat végzõ, legtekintélyesebb európai (német) autóklub hogyan végzi a téli gumik tesztelését. G.R.: A téli gumi igazi elõnye, hogy hideg idõben, 7 C alatt is irányban tudja tartani az autót. Úgy gondoljuk, hogy az autósoknak megéri beruházni rá, hiszen egy abroncs-szett akár 6 7 évig is bõven megfelel. B.G.: Nyilván ez mindig attól függ, hogy ki hogyan használja a téli gumit. Nem is annyira kívülrõl, mintsem inkább belülrõl lehet érzékelni, hogy mitõl téli gumi a téli gumi ahogyan a hõmérséklet-változásra reagál. Ennek megfelelõen a téli gumit érdemes tavasszal lecserélni, mert a meleg hatására ismét csak másképp viselkedik. Mindenesetre érdemes tudni, hogy a téli gumi nem csodaszer; akkor mûködik jól, ha tudjuk, hogyan kell használni. Ha ismerjük a vele járó szabályokat, nagyon jól lehet használni. Most már olyan vezetéstechnikai tréningek is vannak, amelyeknek köszönhetõen tulajdonképpen meg sem kell várni a telet, hiszen szimulációs pályákon lehet kipróbálni a különféle idõjárási feltételek szerinti útviszonyokat. Valóban igaz a mondás, hogy aki egyszer megtanult biciklizni, az többé nem felejti azt el ettõl függetlenül pl. a síelést is megtanulja az ember, mégis jólesik minden évben kimenni, miközben egyre többet mer megtenni, egyre biztonságosabban síel. G.R.: Visszatérve a mûszaki állapotra, milyenek az autóink manapság? Érzõdik-e rajtuk a válság? B.G.: Egy-két példával tudok most élni. Nyílt napot szerveztünk pl. az észak-alföldi régióban, ahol egyrészt díjmentes átvizsgálást hajtottunk végre a megjelent jármûveken a téli közlekedésre való felkészítettségük szempontjából, másfelõl mûszaki vizsgalehetõséget is biztosítottunk. Meglepõ eredmény volt, hogy a novemberi nyílt nap alkalmával a megjelent jármûveknek hozzávetõleg csak 10%-án találtunk téli abroncsot. Ehhez képest az egy héttel késõbb megrendezett nyílt napon már 50%- os volt a téli gumival felszerelt gépjármûvek aránya. Ezek alapján azt állapítottuk meg, hogy nem mindig sikerül a jármûveket a megfelelõ módon felkészíteni. Annak tanulságaként, hogy a mûszaki vizsgák száma is csökkent, érezhetõen vannak olyanok, akik nem tehetik meg, hogy tovább üzemeltessék a jármûvüket. Véleményem szerint azonban nem ilyen gyorsan fog jelentkezni annak a 08

11 hatása, ha valaki nem költ a jármûvére. A karbantartás hiánya nem egykét hónap alatt fogja megbosszulni magát, hanem hosszútávon. Nyilvánvalóan a baleseti statisztikákat kell majd figyelni. Amikor pl. egy jármû kilép a garanciális idõszakból, mindenki a pénztárcája szerint dönti el, hogy mennyivel szeretne többet költeni a jármûvére. Ha a karbantartás nem rendszeres, egy ötéves jármû is kerülhet minõsíthetetlen mûszaki állapotba. Ugyanakkor egy tizenöt éves jármû is lehet kifogástalan állapotban, ha a gazdája gondját viseli. Nagyon nehéz tehát általánosítani. Én úgy érzem, az emberek szerencsére még mindig becsülik annyira a jármûvüket, hogy hajlandóak költeni rá. G.R.: Lesznek-e ennek a vizsgálatnak olyan konklúziói, amelyeket a rendõrség tovább tud hasznosítani? A szakmai tapasztalat átkerül hozzájuk? B.G.: Mindig azt szoktam mondani, hogy együtt dolgozunk a társhatóságokkal. Minden bizonnyal találkoztak már teljes útzáras autópálya-ellenõrzéssel, ilyenkor a Vám- és Pénzügyõrséggel és a rendõrséggel szoktunk közös akciókat végrehajtani. Ezeken a hatóság gyakorlatilag a saját ellenõrzési metódusát érvényesíti. Nagyon jó a kapcsolat a társhatóságokkal, a rendõrséggel; ráadásul a Balesetmegelõzési Bizottságokban is (az OBB-ban vagy a megyei szintû balesetmegelõzés esetében) is közremûködünk. Mindig kapunk felkérést arra, hogy osszuk meg a tapasztalatainkat, ugyanis az EU által elvárt, a Fehér Könyvben vállalt halálozási arány visszaszorításában mindenki a Nemzeti Közlekedési Hatóság és a rendõrség egyaránt érdekelt, ám véleményem szerint leginkább maguk a közlekedõk. G.R.: Köszönjük szépen! HIMA Tamás A közúti közlekedés szabályainak változása a forgalombiztonság és a környezetvédelem javulása érdekében A 289/2009. (XII. 18.) Korm. rendelet módosította az 1/1975. (II. 5.) KPM BM együttes rendelet, a KRESZ szabályait, amely módosítások az eredeti szabály szövegébe beépültek, így a módosító rendelet a hatályba lépését követõ napon értelemszerûen hatályát is vesztette. Az új szabályozás lényege a közlekedésbiztonság javítására és a környezet védelmére összpontosít, ezért a legtöbb módosítás a nehézgépjármûvek, a kétkerekûek, a gyalogosok közlekedésére, a környezet védelmének a fokozására irányul. Az alábbi írásunkban megpróbáljuk a közlekedési szakember, de nem a jogalkotó szemszögébõl értelmezni a változásokat, amelyet azért is indokoltnak tartunk, mert az internetes portálok blogoló rovataiban, és sajnos sok elektronikus média-közleményben is meglehetõsen sok félremagyarázásra, félreértelmezésre bukkantunk. Igyekszünk ugyanakkor rámutatni az új szabályozásban még fellelhetõ, általunk vélt hiányosságokra is. 1. Az új KRESZ sorrendben elsõ fontos módosítása, hogy az elindulás elõtti kötelezõ ellenõrzések közé felvételre került a hatósági jelzések, a rendszámtáblák meglétének az ellenõrzése is, sokan ugyanis a hatósági jelzések eltávolításával próbálják meg elkerülni a gyorshajtás elleni szankciókat vagy éppen az autópálya-matrica meglétének az ellenõrzését, és ez a jármûvezetõi magatartás már olyan méreteket öltött, hogy a jogszabályalkotás eszközeivel is szükségesnek látszott a beavatkozás. A jogszabály szövegébe külön mondatrészt kellett illeszteni arra vonatkozóan, hogy a hatósági jelzést (rendszámtáblát) a jármûvön annak a felszerelésére kijelölt helyen (és nem a szélvédõ mögé támasztva) kell tartani. 