szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XIX. ÉVFOLYAM 3. SZÁM 2011. MÁRCIUS Záhonyi vezérváltás 5. oldal Constantai esély 8. oldal Szalma Botond a Dunáról 34. oldal Aurelian Andrei Popa 187. szám Ára: 560 Ft
Új helyre költözött kiadónk! Címünk: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 E-mail: mk@magyarkozlekedes.hu
IMPRESSZUM 2011. MÁRCIUS TÁMOGATÓINK CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk Kuklai Katalin Strbik László Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Elõfizetés: Hegyi Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN 1216-7142 187. megjelenés Rail Cargo Hungaria Zrt., Masped Zrt., Express-Interfracht GmbH., Express-Interfracht Hungaria, Révész Logisztikai Holding Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft., Wincanton, Selester Kft., Futár.hu, Sped-Trans Hungária Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: bandyzs@blendmedia.hu 2
2011. MÁRCIUS NÉZÕPONT Kiss Pál Sipos István emlékezete Sipos István a magyar vasút mártírja, bár békeidõben, 1999. január 6-án, a hajnali órákban, a sztrájktárgyalások megállapodás elõtti finisében hunyt el vezérigazgatói szobájában. Most lenne hatvanéves. Azonban a sors csak negyvennyolc évet adott neki. Ki volt Sipos István? S mi történt vele? 1951. március 24-én született Kisvárdán. Az ottani kisállomás állandó vendége szülõfalujában lett a vasút szerelmese. Az szinte természetes, hogy a szegedi vasútforgalmi technikumban érettségizett, és késõbb a gyõri fõiskolán szerzett diplomát. Záhonyban kezdett forgalmistaként, ami ugyancsak természetes egy kisvárdai srác számára. Legszebb éveit töltötte a záhonyi igazgatóságon, amelynek akkori adottságai és Sipos István egyénisége is hozzájárult ahhoz, hogy a 80-as években már ismert szakembernek számított. A rendszerváltás szele hozta Budapestre, a vasutas szentélyként tisztelt MÁV Vezérigazgatóságra. Közvetlen stílusa, fanatizmusa hamar ismertté tette. Õ volt az utolsó MÁV-vezér, aki szinte mindenkit név szerint ismert. A sajnálatos szajoli balesetkor fél órán belül a helyszínen intézkedett, irányított, és mindenkit a keresztnevén szólított. Õ volt az elsõ MÁV-vezetõ, aki komolyan vett bennünket, újságírókat, és nem ellenségként tekintett ránk. Domokos Lajostól tudjuk, hogy naponta foglalkozott a sajtóval. Olvasta: ki mit írt. Ötleteket, cikktémákat adott. Közvetlenül hívott bennünket, és közvetlenül hívtuk, hívhattuk mi is. Büszke volt arra, hogy õ a MÁV vezérigazgatója. Az ország egyik legnagyobb cégének elsõ számú vezetõje. Õ, Sipos István Kisvárdáról. Hat évig volt vezérigazgatóhelyettes, egyszer még megbízott vezérigazgató is. S 1997 januárjától haláláig vezérigazgató. Számára a MÁV, a vasút nem munkahely volt, hanem maga a szenvedély, a szerelem. Mindig többet és többet akart. Igazi vezér. Egyéniség. Határozott és következetes. Lobbista. A magyar vasút lobbistája. Egyik nap Demján Sándorral tárgyalt, másnap a záhonyi polgármesterrel mert Záhony mindig fontos volt neki vagy Kautz Istvánnal, a Masped-vezérrel. Nem beszélve Presser Gáborról vagy Zoránról. Mindenkivel szót tudott érteni. Kik jönnek a Médiahajóra? hívott minden szeptemberben, mert tudni akarta: kivel beszélhet ott, kinél lobbizhat a MÁV valamelyik ügyében. Baloldalinak tartották, de õ mindegyik párt képviselõjével kapcsolatot tartott. Siklós Csaba, Lotz Károly és Katona Kálmán is becsülte. Bár ma már tudjuk: nem maradhatott volna tisztségében. Az õ tisztsége, az õ vezérigazgatói pozíciója volt a tét azokon az emlékezetes sztrájktárgyalásokon. Mint köztudott, 1998 nyarán Horn Gyulát Orbán Viktor követte a kormányfõi székben, és Sipos István a Horn-kormány emberének számított. Katona Kálmán, az elsõ Orbán-kormány közlekedési minisztere úgymond megtartotta Sipos Istvánt, mondván: rutinos sztrájkkezelõ. Az addigi vezetõi, szakmai teljesítménye nem számított. A politika csak politikai szempontokat tud tolerálni. Karácsony elõtt hirdettek sztrájkot a vasutas szakszervezetek. Nem elõször, nem utoljára. Ez a sztrájk nem a vasútról, nem a vasutasságról, hanem a szakszervezetek egymás közötti harcáról szólt. Ki lesz a szakszervezeti vezér? idézhetõ Domokos Lajos nyilatkozata a Sipos Istvánról készített filmünkbõl. Borsik János, Márkus Imre és Gaskó István vezette az akkori szakszervezeti delegációkat. Borsik János és Márkus Imre elfogadta és aláírta a megállapodást. Talán mondanom sem kell, Gaskó István akkor is kifarolt a megállapodásból. Sipos István és csapata, Pál József, Kukely Márton, Bajnai Gábor, Csontos Endre és Domokos Lajos éjt nappallá téve tárgyalt a szakszervezeti vezetõkkel, akik folyamatosan váltották egymást. Sipos