Budapest, 1998. november hó

Új technológiák alkalmazása a vasúti hálózatépítésben Budapest, 1998. november hó

2 Új technológiák alkalmazása a vasúti hálózatépítésben Készítette: Keresztfalvi László Dr. Horváth Ferenc forrásanyagának felhasználásával

3 Tartalomjegyzék 1. KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI TENDENCIÁK... 4 2. FINANSZÍROZÁSI TENDENCIÁK.... 6 3. HÁLÓZATI INFRASTRUKTÚRA INDULÓ ÁLLAPOTA... 10 3.1 Fontosabb adatok... 10 3.2 A nemzetközi folyosók hazai szakaszainak néhány jellemző paramétere11 4. REÁLIS CÉLOK A MEGCÉLZOTT SZOLGÁLTATÁSI SZÍNVONALBAN... 14 5. A CÉLOK MEGVALÓSÍTÁSÁNAK LEHETSÉGES ÚTJAI... 19 5.1 Alépítmény... 19 5.2 Hidak, műtárgyak... 20 5.3 Felépítmény... 21 5.4 Biztosítóberendezések... 22 5.5 Távközlés, adatátvitel... 23 5.6 Villamos felsővezeték... 24 6. ESZKÖZGYÁRTÓK MARKETING MUNKÁJA... 25 7. A CÉLOK MEGVALÓSÍTÁSÁNAK VÁRHATÓ ESZKÖZEI, TECHNOLÓGIAI ELŐRETEKINTÉS... 27 7.1 Utasítások, szabványok... 28 7.2 Alépítmény... 28 7.3 Hidak, műtárgyak... 30 7.4 Felépítmény... 31 7.5 Biztosítóberendezés... 40 7.6 Távközlés, adatátvitel... 41 7.7 Villamos felsővezeték... 42 7.8 Pályafelügyelet (diagnosztika)... 42 7.9 Pályafenntartás... 43 8. AZ EU CSATLAKOZÁS HATÁSAI... 45 8.1. Uniós elvárások... 45 8.2. Globális piac... 47

4 1. Közlekedéspolitikai tendenciák Az utolsó két évtizedben magyar vasút helyzetét és tevékenységét a hazai és nemzetközi közlekedésben alapvetően két tényező határozta meg. Az egyik, hogy a vasút részaránya folyamatosan csökkent az országos szállítási teljesítményekben a közúti fuvarozással szemben, a másik, hogy országunk összes szállítási teljesítménye is csökkent, részben a Kelet-Európában végbement politikai és gazdasági változások, részben pedig a magyar gazdaság visszaesése miatt. Ez a szállítási bevételek csökkenését okozta és ugyanakkor az állami támogatás is kevesebb lett. E két hatás együttes következménye a magyar vasút pályájának, járműveinek és egyéb létesítményeinek, berendezéseinek nagymérvű állapot romlása, avulása. Az állapot elemzésénél érdemes összevetni a századvég utolsó negyedszázadának nyugateurópai és hazai közlekedéspolitikáját. A közlekedési ágak szállítási tevékenységében végbement változások az európai vasutaknál a kisforgalmú vasútvonalak megszüntetéséhez vezettek, ennek átlagos mértéke azonban a magyarországinál alacsonyabb volt. Az 1970-es években az előző évekhez képest gyökeresen megváltozott a fejlett nyugateurópai országok közlekedéspolitikája. A kormányok a közlekedési munkamegosztás tudatos befolyásolásával támogatni kezdték a biztonságos, energiatakarékos és környezetbarát vasúti szállítást. Új nagysebességű és nagyteljesítményű vasútvonalakat építettek, a meglévő nagyobb forgalmú vasútvonalakat korszerűsítették, a kisforgalmú vasútvonalak felszámolását nagyobbrészt beszüntették és azokon az üzemi kiadások csökkentése érdekében egyszerűsített mellékvonali technológiákat vezettek be. Magyarországon ezekben az években éppen ellentétes irányzat honosodott meg.

5 Az 1969. évi közlekedéspolitikai koncepció végrehajtásával megszüntették közel 1900 vasútvonalon a forgalmat (ebből 722 km volt normál nyomtávolságú, a többi keskeny), felszámolták a kisforgalmú állomások mintegy 30 %-át és forgalmukat közútra terelték, de a végrehajtáshoz előirányzott beruházási összegeknek csak töredékét biztosították. Az átterelésből várt pénzügyi megtakarítások nem realizálódtak, de a vonal megszüntetések jelentősen csökkentették a vasút szállítási munkáját és bevételeit, mert ezzel megszűnt a felszámolt mellékvonalak felhordó tevékenysége is. Némi késéssel a magyar állam is felismerte a helyzet tarthatatlanságát, aminek eredményeként a 90-es évtized közepén megfogalmazott közlekedéspolitika legalább elveiben igazodni próbált a fejlettebb európai államok által képviselt tendenciákhoz. Előtérbe kerültek tehát azok a társadalmi szempontok, amelyek a jövő érdekében a prioritásokat a környezetvédelemre, az energiatakarékosságra helyezték a közlekedésben is. Egyúttal a kiegyensúlyozott térség- és gazdaságfejlesztés igénye is jogos követelményként merült fel a vasúti közlekedéssel, mint az egyik alapinfrastruktúrával szemben. A felsorolt fontosabb közlekedéspolitikai irányelvek a vasúti közlekedés oldaláról azt jelentik, hogy szinte mindegyiknek elméletben képes megfelelni, de csak akkor, ha olyan magas szintű kínálattal rendelkezik, amely feledtetni tudja a potenciális igénybevevővel a kötöttpályás közlekedés rugalmatlanságát.

6 2. Finanszírozási tendenciák. A közlekedéspolitikában megfogalmazottak végrehajtása piaci körülmények között kell, hogy megvalósuljon. A piac bizonyos keretek között szabályozott. A szabályozásnak vannak politikai és gazdasági korlátai. A téma szempontjából a gazdasági korlátokat kell elsősorban a vizsgálatba bevonni. A nyugati kormányok a vasúti üzem és a vasúti beruházások támogatása érdekében hatalmas pénzügyi segítséget adtak és adnak folyamatosan a vasutaknak. A támogatás mértékére jellemző számadatok: 1989-ben például Németország, Franciaország, Olaszország és Ausztria kormányai vasútjaik bevételéhez 34-69 % árkiegészítéssel járultak hozzá, ugyanakkor az állam a vasúti beruházások 62-77 %-ának pénzügyi fedezetét biztosította. A támogatások nagyságrendje azt követően sem módosult, hogy megtörtént a pályavasút, vállalkozó vasút szétválasztása, legfeljebb a jogcímekben mutatkozik eltérés. Az 1981-ben meghozott magyar kormánydöntés, a hazai szállítási viszonyokat teljesen figyelmen kívül hagyva az önfinanszírozó vasút elvének megvalósítását tűzte ki célul. Ezzel az állam fokozatosan megvonta a MÁV pénzügyi támogatását. Az előzőleg jelzett külföldi vasutak támogatottsági adataival szemben például 1989-ben a MÁV 10-11 % pénzügyi segítséget kapott az államtól. Rontotta a MÁV helyzetét, hogy az 1980-as évektől kezdve a MÁV saját bevételei is csökkentek. Ennek tudható be, hogy a magyar vasúton a fejlesztési tevékenység leállt, a pályakorszerűsítések, a felépítménycserék mennyisége a szükségesnek a töredékére zsugorodott, aminek pedig a következménye az engedélyezett pályasebesség csökkentése, a sebességkorlátozások számának, hosszának növekedése volt.

