Pályaudvarok, vasútállomások

Átírás

1 Pályaudvarok, vasútállomások Két tényező szerint csoportosíthatók a pályaudvarok és a vasútállomások, építésük és rendeltetésük szerint, ez utóbbi és méretük alapján különíthetők el egymástól. Míg a vasútállomások csak szerelvényeket indítanak-fogadnak és átmenő a forgalmuk, addig a pályaudvaroknak a szervízelés/ karbantartás, a szerelvények bontása, tárolása is a feladataik közé tartozik, ettől pályaudvar. Mindegyik típusból van kisebb és nagyobb is, a Pályaudvar egy ország vagy állam nagyobb városaira jellemző a vasútállomás pedig kisebb városaira, nagyobb falvaira jellemző közlekedési csomópont. Rendeltetésük szerint: Forgalmi pályaudvarok: Személy P.U. <- Feladata személyszállító szerelvények indítása-fogadása, karbantartása, szerelvények bontása. Rendelkezniük kell az állomás méretéhez megfelelő nagyságú váróteremmel. Főbb személyszállítási csomópontok: Győr, Budapest, Szeged, Miskolc, Pécs, Debrecen. Ezeken kívül még számos városnak van kisebb pályaudvara, számtalan településnek pedig vasútállomása. Teher P.U. <- Feladatuk az áruszállítás lebonyolításának segítése. Mivel a szerelvények megbontása időbe telik, a ki- be- rakodás pedig még hosszabb folyamat, alapvető felszereltségük: több párhuzamos vágány, rakodó rámpák -csarnokok - gépek, raktárak. Magyarországon ilyen Budapesten Józsefvárosban és főként folyóparti nagyvárosokban található. Ipari, kikötői P.U. <- Napjainkban intermodális áruszállítási csomópontokat jelentenek, általában nagy konténerek átrakodására alkalmas pályaudvarok. Itt egyszerre az árufuvarozás három alapvető formája működik: folyami, közúti, vasúti. Magyarországon Csepelen, Kecskeméten és Veszprémben található.

2 Üzemi P.U.-k: Rendező P.U. <-A tehervonatok bontása, az áru célirányos továbbküldése, a szerelvények megfelelő vasúti-pályára állítása. A bontásra/ rendezésre, három vágánycsoportot használnak. Fogadó vágány <- ezek egyikére áll be a szerelvény Rendező vágány <- ezekre osztják szét a kocsikat továbbküldés szerint Indító vágány <- ez tárolja az indulásra kész szerelvényeket, majd indítja azokat A vágányok száma a forgalomtól függ, a kisebb forgalom nem igényel pályaudvart, elég hozzá a rendező állomás. Magyarországon a Budapest Déli-, Keleti- pályaudvar rendező p.u.. Tároló P.U. <- Vontatási- műhely- telepek, itt javítják a nagyobb meghibásodásokat, tárolják a vontató mozdonyokat. Elengedhetetlen kellékük a vonatfordító korong (egyes vasúti járművek egyik vágányról a másikra való átirányítására és/vagy megfordítására alkalmas) ahogy a szerelő- tárolócsarnok is. Építésük szerint: Fejpályaudvar <- Ezekre a pályaudvarokra csak egy irányból érkezhetnek vonatok. Ezt a múlt századokban több dolog miatt is kedvelték az efféle állomásokat: a városba érkeztek a vonatok nem csak áthaladtak egyszerűbb volt a városközpontba építeni az állomást Ma azonban ezek már inkább hátrányok. Időveszteséget jelent azoknak a vonatoknak amelyeknek nem az a végállomása Több üzemi vonatmozgást is igényel Több párhuzamos vágányra van szükség nehezebben bővíthető mint az átmenő állomások, pályaudvarok Éppen ezért rengeteg egykori fej p.u.-t átmenővé építettek át. Néhány esetben az átépítés nem volt lehetséges a hozzá szükséges hely hiánya miatt. Sajnos nem lehet csak úgy keresztbe szelni egy teljes várost sínekkel és állomásokkal.