István az irodájában aludt, Újév napján volt otthon utoljára. Fél kávékat ivott, cigarettákat szívott szinte egymás után, miközben óránként csöngött a minisztériumi telefon: mi van, megállapodtatok? Sipos István bízott magában, bízott partnerében. Bajnai Gábor szerint a kedvenc szakszervezete volt. Nem mondta, mennyit segített nekik. Azt hitte, ha még egyszer beszélnek négyszemközt és tisztázzák a helyzetet, megállapodnak. Úgy tudjuk, hogy január 5-én, késõ délután Pusztaszabolcsra indultak kocsival sofõr nélkül õk ketten. Sipos István vezetett. Érdnél visszafordultak, a köd miatt. Sipos Istvánt másnap reggel holtan találták az irodájában. Hogy mi történt azon az úton, azon az estén? nem tudjuk. Gaskó István hallgat. Az egész ország gyászolta a fiatalon elhunyt MÁV-vezért. A sztrájkról többé nem esett szó. Néhány olyan ember sajnált, aki sosem szeretett. Mások kíváncsian várták: kié lesz a szereped énekelte a hû barát, Presser Gábor, és én azóta is Sipire ez volt a beceneve gondolok, ha ezt a dalt hallom. A temetésen természetesen elhangzottak az ilyenkor szokásos fogadkozások: nem felejtünk, emléked megõrizzük. Márkus Imre és vezetõtársainak becsületére legyen mondva: halálának évfordulóján mindig megemlékeznek róla, és újra és újra elborítják a sírját a dunakeszi temetõben a virágok és koszorúk. Sipos István-díj alapítását javasoltam három éve, de a megvalósítás még várat magára. Emlékszoba a Vasúttörténeti Parkban vagy munkásságának feldolgozása ugyancsak kötelezõ feladatunk. Még nem késõ. 3
CÉGINFORMÁCIÓ Rail Cargo Hungaria Zrt. Az NKH megújította a vasútbiztonsági tanúsítványt A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) február 28-án adta át a Rail Cargo Hungaria Zrt.-nek a vállalat biztonságirányítási rendszerének megfelelõ mûködését megerõsítõ tanúsítványt. A hatósági engedélyt Kovács Imre, a vállalat elnök-vezérigazgatója, Arnold Schiefer pénzügyi vezérigazgató-helyettes, az igazgatóság tagja, továbbá Berecz Árpád, a vasútbiztonsági és védelmi szervezet vezetõje vette át az NKH székházában. A 2016. február végéig érvényes hatósági igazolás újabb garancia arra, hogy a társaság továbbra is megfelelõ vasútbiztonsági háttérre támaszkodva teljesíti ügyfélmegbízásait. A tanúsítvány értelmében a Rail Cargo Hungaria eleget téve a szigorú európai, illetve hazai vasútbiztonsági követelményeknek és törvényi kötelezettségeknek jogosult vontatási és árutovábbítási tevékenység ellátására az országos törzshálózati, regionális és egyéb vasúti pályán, illetve a pályákat összekötõ pályahálózatokon. Az engedély jelentõségét fokozza, hogy az NKH vizsgálata elsõ alkalommal terjedt ki a Rail Cargo Hungaria vontatási tevékenységére, amely szintén maradéktalanul eleget tett az ellenõrzési szempontoknak. A hatósági igazolás sikeres megszerzését átfogó szakmai felkészülés elõzte meg, amelyben a vállalat vasútbiztonsági és védelmi szervezetének volt meghatározó szerepe. 2011. MÁRCIUS 40 társaság lehet érintett Kartellvád Ausztriában Megrengetheti az osztrák szállítmányozói piacot egy kartellbotrány. A vádak szerint 40 meghatározó társaság árkartellbe tömörült a darabáru-forgalomban, tették mindezt 15 éven át. Az ügyet január végén zárta le a versenyhivatal, átadva 36 ezer oldalnyi dokumentumot a kartellbíróságnak, ahol február végén megtörtént a vádemelés. A kiszivárgott hírek szerint az érintett társaságok akár euró százmilliókat is nyerhettek azon, hogy megegyeztek az árakról, és a piacot területileg is felosztották egymás között. Az ügy feltárását nehezíti, hogy a társaságok összejátszása olyan régre nyúlik vissza, hogy az részben már elévült, illetve nem alkalmazható rá az EU-jog szerinti trösztellenes szabályozás. Az érintett társaságok ha nem is tagadják a vádakat, igyekeznek relativizálni azt. Úgy vélik, hogy a bíróság végül felmenti õket a vádak alól, hiszen ezek nem titkos tárgyalások voltak, hanem szakmai fórumokon megszületett ágazati megállapodások, amelyek ráadásul nem befolyásolták (közvetlenül) a megállapodásban részt nem vevõk piaci magatartását. Az ügy azért is kínos, mert annak része volt az osztrák államvasút is, amely a darabáru-fuvarozásban közúti eszközparkja révén is meghatározó szereplõ. Így elvileg a tulajdonosi jogkört gyakorló államnak rálátása és közvetlen értesülése volt e piaci szegmensrõl, a kialakult gyakorlat mégsem zavarta. Szlovák döntés Eladó a ZSSK Cargo Szlovákiában eladják az állami vasúti árufuvarozási társaság többségi részesedését, a ZSSK Cargo Slovakia 66 százalékára stratégiai befektetõt keresnek jelentette be Ján Figel közlekedési miniszter. Az állam csupán 34 százalékot kíván megtartani, a kisebbségi