2. A forgalom irányítására és ellenõrzésére felhatalmazott személyek közül indokolt volt a határõr törlése, mivel ezt a rendvédelmi szervet egy korábbi jogszabállyal a rendõrségbe olvasztották, mindenképpen indokolt volt ugyanakkor a katasztrófavédelmi hatóság közúti ellenõrének a felvétele, mivel a kárhelyek felszámolásakor, a személy- és vagyonbiztonság megóvása, a további káresemények megelõzése szükségessé teszi, hogy a forgalmat a kárhely-felszámolásért felelõs hatóság szakemberei irányítsák (adott esetben korlátozzák, és a jogosultságot ellenõrizzék). Ugyanakkor a forgalmat ellenõrzõ közlekedési hatóság ellenõre megfogalmazás általánosabb, mint a korábbi normaszöveg szerinti forgalmat ellenõrzõ Nemzeti Közleke- 09

12 dési Hatóság regionális igazgatósága közúti ellenõre, hiszen a hatóság a központi hivatalból vagy szükség esetén erõsítésként más régióból is vezényelhet a helyszínre forgalmat ellenõrzõ személyt. 3. A feladatok sokrétûsége és összetettsége, a minden területen érezhetõ specializálódási igény szükségessé tette, hogy a közbiztonság, a közrendvédelem, a bûnmegelõzés, a közlekedésbiztonság javításában együttmûködõ polgárõrség tevékenysége is szakosodjék, ezért külön kiképzést kapnak az úgynevezett közlekedés(rendészet)i polgárõrök, akik tevékenysége értelemszerûen nagyobbrészt a közlekedésbiztonság területére koncentrálódik (balesetek helyszínbiztosítása, ezzel összefüggõ vagy más célból indokolt forgalomirányítás stb.), és amely igényt felismerve a polgárõrségrõl szóló törvényt 2009-ben módosították (2009. évi LXXXIV. Tv.). Indokolt volt tehát, hogy a jelzõõr mellé a polgárõrt is felvegyék a jelzõõrével megegyezõ feladatok ellátása céljából a normaszövegbe. 4. Megváltoztatásra kerültek a közúti jelzõtáblákra vonatkozó szabályok is. Ezek egyik legfontosabb eleme, hogy eddig Magyarországon csak helyhez kötött közúti jelzõtáblák voltak. A mozgó jármûvön elhelyezett jelzõtáblák gyakorlatát Európában Németországban kezdték bevezetni: a túlsúlyos, túlméretes jármûszerelvényeket kísérõ jármûveken úgynevezett mozgó közlekedési jelzéseket kezdtek alkalmazni: Elõzni tilos, Tehergépkocsival elõzni tilos, Egyéb veszély stb. Az úgynevezett speciális fuvarozás szabályainak szigorúbb kidolgozása Magyarországon is megkezdõdött. Korábban bevezették a szakkíséretet, és a kísérõ gépjármûvek vezetõinek most már szaktanfolyami vizsgát is kell tenniük. A legújabb KRESZ módosítás pedig hazánkban is bevezeti a mozgó jármûvön alkalmazott közúti jelzõtáblákat: ezek rendelkezéseinek a kísérõ és a kísért jármû(szerelvény) mellett történõ elhaladás közben kell eleget tenni. 5. Az új szabályozás szerint a Kerékpárút a kétkerekû kerékpárok közlekedésére kijelölt utat jelez (KRESZ 13. ), és nem mondja ki kötelezõ érvénnyel, hogy a kerékpárok csak a kerékpárúton közlekedhetnek, ami igazából majd csak az 54. elolvasása után lesz érthetõ, errõl bõvebben a 48. pontban írunk majd. Ugyanakkor a jogszabály ebben a paragrafusban eltörli a kétkerekû segédmotoros kerékpárokra, a segédmotoros rokkantkocsikra korábban érvényben volt 20 km/h sebességkorlátozást; az új szabályozás a 26. -ban (Sebesség) szerepel majd, más struktúrában. Az új jogszabály a Gyalog- és kerékpárút használatára vonatkozó szabályokat is pontosítja. 6. A Sebességkorlátozás jelzõtábla mellett idõjárási vagy útviszonyokra utaló kiegészítõ tábla a korábbi szabályozásban nem volt. A jól bevált nyugat-európai gyakorlatnak megfelelõen azonban indokolt lehet, hogy a sebességkorlátozás csak bizonyos idõjárási körülmények (esõs, havas) és/vagy útviszonyok (vizes, havas) között legyen érvényben, és ilyen kiegészítõ tábla kihelyezésérõl az új jogszabály most gondoskodott. Megjegyezni kívánjuk, hogy az újabb, korszerûbb technológiával készült autópálya-burkolatok felülete a korábban megszokott aszfaltfelületekénél keményebb (nagyobb szilárdságú) ugyan, de vizes állapotban annál jóval csúszósabbá válhat, ezért jelentek meg Nyugat-Európában már korábban a hazai jogszabályba most bevezetett kiegészítõ jelzések. 7. A Tehergépkocsival elõzni tilos tábla jelentése korábban arról rendelkezett, hogy az úton a 3500 kg-ot meghaladó megengedett legnagyobb össztömegû tehergépkocsival, valamint vontatóval, mezõgazdasági vontatóval és lassú jármûvel elõzni tilos, és egyesek számára aggodalomra adott okot, hogy a jogszabály a jármûszerelvénnyel történõ elõzési tilalomról kifejezetten nem rendelkezett. Ezért ezt az aggályt kiküszöbölendõ, az új jogszabályba most belefogalmazta a jogalkotó, hogy valamint az ezen jármûvekbõl és pótkocsiból álló jármûszerelvénnyel elõzni tilos. További ide vonatkozó változás, hogy az új jogszabály a sebességkorlátozáshoz hasonlóan itt is megengedi kiegészítõ táblák együttes kihelyezését. Itt azonban a kiegészítõ tábla értelemszerûen nem az idõjárási és útviszonyoktól, hanem a tehergépjármû (szerelvény) megengedett legnagyobb össztömegétõl teheti függõvé az elõzési tilalom elrendelését. 8. A tehergépkocsikkal kapcsolatban a korábbi jogszabályban sok helyütt gondot okozott, hogy egyes rendelkezések, tilalmak a 2500 kg-ot, míg mások a 3500 kg-ot meg nem haladó, vagy a csak az ezen értékeket meghaladó tehergépkocsikra vonatkoztak. Tekintettel arra, hogy a kisáru-szállító jármûvek között a 3500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó gépkocsik nagy számban elterjedtek (ugyanakkor a 2500 kg-ot meg nem haladó megengedett legnagyobb össztömegû, zárt kocsiszekrényû tehergépko- 10

