A KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS HÁLÓZATI KÉRDÉSEI

Átírás

1 A KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS HÁLÓZATI KÉRDÉSEI Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Kutatások Intézete < Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozat MMK Hálózattervezési Mesteriskola Balatonföldvár, január 31. A közlekedésfejlesztés hálózati kérdései (1) Absztrakt hálózati tulajdonságok, a hálózat szerepe Fleischer Tamás (2006) Hálózatok, hálózati szintek és a hálózat által kiszolgált szintek. Műhelytanulmányok 74. szám. 22 p. Budapest, MTA VKI, december. ISSN Fleischer Tamás (2001) Régiók, határok és hálózatok. Tér és Társadalom, 15. évf. 3-4.sz. pp Fleischer Tamás (2009) Magyarország és közlekedési hálózata a közép-európai gazdasági térben. pp In: Ocskay Gyula (szerk.) Hiányzó kapcsolatok: Konferencia a közlekedési hálózatok térségfejlesztési szempontú határon átnyúló tervezéséről. Ister-Granum könyvek, Esztergom, Ister-Granum Eurorégió Fejlesztési Ügynökség Kht. 143 p. ISBN (3) Európai dimenzió: TEN-T, PEC, TINA, Fleischer Tamás (2003) A közlekedéspolitika és a fenntartható fejlődés dilemmái, különös tekintettel a közúthálózatokra. Falu Város Régió 10. évf. (2003) No. 3. pp Fleischer Tamás (1994) A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdéséről. Közlekedéstudományi Szemle XLIV.(1994) 1.szám (január) pp A közlekedésfejlesztés hálózati kérdései (5) A policentrikus településhálózat közlekedéshálózati háttere Fleischer Tamás (2009) A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében. Tér és Társadalom Vol. 23. No. 1. pp Fleischer Tamás (2006) A vasúti pályaudvarok új szerepe a kibővített Európai Unióban. Európai Tükör Vol. 11. No. 5. pp (összekötő vs. kiszakító) szerepe a városokban + az országban Salingaros, Nikos A (2000) Complexity and Urban Coherence. Journal of Urban Design, Vol. 5. pp Fleischer Tamás (2009) Magyarország és közlekedési hálózata a közép-európai gazdasági térben. pp In: Ocskay Gy. (szerk.) Hiányzó kapcsolatok (ld. fentebb) (8) A belvízi közlekedés néhány hálózati összefüggése ( A nyugati példa ) Fleischer Tamás (2011) A folyami áruszállítás perspektívái Európa közepén. pp In: Egri Imre - Földesi Péter - Szegedi Zoltán (szerk.) Logisztikai Antológia Universitas-Győr Nonprofit Kft. Budapest-Győr ISBN (1) Absztrakt hálózati tulajdonságok, a hálózat szerepe (1) Absztrakt hálózati tulajdonságok, a hálózat szerepe (1) Absztrakt hálózati tulajdonságok, a hálózat szerepe Fleischer Tamás (2006) Hálózatok, hálózati szintek és a hálózat által kiszolgált szintek. Műhelytanulmányok 74. szám. 22 p. Budapest, MTA VKI, december. ISSN In: A hazai közlekedési hálózatok hatékonysága, versenyképessége növelésének lehetőségei a nemzetközi tapasztalatok alapján. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium által finanszírozott, hasonló című (röviden: HAVER) kutatási projekt. Kutatásvezető Fleischer Tamás. Lezárás november 30. Hálózatológia A hálózat élei, / a hálózat csomópontjai, / a hálózat által kiszolgált tér (Minek a versenyképessége a fontos?) Hálózatfejlesztési időléptékben mérve a hálózat nem statikus struktúra, hanem dinamikus elem Nem projekt szint, hanem policy, program, tervezet. SKV, FV Nem mikroökonomiai döntések szintje, hanem makro- ill nemzetközi Egy korábbi struktúrában kialakított hálózat nem képes optimálisan kiszolgálni egy új struktúrát. Mit tegyünk a régi hálózattal, és hogyan kerüljük el, hogy ma is olyan létesítményeket tervezzünk, ami leszűkíti a lehetőségeket. (Path dependency, merevség és rugalmasság) Hálózatok minősítése