részesedés megfelelõ volna a vállalat ellenõrzéséhez. A tervezett privatizáció többek érdeklõdését felkeltette a szomszédos országokban tette hozzá Ján Figel, konkrét cégek megnevezése nélkül. Az új többségi tulajdonostól modernizációt, a szükséges fejlesztések elvégzését várja a pozsonyi vezetés. Az állami cég a válság miatt az utóbbi idõben veszteséges volt, de Szlovákia földrajzi adottságai, régiós központi helyzete kiváló lehetõségeket biztosít számára. A ZSSK Cargo Slovakia iránt érdeklõdõ befektetõkrõl a miniszter nem árult el részleteket. Az azonban ismert, hogy a Rail Cargo Austria, az osztrák nemzeti vasúttársaság árufuvarozási cége amely a magyar MÁV Cargo tulajdonosa is egyszer már pályázott a szlovák vállalatra. A tervek szerint a szlovák kormány egy sor további intézkedésre is készül a vasútnál. Egyebek mellett létszámcsökkentés, szárnyvonalbezárás és jegyáremelés következhet. Három éven belül ötezer munkahely szûnhet meg, és 124 kilométernyi vasútvonalon állhat le végleg a közlekedés. A három szlovák állami vasúti társaság a személyszállítással, a teherfuvarozással és a karbantartással foglalkozó cég jelenleg összesen 32 ezer embernek ad munkát. 4
2011. MÁRCIUS KRÓNIKA Ismert szakemberek új posztokon Vezérváltás Záhonyban 2011. március 1-jével távozott pozíciójából a MÁV Csoport stratégiai leányvállalatát, a ZÁHONY-PORT Zrt.-t vezetõ dr. Kopp Miklós. A társaság élére március 1-jét követõen a tulajdonos a több évtizedes szakmai tapasztalattal és kitûnõ keleti üzleti kapcsolatokkal rendelkezõ Farkas Józsefet nevezte ki. Az új vezérigazgató mellett további új szakemberek erõsítik a cég menedzsmentjét. Feladatuk többek közt a vállalat nemrégiben elfogadott üzleti tervének megvalósítása lesz, amellyel tovább erõsödhet az átrakó társaság régióban betöltött szerepe. Farkas József vezérigazgató A 49 éves szakember pályája már egészen korán összefonódott a vasúttal és a logisztikával. 1986-ban, Moszkvában szerzett vasútmérnöki diplomát, majd a Budapesti Mûszaki Egyetem Mérnöki Továbbképzõjében folytatta tanulmányait. A MÁV Zrt. berkein belül 1991-ben felsõfokú kereskedelmi szakvizsgát tett, késõbb árufuvarozást és logisztikát tanult, végül a Külkereskedelmi Fõiskolán szerzett nemzetközi szállítmányozási szakközgazdász fõiskolai oklevelet. 1986 és 1996 között a MÁV Zrt. záhonyi üzemigazgatóságán dolgozott; végigjárva a ranglétra fokait szerzett egyre szélesebb körû szakmai tapasztalatokat a területet érintõ kérdésekrõl. 1996 és 2008 között az újjászervezõdõ MÁV Csoporton belül továbbra is Záhonyban munkálkodott, elõbb kereskedelmi igazgatóhelyettesként, majd értékesítési vezetõként, végül vasútüzemi vezetõként. Ezt követõen a Rail Cargo Hungaria és a MÁVTRANSSPED Kft. közös, csapi képviseletének vezetését látta el 2011 márciusáig. Hajdú László értékesítési vezetõ A 49 éves szakember 1987-ben végzett a Moszkvai Vasútmérnöki Egyetemen, híd- és alagútépítési szakon, szerkezetépítõ mérnökként. Késõbb felsõfokú pályaépítési és fenntartási vizsgát tett, majd felsõfokú képesítést szerzett árufuvarozási szolgáltatások szervezésébõl, értékesítésébõl és ellenõrzésébõl. Szakmai pályafutása 1987-ben kezdõdött a MÁV Záhony PFT-nél és a MÁV Debreceni Építési Fõnökségénél, szakaszmérnökként és mûvezetõként. Munkái jellemzõen a késõbbiekben is Záhonyhoz kötötték. Az elmúlt három és fél évet Magyarország egyik jelentõs speditõr társaságánál, a Sped-Trans Hungária Kft.-nél töltötte üzleti menedzserként. Farkas József Simon Péter gazdasági vezetõ Az 55 éves szakember felsõfokú tanulmányait a Marx Károly Közgazdaságtudományi Egyetemen folytatta, majd a Közgazdasági Továbbképzõ Intézetnél elvégezte a szervezõ szakközgazdász szakot, késõbb mérlegképes könyvelõ képesítést szerzett. Vasúti pályafutása 1979-ben, a MÁV Ferencvárosi Állomásfõnökségén indult üzemgazdászként. A következõ harminc évet szintén a MÁV-nál, illetve a MÁV Csoporton belül töltötte; a ZÁHONY-PORT Zrt. elõtt a MÁV Raktár Kft. ügyvezetõjeként tevékenykedett. Tar Gyula termelési vezetõ 1985-ben végzett a Vasúti Közlekedési Mûszaki Egyetem dízelmozdony-üzemeltetési és Karbantartási szakán, majd 1993-ban a Pénzügyi és Számviteli Fõiskola mérnök-üzemgazdász szakán abszolutóriumot szerzett. A szakember 1986-tól tölt be közép- és cégvezetõi munkaköröket a MÁV Zrt.-nél. Több mint tíz éven keresztül igazgatta a MÁV Raktár Kft.-t Záhonyban, ahol kitûnõ szervezési és vezetési tapasztalatokat szerzett. Részt vett a korábbi Árufuvarozási Üzletágnál elindított szervezeti átalakítási és tevékenységkihelyezési projektek kidolgozásában, valamint végrehajtásában is. 5