13 csik aránya ezekkel szemben hátrább is szorult), ezek a jármûvek B jármûkategóriára érvényes vezetõi engedéllyel vezethetõk, továbbá a jármûvek mai korszerû mûszaki színvonala nem feltétlenül teszi indokolttá ezt a megkülönböztetést, ugyanakkor a jogszabály betartását, annak ellenõrzését is könnyebbé teszi, az új jogszabályi rendelkezés az elõzési tilalom fenntartását a korábbi 2500 kg helyett most a 3500 kg-ot meghaladó, zárt kocsiszekrényû tehergépkocsik számára látja indokoltnak fenntartani. 9. Szintén a Nyugatról átvett gyakorlat (Németországban kezdték alkalmazni elõször), hogy a gépjármûvek a környezetvédelmi besorolásnak megfelelõen (jellemzõen: részecske-kibocsátás) különbözõ osztályozást és ennek megfelelõen különbözõ színû plaketteket kapnak, amelyek mind a hatósági jelzésen (rendszámtáblán), mind a gépjármû forgalmi engedélyében jól láthatóak (EUR-osztályok). Az új Környezetvédelmi övezet (zóna) jelzõtábla alatt elhelyezett kiegészítõ táblán a szín azonosítja a környezetvédelmi osztályt, és a zónában közlekedõ jármûvek rendszámtáblái (az azon elhelyezett plakettek színei) alapján azonnal látható lesz, mely jármûvek közlekednek a számukra tiltott övezetben. Ha valamely (pl. áru- vagy személyszállító) jármû behajtása az adott területre annak dacára indokolt, hogy a jármû az adott környezetvédelmi osztály feltételeit nem teljesíti, a behajtási tilalom alól az út kezelõje felmentést adhat. 10. Sorrendben a következõ jogszabályi változás bizonyos tilalmi táblák térbeli hatályára vonatkozik, mivel a régi szabályozás szerint több tilalmi tábla hatálya, így a sebességkorlátozásé is, a következõ útkeresztezõdés kezdetéig tartott. Bár a vasúti átjárók megközelítésére vonatkozó generális szabály konkrét sebességértékeket írt elõ attól függõen, hogy a vasúti átjáró lakott területen belül avagy kívül helyezkedik-e el (amelyet, mint késõbb látni fogjuk, az új jogszabályi rendelkezések megváltoztattak), sok vasúti átjáró elé korábban is kihelyezték az egyébként a generális szabályozással adekvát sebességhatárt jelzõ tilalmi táblákat. Sok esetben elõfordult azonban, hogy a következõ útkeresztezõdés csak kilométerekkel távolabb volt, így módosítani kellett a korábbi gyakorlaton, fõként azért is, mert a vasúti átjáró megközelítésére vonatkozó tételes jogszabályok is módosultak (vö. 37. pont). 11. Az új szabályozás a korábbinál rugalmasabb eszköztárat alkalmaz, és a korábbinál több tilalmi tábla esetében engedi meg, hogy a korlátozás csak bizonyos idõszakban álljon fönn. Ezen egyrészt szükségszerû volt változtatni, mert a tilalmi táblák sora a Környezetvédelmi övezet (zóna) jelzés bevezetésével most tovább bõvült, és a jogalkotó indokoltnak tartotta, hogy ezt a korlátozást is adott esetben feltételhez (idõszakhoz) kösse. Másrészt azonban a feltételhez köthetõ tilalmak köre is bõvült, nevezetesen a korlátozás lehetõségének az Elõzni tilos és a Tehergépkocsival elõzni tilos tilalmakra vonatkozó kiterjesztésével, amelynek nagyon helyesen nyilvánvalóan környezetvédelmi (légszennyezési és zajártalom-csökkentési) okai vannak. 12. A gépjármûvek behajtási tilalmára vonatkozó elõírások hatálya alól feloldozást kapott jármûvek közül most kimaradtak a közmû építésére és fenntartására szolgáló jármûvek, ugyanakkor a feloldást most a korábbi szabályozással szemben a Korlátozott forgalmú övezetre (zónára) is kiterjesztette a jogalkotó. 13. A Mindkét irányból behajtani tilos táblával jelzett útra a korábbi szabályozás szerint bizonyos feltételek fennállása esetén konflissal is szabad volt behajtani. Mivel azonban a konflis nem szerepel a KRESZ fogalom-meghatározásai között, ezért ezt a szót a jogalkotó állati erõvel vont jármûre cserélte, ami szerencsétlenül a jármûvekkel kapcsolatos fogalom-meghatározások között egy ideje már szintén nem szerepel a KRESZ-ben, de annak az 55. -a legalább foglalkozik az állati erõvel vont jármûvekkel, amelyek között a konflis sehol nincs nevesítve. További változás, hogy behajtásra engedélyt az új szabályozás szerint jogi személyiség nélküli gazdasági társaság is kaphat, továbbá, hogy engedélyt az NKH regionális igazgatósága helyett most az út kezelõje adhat. 14. Tovább bõvült a jármûvek forgalmára vonatkozó tilalmi tábláknak a Lakott terület kezdete táblákkal együtt történõ kihelyezhetõségének a köre is, és ebbe most a Korlátozott forgalmú övezet (zóna) táblát is bevonták, amelynek segítségével a nagy forgalmú utak települési átkelési szakaszainak a teljes lakott területre vonatkozó forgalomcsillapítása a korábbinál egyszerûbb eszközökkel valósítható meg. 11