életciklus-függő: fiatal növekedés; érett szolgáltatás minőség; belső kapcsolatok száma (Provan Milward) Pontok összekötése, Steiner-pontok. =>* RÉTEGEK Egy- és többfunkciós (többrétegű) hálózatok/csomópontok =>* PU A hálózat értéke: felhasználói és aggregált előnyök. Műsorszóró hálózat: Sarnoff-törvény: constans / lineáris Kétirányú kommunikáció: Metcalfe-törvény: lineáris / négyzetes Csoport-formáló hálózatok: Reed-törvény: 2 n-1 / 2 n A szövegben még: intézményhálózatokról, továbbá a u.n. kisvilág (skálafüggetlen) hálózatokról is szó van, illetve ezek tanulságainak a közlekedésben történő potenciális hasznosíthatóságáról. Számszerűsített minősítő eljárások (2) A külső és a belső kapcsolatok fontossága, ellentmondásai Fleischer Tamás (2001) Régiók, határok és hálózatok. Tér és Társadalom, 15. évf. 3-4.sz. pp Fleischer Tamás (2009) Magyarország és közlekedési hálózata a közép-európai gazdasági térben. pp In: Ocskay Gyula (szerk.) Hiányzó kapcsolatok: Konferencia a közlekedési hálózatok térségfejlesztési szempontú határon átnyúló tervezéséről. Ister- Granum könyvek, Esztergom, Ister-Granum Eurorégió Fejlesztési Ügynökség Kht. 143 p. ISBN (2) A külső és a belső kapcsolatok fontossága, ellentmondásai A fenntarthatóság térbeli dimenziója: A fenntarthatóság időbeli vonatkozásai mellett a térbeli összefüggésekre is rá kell irányítani a figyelmet ENSZ Bruntland jelentés (Közös jövőnk 1987) definíció: Olyan fejlődés, amely kielégíti a jelen szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné az eljövendő generációk képességét arra, hogy ők is kielégíthessék a szükségleteiket Röviden: intergenerációs szolidaritás Az időbeli megközelítés mellett a fenntarthatóság térbeli feltételeiről is beszélni kell - intra-generációs szolidaritás ill. az egyidőben élők térbeli együttélése, egymásra utaltsága. Olyan fejlődés, amely kielégíti az itt élők szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné a máshol élők képességét arra, hogy ők is kielégíthessék a szükségleteiket (2) A külső és a belső kapcsolatok fontossága, ellentmondásai Az intergenerációs szolidaritás egyirányú, amennyiben a saját tevékenységünkkel kapcsolatos felelősségünk fogalmazódik meg mások iránt. (Kései utódaink aligha tehetnek értünk bármit is.) Az intra-generációs viszony kétirányú, hiszen mások tevékenysége is kihathat a mi lehetőségeinkre. De nekünk sem csak passzív szerep jut. Tennünk is kell azért, hogy a tevékenységünk fenntartható maradjon, változó környezetben. Itt tehát nem szolidaritási, hanem önvédelmi kérdésről van szó.

2 (2) A külső és a belső kapcsolatok fontossága, ellentmondásai Két kulcsfogalom: A helyek tere és az áramlások tere (Castells, Manuel 1996 The Rise of the Network Society - The Information Age.) A helyek tere a védelemre szorul az áramlások terével szemben. Helyek terén fizikai értelemben vett teret, a számunkra jelentéssel és jelentőséggel bíró környezetünket kell érteni, míg az áramlások tere a kívülről érkező hatások erőterét jelenti. Castells ezzel nem akarja kizárni a külső hatásokat, és nem tagadja a belső struktúra változásának a lehetőségét, csak azt jelzi, hogy a túl gyors és túl hirtelen külső hatások nem szolgálják, hanem felbomlasztják a belső viszonyokat, ez ellen védelemre van szükség. (2) A külső és a belső kapcsolatok fontossága, ellentmondásai Fentiek lefordíthatók térségi, gazdasági és közlekedési kapcsolatokra - olyan funkciókon keresztül, mint a feltárás, (ami a helyek terének belső kapcsolatrendszere) ill. a megközelítés, átszelés és elkerülés. (az áramlások terének a pályái) (ld. Tér és Társadalom 