CÍMLAPSZTORI 2011. MÁRCIUS Aurelian Andrei Popa az új vezérigazgató Constantai cél: az európai élmezõny Aurelian Andrei Popa a Constantai Kikötõ új vezérigazgatója. A januárban kinevezett, 50 éves román topmenedzser a budapesti 5. Constantai Napon debütált új beosztásában. A szakmai együttmûködésre nyitott és ambiciózus vezérigazgató alig két nap alatt közkedvelt menedzserré vált a magyar szakemberek körében. Látogatást tett a BILK raktárlogisztikai központjában és a BILK Kombiterminálon, találkozott az MLSZKSZ vezetõivel és Szalma Botonddal, a magyar hajózás vezéregyéniségével. Figyelme arra is kiterjedt, hogy gratulált kiadónk vezetõjének a kitûnõ szervezõmunkáért, és azzal búcsúztunk az új vezérigazgatótól, hogy a jövõ évi Constantai Nap elõtt a júniusi bajai konferencián is találkozunk. Az új vezérigazgató a hajózásból, úgymond a szakmából érkezett. 1961-ben született, és a gimnázium után a Tengerészeti Akadémián diplomázott. Navigációs tengerésztisztként járta a világot, de 1991-ben kikötött, és szárazföldi beosztást választott. A constantai NAVROM-hoz szerzõdött. Mint budapesti beszélgetéseink során többször is hangsúlyozta: ott lett igazi kereskedõ. Profi szakemberek mellett dolgozott, és ma is nagyon hálás nekik. Késõbb váltott, de a hajózáshoz, a kikötõhöz hû maradt. A Maersk romániai cége volt Aurelian Andrei Popa pályafutásának következõ állomása. Ez nemcsak az állandó utazást jelentette számára Európában és Nyugat-Afrikában, hanem újabb és újabb szakmai tapasztalatokat is. Nem beszélve a Maersk-hálózat adta kapcsolatrendszerrõl, amit mostani új beosztásában is tud hasznosítani. Constantai kinevezése elõtt már dolgozott vezérigazgatóként, hiszen a két piacvezetõ szállítmányozó cég, a Chimpex és a MinMetal elsõ számú vezetõje volt. Nem tagadta: constantai kinevezése meglepte, de nagyon nagy ambícióval kezdett vezérigazgatói munkájához. Alapvetõ célom, hogy az európai élmezõnybe kerüljön a Constantai Kikötõ nyilatkozta fõszerkesztõnknek, Kiss Pálnak, amikor a sikeres budapesti konferencia másnapján, még elutazása elõtt a terveirõl és elképzeléseirõl beszélt. Aurelian Andrei Popa utalt 6
2011. MÁRCIUS CÍMLAPSZTORI Constanta kitûnõ földrajzi helyzetére, hiszen a román kikötõbõl induló hajók két és fél nap alatt elérik a Szuezi-csatornát. A nyugat-európai kikötõk ilyen elõnnyel nem számolhatnak. Ennek a természetes elõnynek az operatív döntésekkel kell párosulnia. A közép-európai országok, Szerbia, Ausztria, Szlovákia és nem utolsósorban Magyarország ezért különösen fontos számukra. A vezérigazgató elismeréssel szólt a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõjének munkájáról. Erdélyi László négy éve látja el ezt a tisztséget. Õ már 2008-ban érzékelte a forgalomnövekedést, miután abban az évben a magyarok constantai forgalma 2,9-3 millió tonnára emelkedett. 2009-ban viszont 3,3 millióra, 2010-ben pedig 3,9 millió tonnára nõtt a volumen. Ez azt bizonyítja, hogy valóban sikerült felkelteni az érdeklõdést a romániai kikötõ iránt. Köztudott, hogy Hamburg, Bréma és Rotterdam mellett Koper és Rijeka Constanta legnagyobb konkurensei. Bár a román kikötõ messzebb van, mint az adriai kikötõk, viszont nagyobb tömegû áru átrakodására alkalmas, és nagyobb hajók fogadására is képes. Constanta az említett németholland kikötõkkel pedig árban és távolságban lehet versenyképes, valamivel ugyanis közelebb van Budapesthez vagy Bajához, mint Hamburg vagy Bréma, illetve Rotterdam. Aurelian Andrei Popa a hajózás mellett a motorozás, a sebesség szerelmese. Szót is váltottak errõl a motorozás ugyancsak nagy szerelmesével, Kovács Imrével, az RCH elnök-vezérigazgatójával. Bajára, a június 16-ai gabonalogisztikai konferenciánkra motorral jönnek. A román vezérigazgató azonban a szolgáltatási színvonalban és az adminisztrációban is szeretné, ha érvényesülne a sebesség hatása. Szomorúan konstatálta, hogy volt olyan magyar ügyfél, aki tíz levelére másfél hónap alatt csak három választ kapott. A román topmenedzser megígérte: ilyenre nem lesz példa a jövõben. Mi az együttmûködés folytatásában vagyunk érdekeltek, meggyõzõdésem, hogy ez mindkét ország érdeke mondotta Aurelian Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója. Eltökéltségét igazolja, hogy bejelentette: egy nonprofit társulás keretein belül térítésmentes irodát biztosít Constantában Magyarországnak, a magyar cégek képviselõjének. Éljünk vele! Kiss Pál 7