14 15. A Torlódás jelzõtáblát a nyugat-európai gyakorlatból vettük át, mert pl. a korszerû autópályák/autóutak távirányítással kezelhetõ jelzései (is) felhívhatják a figyelmet az 18. A korábbi szabályozás kerékpársáv fogalma mellé Nyitott kerékpársávot és az azt megjelölõ útburkolati jeleket, illetve jelzõtáblákat megerõsítõ tábla tartalmi és színelemei is. adott útszakaszon éppen fennálló torlódásra (útépítés, baleset-helyszínelés). 16. A tájékoztatást adó jelzõtáblák köre a Magánút jelzõtáblával bõvült, amely csak a Mindkét irányból behajtani tilos jelzõtáblával együtt helyezhetõ el, és azt jelzi, hogy az út a közforgalom elõl elzárt, tehát a KRESZ szabályai ott nem feltétlenül érvényesek. 17. A korábbi szabályozás szerint, ahol a várakozóhely csak kerékpárosok részére volt fenntartva, ezt a Várakozóhely közúti jelzõtábla alatti kiegészítõ tábla jelezhette; az új szabályozásban ez is megengedett és az is, hogy a Várakozóhely jelzõtábla (a mozgáskorlátozottakéhoz hasonlóan) önállóan tartalmazza a kerékpár szimbólumot (a 115/a tábla analógiájára az új 112/f ábra). ( Nyitott kerékpársáv vége ) definiál az új szabályozás. Figyelem: míg a régi szabályozás szerint a kerékpársávra más jármûvel nem volt szabad ráhajtani még kikerülés céljából sem, addig az új szabályozásban a nyitott kerékpársávot igénybe lehet venni, ha az egy irányban vagy egymással szemben közlekedõ jármûvek egymás mellett történõ elhaladása ezt szükségessé teszi, sõt, a jobbra bekanyarodást a nyitott kerékpársávról kell végrehajtani. A nyitott kerékpársáv használata esetén az irányváltoztatásra vonatkozó szabályok érvényesek. Nem biztos azonban, hogy ez a szabályozás így megfelel a közlekedés biztonságának: ha a gépjármûvek a jobbra bekanyarodáskor a nyitott kerékpársávot kötelesek a bekanyarodásra igénybe venni, akkor ezzel ismét csak a kerékpárosok jármûvek közötti bujkálására fognak okot adni, jó esetben csak a forgalomirányító fényjelzõ készülék tilos jelzése esetében! 19. Módosultak, kiegészültek az Útirány elõjelzõ tábla, az Útvonal 20. Az egyirányú forgalmú úton, ha kiegészítõ tábla ezt engedélyezte, kerékpáros a régi szabályozás szerint is közlekedhetett a forgalmi iránnyal szemben, de csak a kijelölt kerékpársávon. Ez az új szabályozásban is megmarad, de kiegészül azzal, hogy a kerékpáros az autóbusz forgalmi sávot is igénybe veheti, ha erre a közúti jelzés utal (ez esetben természetesen csak az autóbusz forgalmával megegyezõ haladási irányban), ám az egyirányú útra a jelzõtábla jelzése esetén a forgalommal szemben az úttest jobb széléhez tartva is közlekedhet, akkor is, ha ott sem a kerékpárosok által is használható autóbusz forgalmi sáv, sem kerékpársáv nincs. 21. Az elõretolt kerékpáros felálló helyre a kerékpáros a forgalomirányító fényjelzõ készülék tilos jelzése alatt eddig is besorolhatott, ha oda a kerékpársávon érkezett és balra kanyarodásra kívánt felkészülni. Az új szabályozás új útburkolati jelet definiál, a kerékpáros nyomot, és az elõre- 12

15 tolt kerékpáros helyre történõ besorolást a korábbi feltételek fennállása mellett akkor is megengedi, ha az úton nincs kerékpársáv, hanem a kerékpáros az útkeresztezõdésbe a felfestett kerékpáros nyomon érkezik. 22. Úttest(rész) lezárása esetén az ideiglenesen alkalmazott sárga színû útburkolati jeleket az új szabályozás szerint ki lehet egészíteni, adott esetben helyettesíteni is lehet függõleges jelzõfelülettel és fényvisszaverõ prizmával ellátott vagy fényt kibocsátó burkolati jelzõfestékkel, amelyet a közlekedés biztonsága érdekében már eddig is alkalmaztak. 23. Ugyancsak a tõlünk nyugatabbra már jól bevált gyakorlatot törvényesíti a KRESZ módosítása, és ezáltal a gépjármûvezetõkre fokozottabb büntetõjogi felelõsséget ró azáltal, hogy a Gyermekszállítás jelzõtáblával megjelölt jármûvek mellett elhaladni (az ilyen jármûveket kikerülni) csak fokozott óvatossággal és mérsékelt sebességgel szabad, ha az ilyen táblákkal megjelölt autóbusz mindkét oldali elsõ és hátsó irányjelzõjét egyidejûleg mûködteti. Kár, hogy a szabályozásból kimaradt az a (nyugaton szokványos) rendelkezés, hogy az autóbusz vezetõje az ilyen jármû mindkét oldali irányjelzõit köteles mûködtetni, amennyiben a jármûrõl/jármûre autóbusz-megállóhelyen utasok szállnak le, illetve fel. 24. A gyalogosok és a kerékpárosok által egyaránt használható gyalog- és kerékpárúton a kerékpárosok általában ügyelnek a gyalogosokra, bár viszonylagos nagy sebességükkel olykor veszélyhelyzeteket idézhetnek elõ; jóval gyakoribb azonban, hogy a gyalogosok, sokszor észre sem véve, sétálgatás, beszélgetés közben áttévednek az út kerékpárosok által használt részére, ezzel közvetlen balesetveszélyt idézve elõ. A szabály ezért itt fokozottabb óvatosságra, körültekintésre készteti a gyalogosokat is, hiszen elõírja, hogy a gyalogos a kerékpáros forgalmat nem akadályozhatja és nem veszélyeztetheti. 25. Az új szabályozás Haladás az úton c. paragrafusa kiveszi a kerékpárost azon jármûvek körébõl (állati erõvel vont jármû, kézikocsi stb.), amelyekkel szorosan az úttest jobb széléhez húzódva kell haladni. Ezt, amint már a médiában is hallottam, sokan úgy értelmezik, hogy a kerékpárosoknak megszûnt a jobbra tartási kötelezettségük. Nem errõl van szó! Míg korábban (a régi jogszabály keletkezésekor) a kerékpárt jobbára csak falun (külvárosokban), gépkocsival nem rendelkezõ személyek használták, és a kerékpárok mûszaki állapota, felszereltsége sem volt a maiakéhoz hasonlítható, indokolt volt közlekedésüket szorosan az úttest jobb széléhez kötni. A mai, korszerû kerékpárokat sokan alternatív közlekedési eszközként vagy sportcélokra (is) használják, amelyek a korábbiaknál jóval nagyobb sebességû haladásra képesek; a mai modern szabályozás értelmében már nem indokolt ezeket a közlekedési eszközöket szorosan az úttest jobb szélén történõ közlekedésre kötelezni. Természetesen, ha a kerékpár közlekedési jellege folytán lassan haladó jármûnek minõsül, akkor azzal továbbra is szorosan az úttest jobb széléhez húzódva kell közlekedni. 26. A különleges forgalmi sávok (autóbuszöböl, autóbusz forgalmi sáv, kapaszkodó sáv, gyorsító és lassító sáv, kerékpársáv) jobbra tartási kötelezettség szempontjából való figyelmen kívül hagyására vonatkozó szabálynak most a nyitott kerékpársávval szükségszerûen bõvülnie kellett. 