2001/3-4). Forrás: Plogmann (1980) nyomán kiegészítésekkel. Különböző hálózati relációk egy régióhoz képest Egy térség összerendezett működésének feltétele a megfelelő hálózat rendelkezésre állása. A közlekedés feladata az, hogy a kiindulópontok és a végpontok világát prosperálóvá tegye. A kishatósugarú, szomszédsági kapcsolatok fontossága: beágyazódás, klaszterek, agglomerációs hatás stb. Egy térség fizikai hálózatai memóriaként őrzik a korábban kialakult kapcsolatok pályáit, és megkönnyítik, hogy a hasonló irányú kapcsolatok ismét létrejöjjenek. => Lengyelország keleti és nyugati felének eltérő vasúthálózati sűrűsége Source: Ray, Violette: (1991) Borders versus Networks in Eastern Central Europe. Flux, Vol.1. No.3. A lengyel településhálózat legalacsonyabb egy főre eső jövedelemmel rendelkező húsz százaléka ban Source: Gorzelak G Jalowiecki B (2002) European Boundaries: Unity or Division of the Continent? Regional Studies, Vol.36. No.4. A belső struktúra mintázata meghatározó abban, hogy életképessé válik-e egy adott térség. A szigorúan hierarchikus felépítésű struktúrák jellemzője, hogy a csomópontjaik megkerülhetetlenek és ezáltal kulcshelyzetűekké válnak. Következmények: merevség, sebezhetőség, rugalmatlanság. => A rácsos szerkezet lényege, hogy a térség különböző pontjait a lehetőségekhez mérten hasonló feltártsági pozíció felé közelíti - azaz valamelyest csökkenti (és nem növeli) a pontok helyzetéből adódó különbségeket. => Centripetális és centrifugális hálózatok megkülönböztetése * PC => Forrás: Rodrigue, J-P ( ), Dept. of Economics & Geography, Hofstra University Egy térség fejlődése szempontjából alapvető fontosságú a megközelítés sokirányúsága és sokoldalúsága.. A külső kapcsolatokon belül meg kell különböztetni a nagyléptékű gerinckapcsolatokat és a szomszédsági (együttműködési) kapcsolatokat. (Utóbbi a belső feltáró kapcsolatok meghosszabbítása.) A hatások szimmetriája vagy aszimmetriája az összekapcsolt térségek fejlettségi különbségétől függ. Fejlett és fejletlen térségek összekötése esetén mérlegelni kell, hogy mi az a mérték és ütem, amit a külső kapcsolatok ugrás-szerű változásából a fejletlenebb belső struktúra még elvisel. (A zebra és az oroszlán ketrecének összenyitása) Fleischer Tamás: Régiók, határok és hálózatok. Tér és Társadalom, 15. évf. (2001) 3-4.sz. pp Tanulság: nem elég az összenyitás, a külső kapcsolat * megteremtése:=> fogadóképesség, felkészültség; belső struktúra (3) Európai dimenzió: TEN-T, PEC, TINA Fleischer Tamás (2003) A közlekedéspolitika és a fenntartható fejlődés dilemmái, különös tekintettel a közúthálózatokra. Falu Város Régió 10. évf. (2003) No. 3. pp

3 (3) Európai dimenzió: TEN-T, PEC, TINA (3) Európai dimenzió: TEN-T, PEC, TINA (3) Európai dimenzió: TEN-T, PEC, TINA Forrás: Az országos közúthálózat évekre szóló-fejlesztési programja 1991, KHVM. Az európai folyosók előképe, az 1975-ben bevezetett útszámozás A kelet-nyugati folyosók meghosszabbítása Forrás: A helsinki, vagy pán-európai közlekedési folyosók (3) Európai dimenzió: TEN-T, PEC, TINA (a) a folyosók rossz mintázata (K-Ny túlsúly); (b) a folyosók túlzott súlya a közlekedés rétegein belül => A (korábbi) EU Közös Közlekedéspolitika (1992) hatása térségünkre: az áramlások tere dominanciája (TEN) Magyar Közlekedéspolitika (1996): az Európai Unióhoz való csatlakozás elősegítése domináns szerepet kap, mégpedig olyan értelmezésben, mintha ennek fő letéteményese a folyosók mielőbbi kiépítése lenne. Ezzel a többrétegű hazai közlekedési rendszerből indokolatlan mértékben kiemelődik a régióközi kapcsolatok szintje (az áramlások tere hordozója) a városközi és faluközi kapcsolatok rovására (ami viszont a helyek tere kapcsolati háttere). (c) [hibás hazai struktúra, egyközpontúság erősítése] (ld. alább: most következik) Ha csak a főutak működnek Fleischer Tamás (1994) A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdéséről. Közlekedéstudományi Szemle XLIV.