CONSTANTA 2011. MÁRCIUS 5. Constantai Nap Budapesten Sikertörténet a magyar-román együttmûködés Constanta Magyarország számára a legfontosabb tengeri kijárattá válhat, annak ellenére, hogy dupla távolságra fekszik Budapesttõl (1100 kilométer), mint az adriai Koper vagy Trieszt. Ám a Duna-kapcsolat, az energiahatékony folyami közlekedési mód az ömlesztett áruk gabona, szén, vasérc számára mégis ideálissá teszik. A Duna hajózhatóságához azonban több tízmillió euró uniós támogatás szükséges a következõ években mondta el Eusebiu Pistru, a román Közlekedési és Infrastruktúra Minisztérium államtitkára a Magyar Közlekedési Kiadó által rendezett 5. Constantai Nap címû konferencián és üzletember-találkozón. Eusebiu Pistru utalt arra, hogy az Európai Bizottság ez év február 3-án elfogadott Duna-stratégiája újabb lökést adhat a folyón történõ teherszállítás felvirágoztatására. A stratégián belül Románia a belvízi hajózásra történõ alkalmasság eléréséért, a Duna menti államok közötti turizmus felvirágoztatásáért és a környezeti veszélyek elhárításáért lett felelõs, és hangolja össze a Duna régió országainak ez irányú tevékenységét. Erdélyi László, a Constantai Kikötõ magyarországi képviselõje kiemelte, hogy a gazdasági válság és a kikötõ áruforgalmának mérséklõdése ellenére a constantai magyar áruforgalom 2007 óta töretlen fejlõdést mutat. Így a 2,3 millió tonnáról tavaly már 3,9 millió tonnára emelkedett a magyar áruk kikötõn áthaladó mennyisége. Ez egyértelmûen a magyar és román cégek együttmûködésének a sikertörténete. Ezért úgy döntöttünk, hogy az idei immár ötödik, Budapesten megrendezett Constantai Napot újításként a vállalatok közötti üzleti kapcsolatok alapjára helyezzük, és a kétoldalú partneri kapcsolatok elmélyítése lesz a középpontban hangsúlyozta Erdélyi László. Aurelian Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója a konferenciát megelõzõ napon látogatást tett a BILK Kombiterminálon, ahol tárgyalásokat folytatott az MLSZKSZ vezetõivel. A konferenciát követõen a vezérigazgató levélben mondott köszönetet kiadónk vezetõjének és munkatársainak a kitûnõ szervezésért, és ígéretet tett arra, hogy a júniusi bajai gabonakonferenciára is ellátogat. Aurelian Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója, Kurdi Mónika, a Rail Cargo Hungária marketingigazgatója, valamint Takács János, a Menedzserek Országos Szövetségének elnöke elõadásáról lapunkban olvashatnak tudósítást. 8
2011. MÁRCIUS CONSTANTA Eusebiu Pistru, a román szaktárca államtitkára Constanta: tengeri kijárat Magyarország számára A Duna hajózhatóvá tételéhez több tízmillió euró uniós támogatás szükséges a következõ években mondta el Eusebiu Pistru, a román Közlekedési és Infrastruktúra Minisztérium államtitkára az 5. Constantai Napon, március 3-án. Miután az államtitkár köszöntötte az egybegyûlteket, megfogalmazta: a Lisszaboni Szerzõdés új jogi keretet biztosít ahhoz, hogy Európát közelebb hozza a polgárokhoz. Elérkezett az idõ bizonyítani, hogy számottevõen javítható a polgárok életminõsége, akiket arra kell ösztönözni, hogy tevékenyen részt vegyenek a nemzetközösség teljes gazdasági és szociális életében. Románia kitüntetett figyelmet fordít az európai szállítási hálózat áttekintésére és korszerûsítésére. Az ország számára rendkívül érzékeny terület az útvonalak kérdése a gazdasági fejlõdés és a nyugat-európai szint utolérése érdekében, nem utolsósorban pedig hosszú távon is jelentõséggel bír; az elkövetkezõ tíz-húsz évben Románia is a TEN-T kijelölései alapján fogja építeni, illetve karbantartani a közlekedési folyosókat. Emellett a Duna-stratégia feladata biztosítani a fenntartható fejlõdést. A közelmúltban elfogadott 11 prioritási terület közül Románia háromban vállalt koordinátori szerepet: belvízi hajózás, turizmus és kultúra (együttmûködésben Bulgáriával), valamint a környezeti veszélyek elhárítása. A román szakemberek azon dolgoznak, hogy optimális hajózási feltételek álljanak rendelkezésre egész évben, és hozzálátnak a Duna Bukarest-csatorna kiépítéséhez is. A jelenleg folyó projektek közül az államtitkár kiemelte a Bulgáriával közös, 844 kilométer hosszú Duna-szakasz hajózhatóvá tételét 183 millió eurós beruházásban, amelyre a Kohéziós Alap nyújt forrást. A Duna középsõ ágán állami költségvetésbõl és hitelbõl finanszírozzák a mederkotrást és a partok karbantartását. A román szakemberek ezen kívül egy olyan információs rendszert dolgoztak ki és vezettek be, amely elõsegíti a biztonságos hajózás megvalósulását. A közlekedési tárcának szándékában áll korszerûsíteni a kikötõi eszközöket is, méghozzá a legtöbb beruházási forrást Constanta kapja. A kikötõ déli részén ettõl az évtõl kezdõdõen a vasúti kapacitás növelése, a mólók meghosszabbítása, továbbá mintegy 200 millió euró értékben, részben uniós, részben román állami forrásból a Duna Fekete-tengercsatorna felett egy új híd megépítése szerepel a tervekben. Ez Magyarország számára a leghatékonyabban elérhetõ tengeri kijárattá teszi Constantát, amely multifunkcionális, korszerû létesítményeivel és számos versenyképes szolgáltatásával lehet vonzó a magyar partnereknek is. 9