27. Részben hiányosságot szüntet meg, részben új fogalommal bõvít a KRESZ új szabályozása, miszerint nemcsak a járda, a járdasziget és a kerékpárút, hanem a gyalogút, a gyalog- és kerékpárút, a kerékpárút, a nyitott kerékpársáv és a kerékpársáv mellett is tilos úgy elhaladni, hogy a jármû szerkezeti eleme vagy rakománya ezek fölé nyúljék. 28. A jármûvek megengedett sebességhatárait meghatározó paragrafus elõírásain több okból is módosítani kellett. Egyrészt itt is megszûnt a különbség a 2500 és a 3500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó tehergépkocsikra vonatkozó szabályozások között (vö. a 8. pontban foglaltakat). Másrészt a kerékpárra korábban vonatkozó 40 km/h-s sebességhatárt éppen a kerékpárok korszerûsödése és a kerékpárt közlekedési eszközként választók nagyobb jogszabályi és fizikai felkészültsége miatt már csak lakott területen belülre tartja fenn az új szabályozás, illetve abban az esetben lakott területen kívüli útszakaszokra is, ha a kerékpárt hajtó nem visel fejvédõ sisakot vagy utast szállít; ellenkezõ esetben a kerékpárosok megengedett legnagyobb sebessége 50 km/h. Ugyancsak ebben a paragrafusban kerülnek szabályozásra a kerékpárúton, a gyalog- és kerékpárúton közlekedõ jármûvek megengedett legnagyobb sebességhatárai a korábbinál logikusabban felépített szerkezetben és némileg módosult sebességhatárokkal. 29. Ha a Sebességkorlátozás jelzõtábla lakott területen 50 km/h-nál, lakott területen kívül 90 km/h-nál nagyobb sebességet jelez, ez a sze- 13

16 mélygépkocsik és a motorkerékpárok mellett csak azokra az egyéb gépkocsikra vonatkozott, amelyek megengedett legnagyobb össztömege a 2500 kg-t nem haladta meg; ezt a tömeghatárt az új szabályozás itt is 3500 kg-ra emelte (vö. 8. és 28. pontok). 30. A bekanyarodásra vonatkozó új szabályozás egy része technikai jellegû. Ha már az új szabályozás megengedi, hogy az egyirányú forgalmú úton a forgalommal szembeni irányban kerékpársávot jelöljenek ki, akkor a rendelkezésnek arra is ki kell térnie, hogy kanyarodás elõtti besoroláskor nemcsak az ellenirányba kijelölt autóbusz forgalmi, hanem a kerékpársávot is figyelmen kívül kell hagyni. Érdemibb azonban az új szabályozás változása annyiban, hogy míg korábban a kerékpársávot más jármû egyáltalán nem vehette igénybe (sem manõverezésre, sem megállásra, illetve várakozásra), addig az új szabályozás szerint, amennyiben ezt útburkolati jel lehetõvé teszi és a kerékpáros forgalmat nem akadályozza, a kanyarodás elõtti besorolásra a kerékpársávot nem csak igénybe lehet, de kell is venni. Ugyanakkor benne maradt a jogszabályban az a normaszöveg, hogy kerékpársávon csak kerékpárral szabad közlekedni, ami az új szabályozásnak ellentmond. Helyesebb lett volna, ha az új normaszöveg más jármû besorolását csak a nyitott kerékpársávon engedi meg, bár számomra ez a 18. pontban leírtakat tekintve szintén aggályos. 31. Ugyancsak a kanyarodás szabályait pontosítja, illetve a korábbi szabályozás hiányosságait szünteti meg az új KRESZ azon rendelkezése, amely szerint a kanyarodó jármûvel nem csak az azonos irányban vagy szemben a kerékpársávon és a kerékpárúton haladó, hanem ezek mellett a gyalog- és kerékpárúton haladó kerékpárosnak, és nem csak a jármûnek, hanem a gyalogosnak is elsõbbséget kell adni. Ez azért implicite az eddigi szabályozásban is benne volt, mert az azonos irányból vagy szembõl érkezõ kerékpáros részére a kanyarodó jármûvel eddig is elsõbbséget kellett adni, és ugyanígy a gyalogos részére is. A kanyarodó jármû és a gyalogos viszonylatában ugyanis ez kvázi aszerint minõsült, hogy a gyalogos azon az úttesten a járda (most: a gyalog- és kerékpárút) meghosszabbított vonalában halad át, amelyre a jármû bekanyarodik; szebb azonban az új szabályozásban, hogy a kerékpársáv, a kerékpárút mellett a gyalog- és kerékpárút külön is nevesítve lett, hiszen ez külön fogalom. Ugyanakkor, mivel szintén az új szabályozás szerinti új fogalom, a nyitott kerékpársáv megemlítése is indokolt lett volna, ha már annyira pontosan szeretnénk fogalmazni. 32. Számomra is logikai hiányosságnak tûnt a korábbi szabályozásban, hogy lakott területen kívül a párhuzamos közlekedésre alkalmas olyan úttesten, amelyen az azonos irányú forgalom számára kettõnél több forgalmi sáv van, a harmadik és további (belsõ) forgalmi sávokra a balra bekanyarodás esetét kivéve ráhajtani csak személygépkocsival volt szabad. Nos, ezt a logikai hiányosságot az új jogszabály megszüntette azáltal, hogy a belsõ sávokra történõ ráhajtást a motorkerékpárok számára is engedélyezte. 33. Az új szabályozásban tovább bõvült azon jármûvek köre, amelyek igénybe vehetik az autóbusz forgalmi sávot: a kétkerekû motorkerékpárok és a kétkerekû segédmotoros kerékpárok is közéjük kerültek. Ez mindenképpen a közlekedés biztonságát szolgálja (nem a belsõ sávokban bujkálnak), és aligha fogják feltartani az autóbuszok forgalmát. 34. A körforgalomba történõ besorolás szabályainak pontosítása azért fontos, mert e szerint elsõsorban a közúti jelzõtáblák és az útburkolati jelek által meghatározott forgalmi sávokba kell besorolni, és csak másodlagos az a kötelezettség, hogy ilyen jelzések hiányában mindig a jobboldali (külsõ) sávból kell a körforgalomba behajtani, ha a jármû vezetõje a bekanyarodás helyét követõ elsõ bekanyarodási lehetõségnél kívánja a körforgalmú utat elhagyni. Elõfordul ugyanis, hogy a körforgalom elhagyása is két sávon lehetséges, és ez esetben roppant balesetveszélyes a korábbi szabályozás szerint kötelezõ gépjármûvezetõi magatartás. 