(1994) 1.szám (január) pp Alsóbbrendű úthálózat: falvakat falvakkal köt össze, tulajdonviszonyokhoz, talajviszonyokhoz és terepviszonyokhoz idomulnak az utak (Völgyirányok) Terep-, tulajdon- és talajviszonyok Főútvonal-hálózat: városokat köt össze, esetenként a falvakat elkerüli. Kisajátítás, alapozás, töltés-bevágás. Új hálózati struktúra alakult ki: sugaras rendszer

4 Európa keleti felében az autópályák szinte mindenütt a fő(bb)városok bevezető szakaszait váltották ki Patkó Károly: Útjavítók (1928) Gyorsforgalmi hálózat: Régiókat köt össze, a városokat is elkerüli. Nem alakult ki új struktúra Forrás: KTI HU.jpg Indokolás: a forgalmi igények Lehetett volna másképpen? Forrás: Útgazdálkodás KHVM, Közúti Főosztály A tranzitforgalmat Magyarország a legforgalmasabb és védendő térségein keresztül tervezte átvezetni (és megépült) Egy lehetséges új struktúra elve: a minimális hosszúságú tranzit-útvonal sémája Egy célszerű magyarországi régióközi folyosóhálózat struktúrájának a modellje Fő elemei: három kelet-nyugati folyosó, négy észak-déli folyosó, továbbá átlós kiegészítő elemek. A modell érzékeltet két, a tranzit-folyosók szempontjából elkerülendő érzékeny térséget: a fővárosi agglomerációt és a balatoni üdülőkörzetet. Az országot átszelő két legfontosabb páneurópai folyosó (IV-es és V-ös) javasolt átvezetését vastag vonal jelöli.

5 Forrás: Fleischer Tamás Magyar Emőke Tombácz Endre Zsikla György (2001): A Széchenyi Terv autópálya-fejlesztési programjának stratégiai környezeti hatásvizsgálata. 109 p. A Budapesti Közgazdaságtudományi és Államigazgatási Egyetem Környezettudományi Intézetének tanulmányai, 6. szám. Sorozatszerkesztő Kerekes Sándor és Kiss Károly. Budapest, 2001 december A 2030-ra (kissé túl-)tervezett gyorsforgalmi hálózat (1999) A hivatalos autópálya-fejlesztési tervezet GKM 2003 Sztráda express A fél évszázad alatt kiépített gyorsforgalmi hálózatunk Országos kerékpárút törzshálózat tervezete OTrT 2003 Forrás: KHEM honlap Gyorsforgalmi úthálózat Regionális fejlesztési pólusok és tengelyek OTK 2005 (Országos Területfejlesztési Koncepció ) A tanulságok összefoglalása A fenntarthatóság térbeli dimenziójára koncentrálva aláhúztuk a térbeli önvédelem fontosságát a kívülről érkező gyors változások hatásának a tompításában. Belső hálózatok, belső struktúra, térségi felszívóképesség javítása - ezeket tekintjük a térbeli fenntarthatóság kulcsfogalmainak. A közlekedési hálózatoknak igen fontos szerep jut a belső struktúra megőrzésében: a fizikai hálózatok memóriaként megőrzik a kialakult belső (gazdasági, társadalmi) kapcsolatok szerkezetét és hosszú időre konzerválják a kapcsolati viszonyokat.. Egy hosszú távra szóló új kapcsolati szint kiépülésének vagyunk a tanúi napjainkban. A jelenleg tervezett autópálya-folyosók ugyanakkor semmiben nem felelnek meg a fenntarthatóság hálózati követelményeinek: prioritásukkal a tervezők semmibe veszik a többrétegű és többfunkciós rendszer többi elemét, és önmagukban is hibás struktúrában készülnek. (5) A policentrikus településhálózat közlekedéshálózati háttere Fleischer Tamás (2009) A közlekedés szerepe a policentrikus városhálózat fejlesztésében. Tér és Társadalom Vol. 23. No. 1. pp