7 Jelenleg és vélhetően a jövőt illetően is a vasúti közlekedés finanszírozásának elvi alapjai egyértelműen szabályozottak az 1993. évi LXV. törvényben. Az elv lényege, hogy a gazdálkodás és így a finanszírozás is a döntési-felelősségi kompetenciák által egyértelműen meghatározott. A vasúti infrastruktúra biztosítása, finanszírozásának megoldása állami feladat, a fuvarozással kapcsolatos döntések és gazdálkodás a kereskedő vasút ügye. Az elvek, azonban nem jelentenek egyebet a tisztánlátásnál és sajnos nem jelentenek biztos kimeríthetetlen forrást sem az infrastruktúra fejlesztéséhez. A korábbiakban vázolt nyugateurópai megoldás (erőteljes állami szerepvállalás) a magyar állam számára két okból nem járható út. A leromlott vasúti infrastruktúra csak egy azon számtalan terület közül, amelyik állapotának a fejlett államokhoz és a kívánatoshoz való közelítése az állam aktív beavatkozását igényli. Az állami források hosszútávon még az elmaradások felszámolására sem elegendőek. Kézenfekvőnek látszik tehát az a megoldás, amelyik irányába a közúti közlekedés is mozdul, tehát a használók által megfizettetni a "pályaköltségeket". Ehhez az elvi lehetőség adott. Akár több vasúttársaság is megjelenhetne a magyar vonalakon, azonban ennek gyakorlata egyelőre kiforratlan, majdhogy nem modell nélküli, tehát hatását sem lehet pontosan becsülni. Így marad a pályát jelenleg is használó vasúttársaság, aminek viszont a pályához hasonló mértékű örökletes elmaradásai vannak a kereskedővasúti eszközök területén. Belátható időn belül nem lehet arra számítani, hogy mint gazdasági társaság (vállalat) finanszírozni tudná a fejlesztéseket. A szabályozási környezetnek is olyanná kell válnia, hogy a vállalatszerű működés feltételei akár a vállalkozó, akár a pályavasút számára adottak legyenek (például a valós folyamatokhoz igazított amortizációs normák ügye). A nemzetközi és remélhetőleg mihamarabb a hazai banki szférában rendelke-

8 zésre állni látszik az a tőke, amely megfelelő garanciák esetén a kiemelt projektekhez elégséges. A magyar állam garanciaképessége e hitelekhez vélhetően, hogy tartósan elégséges lesz. Vissza kell azonban kanyarodni az állam teherbíró-képességéről mondottakhoz, hiszen a hitel kiváltja ugyan az adott pillanatban fennálló likviditási problémát, azonban a törlesztés több évre elhúzódó terhe határt szab ezen forrás igénybevételének is. A különféle uniós segélyek a csatlakozási tárgyalások kimenetelétől nagyban függenek. Az EU segélyezési politikája, a preferált irányok tekintetében kedvezőek a vasúti hálózatépítés számára, azonban ezek nagyságrendi növekedése akkor várható, ha véglegessé válnak a csatlakozási követelmények és időpontok. Akár a nemzetközi hitellel, akár valamilyen uniós segéllyel finanszíroznak egy projektet egy veszélyről fontos megemlékezni, mégpedig arról, hogy a segélyek igénybevétele a hálózatépítéssel kapcsolatos területeken foglalkoztatási nehézséget jelent, hiszen az eddigi és várhatóan a jövőbeni gyakorlat is az lesz, hogy a folyósítók számára szabaddá kell tenni a megvalósításban feltételek támasztását. Ilyen fontos feltétel lehet a finanszírozó bank által megszabott külföldi kivitelező részarány. További lehetséges megoldás a koncesszió. Magyarországon ennek lehetővé válásakor ehhez a megoldáshoz fűzött reményeket tanácsos a - főleg az útépítésben szerzett - tapasztalatok alapján a jövőben csak korlátozott eszközként figyelembe venni. Valószínű, hogy olyan állami beruházásoknál, amelyek közvetlen piaci értékesítése nehezen, vagy korlátozottan valósítható meg, és egyéb finanszírozási lehetőségek is vannak távlatosan nem ez a megoldás. Elképzelhető ugyanakkor a jelenlegi konstrukcióktól alapjaiban különböző megoldás, ám ennek kidolgozása még várat magára. Magyarországon az eddigi tapasztalatok alapján vegyes finanszírozási konstrukciók várhatók a jövőben is, mégpedig változó, mindig az adott pillanattól és projekttől függően állami költségvetési, banki, és uniós segélyprogramok lesznek a meghatározók.

9

10 3. Hálózati infrastruktúra induló állapota 3.1 Fontosabb adatok 1997-ben a MÁV vonalak építési hossza 7606 km (ennek 97,2 %-a, 7394 km a normál nyomtávolságú), a vágány vonalhossz 8809 km (normál nyomtávolságú97,6 %, 8597 km). A hazai vasúthálózatból az építési hosszat figyelembe véve 1213 km a kétvágányú vonal (12,1 %), ami a fejlett nyugateurópai vasutakhoz képest nagyon alacsony (Angliában 70, Franciaországban 50, Németországban 42, Hollandiában 66, Belgiumban 51, Dániában 38, Ausztriában 31 %). A MÁV kétvágányú vonalainak hossza azonban több kelet-európai ország szintjét sem éri el. A villamosított vonalak építési hossza 30 %, 2289 km, szintén alacsony, és ezzel a hosszal alig néhány európai országot előzünk meg. Ugyanakkor hazánk vasúti hálózattal való ellátottsága kedvező. A vasúti hálózatsűrűség jellemzésére használt két mutató szám alapján (100 km 2 -re 8,2 km, 10000 lakosra 7,4 km vasútvonal jut) az ország az európai rangsor élmezőnyéhez tartozik. 100-120 km/h sebességgel a vonalak egyharmada használható, 160 km/h-s pályaszakasz pedig csak a Budapest-Hegyeshalom vonalon van, hossza alig 100 km. Részletezve a statisztikai adatokat: 20 tonnánál nagyobb tengelyterhelésre engedélyezett 6600 km (70,8 %) 12.5 tonna és ennél kisebb tengelyterhelésre engedélyezett 140 km (2,4 %) 100 km/h és ennél nagyobb sebességre engedélyezett 3063 km (35,6 %)

11 Nagyon kevés a 60 kg-os sínekkel épített pálya és még mintegy 1000 km hosszban 40 kg-nál kisebb tömegű sin van a vonalakban, sokkal kedvezőbbek a betonaljas, a zúzottkő ágyazati és a hézagnélküli vágányok adatai. A MÁV vonalakban összesen 14891 kitérő fekszik. A kitérőkre is az jellemző, ami vágányok sínjeire, nevezetesen kevés (22 %) a nagy teherbírású sínből készült kitérő. A betonaljas kitérők száma 1998-ban meghaladta az 1000-et. A hatvanas években meghatározták, hogy figyelembevéve a vonalak korosságát, forgalmi terhelését műszaki szükségességből évi 400 km felépítményt kell az országban kicserélni. Ezt a hosszat 1970 és 1980 között is alig 2-3 esztendőben sikerült teljesíteni. 1980 után pedig egyre csökkent a felújított felépítmény hossza és növekedett az elmaradás. A napjainkig felgyülemlett közel 4500 km hosszúságú fel nem újított avult felépítmény az általános MÁV pályaállapot meghatározója és a sebességkorlátozások oka. 3.2 A nemzetközi folyosók hazai szakaszainak néhány jellemző paramétere A IV. Bécs-Budapest-Konstanza vasúti közlekedési folyosó Hegyeshalom- Budapest közötti szakaszának korszerűsítését az elmúlt évben részben befejezték, a pálya 120-160 km/h sebességre alkalmas, de további munkák elvégzése szükséges az állapot szintentartása érdekében. A Budapest-Lökösháza szakasz korszerűsítése 120 km/h sebességre folyamatban van, a vonalat részben kétvágányúsították. Az V. vasúti folyosó (Velence-Budapest-Lvov) Budapest-Záhony közötti része kétvágányú és villamosított, felépítményét már korábban átépítették 120 km/h sebességre. Ennek a folyosónak magyarországi részeként kezdték meg 1998-