35. A motorosok, segédmotor-kerékpárosok, kerékpárosok eddig is bujkáltak a többsávos utakon a kocsisorok között, és nem csak a jármûvek álló helyzetében. Talán kevesebb ilyen veszélyes manõverre kerül sor, ha az új szabályozás a kulturált elõbbre jutást intézményessé teszi, három feltételhez kötve: csak álló jármûvek mellett és csak elegendõ oldaltávolság esetén van erre lehetõség, továbbá csak akkor, ha a többi jármûvet az irányváltoztatási szándékukban nem zavarják. Ez a kulturált közlekedõ olvasatában azt jelenti, hogy kellõ odafigyeléssel, mások zavarása nélkül élni lehet ezzel a lehetõséggel! 36. Bizonyos esetekben (mozgásképtelen jármû elszállítása, útfenntartás, úttisztítás stb.) indokolt az autópályák leállósávjainak a használata és az azon történõ haladás (a forgalomba való besorolás céljából). Az új 14

17 jogszabály ezen a területen igyekszik rendet teremteni. 37. A vasúti átjáró megközelítése az új szabályozás szerint is fokozott óvatosságot igényel, ám a jármû vezetõjére bízza, a megengedett határokon belül milyen sebességet tart indokoltnak úgy, hogy közben változatlanul eleget tehessen körültekintési kötelezettségének. A továbbiakban nincs generális szabályozás a megengedett értékhatárokon belül a vasúti átjárók megközelítésére; mind ott, ahol az út kezelõje azt indokoltnak tartja, sebességkorlátozó jelzõtáblákat helyezhetnek ki. Ezért kellett gondoskodni az ilyen sebességkorlátozó táblák hatályának külön feloldásáról (vö. 10. pont). 38. A lakó-pihenõ övezetre vonatkozó módosítások közül mindjárt szembetûnõ, hogy itt is megszûnt a különbségtétel a 2500 kg és a 3500 kg megengedett legnagyobb össztömeg-határ között (természetesen az utóbbi javára), továbbá hogy indokolt módon engedélyt kapott a motoros tricikli is. Technikai jellegû pontosítás, hogy nem csak az ott lakók, de az oda költözõk költöztetését végzõ, 3500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó tehergépkocsik is behajthatnak az ezen táblával jelölt területekre. 39. A megállási tilalmak közé a kerékpársáv mellé fel kellett venni a nyitott kerékpársávot, indokolt volt továbbá felvenni a kerékpárutat, valamint a gyalog- és kerékpárutat is. 40. Járdán ezután kerékpárral, kétkerekû segédmotoros kerékpárral és kétkerekû motorkerékpárral akkor is meg lehet állni, ha ezt közúti jelzés (jelzõtábla vagy útburkolati jel) külön nem engedi meg; a gyalogosok részére szabadon tartandó útfelületrõl azonban e jármûvek vezetõinek (hajtóinak) is gondoskodniuk kell. Az új szabályozás a már régebb óta fennálló gyakorlatot kvázi szentesítette. 41. Új szabályozás a figyelmeztetõ jelzéseket használó jármûvek vonatkozásában, hogy az egymás melletti forgalmi sávokban haladó, ténylegesen hó-eltakarítást végzõ és figyelmeztetõ jelzéseiket használó jármûveket tilos megelõzni. 42. Átfogalmazásra kerültek a kijelölt gyalogos-átkelõhely megközelítésének a szabályai, bár itt úgy érzem, kissé fából vaskarika lett az eredmény. A menetrend szerint közlekedõ jármûvek megállóhelyérõl az úttestre lépõ gyalogosok, az autóbuszra felszálló és leszálló gyermekek testi épségére a jármûvezetõnek fokozottan ügyelnie kell az új szabályozás egyértelmûbbé teszi a jármûvezetõk büntetõjogi felelõsségét az ilyen közlekedési helyzetekben is. 43. Az új jármûfajta, a mopedautók engedélyezett megjelenése miatt fokozottan ügyelnie kell az új jogszabálynak arra, hogy a gyermekek szállításának a biztonsága az ilyen jármûvek mûszaki kialakításai vagy a használóik bagatellizáló szemlélete miatt ne szenvedjen csorbát. 44. Kissé fából vaskarikának érzem a zárt utastérrel nem rendelkezõ motorkerékpáros és utas becsatolt bukósisak viselési kötelezettségére vonatkozó szabályok újrafogalmazását is. A régi szabályozás szerint ugyanis a zárt utastérrel (vezetõtérrel) nem rendelkezõ motorkerékpárral és segédmotoros kerékpárral csak abban az esetben szabad közlekedni, ha a vezetõ és az utas becsatolt motorkerékpár-bukósisakot visel. Ez a becsatolt bukósisak viselésének a felelõsségét egyértelmûen a motorkerékpár vezetõjére terheli. Az új szabályozás ezt ekképpen fogalmazta át: a zárt utastérrel (vezetõtérrel) nem rendelékezõ motorkerékpáron és segédmotoros kerékpáron utazó személynek becsatolt motorkerékpárbukósisakot kell viselni. Ez látszólag azt is jelentheti, hogy a becsatolt bukósisak viseléséért az utast is terhelheti a felelõsség, tehát ez a motorkerékpár vezetõjérõl az utasra hárul természetesen csak az utas vonatkozásában. Ha ez volt a jogalkotó szándéka (és feltehetõen ez volt), akkor miért került az új normaszövegbe a második mondat: Ilyen jármûvel csak abban az esetben szabad közlekedni, ha a jármûvezetõ és az utas becsatolt motorkerékpár-bukósisakot visel. Itt a felelõsség visszaháramlott a motorkerékpár vezetõjére. 45. Átfogalmazásra kerültek a figyelmeztetõ jelzés használatára vonatkozó szabályok is, továbbá a használatot indokoló tevékenységek köre is pontosításra került. A figyelmeztetõ jelzés kizárólag az arra feljogosító tevékenység végzése közben mûködtethetõ. 46. A kerékpárosokra vonatkozó szabályokat a módosítás több ponton érintette (kerékpárút, nyitott kerékpársáv, kerékpáros nyom, haladási sebesség stb.), amelyek között kapcsolódás van. A kerékpárosok közlekedésére vonatkozó szabályok újrafogalmazásakor (KRESZ 54. ) a jogalkotónak ezeket a változásokat ismételten érintenie kell. Itt került újfent pontosításra az a szabály, hogy a kerékpárosnak lakott területen kívüli úton, a fõútvonalként megjelölt úton az úttest jobb széléhez húzódva kell közlekedni, amely szabályozásból a korábbihoz képest két fontos 15