6 (5) A policentrikus településhálózat közlekedéshálózati háttere Policentrikus városhálózat: egy lépés a rugalmas alkalmazkodás felé Monocentrikus struktúra felváltása egy új struktúrával. Nem a feladatok dekoncentrálásáról van szó! A kulcs: vertikálisan tologatom-e a hatásköröket ( lead ) vagy horizontális együttműködés kiépülését segítem elő. Ellátási feladatkörök vertikális tologatása: null-összegű játszmát feltételez, a hierarchikus viszonyok megmaradnak, a leadott hatáskört vissza is lehet venni (ld. útügyi igazgatás). Ez is pozícióba hoz alcentrumokat, azok érdekeltté válnak a dekoncentrált struktúrában! Valódi policentrum: új hálózati pozíció, endogén fejlődés, pozitív összegű játszma. (5) A policentrikus településhálózat közlekedéshálózati háttere Policentrikus = nem monocentrikus Nem hierarchikus (ahol kapcsolat csak eltérő szintek között van) Nem felülről lefelé szerveződő (bár aktív településpolitikát igényel) Nem elosztási modellen alapszik Nem a közbenső szint felértékelődése, (ez még a régi struktúra) Hangsúly a horizontális (adott szinten belüli) együttműködés Csomópontok hierarchiája helyett hálózati szintek hierarchiája (alsóbbrendű hálózat, főhálózat, interregionális folyosó) Csomópont, hálózat, térség a térség számára kell eredményes fejlődést biztosítani Fa-struktúra rács-struktúra kis-világ limitált kis-világ (5) A policentrikus településhálózat közlekedéshálózati háttere Policentrikus városhálózatra nem azért van szükség, mert ez a hálózat hatékonyabban tudná kiszolgálni az elosztási modellt, hanem azért, mert a belső erőforrások hasznosításához, a térségi endogén fejlődés előmozdításához a térségben lévő települések sokoldalú hálózatosodására van szükség, és ennek a fejlődésnek a bázisa a policentrikus városhálózat. A hálózatok értéke: felhasználói és aggregált előnyök Műsorszóró hálózat: Sarnoff-törvény: constans / lineáris Kétirányú kommunikáció: Metcalfe-törvény: lineáris / négyzetes Csoport-formáló hálózatok: Reed-törvény: 2 n-1 / 2 n (5) A policentrikus településhálózat közlekedéshálózati háttere Az ellátási modelltől való eltávolodás új szemléletmód. A régi: adott cél, adott feladat, jövőkép ( a megállapított ös forgalomra ) hatékonyság, optimális kapacitás, a párhuzamosságok megszüntetése stb. Az új: annak belátása, hogy nem tudjuk a jövőt biztosan előrebecsülni, egyébként sem egy statikus állapotra, egy véghelyzetre lehet számítani, hanem állandó változásokra, átrendeződésekre. Ebben a helyzetben a versenyképességet az biztosítja, ha hálózataink időben érzékelik a változásokat, és rugalmasan adaptálódni képesek az új igényekhez; ha az egyes elemeik NEM a kapacitáshatáron dolgoznak, ha választási lehetőségek, alternatív utak léteznek, azaz éppen párhuzamosságok és redundancia! (6) A vasúthálózat és kapcsolata a kiszolgált térséggel Fleischer Tamás (2006) A vasúti pályaudvarok új szerepe a kibővített Európai Unióban. Európai Tükör Vol. 11. No. 5. pp (6) A vasúthálózat és kapcsolata a kiszolgált térséggel A vasútállomás csomópont és hely egyszerre (Forrás: Luca Bertolini (1996) Nodes and places: complexities of railway station redevelopment. European Planning Studies Vol.4. No.3.) (1) Az állomás, mint intermodális csomópont különböző irányba induló vasútvonalak csomópontja, különböző szintű vasutak / távolsági buszok csomópontja, csomópont a vasút és a helyi közlekedési eszközök között (2) Az állomás, mint közterület, mint hely, mint tevékenységi pólus a városon belül (a) A vasútállomás, mint intermodális közlekedési csomópont A megváltozó szerepkör két forrása: Nagysebességű vasút, mint új szereplő: egy kontinentális szintű összekötő kapocs - új