12 ban a magyar-szlovén vasút építését Zalalövő és Hódos között 120/160 km/h sebességre. Az V/B folyosóban (Budapest-Zágráb-Fiume) befejezték a vonal villamosítását Budapest és Murakeresztúr között. A vasúti pálya részben 120, részben 100 km/h közlekedésre alkalmas, Szabadbattyánig kétvágányú, onnantól egyvágányú. Az V/C folyosóban (Budapest-Pécs-Eszék-Ploce) Budapest és Pécs között a vasúti pályát átépítették 120 km/h sebességre és villamosították. Korszerűsíteni és villamosítani kell a Pécs-Magyarbóly közötti vonalszakaszt. A pálya Budapest-Pusztaszabolcs közötti szakasz kétvágányú. A X/A folyosó (Budapest-Újvidék-Belgrád) vasúti pálya Budapest-Kelebia közötti része egyvágányú korszerűsítéséhez csak előkészületeket végeztek.

13

14 4. Reális célok a megcélzott szolgáltatási színvonalban A 70-es években az egyik legjellemzőbb műszaki paramétert, a vonalkategóriáknak megfelelő fejlesztési sebességeket az alábbiak szerint határozták meg: A.1. kategóriájú vonalon: 160 km/h, A.2. kategóriájú vonalon: 140 km/h, A.3. kategóriájú vonalon: 120 km/h, A.4. kategóriájú vonalon: 80 km/h. A tengelyterhelés értékére pedig megszabták, hogy a felépítményi rendszert úgy kell megválasztani, hogy 120 km/h és kisebb sebességnél 21 tonna, 120 km/h-nál nagyobb sebességnél 18 tonna tengelyenkénti tömegre alkalmas legyen. Az A.1. kategóriájú vonalakon 90 km/h sebességnél 22,5 tonnát kell biztosítani. A 90-es évek elején a MÁV vezetése felmérve a vasút akkor helyzetét, megállapította a pályakorszerűsítés és egyéb fejlesztés elmaradásának mértékét, terveket dolgozott ki elsősorban az európai nemzetközi vasúti forgalomba való bekapcsolódás, másodsorban a hazai törzshálózati forgalomban fontos vasútvonalak korszerűsítése érdekében. Az akkor feltételezett pénzügyi források azonban legnagyobb részt nem realizálódtak, így a fejlesztési terveknek 1997- ig ismét csak kis részét és azt is csökkentett sebességi mutatókban lehetett végrehajtani. Következmény, hogy az AGC egyezményben vállaltakkal kapcsolatban a mulasztásos helyzet áll fenn.

15

16 A sebességi feltételeket egyébként eleve az európai javaslatnál alacsonyabb mértékűre állapították meg. Az európai javaslat ugyanis a folyosók kialakításánál általában 250 km/h engedélyezési sebességet ajánl. Az európai nagysebességű vasúthálózati terv 9000 km új vonalat (250 km/h sebesség) 15000 km korszerűsített és 1200 km összekötő vonalat tartalmaz (ez utóbbi két csoportban a tervezett sebesség 200 km/h). Várhatóan e területen a csatlakozást követően hosszabb időre könnyítést kér és kap Magyarország. A hazai javaslat: a nemzetközi törzshálózati fővonalakon v = 160 km/h, olyan megkötéssel, hogy az alépítmény kialakításánál kiemelt jelentőségű vonalakon a v = 200 km/h is elérhető legyen, egyéb törzshálózati fővonalakon v = 120-140 km/h a cél és később a v = 160 km/h is engedélyezhető legyen, ahol ennek nincs akadálya, egyéb fővonalakon az előirányzat v = 120-140 km/h, mellékvonalakon v = 60-80 km/h. Az elérendő tengelyterhelés kategóriáktól függetlenül egységesen 225 kn, a hazai széles nyomtávolságú vágányokon pedig 250 kn. A leírtak megengedik viszont - hasonlóan a nemzetközi gyakorlathoz -, hogy néhány rövid szakaszon tartósan megmaradjanak azok a szűk keresztmetszetek, amelyek feloldása aránytalanul magas költséggel járna, vagy lehetetlen. Az előző feltételek kielégítéséhez előirt sínrendszerek: A.1. kategóriájú nemzetközi törzshálózati fővonalakon 60 kg/m, A.2. belföldi törzshálózati fővonalakon általában 54 kg/m, egyes jelentősebb vonalakon 60 kg/m, B.1. egyéb fővonalakon 48 kg/m vagy 54 kg/m, a többi fővonalon és a mellékvonalakon 48 kg/m tömegű sínekkel kell a felépítményt kialakítani. A vágányokat a vonal sebességének megfelelő geometriájú és sínrendszerű

17 kitérőkkel kell összekötni. A hidakat úgy kell átépíteni, hogy azok a fővonalakon a 160 km/h sebesség és 225 kn tengelyterhelési feltételeknek megfeleljenek. Az európai közlekedési folyosók javaslatainak közzététele, valamint a vasútkorszerűsítések költségfedezetének várható tisztázódása reményében a MÁV 1997-ben új, 2010-ig terjedő fejlesztési programot készített. A még mindig nem végleges pénzügyi források miatt a terv három változatban készült. A terv A változata elsősorban A.1. kategóriájú nemzetközi törzshálózati vonalak felépítményének korszerűsítését helyezi előtérbe, valamint a hozzájuk kapcsolódó híd-, magasépítési-, biztosítóberendezési-, távközlési- és felsővezetéki munkákat. Utóbbiak bizonyítják, hogy komplexen kezelendő a vasúti hálózat építése, annak korszerűsítése és az ehhez szükséges új technológiák megválasztása. A bevezetett és várhatóan tartósan megmaradó vasúti szakszolgálati gazdálkodásnak tehát ebbe az irányba kell fejlődnie. Ezen kívül a 252 km-es koncessziós villamosítási munkán túlmenően 1700 km hosszú 19 vonal villamosításának és további 9 vonal kétvágányúsításának gazdaságosságát vizsgálják. A tervezetből 1998-ban már elkezdődtek a munkák a Budapest-Szob, Budapest-Rákos-Újszász-Szolnok, Felsőzsolca-Hidasnémeti vonalakon. A közeljövőben indul meg a Cegléd-Kiskunfélegyháza-Kiskunhalas-Kelebia vonal korszerűsítése. A tervek eddigi megvalósulási gyakorlatának tapasztalatának, a források szűkösségének és nem utolsó sorban a megcélzott szerény szolgáltatási színvonal várhatóan tetemes költségeinek ismeretében az európai ajánlásoknál szerényebben fejlesztési célokat kell középtávon reálisnak tekinteni. Természetesen készülnek olyan koncepciók is amelyek az egyes nagysebességű transzkontinentális tengelyek magyarországi átvezetésének lehetőségét