3 Magyarországon ilyen a Budapest Keleti-, Déli-, Nyugati- pályaudvar Déli p.u. mostani helyzete: Mára sajnos az épület állapota erősen leromlott, bár 2014-ig napirendre került a megszüntetése és az általa ellátott feladatok Kelenföldre való kitelepítése. Időközben ettől a tervtől elálltak és magántőke be vonásával szerették volna átépíteni a teljes pályaudvart. Majdnem sikeresen zárult a történet, ugyanis pótolták az álmennyezetek leszakadt hézagait, a pénztárcsarnok főhomlokzatán a hiányzó fehér sávok burkolatait és a kitört üvegeket. A Koronaőr utca felőli szárny vasbeton korlátait is beburkolták. A pénztárcsarnok egykori étterme újra üzemelni kezdett viszont 2014 végén az új menetrend életbelépése miatt már annyi villamos üzemelt, hogy több évtizednyi munka után a hagyományos ingavonatok feleslegessé váltak és végleg elbúcsúztak a Délitől. Ma már a teljes pályaudvar lebontását tervezik. Érdekesség a nyugatiról: Egy kis érdekesség a Nyugati pályaudvarról. Az 1990-es években egy bizonyos Bósa István kétszer is eladta az épület tetőszerkezetét. Miután először eladta és letöltötte 20 hónapos fegyház büntetését, állást pályázott a MÁV-nál majd felvételt nyert, két hónapon belül szakszervezeti vezető beosztásba tornázta magát. Ekkor felettese(állomásvezető) megtudta hogy büntetett előéletű ezért felmondta volna a munkaviszonyát Istvánnak, mire ő munkaügyi pert akasztott felettese nyakába amit természetesen megnyert Ft nem vagyoni kártérítéssel és 6 havi MÁV bérlettel. Átmenő forgalmú pályaudvarok <- Ezekre két irányból érkezhetnek szerelvények. Elsődleges feladatuk a személyszállító vonatok fogadása, indítása és a kisebb karbantartási feladatok elvégzése. Ezen kívül a tehervonatok szabad átengedése meríti ki feladatkörüket. Előnyeik hogy, Nem jelent időveszteséget sem a tehervonatoknak, sem a személyvonatoknak a rajta való áthaladás ellenben a fej p.u.-kal kevesebb vágány is elég az egyszerű és gyors közlekedéshez egyes városrészeknek saját megállójuk lehet Kisebb hátrányuk azonban hogy, általában a városok szélén helyezkedik el így kissé nehezebben megközelíthetőek vagy átszelik a városokat, megnehezítve a közutak kiépítését (alul és felül járókat kell építeni hogy ne bénuljon meg a közlekedés a sínek és a közút keresztezéseinél minden egyes alkalommal mikor áthalad egy-egy vonat) Magyarországon ilyen az összes megyeszékhelyen található, főbb csomópontok a győri, miskolci, veszprémi, kecskeméti p.u.-k.

4 A győri pályaudvar A város szívében kap helyet a szocialista realizmus stílusában épült pályaudvar december 24-én megnyitották az állomást és megindították az 1-es vasútvonalat. Az Osztrák-Magyar Államvasút-társaság építette és adta át a forgalomnak a Királyhida- Győr közötti vonalat és Győr legelső vasúti felvételi épületét is vasútállomást a Bruck-Győr vonal folytatása, a Győr-Újszőny közötti vasútvonal is kiépült Már Alsógalláig (ma Tatabánya - Alsógalla megállóhely) fut be a szerelvények döntő többsége Viktor Erlanger báró végleges vasúti építési engedélyt kapott. A győri vasútállomással kapcsolatban felmerültek bizonyos problémák. A GYSEVnek a győri államvasúti pályaudvarhoz történő becsatlakozásához a gabonavásártérből, vagy a Honvéd-ligetből jelentős területeket kellett volna átadni, amihez a győriek nem járultak hozzá. A minisztérium az államvasúttól 1,5 km távolságra adott engedélyt a GYSEV-állomás felépítésére ban indult meg a forgalom Győr-GYSEV pályaudvar és Sopron közt. Az állomás, mint személypályaudvar, már nem üzemel. Ma a GYSEV teherpályaudvarként használja A vasútállomás már a MÁV tulajdonában Az állomásépület kibővítése. Az átépítést tervezte: Pfaff Ferenc, a MÁV főépítésze Győr-Veszprém-Lepsény-Dombóvár vasútvonal kiépítése. A Győr- Veszprém vonal jelenleg a MÁV 11-es vonala. (Az egyvágányú, villamosítatlan Veszprém-Lepsény-Dombóvár vonal személyforgalma 2007-ben megszűnt). Aranyvonat: 1938-ban nagyszabású ünnepségekkel emlékeztek meg Szent István halálának 900. évfordulójára. A Szent István-év eseményeit egy rendkívüli programsorozat tette emlékezetessé: a Szent Jobb országjárása. Nemzeti ereklyénk vonaton tette meg útját egy kifejezetten erre a célra összeállított szerelvényen, az Arany vonaton, amelynek dísze a Szent Jobbot szállító speciális kocsi volt. Az elegáns,