CONSTANTA 2011. MÁRCIUS Aurelian Andrei Popa, a Constantai Kikötõ vezérigazgatója A Duna összeköti a régió országait A Constantai Kikötõ vezérigazgatója elõadásában kiemelte: a kikötõben a vízmélység 20 méter, ami alkalmas a tengerjáró hajók közlekedésére. Constanta kedvezõ földrajzi helyzete, a fekete-tengeri kijárat és kapcsolata a VII. pán-európai folyosóval, a Dunával alkalmassá teszi arra, hogy a magyar áruk számára a legjelentõsebb tengeri kijárattá váljon. Szólt arról, hogy a Duna összeköti a régió országait, és a folyó teljes szakaszán a hajózhatóság megteremtésével olyan, gazdaságstratégiailag fontos országokkal kötné össze Romániát, Bulgáriát, Szerbiát, Magyarországot és Szlovákiát, mint Németország és Ausztria. 10 Aurelian Andrei Popa különösen fontosnak nevezte, hogy a folyót alkalmassá kell tenni a belvízi teheruszályok közlekedtetésére, és a Duna menti országok turizmusban betöltött szerepét növelni kell, mindezt úgy, hogy közben a fejlesztések ne károsítsák a környezetet. Célszerûnek tartaná, hogy létrehozzanak egy szolgáltató társaságot, amely a Duna menti országok közötti koordinációt végezné, és országonként egy-egy személyt kijelölnének, aki felelõs lenne a kapcsolattartásért. Véleménye szerint a Duna az egyik legalkalmasabb módja a teherszállításnak, és hatékony alternatívája lehetne az európai vasúti és közúti áruszállításnak. A vezérigazgató megemlítette, hogy a kikötõ teljes forgalma 2010-ben 47,6 millió tonna volt, ami 13,21 százalékkal haladta meg a korábbi évi mennyiséget. Ezen belül a tengeri forgalom 37 millió tonnát tett ki (8,3 százalékos növekedés), míg a belvízi forgalom 10,6 millió tonnát ért el (34,6 százalékos növekedés). A teljes kikötõi tranzitforgalom 2010-ben 17 százalékkal emelkedve elérte a 11,5 millió tonnát. Magyaror-
2011. MÁRCIUS CONSTANTA szág részesedése ebbõl 34,2 százalék (2009-ben még csak 33,3 százalék volt), vagyis 3,9 millió tonna, úgy, hogy a magyar áruk mennyisége 20,2 százalékkal nõtt 2009-hez viszonyítva. Ha csak a folyón keresztüli tranzitáruforgalmat vizsgáljuk, akkor a teljes mennyiség tavaly meghaladta az 5,9 millió tonnát (27 százalékos emelkedés), ebbõl Magyarország részesedése 43 százalékot tett ki, ami csaknem 6 százalékpontos mérséklõdés az azt megelõzõ esztendõhöz képest emelte ki Aurelian Andrei Popa. A Dunán keresztüli magyar tranzitforgalom áruszerkezetét tekintve kétharmadát a gabonafélék, negyedét a szénfélék, öt százalékát a vasérc, majd az olajok, fémáruk, mûtrágyák, élelmiszerek és nyers ásványok alkotják. A tengeri magyar tranzit a kikötõ összes ilyen jellegû forgalmából 25 százalékkal részesedik (1,4 millió tonna, ami csaknem 40 százalékos emelkedés 2009-hez képest). Az így jövõmenõ magyar áruk kétharmada itt is gabonaféle, tizede szénféle, a többi pedig egyéb áru. A vezérigazgató a kikötõ és Magyarország kereskedelmi kapcsolatának fejlõdésében kiemelte a magyar logisztikai központokkal fennálló kiváló együttmûködést. Kifejtette, hogy különösen a konténerforgalom sínylette meg a gazdasági válságot. Így a 2007-es 1,4 millió TEU-s konténerszám folyamatos mérséklõdéssel 2010-re csaknem a harmadára, 0,56 millióra zuhant. Ez tömegre vetítve azt jelentette, hogy a 2007-es 12,6 millió tonnáról a felére, 5,9 millió tonnára esett vissza a kikötõ konténerforgalma. A Constantai Kikötõ vezérigazgatója szólt arról, hogy a Déli Konténerterminál amelynek területe 31 hektár jelenlegi éves kapacitása 1,1 millió TEU, amit a közeljövõben 2 millió TEU-ra fejlesztenek. A 700 ezer négyzetméter területû ömlesztettáru-terminál 1400 méter hosszú partvonalból áll, ahol a vízmélység 10,8 és 18,5 méter közötti. Ott rendelkezésre áll három darab, 50 tonna teherbírású emelõdaru is, amelyek egyenként és óránként 2000 tonna árut képesek megmozgatni. A terminál képes 3,5 millió tonna vasérc, 2 millió tonna szén és 3,2 millió tonna bauxit raktározására. Kifejtette, hogy az olajterminál elérhetõ vasúton és közúton egyaránt. A vasúti sínek hossza eléri a 30 kilométert, míg a csõvezeték-hálózaté az 50 kilométert. 11