18 elemzik, ám ezeknek inkább a területfejlesztési tervek távlati helybiztosítása miatt van jelentőségük, mintsem a belátható időtáv realitásként

19 5. A célok megvalósításának lehetséges útjai Elöljáróban néhány gondolat erejéig meg kell emlékezni a vasúti közlekedés azon specialitásairól, amelyek a vasúti infrastruktúrát alapjaiban különböztetik meg a többi a másik nagy szárazföldi közlekedési ágtól, a közúttól. Amikor egy beruházást vizsgálnak, a döntés-előkészítési folyamatban éppen ezek a specialitások teszik sokszor bonyolulttá, időben elhúzódóvá, és - ha nem elég körültekintő az alapozó munka - a vártnál lényegesen drágábbá is a projekteket. A vasúti közlekedés komplex rendszer, amelyben a nagyteljesítményű, magas szolgáltatási színvonalú vonalakon a pályaelemekkel egyenrangú és nélkülözhetetlen részei a vontatást szolgáló biztosítóberendezések (többnyire elektronikus, szoftvervezérlésű), a távközlési, adatátviteli eszközök, valamint az erősáramú létesítmények (transzformátor állomások, villamos felsővezeték). Ezen megállapítások elsősorban a fővonalakra érvényesek. Külön fejlődési igényeket lehet és kell megfogalmazni a regionális vasútvonalak számára. Ezeknél kis költségű és kevés fenntartást igénylő, de szintén komplex megoldások alkalmazása szükséges. A következőkben az egyes fontosabb infrastruktúraelemek műszaki megoldási variációi kerülnek bemutatásra. Ezek a megoldások a megkívánt szolgáltatási színvonal követelményei által determináltak, ugyanakkor több esetben a korábban választott eszközgyártói adottságoktól sem lehet eltekinteni. 5.1 Alépítmény A vonalhálózat korszerűsítésével kapcsolatban elvégzendő munkák kétféleségét (új építés, meglévő pályák korszerűsítése), azért szükséges hangsúlyozni, mert más módon lehet az alépítmény teherbíró-képességét biztosítani új vonal építése és más módon korábban épített, üzemben lévő pálya esetén. Meglévő vasútvonalaink nagy része ugyanis abban az időszakban épült, amikor

20 a vasútvonalak földmunkájának megfelelő kialakításához szükséges talajmechanikai ismeretek még nem voltak meg, és a vasútvonalakat is jóval kisebb sebesség és tengelyterhelés elviselésére építették, mint ami a jelenlegi követelmény. A nagysebességű vasúti pályák alépítményének kialakításánál akár új építésről, akár meglévő teherbírásának növeléséről van szó, figyelemmel kell lenni: a keresztmetszeti méretekre, a felhasználható talajfajták minőségére, az alépítmény teherbíró-képességére, a felszíni és felszín alatti vizek elvezetésére, a fenntartási munkák mennyiségére. Az alépítmény felső rétegeként szinte minden esetben alkalmazni kell valamilyen természetes és/vagy mesterséges anyagú védőréteget, amely kedvezőtlen viszonyok esetén az útépítésben is használatos szerkezet lehet (vegyi stabilizáció, aszfaltréteg). A magas töltések sokszor igen drága alapozást (például kavicscölöp) igényelnek, ezért előfordulhat, hogy a műtárggyal való kiváltásuk gazdaságos lehet. 5.2 Hidak, műtárgyak A MÁV jelenlegi híd és műtárgy állagára ugyanaz az állapot a jellemző, mint a pályára. A nagy hidak közül többet csak sebességkorlátozás mellett lehet használni. Az 1992-ben, és az azóta összeállított pályafejlesztési programokban is az az irányelv, hogy a hidakon a vasúti járművek ugyanolyan sebességgel haladhassanak át, mint a korszerűsített pályán. A legutóbbi korszerűsítési terv 16 db 20 m-nél hosszabb acélhíd cseréjét, a hitelösszegtől függően 30-40 kisebb műtárgy átépítését, a harmadik Déli összekötő híd és a magyar-szlovén vasút két nagy völgyhidjának építését tartalmazza.

21 A hidak korszerűsítése a legújabb technológiák alapján rácsos vagy gerinclemezes acélhíd, elő- vagy utófeszített betonhíd, öszvérszerkezet, kerethíd formájában a hazai hídépítő vállalatok (MÁV Hídépítő Kft., Hídépítő Rt., MÁVSAG) el tudják végezni. 5.3 Felépítmény A vasúti felépítmény a sín, a sínt alátámasztó szerkezet, valamint a kettő kapcsolatát biztosító kapcsolószerek együttese. Különleges felépítményi szerkezetek a kitérők, valamint az alacsonyabb sebességű vonalakon az útátjárók. Ezek a felépítmény fentiekben leírt sematikus szerkezetének megfelelnek, azonban kiegészülnek olyan további speciális elemekkel, amelyek által lehetővé válik, hogy ellássák feladatukat. A világtendenciát figyelve úgy látszik, hogy a 60 kg/m tömegű sínek elegendőnek bizonyulnak még a legnagyobb terhelésű és sebességű vonalakon is. Egyértelmű tehát, hogy ez az a méret, amit a jövőben a fővonalakon Magyarországon is alkalmaznak majd. A mellékvonalakon az ésszerű és szervezett felépítmény-gazdálkodás szerint hosszútávon is a fővonalakból kikerülő bontott mezők hasznosítása a cél. A sínek alátámasztásának hagyományos formája a zúzottkő ágyazatba fektetett keresztalj, amely egyaránt lehet feszített beton (ez a gyakoribb), és lehet acél anyagú is. Utóbbit főleg a jelentős acélipari kapacitásokkal rendelkező országok újból alkalmazzák. A sínek alátámasztásának újabban alkalmazott formája - főleg 200 km/h feletti utazási sebességű pályákon - a hagyományos keresztaljas, zúzottkő ágyazatban fekvő vágányok helyett a teherhordó betonlemez. Figyelembe véve a feltételezett szolgáltatási színvonalat, az ország teherbíróképességét és adottságait Magyarországon továbbra is tömegesen a hagyo-

22 mányos zúzottkő, vasbeton keresztalj megtámasztás lehet a reális cél. Ágyazat nélküli felépítmény csak kritikus talajú helyeken, illetve műtárgyakon és nem általános szerkezetként kerül alkalmazásra. A kapcsolószerek igazodnak egyfelől a választott síntípushoz, másfelől a megtámasztási rendszerhez. Lényeges követelmény, hogy kellően rugalmas kis fenntartási igényű, a sínek helyzetét megfelelően biztosító legyen a megoldás. A különleges szerkezetekről csak annyiban érdemes megemlékezni, hogy ezeknek is igazodni kell a folyópálya rendszeréhez. Annak kialakítása determinálja ezek szerkezetét, hiszen mind az építés, mind a fenntartás során szervesen kell illeszkedniük az általánosan alkalmazott technológiákhoz. A korszerű felépítményeknél alapvető követelmény a hézagnélküli kialakítás. 5.4 Biztosítóberendezések A vasúti közlekedés biztonságának, automatizálásának megoldásait ez a vasúti szakterület adja. Világszerte két korszerűnek mondható megoldás létezik a jelfogós és az elektronikus. Mindkét megoldás már jelenleg is megtalálható az országban. Fővonalakon: Az alkalmazott jelfogós rendszer az úgynevezett dominó, tehát modulárisan bővíthető, elektronikával ellátott, azonban a kezelő számára a folyamatokba a beavatkozás meghatározott szabályok szerint lehetséges. Az elektronikus biztosítóberendezés egy szoftvervezérlésű megoldás, amelyben az emberi mulasztás lehetősége gyakorlatilag kizárt. Az ismert forgalmi helyzetek ebben modellezve vannak, a program ismeri fel a "tényállást" és ennek alapján hozza meg a szükséges döntést.