18 dolog kimaradt: a) nem szorosan az úttest jobb szélén (errõl a 25. pontban már írtunk) kell közlekedni; b) lakott területen belül és nem fõútvonalon nem kell feltétlenül az úttest széléhez húzódva közlekedni. Ennek már rendkívül negatív visszhangjai vannak az internetes blogokon és sajnos (közöttük) a közszolgálati médiában is: ez nem felmentés a jobboldali közlekedés szabályai alól, csupán kissé szabadabb felfogás azzal a megalázó helyzettel szemben, mintha a kerékpárosok mindig csak szorosan az út szélén, a csatornatetõkön, lefolyónyílásokon áthaladva, az autósok által leszoríttatva, elnyomva, másodlagos állampolgárként vehetnének részt a közlekedésben. Ezzel a szabályozással természetesen élni kell, nem visszaélni! 47. A kerékpárosok lakott területen kívüli fõútvonalról vagy kerékpárútról az azzal párhuzamos útra balra továbbra sem kanyarodhatnak, ám változás, hogy ez a tilalom a kerékpársávok esetében már nem áll fenn: a nyitott kerékpársávot más jármûvek is használhatják, és arról a kerékpáros is bekanyarodhat mások veszélyeztetése nélkül és az irányváltoztatási szabályok betartásával! Lazítás a szabályokon, hogy kétkerekû kerékpáron már a 16. életévét betöltött személy is szállíthat nem egy tíz éven aluli, hanem egy tíz évnél nem idõsebb gyermeket (korábban az elõbbi érték 18. életév volt), továbbá hogy 17. életévtõl kezdõdõen kettõnél több kerekû kerékpáron is szállítható egy, kerékpárt nem hajtó utas (életkori korlátozás nélkül) az ilyen kerékpár arra alkalmas részén. 48. A kerékpárosokra vonatkozó közlekedési szabályokat a segédmotoros kerékpárokra továbbra is alkalmazni kell, de a segédmotoros kerékpárnak minõsített quadok és mopedautók lévén több nyomon haladó jármûvek kivételek ezek alól, továbbá az is, hogy utast csak kétkerekû segédmotoros kerékpáron tilos szállítani. Ahhoz azonban, hogy a három- vagy négykerekû segédmotoros kerékpáron utast lehessen szállítani, a vezetõnek be kell töltenie a 17. életévét. Természetesen az új szabályozás szerint is tilos a kerékpárosnak a gyalogos forgalmat akadályoznia és veszélyeztetnie a gyalog- és kerékpárúton, csak éppen a gyalogosokra vonatkozó e tilalom a KRESZ rájuk vonatkozó 21. -ában (ld. 24. pont), a kerékpárosokra vonatkozó pedig ebben, az 54. -ban kerültek megfogalmazásra, amely elegendõ volt az internetes blogolóknak (és sajnos, a média képviselõinek is) csupán annak a változásnak a kiragadására, hogy a gyalogosok a kerékpárosok forgalmát nem akadályozhatják és nem veszélyeztetik. További, sokak által félreértelmezett változás, hogy a kerékpárosok nem kötelesek a kerékpárutat, vagy a gyalog-és kerékpárutat igénybe venni, de ez csak abban az esetben igaz, ha az lakott területen belül és nem fõútvonalként megjelölt út vonalvezetését követve épült (ami igen ritka hazánkban), továbbá ez esetben is csak akkor, ha az úton kerékpárnyomot is kijelöltek (még ritkább eset). 49. Nagyon fontos jogszabályváltozás a jármûvek eltávolításával kapcsolatban, hogy olyan szabálysértések esetében, amikor a jármû eltávolítására csak a rendõrhatóság intézkedhetett, most a közterület felügyelet és a közút kezelõje is felhatalmazást kapott úgy, hogy emellett a rendõrhatóságot is természetesen értesíteniük kell. 50. Hatósági jelzéssel nem rendelkezõ jármûvet fõútvonalon eddig sem lehetett tárolni, mellékútvonalon közterület-használati engedély nélkül legfeljebb 30 napig; az új szabályozás ezt az idõtartamot 10 napra csökkentette. Az elszállításra jogosult hatóságok a rendõrség, a közút kezelõje mellé a közterület felügyelet is felsorakozott. 51. Tekintettel arra, hogy a szabályszegõ autósok a hatóságok által a közúti forgalom ellenõrzésére rendszeresített berendezések közúton történõ elhelyezését sokszor kifogásolták, az új szabályozás megpróbálta megfogalmazni az ilyen berendezések közúti elhelyezésére vonatkozó szabályokat, amelyek a korábbi szabályozásban nem szerepeltek. 52. Az úttal kapcsolatos fogalmak közé újként került felvételre a Gyalog- és kerékpárút, a Kerékpáros nyom és a Nyitott kerékpársáv. 53. Más jogszabályi változások miatt is újra kellett fogalmazni néhány olyan közúti jármûvekkel kapcsolatos fogalmat, mint motorkerékpár, a motoros tricikli, a segédmotoros kerékpár, a kerékpár. 54. Más jogszabályi változások miatt is olyan új fogalmakkal kellett bõvíteni a közúti jármûvekkel kapcsolatos fogalmakat, mint a quad, a mopedautó és az iskolabusz. 55. Az út melletti létesítményt jelzõ táblák családja új táblával: Közúti forgalom ellenõrzése gyarapodott. 16