CONSTANTA 2011. MÁRCIUS A folyamatban lévõ, illetve a tervezett fejlesztések közül megemlítette az északi hullámtörõ gát 1050 méterrel történõ meghosszabbítását, amelyet az EU strukturális alapja támogat. Ez biztonságosabbá tenné a hajók rakodását. Emellett egy 17 millió eurós (mintegy 4,3 milliárd forintos), szintén uniós projekt keretében növelik a kikötõ vasúti kapacitását és folyó melléki, illetve a tengeri terület méretét is. E két beruházás még idén elkezdõdhet. Jelentõs 30 millió eurós (mintegy 8 milliárd forintos) projekt tervei készültek már el, amelynek alapján egy közúti híd épülhet a Duna Feketetenger-csatorna felett. A híd kapcsolatot teremt a Bukarest Constanta autópálya és a kikötõ déli területei között. A beruházást az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank és az EU finanszírozza. Mindezek mellett 185 millió euróból (50 milliárd forintból) tervezik a konténerterminál bõvítését és egy másik híd építését is 36 millió euróból (10 milliárd forintból). Ezek forrása EU és az állami költségvetés. A távolabbi tervek között szerepel a kikötõ öbölterületén egy mesterséges sziget építése is, 252 millió eurós költséggel (mintegy 70 milliárd forintból). Aurelian Andrei Popa közölte: a román közlekedési minisztérium a külsõ közlekedési kapcsolatok fejlesztésével járul hozzá a kikötõ forgalmának, valamint szolgáltatási színvonalának az emelkedéséhez. Így például folyamatban van az európai IV. korridor részét képezõ Bukarest Constanta vasútvonal felújítása, a Dunán 2,5 méter mély merülésû uszályok közlekedésének a kialakítása, valamint közúti kapcsolat kiépítése a Bukarest Constanta sztráda és a kikötõ között. És akkor még a magánbefektetõk általi beruházásokról nem is beszéltem. A MinMetal SA például egy modern gabonakezelõt és -raktárt épít 258 ezer tonnás kapacitással, 32 darab silóval, továbbá a városi központi vasútállomással és a nemzetközi repülõtérrel történõ kapcsolat kiépítésébe is beruház, összesen 33 millió eurót (9 milliárd forintnyi összeget) emelte ki a kikötõ vezérigazgatója. A MinMetalon felül további három magánberuházó összesen 25 milliárd forintnyi fejlesztést tervez. 2009 10- ben a román és külföldi kikötõi magánbefektetések elérték a 150 milliárd forintnyi összeget. Strbik László 12
2011. MÁRCIUS CONSTANTA Takács János, a Menedzserek Országos Szövetségének elnöke Fokozni kell a bizalmat és az együttmûködéseket A válságidõszak csökkentette a bizalmat is a partnerek között, márpedig a kölcsönös bizalom minden együttmûködés alapja és elengedhetetlen feltétele szögezte le Takács János, a Menedzserek Országos Szövetségének elnöke, az Electrolux Közép-Kelet Európai Holding vezérigazgatója is a kikötõi konferencián. A cége maga is folyamatosan törekszik kisebb-nagyobb partnerekkel különbözõ szintû együttmûködések létesítésére. Az elõadó elsõként az IMD által tavaly közzétett adatokat elemezte, amelyek nyomán megállapította: a közép-keleteurópai országok gazdaságilag is egy térségbe tömörülnek és azonos szintû fejlõdést mutatnak. Ami az infrastruktúra elosztását illeti, a mutatók alapján elmondható, hogy hozzávetõlegesen hasonló szinten állnak a régiónk egyes államai. Mindezekbõl a szakember szerint arra lehet következtetni, hogy a siker és eredményesség érdekében kevesebb rivalizálásra, helyette inkább több együttmûködésre van szükség. És hogy ebben a hasonló feltételeket kínáló környezetben miért jöjjenek a befektetõk éppen hazánkba? Takács János kézenfekvõ módon az Electrolux sikertörténetének példáját említette, amelynek összetevõi a logisztika és a magas szintû iparosodottság mellett a szállítmányozói színvonal, a munkaerõ, a környezetvédelem, valamint a központi, illetve helyi kormányzat támogatása. A vállalat évente átlagosan 6 millió darab terméket állít elõ, ami természetesen elmarad a kínai teljesítménytõl, ezzel együtt hatalmas forgalmat képvisel. A magyar hûtõgéppiac ugyan kisebb (az összforgalomnak mindössze 2,9 százalékát adja), mint a környezõ országokéi (amelyek együttesen 42 százalékot tesznek ki), de meghatározónak tekinthetõ. Porszívókból még jelentõsebben exportra történik a szállítás, mert a hazai forgalom részaránya még az 1 százalékot sem éri el. A cégvezetõ röviden bemutatta még a társaság logisztikai modelljét, amely 2010-ben több mint 5 millió egység és 1,6 millió köbméter áru mozgatásában nyilvánult meg. Elõadása végén a szakember ismételten hangsúlyozta, hogy az Európai Unió irányelveivel összhangban a logisztika az a terület, amely a bizalom kiépítése révén, széleskörû együttmûködések által fejlõdhet dinamikusan. V. V. 13