23 A szakemberek véleménye megoszlik a két rendszer előnye, hátrányai tekintetében, ezért ma igen nehéz eldönteni, hogy melyik válik uralkodóvá. Egyelőre tehát csak annyit lehet megállapítani, hogy a két rendszer tartósan együtt fog a hazai hálózaton dolgozni. Követelmény mindkét rendszernél a modularitás, illetve az elektronikus megoldásnál a fejlesztő szoftver kidolgozása és átadása a felhasználó számára. Az EU 96/48. számú határozatában előírta az interoperabilitás biztosítását az új és a felújított nemzetközi fővonalakon, valamint a tervezett nagysebességű hálózaton. Ennek teljesítésére jelentek meg az úgynevezett több áramnemű vontatójárművek, melyek az eltérő vontatási feszültség ellenére képesek a társvasutak vonalain közlekedni. Azonban a társországokon belül a biztonságos közlekedést más-más vonatbefolyásoló rendszerrel alakították ki. Ezek mielőbbi átalakítására az UIC ajánlásokat adott ki az egységesítéshez. Az elkövetkezendő időben ezt teljesíteni szükséges. Regionális vasútvonalak: A kis és mérséklet forgalmú vasútvonalak üzemeltetési költségeinek csökkentése nagyrészt a biztosítóberendezések ésszerű modernizálásával válik lehetővé. Ezzel egyidőben kell megoldani a műszaki személyzet, a kábelezés, a bonyolult berendezések csökkentését, és az egyszerű csatlakozás biztosítását a fővonalakhoz. 5.5 Távközlés, adatátvitel A vasutak az informatika terén élenjáró fejlesztéseket végeznek, hiszen a fuvaroztató elemi kívánsága, hogy küldeményéről a legteljesebb információval rendelkezzen. A villamosított vonalakon ezekhez az élenjáró megoldásokhoz az is hozzájárult, hogy a hálózatépítés alapelemei és a terület adott volt. Magyarországon jelenleg folyik a vasúthálózat mentén a fényvezetőszálas kábelhálózat kiépítése, amely távközlési-adatátviteli technika hosszú évekre vár-

24 hatóan meghatározó lesz. A mellékvonalakon ugyanakkor várható a rádióra alapozott üzemirányítási rendszerek fokozatos térnyerése is. 5.6 Villamos felsővezeték A felsővezetéki rendszer 160 km/h sebességnél magasabb sebességre alkalmas rendszerei a fejlett vasutaknál kialakításra kerültek. A Magyarországon alkalmazott rendszer nagyobb sebességre alkalmassá tételének új tervezés, fejlesztés után nincs akadálya. A jelzett sebességhatár alatt az alkalmazott rendszer kiforrottnak tekinthető, hosszútávon is korszerű, legfeljebb egyes elemeinek jelenleg ismert megoldásait a gyártótechnológia fejlődése megváltoztathatja. Az országban alkalmazott 1x25 kv, illetve 2x25 kv-os 50 Hz feszültségű rendszerek a világ élvonalát jelentik.

25 6. Eszközgyártók marketing munkája A vasúti infrastruktúra akár az építését, akár a fenntartását tekintve viszonylag szűk megrendelői körrel, az utakhoz képest alacsony hálózati sűrűséggel erősen korlátozott piacnak minősül. Az eszközök egyéb területen való használhatósága szintén korlátozott, ugyanakkor a technikai kialakításuk színvonala iránti igény magas, ennek megfelelően általános, hogy kis szériaszámúak drágák. A gyártók természetesen az igényeken felül is számos olyan megoldást építenek az eszközökbe, amelyek akár szolgáltatási színvonalban, akár teljesítményben az adott kor követelményeit meghaladják, viszont az árat tovább növelik. Az egyes országok jelenleg és tartósan a jövőben is megfogalmaznak olyan eltérő, speciális feltételeken, amelyeket a megvásárolandó eszközöknek ki kell elégíteni. Ez tehát egy újabb lépés az eszköz egyedisége irányába. A felsoroltak arra késztetik a használókat, hogy e területen is megfontolt döntéseket hozzanak, hiszen egy-egy kiválasztással évtizedes determinációkat határoznak meg. Következmény, hogy a piac kínálati oldala erősen korlátozott, a gyártók között kialakult egy területi felosztás. A röviden ismertetettek miatt nem egyszerű akár részlegesen is gyártót, típust, technológiát váltani, hiszen itt rendre gépcsaládok, egymásra épülő folyamatok vannak. Mindössze bizonyos területeken a kompatibilitás jelenik meg EU igényként. Világosan látják ezt a helyzetet a gyártók is, hiszen jól irányított marketing munkával és viszonylag kis ráfordítású marketing utógondozással "vadászterületükön" egyeduralkodóvá válnak. Ebből a szempontból Magyarország számára a vágányépítés, fenntartás területén az osztrák PLASSER gépcsalád a meghatározó. A biztosítóberendezések területén az elektronikus megoldásokat kínáló német SIEMENS, vagy osztrák ALCATEL, telekommunikációban a digitális megoldásokban a SCHRACK rendszer a domináns, felsővezeték építés területén tartósan elsősorban fejlesztett

hazai megoldásokkal lehet számolni. 26

27 7. A célok megvalósításának várható eszközei, technológiai előretekintés A vasúti szolgáltatás elvárt minőségének teljesítése és annak megítélése függ a gördülő eszközöktől (vontató és vontatott járművek), valamint a helyhez kötött (infrastruktúra) pálya és tartozékai létesítményektől. Ez igaz a fővonalakra éppúgy, mint a régió vasúti mellékvonalakra. A vasúthálózat jövőbeni feladatait a gördülő eszközök elvárható fejlesztésével összhangban kell vizsgálni, hiszen ezekben is legalább akkora elmaradás tapasztalható az európai átlagtól, mint a helyhezkötött létesítményekben. A jelenlegi személyszállítási, teherszállítási kocsik, illetve vontató járművek (diesel, illetve villamos) felújítása, igények szerinti profilváltozásokat követő új beszerzései visszahatnak az infrastruktúra egészére. Az építés technológiai előretekintést ennek figyelembevételével kell megtenni. Az összeurópai vasúthálózati fejlesztési terv megvalósítása érdekében Magyarországon végzendő vasúti feladatok kétirányúak: kisebb részben új vasútvonalak építése, nagyobb részben a meglévők korszerűsítése, az előirt sebességi, tengelyterhelési és egyéb üzemi-műszaki feltételeknek megfelelő átépítése. Ez utóbbi cél eléréséhez nem csak felépítményi, hanem a sebesség biztosítása érdekében geometriai átalakításra, vonalkorrekciókra is szükség van, ami földmunkák elvégzésével, alépítmény kialakításával jár együtt, tehát gyakran új helyen való építésnek minősül. Ezektől eltérést jelentenek általában a vasútüzemi feladatok különbözősége miatt a régió vasutakon várható fejlesztések.