távolságok - új regionális dimenzió, - megváltozó utazóközönség, - a város számára megnő az utasok fontossága, - új fejlesztések indulnak el Sokpólusú agglomerációs tér alakul, - megnő az elővárosi kapcsolat, benne a vasút szerepe, - megnő a fontossága a városi és elővárosi közlekedés integrációjának; a közlekedési szövetségeknek (b) A vasútállomás: kapocs a vasút és a város között ( az állomás, mint hely ) Kis kitérő: hely-e a vasútállomás? Forrás: Augé, Marc: Non-places: Introduction of an Anthropology of Supermodernity 1995) Helyek és nem-helyek (non-lieu, non-place) A hely attribútumai: identitás, reláció és történet Nem-helyek: az utazás, a kereskedelem, a találkozás terei. [FT:] egy dimenzióval vagyunk jelen: utas, vevő, ügyfél, ketteske Feladat: kellemessé? legalább is több-dimenzióssá tenni a nem-helyeket (b) A vasútállomás: kapocs a vasút és a város között A vasútállomás megváltozó szerepe: egyfunkciós épületből sokfunkciós városi pólus felé - kezd eltűnni a hagyományos egyfunkciós szerep (váróterem) [ld. még ¼ posta, ½ vegyesbolt] - igény a többfunkciós városi térre - a kereskedelmi tevékenység finanszírozási kényszer is - pozitív szociális következmények: mindig forgalmas - a város nem fordít hátat a vasútállomásnak A kulcs-elem: a vasútállomás ugyanolyan fontos legyen a város számára, mint a város a vasútnak! - ez teszi lehetővé, hogy egyenlő felek közötti partnerkapcsolat alakuljon ki a vasút és a város között.

7 (b) A vasútállomás: kapocs a vasút és a város között Problémák, veszélyek - különösen az új tagállamokban Jelentős nyomás nehezedik a vasúttársaságokra, hogy eladják a területeiket, csarnokaikat, szüntessenek meg vágányokat Az üzleti számítások inkább a terület értékével számolnak, a vasút nélkül. - A vasutak viszont alulbecsülik a városi pozíció értékét a logisztikai értékhez képest. Ugyancsak erős a nyomás a belvárosi pályaudvarok feladására, más célra történő megvételére (pl. a Déli pályaudvar megszüntetésére irányuló korábbi tervek) (Példák) Következtetések, javaslatok hazai használatra A városközpontok közötti közvetlen kapcsolat nemcsak a nagysebességű vasutak, de minden nemzetközi összeköttetés, így a transz-európai hálózat számára is fontos előny, - de előny az országon belüli városközi forgalomban is. Kizárólag a belső városi területeken reális olyan sűrű tömegközlekedési hálózat kialakítása, amely a vasútállomást a város valamennyi részével jól összekapcsolja. A vasútállomás a közlekedési szövetségben dolgozó közlekedési módok összessége számára mobilitási centrumként, tájékoztatási központként kínálkozik. Nem külön a vasúti területeket kell értékesíteni, hanem a terület városi pozícióját és logisztikai pozícióját együttesen értékelve kell a város számára hosszú távon elérhető maximális hasznot mérlegelni. A tapasztalatok szerint a városi szövet és a vasútállomás közötti éles funkcionális határ fokozatosan elmosódhat, és a vasúti pályaudvar éppen a gazdag városi szolgáltatási funkciók befogadásával válhat rentábilis és egyben vonzó közterületté. (összekötő vs. kiszakító) szerepe a városokban / az országban Salingaros, Nikos A (2000) Complexity and Urban Coherence. Journal of Urban Design, Vol. 5. pp Fleischer Tamás (2009) Magyarország és közlekedési hálózata a közép-európai gazdasági térben. pp In: Ocskay Gy. (szerk.) Hiányzó kapcsolatok Konferencia a közlekedési hálózatok térségfejlesztési szempontú határon átnyúló tervezéséről. Ister-Granum könyvek, Esztergom, Ister-Granum Eurorégió Fejlesztési Ügynökség Kht. 143 p. ISBN (összekötő vs. kiszakító) szerepe a városokban Mit mond a komplex