19 HIMA Tamás A CIECA Igazgató Tanácsának évi utolsó soros ülésérõl A CIECA (Nemzetközi Gépjármûvezetõi Vizsgabizottság) Igazgató Tanácsa (Board of Directors) évente rendesen négy alkalommal ülésezik. Költségtakarékossági okokból ezek közül az egyik alkalom mindig az évi rendes közgyûléssel (General Assembly), az pedig az évi soros nemzetközi kongresszussal (International Congress) esik egybe. A évi utolsó Igazgató Tanácsi ülésre Budapesten került sor december 11-én; a CIECA következõ, 42. Nemzetközi Kongresszusa június 3 4-én Budapesten lesz. A tanácsülést a CIECA elnöke, Sonja Sporstol nyitotta meg, és mindjárt át is adta a szót Lovas Károly Róbertnek, az NKH operatív elnökhelyettesnek, aki a más hivatalos elfoglaltsága miatt távol lévõ elnök nevében örömét fejezte ki afölött, hogy a nemzetközi szervezet az NKH meghívását a 42. Nemzetközi Kongreszszus Budapesten történõ megrendezésére elfogadta. Az elnök asszony megköszönte a meghívást, üdvözletét küldte Horváth Zsolt Csabának, majd sor került az NKH és a CIECA közötti együttmûködési megállapodás ünnepélyes aláírására. A tulajdonképpeni Igazgató Tanácsi ülés ezen ünnepélyes bevezetõ után kezdõdött azzal, hogy az elnök aszszony elsõ pontként ismertette a napirendet, amely ez alkalommal 28 pontból állt. A tagok egyhangú szavazással elfogadták a napirendet. Következõ napirendi pontként a tagok áttekintették az elõzõ, Glasgow-i ülés addigra írásban elkészült emlékeztetõjét, amelyet elfogadtak, és rövid megbeszélés következett arról, hogy az ott meghatározott idõközi teendõket a szervezet milyen eredményességgel hajtotta végre. Ezután Daniel Vandenberghe ismertette a CIECA (nonprofit szervezet) pénzügyi helyzetét, a teljesített és az elmaradt tagdíjbefizetéseket és elõre vetítette annak a lehetõségét, mely tagszervezeteket kell a közeljövõben kizárni a tagdíj ismételt meg nem fizetése miatt (elõre láthatólag két szervezet közeli jövõbeli kizárására kerülhet majd sor). A tagság tudomásul vette, hogy az éves büdzsé a kései tagdíjbefizetések ellenére eddig is mintegy eurós pozitív mérleggel zárult. Ezután a évi tagdíjak ismertetésére került sor. A CIECA tagdíjainak (Annual Contribution) egyébként a tagszervezet hovatartozásától (az adott állam jólététõl ) függõen négy kategóriája van; Magyarország a legkisebbe, az 1-es kategóriába tartozik. A tagdíjakat évente a belga átlagkeresetek vásárlóerejének alakulásához hasonló mutató (Health Index) alapján indexálják (egy nonprofit szervezetnél nagyon ügyelni kell a tagdíj-megállapításra és a fa- 17

20 ir értékkövetésre), amely január és novembere között (a decemberi adatok még nem álltak rendelkezésre) a válság miatt kissé negatívan alakult, értéke 0,63%. A tagdíjak a január-decemberi mutatószám alapján kerülnek majd indexálásra, de példaképpen, hogy a tagdíjak nagyságát és a tagdíjképzés módját az olvasók is megismerhessék, bemutatjuk, a tanácsülésen rendelkezésre álló adatok alapján hogyan alakulnának a évi tagdíjak, egyben közöljük az olvasókkal a szervezet tagdíjait a között eltelt idõszakban. A táblázatból az is kiderül, hogy a tagdíjak 2007-rõl 2008-ra nagyon megemelkedtek. A tagdíjak e radikális emelésérõl a gazdasági helyzet kedvezõtlen mutatói miatt a évi Rendes Közgyûlés (General Assembly) alkalmával döntöttek Oslóban. Tájékoztatásul néhány adat az éves tagdíjak alakulásáról Magyarországgal egy kategóriában vannak még a balti államok, továbbá Csehország, Lengyelország, Bulgária, Románia, Szlovénia, Horvátország, Portugália de Málta, Izrael, Izland, Új-Zéland is. Ide tartozik Dánia is, de õ a hozzájárulásból duplán kiveszi a részét, mert a Faroerszigetek másodikként külön tagjai a nemzetközi szervezetnek. Közepes kategóriába tartoznak szimulált (+ 3,33 %) (- 0,63 %) 1. kategória kategória kategória kategória többek között Ausztria, Belgium, Hollandia, Svédország, Svájc, Spanyolország, Tunézia; Belgiumból, Svédországból, Svájcból egyébként több szervezet is tagja a CIECÁ-nak és természetesen valamennyi tagdíjat fizet. A legmagasabb kategóriába tartoznak az Egyesült Királyság, Németország, Franciaország. Németországból két szervezet, a VdTÜV is a DEKRA is a CIECA tagja és mindkettõ a legmagasabb tagdíjat (éves hozzájárulást) fizeti, ugyanakkor a Német Közlekedésbiztonsági Tanács (DVR) társult tagként is fizet a 4. osztályúnál kevesebb éves hozzájárulást. Tekintettel arra, hogy a CIECÁ-hoz egyre több szervezet kéri a csatlakozását, amelyek azonban nem tiszta profilú nonprofit szervezetek, felmerült annak az igénye, hogy a tagsági, a társult tagsági formák mellé új formátumot kellene definiálni. Az Állandó Hivatal munkatársai erre a évi, Budapesten megrendezésre kerülõ Közgyûlés elé javaslatot fognak elõterjeszteni. Mint az olvasók elõtt is bizonyára ismeretes, az Európai Unió tízéves közlekedésbiztonsági akcióprogramja (amelynek legismertebb terméke a Fehér Könyv) a év végével lejár, és az Európai Bizottság már dolgozik a következõ, ig terjedõ tízéves akcióprogram kidolgozásán. Ennek érdekében a CIECA BP tagjai, a DG TREN (az Európai Unió Közlekedési és Energiaügyi Fõigazgatósága, minisztériuma ) megkeresése alapján közösen egy levéltervezetet fogalmaztak meg, amely a CIECA fõtitkárának, Luc Caenen-nek az aláírásával már az NKH-hoz is eljutott, és arra a Stratégiai és a Módszertani Fõigazgató a Képzési és Vizsgáztatási Fõosztály vezetõinek, szakembereinek a bevonásával már meg is fogalmazta a választ, amelyet a Kommunikációs és Nemzetközi Fõosztály angol nyelvre fordítva juttatott el a CIECA titkárságára. Onnan, a tagszervezetek válaszainak az összesítése után a CIECA végsõ szakértõi válaszlevele az EU-hoz, a DG TRENhez kerül továbbításra, amelynek új fõigazgatója a korábbi mandátumok lejárta miatt most Annie Canel asszony lett. Következõ napirendi pontként személyi kérdések kerültek megtárgyalásra, mert a CIECA Igazgató Tanácsában (Board of Directors) üresedések vannak. A CIECA fõtitkára, Luc Caenen a évi Berlini Közgyûlésen mindössze egy esztendõre vállalta a fõtitkári teendõk ellátását, miután a fõtitkári posztról Jean-Pierre Fougérenek a franciaországi közlekedési minisztériumban kapott többlet- 18