28 7.1 Utasítások, szabványok Az új vasúti pályák építésekor és a meglévők korszerűsítésekor figyelembeveendő előírásokat az 1982. évben jóváhagyott Országos Közforgalmú Vasutak Pályatervezési Szabályzata tartalmazza. A Szabályzat az akkori idők pályafejlesztési elgondolásaihoz igazodva 160 km/h sebességig adta meg a legfontosabb tervezési adatokat az űrszelvényre, a vízszintes és magassági vonalvezetésre, az ívsugarakra, a túlemelésre, az alépítmény méreteire és kialakítására, az alkalmazandó felépítményi szerkezetekre, az állomási vágányokra. A nagyobb sebességű vonalakat létesítő országok vasutjainak megvannak a saját előírásaik, az ORE is elkészítette ajánlatait és van hazai szabályzattervezet is, amely 160 km/h-nál nagyobb sebességű vonalakra vonatkozik. Ezen hazai pályatervezési szabályzatot végérvényesen ki kell hirdetni, mert utána az összhangot az UIC ajánlásokkal a Vasútüzemi Szabályzatokkal, az egyéb vonatkozó MÁV szakági szabványokkal együtt kell megteremteni. 7.2 Alépítmény Az alépítmény méretezése tulajdonképpen olyan rétegszerkezet megállapítása, amely a teherbírási követelményeket kielégíti. A MÁV Rt. Vezérigazgatósága 1995-ben kiadta Az alépítményi létesítmények és az ágyazat minőségi átvételi előírásai tárgyú rendeletet. Ebben meghatározta a záró- és a védőrétegen megkövetelt E 2 modulus értékét. Ajánlja azonban a számításoknál a külföldi vasutak előírásainak figyelembe vételét is, ezért a hazai követelményeket kielégítő korszerű méterezési eljárás kidolgozása sürgető feladat. A külföldi vasutak közül először, 1977-ben az SNCF, majd a DB készített el

29 korszerű alépítmény méretezési eljárást, amelyek számítások és diagrammok segítségével adják meg a teherbírási modulust (E 2 ). Az ORE (ERRI) D. 117 sz. bizottsági 1982-ban hagyta jóvá javaslatát a teherviselő rétegrendszer méretezésére 120, 160 és 200 km/h sebességű pályákat figyelembe véve. A megfelelő minőségű földmunka teherbíró képességének kialakítására a vasutaknál az utóbbi évtizedekben általánossá vált a természetes vagy mesterséges anyagú védőréteg beépítése. A védőréteg több feladatot is ellát: ezek a terhelés elosztása, dinamikus igénybevétel csökkentése, az ágazat és az alépítmény elválasztása, az alépítmény védelme a csapadékvíztől és a felfagyástól. Erre a célra a kavics védőréteget is a műszaki szövetet az utóbbi évtizedben rendszerint együtt használják. A műszaki szövetek különböző márka néven kerültek forgalomba (BIDIU, FIBERTEX, TREVIRA, TERRAM, POLYFELT, LUTRADUR, TIPPTEX, TERFIL). Poliészter, polipropilén műanyagból készülnek, tömegük 140 és 500 g/m 2, vastagságuk 1,2 és 4,0 mm, legnagyobb húzóerejűk 310 és 1600 N/50 mm között változik. Az egyszerű szerkezetű műszaki szöveteken kívül az utóbbi években a műanyagipar rohamos fejlődése következtében a vasutak egyre több, kifejezetten út és vasútépítési célra gyártott műanyaglemezt, - rácsot, - hálót, - réteget építettek be az alépítmény védelmére. Ilyenek: A geomembránok 1,2-3,0 mm vastag, rugalmas, nagy szakítószilárdságú vízszigetelő műanyag lemezek (TAUTEX, CARBOFOL, SECUTEX). A georácsok négyzetes vagy téglalapalakú nyílásokkal készített műanyaghálók (TENSAR). A geokompozitok két vagy több geoműanyag és ásványi anyag keve-

30 rékéből származnak (GUNDEL). Extrudált polisztirol lemez nevű fagyvédőréteg 5 cm vastag polisztirol habból készül, a fagyvédelmen kívül biztosítja a rétegelválasztást, a teherelosztást és a vízelvezetést (BASF STYRODUR, THERMOPAN XPS-G BG 50 típus), ez utóbbit 1998-ban építették Szentlőrinc és Bicsérd között a pályába A műanyagokon kívül a vasutak továbbra is alkalmazzák a már korábban is jól bevált aszfalt védőréteget, amellyel kapcsolatos német, olasz, észak-amerikai és a hazai tapasztalatok is nagyon kedvezőek. Hasonlóan kedvezőek a földmű-korona mechanikus, meszes és cementes talajstabilizációja folytán szerzett tapasztalatok is. A talajjavító eljárások különleges fajtája a Consolid rendszer. Ennél a talajba kétféle adalékszert juttatnak, amelynek hatására a talaj jobban tömörödik, szilárdsága megnő és víztaszítóvá válik. Az alkalmazott adalékszer folyékony Consolid (C 444) és porszerű Solidry. Az alépítmény védelmét szolgáló és teherbírását növelő műanyagokról a kezdeti vélemények jók. A műanyagok gyors fejlődése, javuló minősége is biztató jövőbeli alkalmazásukra nézve hasonlóan a közúti földművekhez. A magas töltések, illetve azok alapozására a konszolidációs idő méretezésére, rövidítésére több új technológia megjelenését prognosztizálhatjuk pl.: a cölöpalapozás beton, kavics változatait, melyeket főbb kivitelező is készít közel hasonló szabadalmak alapján. Természetesen gazdasági vizsgálat alapján lehet és kell dönteni arról, hogy mikor szükséges alépítmény helyett műtárgyon vezetni a pályát. 7.3 Hidak, műtárgyak

31 A technológiafejlődés, a környezetvédelmi (pl. zaj) a minimalizált fenntartási igények előtérbe hozták a külföldi gyakorlatban már jelentős térhódítást elért vasbeton szerkezeteket, nemcsak a kisebb átereszeknél (elsősorban előregyártva), hanem a nagyobb völgyhidaknál is az önszerelő, feszített szerkezeti megoldásokkal a szakma számol mind a nagyhidjaink felújításánál, mind az új hidak megvalósításánál ezzel a lehetőséggel. 7.4 Felépítmény A nagyobb sebességre átépítendő vonalakon alapos körültekintést kíván a felépítményi szerkezetek, első sorban a sínek, másodsorban az alátámasztó aljak és a kapcsolószerek kiválasztása. Nagy munkát igényel ezen vonalakra a megfelelő minőségű kitérők tervezése és gyártása is. Sínek A magyar nemzetközi törzshálózati fővonalakba és egyes kiemelt belföldi törzshálózati fővonalakba is 60 kg-os sin fektetését irányozta elő a MÁV. Így már az elkövetkező években is nagy mennyiségű ilyen típusú sínre lesz szükség. Aljak Jelenleg a hazai vasútvonalak vágányainak 70 %-át betonaljak támasztják alá és az utóbbi évtizedekben a MÁV a vasútvonalak korszerűsítésénél szinte kizárólag betonaljakat fektetett a pályába. Az előfeszített aljak nagyobb része 2,42 m hosszú, keresztmetszeti méreteik és tömegük is kevésbé tért el egymástól (236-260 kg). Méretek és teherbírás szempontjából is eltér a korábban alkalmazottaktól a legújabb típus, a jelenlegi pályakorszerűsítéseknél használt LW jelű betonalj Ennek hossza 2,50 m, felfekvési felülete nagyobb, alsó szélessége az alj végén 300 mm, középen 220 mm, magassága 175 és 210 mm között változik, tömege

32 296 kg. A síneket az aljhoz SKI szerkezettel kötik le. Az alj teherbírása a sin alatti keresztmetszetben 22,8 knm, 44 %-kal nagyobb az előzőleg használt LM aljénál. Az alj megfelel a 200 km/h sebességre tervezett pályákba is.