kölcsönható rendszerek tudománya a [fenntartható] városi szövetről? Salingaros, Nikos A (2000) Complexity and Urban Coherence. Journal of Urban Design, Vol. 5. pp A város topológiailag deformálható pályák hálózata. A koherens városnak képesnek kell lennie arra, hogy szakadás nélkül kövesse e pályák behajlítását, megnyújtását, összenyomását. Ennek érdekében a városi szövetnek szorosan kell összekapcsolódnia kis léptékben, és lazán kell kapcsolódnia nagy léptékben. Salingaros nyolc szabálya amely biztosítja, hogy a város összetevői koherens egésszé kapcsolódhassanak össze (összekötő vs. kiszakító) szerepe a városokban Komplexitás: a koherens város nyolc szabálya* (1) Azonos léptékű, szorosan kapcsolt elemek formálnak egy modult (2) Hasonló tulajdonságú elemek egymással nem kapcsolódnak. A különböző elemek kritikus változatosságára (diverzitására) van szükség. (3) A modulok a határoló elemeik mentén kapcsolódnak össze, nem a belső elemeikkel. (4) A kölcsönhatások kis léptékben a legerősebbek és nagy léptékben gyengék. (5) A nagy léptéket a távolra ható erők a kisebb léptékű elemek jól definiált struktúráiból építik fel. (6) A rendszer összetevői fokozatosan kapcsolódnak össze kicsitől a nagy felé (7) különböző léptékű elemek és modulok nem szimmetrikus módon függnek egymástól: a nagyobb léptéknek szüksége van az összes kisebb léptékre, de ez fordítva nem áll fenn. (8) Egy koherens rendszert nem lehet teljesen széttagolni az összetevőire. * Salingaros, Nikos A (2000) Complexity and Urban Coherence. Journal of Urban Design, (5) (7) A közlekedéshálózat keresztirányú szerepe A közlekedési pálya és az azt szegélyező területek határvonalának kérdésköre Brüsszel 2003 Sopron, Kolostor utca Forrás: Sterbencz Károly illusztrációja. Sopron útikalauz, Sopron, 1956 illetve saját felvétel 2003 október Párizs, Quartiere Latine Forrás: Engwicht, David: Towards an Eco-city. Calming the traffic. Envirobook, Sydney, 1992 Székely kapu kispaddal Forrás: Szatyor Győző rajza, Tarján Gábor: Mindennapi hagyomány. Mezőgazdasági Kiadó, 1984

8 9. ábra. Szolnoki képeslap: így képzelték száz éve a mai várost 9. ábra. Szolnoki képeslap: így képzelték száz éve a mai várost 9. ábra. Szolnoki képeslap: így képzelték száz éve a mai várost Forrás: Szabóki Zsolt Gera Mihály: A Belváros. Képzőművészeti, Budapest, ábra. Az Erzsébet híd hat forgalmi sávot présel át a Belvároson (7b) A közlekedéshálózat keresztirányú Fleischer Tamás (2009) Magyarország és közlekedési hálózata a közép-európai gazdasági térben. pp In: Ocskay Gy. (szerk.) Hiányzó kapcsolatok Konferencia a közlekedési hálózatok térségfejlesztési szempontú határon átnyúló tervezéséről. Ister- Granum könyvek, Esztergom, Ister-Granum Eurorégió Fejlesztési Ügynökség Kht. 143 p. ISBN A folyosó nem közvetlenül szolgálja ki a térséget! A közlekedési vonalak meghatározásánál kivált a vaspálya fővonalainál elengedhetetlen szabály, hogy azok a kijelölt végpontok felé egyenes irányban vezessenek, mert ez mind az átviteli mind a helybeli forgalomnak főfeltétele. Ezen szabályt még akkor is szigoruan meg kell tartani, ha szinte ez által némelly helyek látszólag szenvednének is; mert ha a helybeli érdekleteknek a fővonalak irányára befolyás engedtetik, vagy ha a fővonalokkal egyszersmind minden nevezetes helyeket érinteni akarunk, ebbül az fog okvetlenül következni, hogy egy bizonyos vonalban annyi mindenféle czélok elérése fog együtt kivántatni, hogy elvégre semmi egész s rendszeres nem alakulhat. Grof Széchenyi István: Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezésérül. Pozsony január 25-dikén 1848.