5 gazdagon díszített vasúti kocsinak a második világháború után nyoma veszett, nagy valószínűséggel elpusztult. Újjáépítését a Magyar Koronaőrök Egyesületének kezdeményezésére most civil szervezetek tűzték ki célul áprilisában a romos épület elbontására került sor, mivel A II. Világháború légitámadásainak idején Győr állomását sem kerülte el a pusztítás. Az állomásépület súlyosan megsérült. Az emeleti rész szinte teljesen megsemmisült a tetőszerke-zettel együtt A felvételi épület újjáépítése. A mai felvételi épület között épült, Dianóczky János és Éhn József (UVATERV) tervei alapján. A csatlakozó posta é pületét Vas Dénes tervei alapján építették. A vasútállomás a monumentális és diadalmas szocreál épületek jelentős győri képviselője. Rideg és zárkózott külső megjelenése mögött elegáns, világos, jól átgondolt belső tereket találunk. A külső tömegből is kiugró, kőburkolatú csarnok a város és a vágányok felé is nagyméretű üvegfalakkal nyitott. A város felé ugyanakkor ez az üvegfal elbújik a monumentális kőkapukeretezés és az oszlopsor mögé, amelyet még egy nagyméretű dombormű is kiemel. A csarnokban a bejárat tengelyébe juthatunk le az aluljáróba lépcsőn ami a hatalmas előtérből vezet lefelé. Az előcsarnokban két oldalt helyezkednek el a pénztárak. Az emeleti rész galériaként nyílik a csarnoktérbe, itt egyéb kiszolgáló funkciók, például egy nagyobb különterem is helyet kapott (ez az egykor a közönségforgalomnak is megnyitott terület ma zárva van). A két vakolt oldalszárnyat a földszinten nagyméretű ablakok kísérik végig. A vágányok felőli oldalon helyezkedik el a közlekedő, míg a város felőli oldalon nagyméretű terek találhatóak. Az elrendezés ma is működőképesnek tűnik, hiszen a nagy terek egy része most is szolgáltató funkciót tölt be (bolt,

6 kávézó, iroda) ugyanakkor sok helyen az épülethez méltatlan beavatkozásokat, rendezetlenül beépített helyiségeket találunk (pékség, virágárus, újságos ) elég távol egykori eleganciájától. Az oldalszárnyak emeleti részében irodák találhatóak. A legtöbb bútor, világítótest mára eltűnt, csupán a kőburkolatok, nyílászárók, a fém és fa korlátok, valamint a képzőművészeti alkotások maradtak meg. Ma az egész épület alapos felújításra és funkcióátgondolásra szorul. Ví zi csi k ó Makrisz Agamemnon görög származású magyar szobrász készítette a győri vasúti pályaudvar peron felőli oldalának díszítésére. A vízicsikó mitológiai formában a vizek városát jelképezi, a hátán ülő nő kezében fáklyát tartva az utazás jelképe. A szobor helye a nagyfeszültségű vezetékek miatt nem bizonyult jó választásnak és végül évekkel később a Mosoni-Duna és a Rába összefolyásánál, a strandsziget sarkán került elhelyezésre.

7 A felújítás segítésére 2011 áprilisában a győri közgyűlés d öntött. Az intermodális csomóponthoz elsősorban háromnegyed milliárd forintos pályázati pénzből részletes megvalósíthatósági tanulmányok keretében vizsgáltatta meg a pályaudvart. Majd kialakításának lehetőségét, valamint a városi és elővárosi közösségi közlekedés rendszerének átalakítását, a kötött pálya nagyobb mértékű bevonásával ben ennek az elképzelt belvárosi csomópontnak részletesebb tervezésére írta ki az 1,144 milliárd forintos közbeszerzést a győri Városháza. A részletes megvalósíthatósági tanulmányt készítő Főmterv-Envecon konzorcium javaslata szerint az akkor épp felújítás alatt álló Baross hidat nem csupán kiszélesíteni kellett volna hanem a vasúti sínek alá aluljárót kellett volna süllyeszteni. Ez utóbbiba mozgólépcsőn terelték volna a vonattal és busszal érkezőket egy fogadóépületbe. Abban az esetben, ha ez megvalósult volna csak a buszok, a taxisok és a gyalogosok haladhatnának át a Baross hídon, az autósok és a kerékpárosok a Bartók-aluljárót vehették volna használatba, mivel a gyakorlatilag nagy buszmegállóvá alakuló Baross hídon elég nehézkes lett volna a közlekedésük. (A tervekből egyedül a Baross-híd felújítása valósult meg, bár nincs kizárva a többi terv megvalósulása sem.) A munkának 2020-ig kellene elkész ülnie, nettó 14,7 milliárd forintba kerülne.

8

9 Irodalom jegyzék: A tablót készítette: Szentmihályi Rebeka és Ficzek Kinga felkészítő tanáruk Kolozsváriné Váray Ibolya segítségével. A tabló tartalma: Rajzok: Budapest Keleti -> Szentmihályi Rebeka Győri pályaudvar -> Ficzek Kinga Dr. Winkler Gábor és Kurcsis László: Győr című könyvéből C3%A1llom%C3%A1s A PDF-fájlt készítette: Szentmihályi Rebeka A PDF-fájl tartalma: s_buszpalyaudvar_a_2020-as_evekre/ / mazsolaknak-7-palyaudvarok A videót készítette: Szentmihályi Rebeka (rendező, operatőr), Káldy Ákos (vágó) Zene: Tom Day Enter Pyongyang