33 A MÁV 1983-ban terveztetett betonaljakat kitérő alá. Azóta, az 1998. évi fektetést is beszámítva 1000 fölé emelkedett a betonaljas kitérők száma. Betonaljak alá támasztást használ a MÁV a 48.XI., XIII., 54.XI., XIII., 60.XI. és 800 jelű kitérőknél. A betonaljakat legyezőszerű aljelrendezéssel fektetik. Hosszuk 2,53 és 4,50 m között változik, keresztmetszetük minden aljnál azonos, az alsó szélesség 260 mm, a felső 240 mm, a magasság 220 mm, tömege méterenként 139,5 kg. Egy-egy aljban 4 oszlopban 24 db 6 mm átmérőjű rovátkolt feszítő huzal van. A síneket GEO szerkezettel kötik le, az alátétlemezek leerősítéséhez műanyag betéteket betonoznak be. A hazai gyártási körülményeket figyelembevéve egyértelmű, hogy vasútvonalaink újjáépítéséhez a korszerű betonaljak használata a leggazdaságosabb. Szilárdágyazású alátámasztás A korszerű vasutak a 200 km/h feletti utazási sebességű pályáikon a hagyományos keresztaljas, zúzottkő ágyazatban fekvő vágányok helyett újfajta, szilárd ágyazású megoldásokkal kísérleteznek, amelyeknek legfontosabb eleme a teherhordó betonlemez. A lemezen a sínek alátámasztásához és leerősítéséhez hagyományos betonalj típusokat vagy betontömböket és egyéb megoldásokat is felhasználnak. A szilárd ágyazású pályáknak három fő változata alakult ki: a.) betonalj vagy betontömb beton vagy aszfalt lemezen, b.) egyedi vagy folyamatos alátámasztások beton lemezen, c.) előregyártott lemezek vagy keretek.

34 A japán és a nyugateurópai vasutak a szilárd ágyazási felépítményt a pontosabb vágánygeometria, a kisebb szerkezeti vastagság, a jobb járműfutási körülmények, a kevesebb fenntartási munka, az üzem fenntartási munkákkal való kisebb mértékű zavarása miatt tartják előnyösnek és gazdaságosnak. A kivitelezés korszerűsítésével egyes munkahelyeken az építési költség a hagyományos pályákhoz képest már csak 1,2-1,5-szörös, ugyanakkor pedig a vágány fenntartás költsége 30-40 %-ra csökkent. Ezen megfontolások alapján, kényes helyeken pl. hosszú hidak, alagutak esetén kívül kedvezőtlen altalaj és nagysebességű pálya kivitelezésénél sor kerülhet ilyen korszerű megoldások alkalmazására. Sínleerősítések és sínillesztések A MÁV és az európai vasutaknál nagyszámban alkalmazott GEO, SKI sínleerősítő rendszereken túl várhatóan a nagysebességű pályák építésénél a betonaljakhoz az SKI 8, valamint a PANDROL leerősítési megoldások elterjedésével számolhatunk. A biztosítóberendezések széleskörű alkalmazása következtében megnőtt a szigetelt illesztések száma és jelentősége. A korábbi kisebb teherbírású és kevésbé megbízható megoldások helyett ragasztott szigetelt hevedereket használnak, amelyeknél a sínvégek közé szigetelő betétet, a hevederkamrába műanyag lemezt helyeznek el, a sínvégeket, valamint a sínt és a hevedert pedig összeragasztják. Ezen kívül szigetelőgyűrűk és nagyszilárdságú hevedercsavarok vannak a kötésben. A MÁV az utóbbi években a GTI és P.C. Wagner típusú ragasztott kötéseket építi be a vonalaiba. Ezek megfelelnek a nagysebességű vonalakba is. Hazai kísérletek folynak nagyszilárdságú műanyaglemezből kialakított szigetelő hevederek gyártásához is (METAMID, TERAMID).

35 Ágyazat A MÁV 1995-ben az ORE (ERRI) ajánlásai alapján módosította a szabványt. Az ágyazati anyagra 32-50 mm szemnagyságot állapított meg és a szemnagyság összetételét két görbével határolt területtel határozta meg. A 31,5 mm-nél kisebb anyagrész arányát 20 %-ra korlátozták. Ez az előírás megfelel a korszerű követelményeknek. A kőbányákban való anyagátvételen múlik, hogy az ágyazati anyag megfelelő tisztaságú legyen és apróbb szemnagyságú részeket ne tartalmazzon. A betonaljas kitérők alá hazánkban 57 cm ágyazatvastagságot írtak elő. A teherbírás növelése érdekében az ágyazatvastagságot a vasutak az utóbbi évtizedekben nem növelték, hanem védőréteg beépítésével javítják a pálya teherbírását. Kitérők A vasúti vágányok összekapcsolásához gyártott kitérők fejlesztésénél az utóbbi évtizedekben leginkább azok a törekvések hatottak, amelyek a kitérők geometriai és szerkezeti korszerűsítését azért szorgalmazták, hogy a kitérők a pályával azonos vagy közel azonos sebességgel legyenek járhatók, növekedjék a szerkezetek biztonsága és teherbírása és ezáltal is csökkenjen a fenntartási munkák mennyisége. Ennek a törekvésnek a megvalósítása kitérőkben geometriai és szerkezeti módosításokat tett szükségessé. A geometriai korszerűsítéseket a kitérők sugarának növelésével, a csúcssín átmenetiíves kialakításával igyekeztek elérni. A szerkezeti fejlesztést a rugalmas csúcssín, a rugalmas belső tősín leerősítés, a csúcssín alakváltoztatás, a keresztezési középrész átalakítás, a könyöksín hosszabbítás, a vezetősín alakjának módosítása, hosszának növelése, a betonaljas alátámasztás jelentette.

36 A biztonságot javította a szerkezeti részek erősítése, a mozgatható csúcs vagy könyöksín bevezetése, a megbízhatóbb tolórudas és zárnyelves csúcssín rögzítők felszerelése. A MÁV Gyöngyösi Kitérőgyára 1992. január 1-jével VAMAV Vasúti berendezések Kft. néven a MÁV és az osztrák VOEST ALPINE (VAE) közös vállalatává alakult át. Ez a fejlesztési lehetőséget biztosította az üzem részére. A legfejlettebb technikával dolgozó VAE világcéggel való együttműködés a biztosíték, hogy a gyöngyösi üzem el tudja majd készíteni a MÁV részére a legkorszerűbb kitérőket is a nagysebességű pályákhoz. Vágányrendszer A hosszúsínes és hézagnélküli vágányrendszerek komoly hagyományai vannak Magyarországon. Ezen a fejlesztési területen mindig az európai vasutak élvonalába tartozott. Az összehegesztett vágányszakaszok hosszának folyamatos növekedését lehetővé teszi a közbeöntéses hegesztési technika fejlődése, a vágányon járó hegesztőgépek, a gyöngyösi hosszúsín hegesztőtelep korszerűsítése, új telepített villamos ellenállás hegesztőgépek üzembe állítása. A hézagnélküli vágányokéhoz hasonló ütemben növekedhet az összehegesztett kitérők mennyisége is.