9 A TEN-T közúti hálózata menti folyosók 2002-ben az unióban, km légvonali távolság lefedettségét feltételezve Gyorsforgalmi út: területi lefedettség Gutiérrez, J. Urbano. P. (1996) Accessibility in the European Union: the impact of the trans-european road network. Journal of Transport Geography Vol. 4. No. 1. pp A hazai gyorsforgalmi közúti hálózat menti folyosók ill perces eléréssel lefedett sávja 2015-ben (terv) A visszacsatolás hiánya! Gyorsforgalmi út: területi lefedettség Országos Fejlesztéspolitikai Koncepcióról szóló 96/2005. (XII. 25.) OGY határozat A hazai gyorsforgalmi közúti hálózat menti folyosók ill perces eléréssel lefedett sávja 2015-ben (terv) A visszacsatolás hiánya! Gyorsforgalmi út: területi lefedettség Országos Fejlesztéspolitikai Koncepcióról szóló 96/2005. (XII. 25.) OGY határozat Gyorsforgalmi út: területi lefedettség Nem ad közvetlen kiszolgálást = egy szélesebb térségi sáv ( km) alap-hálózatának a helyzetbe hozásán keresztül kell lefednie a kiszolgálandó térséget, azaz Közvetett módon biztosít térbeli lefedettséget = más útkategóriákon keresztül * ld. egyetem! Tervezésekor nem csak az úttal közvetlenül igénybevett területet kell figyelni, (t. i. hol menjen ill. hol nem mehet az út) hanem a közvetve lefedett területet is => Az érintett térség számára akkor van hatása a folyosónak, ha van olyan belső feltáró hálózat, amelyik közvetíteni képes a folyosó térségi kiszolgálási kapcsolatát. Ennek hiánya versenyképtelenné teszi az akár folyosóval ellátott térségeket is (E belső hálózatnak is vannak külső kapcsolatai: az a jó, ha a szövet nem szakad meg a határoknál) Nem célszerű túlzottan egymásra csúsztatni párhuzamos lefedettségi zónákat, ill. szorosan folyó, tó mellé építeni a folyosót, ahol az egyik irányban nem tud dolgozni az út. (8) A belvízi közlekedés néhány hálózati összefüggése ( A nyugati példa ) Fleischer Tamás (2011) A folyami áruszállítás perspektívái Európa közepén. pp In: Egri Imre - Földesi Péter - Szegedi Zoltán (szerk.) Logisztikai Antológia Universitas-Győr Nonprofit Kft. Budapest-Győr ISBN (8) A belvízi közlekedés néhány hálózati összefüggése A követendő nyugati példa mítosza (2006-os adatok) Ország EU-27 EU-15 Ausztria Belgium Bulgária Csehország Finnország Belvízi hajózás 5,6 % 6,5 % 3,0 % 14,7 % 3,0 % 0,1 % 0,2 % Ország Franciaország Magyarország Hollandia Lengyelország Románia Szlovákia Németország Belvízi hajózás 3,4 % 4,5 % 32,3 % 0,2 % 10,0 % (2001-ben 4,0) 0,3 % 12,8 % A belvízi szállítás részaránya, az adott ország (ország-csoport) összes szállítása mindig 100 % [tonnakm %] Forrás: Eurostat (8) A belvízi közlekedés néhány hálózati összefüggése Map Waterways Europe

10 TENGERI KIKÖTŐK TEN-T EU-25 tengeri és tengeri-belvízi kikötők A kategóriájú tengeri kikötők aps/doc/schema/seaports/2003_acc ession_seaports_cat_a_eu25.pdf Hamburg, Bréma Constanta és a Duna-torkolat (8) A belvízi közlekedés néhány hálózati összefüggése (8) A belvízi közlekedés néhány hálózati összefüggése (8) A belvízi közlekedés néhány hálózati összefüggése Csak nálunk kell beavatkozni (?) Constanta és a Duna-torkolat A Duna hajózható! A közlekedésfejlesztés hálózati kérdései (1) Absztrakt hálózati tulajdonságok, a hálózat szerepe (3) Európai dimenzió: TEN-T, PEC, TINA, (5) A policentrikus településhálózat közlekedéshálózati háttere (összekötő vs. kiszakító) szerepe a városokban + az országban (8) A belvízi közlekedés néhány hálózati összefüggése ( A nyugati példa ) A KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉS HÁLÓZATI KÉRDÉSEI Fleischer Tamás MTA KRTK Világgazdasági Kutatások Intézete tfleisch@vki.hu KÖSZÖNÖM A FIGYELMET! Magyar Mérnöki Kamara Közlekedési Tagozat MMK Hálózattervezési Mesteriskola Balatonföldvár, január 31.