37 A korszerű és megbízható 160-200 km/h sebességű hazai hézagnélküli pályák kialakításához a biztosíték, hogy a vágányonjáró hegesztő gépek felújításkor az EG-02 számút, amerikai-holland alkatrészekkel korszerűsítették, automatizálták, és a már említett gyöngyösi hosszúsíngyártó telepet nagymértékben fejlesztették. A pályában a hegesztéseket jórészt az érdi MÁV Thermit Kft. végzi, amely az osztrák P.C. Wagner céggel közös vállalkozás, így lehetősége van a legkorszerűbb közbeöntéses hegesztési eljárások (SOWOS, SkV, SkV-L, stb.) alkalmazására. Útátjárók A MÁV jelenleg részben külföldről vásárolt szabadalom alapján hazailag gyártott Bodán típusú betonelemes útátjárókat használ, részben STRAIL féle, gumialapanyagú előregyártott elemekkel burkolja az útkeresztezéseknél a vágánymezőhöz csatlakozó útszakaszt. Mindkét megoldás bevált, az utóbbi a korszerűbb és ezek számának növelésével kell számolni.

38 Vasúti pályaépítés A fenti anyagokból vasúti pályaépítés területén a meghatározó a jelenlegi pályák korszerűsítése, fejlesztése lesz. A nagyobb sebesség bevezetési vegyesforgalom mellett történik majd. Az ország gazdasági teherbíró képessége még hosszú ideig az utolérési fázisban lesz. Következmény, hogy a hagyományos sin-vasbeton alj zúzottkő ágyazat lesz a domináns. Ezek kivitelezési technológiája ismert és bejáratott. Ha viszont lényeges kivitelezési idő rövidülés lesz a követelmény, akkor a jelenlegi géppark cseréje felgyorsulhat. Ezek a legkorszerűbb gyors vágányfektető gépek, gépláncok hazai kivitelben nem léteznek. A beszerzési vagy bérlési hagyományok alapján osztrák, vagy német rendszerek lesznek a meghatározóak. (Pl. Plasser SUM és UVP 2002 típusú vágányfektetőgép, UWG jelű kitérő cserélőgép).

39

40 A vágányépítés anyagai közül az alacsony feldolgozottsági fokú zúzottkő lesz biztosan a hazai termék. A vasbeton aljak gyártási technológiája és bázisa jelenleg adott, azonban e gyár jelenleg is német tulajdonban van, tehát a tulajdonos érdekei befolyásolhatják a hazai gyártást. A sin és a kapcsolószerek a hazai kohászat összezsugorodásával vélhetően külföldről kerülnek majd beszerzésre. A fővonalak nagyobb igénybevétele miatt a tervszerű fenntartás során rendszeresen kikerülő anyagokkal a kisterhelésű mellékvonalakra biztosítható jelentős még újrahasznosítható bontott felépítményi anyag. 7.5 Biztosítóberendezés A korszerű vasúti hálózatépítés nélkülözhetetlen és egyben legdrágább tartozéka, a szolgáltatás színvonalát, a biztonságát garantáló eleme a sebesség növelésével jelentősége hatványozottan megnő. A számítástechnikai eszközök és lehetőségek kihasználásával akár a hagyományos felfogás, akár az elektronikus rendszereket vizsgáljuk az elkövetkezendő időben a központi forgalom irányítás térnyerésénél a különböző kezelő felületek összevonása egy vezérlőhelyre bekövetkezik. Mind a fővonalakon, mind a mellékvonalakon a különböző szakszolgálatok igényeit (bizt.ber., távközlés, utasinformáció, felsővezeték, stb.) összevontan kell és lehet kezelni. Ehhez az elektronikai hardver és softver eszközök szélesebb alkalmazását prognosztizáljuk.

41 Fővonalak: A központi forgalom ellenőrzés (KÖFE), illetve a központi forgalomirányítás (KÖFI) széleskörű elterjedésénél az EU 96/48 számú határozatában előirt interoperabilitás biztosítását kell megoldani. Erre a célra az UIC irányítása alatt az Európai Vasúti Kutatóintézet (ERRI) A 200-as munkacsoportja kidolgozta ETCS vonatbefolyásoló rendszert. Ennek első telepítése Ausztria- Magyarország között megtörtént (Parndorf-Kimle). Ennek alkalmazása elősegíti a különböző vasutak eltérő jelzési rendszereinek egységes értelmezését. Ezzel megteremtődik a lehetősége az egyes vasúttársaságok szabad átjárásának a másik ország pályáira a szükséges biztonság mellett. Regionális vasútvonalak Az üzemi költségek, melyeknél a biztosítóberendezések jelentős szerepet játszhatnak, csökkentéséhez mind a hazai (GANZ-Ansaldo), mind pedig a külföldi cégek kidolgozták (ill. kidolgozás alatt van) az egyszerű, de biztonságos mellékvonali üzemirányítói rendszereiket PC alapú kis vezérlő berendezésekkel. Ezeknél a szükséges összeköttetéseket hagyományos rézerű vagy optikai kábelekkel, vagy rádióra alapozva is megoldották. 7.6 Távközlés, adatátvitel A vasúti pályahálózat mellett mind a korszerű vasút, mind pedig egyéb felhasználók részére nagykapacitású optikaikábel hálózat kiépítése történik. Ez új korszakot jelent a hálózaton mind a szolgáltatás gyorsaságában, mind a megbízhatóságában. Az áruszállító (árukövetés) és az utasok igényeinek (központi jegy, helyjegy kiadás) kielégítéséhez ez ma már elengedhetetlen. A digitális központok optikai (földi) kábeles összeköttetése mellett a nagyobb távolságoknál és a külföldi rendszerekhez történő kapcsolatokban fokozott szerep jut a műholdas összeköttetéseknek.

42 7.7 Villamos felsővezeték, vontatás A dieselvontatás tartósan a mellékvonalakon és a régió vasutakon megmarad. Egyes új könnyű motorvonat, sínbusz megjelenése szükséges. A fővonalakon a nemzetközi szerződésekben vállalt sebességű közlekedés biztosításához (160 km/ó, később az ennél nagyobb 200 km/ó) csak a villamos vontatással teljesíthető. Az elkövetkezendő évtizedekben a meglévő fővonalak korszerűsítése mellett a még hiányzó és a csatlakozó vonalak (szomszédos országok) villamosításához igazodva be kell fejezni a vasúthálózatunk villamosításának megújítását. Ehhez első lépésben a felsővezetéki rendszerünk 160 km-nél magasabb változatát kell kidolgozni a nemzetközi ajánlások és a Magyarországon eddig meglévő szakmai hagyományok alapján. Az új rendszer kiépítésére a vontató és gördülő állomány (nagyobb sebességű) egyidejű megjelenésekor szükség lesz. 7.8 Pályafelügyelet (diagnosztika) A körszerű vasúthálózat karbantartási munkáinak szakszerű és gazdaságos végzéséhez pontos pályafelügyelet szükséges. Ezt a felelősségteljes munkát a MÁV a fejlett vasutakhoz hasonlóan két rendszerben végzi. Mérővonattal: A mérési sebesség növelése és a legalább 200 km/óra sebességű pálya mérésére alkalmas mérővonat megépítése megfelelő műszerezettséggel szerepel a MÁV Rt. terveiben. A beépített műszerek adatainak számítógépes feldolgozásával az évente tízezer km-t meghaladó vizsgálatok diagnosztikai kiértékelé-