CONSTANTA 2011. MÁRCIUS Kurdi Mónika, a Rail Cargo Hungaria marketingigazgatója Együtt kell mûködni a forgalom bõvítése érdekében Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria (RCH) elnök-vezérigazgatója a kikötõi rendezvényen a Magyarországi Logisztikai és Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) társelnökeként tartott volna elõadást, ám a konferencia napjára berekedt, így Kurdi Mónika, az RCH marketingigazgatója ugrott be helyette és tartott lendületes, informatív elõadást. 14 Kurdi Mónika elõadásának elején kommunikációs szempontból értékelte a vasúti piacot. Elmondta, hogy a mostanihoz hasonló partnertalálkozóknak a Rail Cargo Hungaria mindig nagy híve volt, mivel úgy tapasztalják, csak akkor gördülékeny (gyors és hatékony) az együttmûködés a partnerekkel, ha a személytelen megrendelõlapokon és szerzõdéseken túlmenõen arcról is ismerik egymást a felek, máig ez a bizalom alapja a vasúti szállításban dacára az évtizedes partnerségeknek a társaságok között. Az elõadó örömének adott hangot, hogy a kikötõ vezetése a kapun belüli vasúti infrastruktúra fejlesztésére is költene, mivel a vasúti szállítás számára alapvetõ, hogy ne csak a fõvonalak épüljenek át (lehetõleg az addiginál nagyobb tengelyterhelést biztosítva), hanem a csatlakozó iparvágányok, ipartelepi vágányok is, hogy az út egészén azonos mûszaki paraméterû (ûrszelvényû és tömegû) teherkocsik futhassanak. Ám sajnálatos tendencia, hogy az iparvágányok felújítására, karbantartására még annyira sincs forrás, támogatás, mint a szintén kritikus állapotú fõvonalakra. Így ahhoz, hogy a vasút az eddiginél nagyobb szerepet tudjon vállalni, sok invesztíció kell a teljes infrastruktúrában. A Rail Cargo Hungaria számára különlegesen fontos a romániai irányú közlekedési folyosó megerõsítése, mivel az itt bonyolódó tranzitforgalomban még hatalmas potenciál van, elég csak a magyar autópályákon keresztülhaladó százezernyi kamionra gondolni, amelyek tranzitszállítást végeznek. Ezért is sajnáljuk, hogy Románia és Bulgária uniós tagságával a töredékére csökkent a Ro-Laforgalom mondta Kurdi Mónika. A Constantai Kikötõvel az RCH nem áll közvetlen kapcsolatban, intermodális operátorokon, illetve partnervasutakon keresztül érintkezik a két fél. Tavaly három jelentõsebb fuvarfeladathoz kapcsolódott Constanta: lengyel kokszot vittünk a kikötõbe (400 ezer tonnát), szenet hoztunk onnan Dunaújvárosba (240 ezer tonnát), illetve Kassára további 16 ezer tonnát. A dunaújvárosi feladat ebbõl új megbízás
2011. MÁRCIUS volt, ezzel megtört az eddigi tranzitszerep tette hozzá az elõadó. Az RCH-nál úgy vélik, ennél több potenciál van a Constantai Kikötõben, már csak azért is, mert az lényegesen nagyobb óceánjárókat képes fogadni, mint az adriai kikötõk. Így a konténerek mellett más tömegáruk is megjelenhetnek a kikötõben, amelyek Kelet-Közép-Európába tartanak, vagy onnan származnak. Ám ezek jelenleg szinte kizárólag közúton utaznak a szárazföldön, mivel a vasúti pálya különösen a román szakaszon versenyképtelenné teszi a vasutat, a használatarányos útdíj pedig erre is rátesz egy lapáttal, mindkét országban. Ennek ellenére az anyavállalat, a Rail Cargo Austria elkötelezett a nemzetközi szerepvállalás bõvítése érdekében, ezért is hozta létre romániai leányvállalatát, az RCA Romaniát amelynél több Taurus mozdony is dolgozik. Ezekkel fõképp a korridorokra összpontosítanak, és a román-magyar kétoldalú forgalmakat optimalizálják, de képesek a gépcsere nélküli közlekedésre is Constantától akár Hamburgig. A csoportszintû szinergiák révén a térség egyik legnagyobb vagonparkja, 13 ezer vagon is az ügyfelek rendelkezésére áll. Azt azért látni kell, hogy Constantának volt, van és lesz alternatívája, a kikötõk között éles a versenyhelyzet. Egy vasúttársaság sem kötelezheti el magát egyetlen kikötõ mellett, már csak azért sem, mert a fuvarozási feladatokat a CONSTANTA megbízók, a szállítmányozók adják, a vasúttársaság csak teljesít a lehetõségei szerint. Közös érdek azonban a jó kapcsolat a fuvarozásban résztvevõk között, mert csak együtt tarthatják meg a fuvarjaikat és csak együtt szerezhetnek újabbakat. E célból az üzletpolitikák összehangolása is fontos lehet. A saját céggel való belépés a román piacra szükségszerû volt. Korábbi legfõbb partnerünk, a CFR Marfa komoly belsõ problémákkal küzd, az áraik kirívóan magasak, a szolgáltatási szintjük egyre alacsonyabb. A rossz hatékonyságuk már társaságunk eredményességét veszélyeztette. A romániai magánvasutak egy része jelen van a magyar piacon, konkurensünk, más része csak egyes cégek, cégcsoportok áruira fókuszál, így velük a stratégiai együttmûködés a CFR Marfa ellenében nem volt elképzelhetõ. Így maradt a cégalapítás Ezzel viszont teljesíthetõ az a cél is, hogy a Constantába érkezõ forgalmakat közvetlenül tudjuk kezelni és eljuttatni leányvállalatainkon keresztül Kelet-Közép-Európába, kihasználva a válság elmúlásával várható jelentõs alapanyag- és késztermékáramlást mindkét irányba. Erre a vasutaknak idõben fel kell készülniük, a szolgáltatási színvonalukat fejleszteniük. Az RCH ennek érdekében új elektronikus rendszereket vezet be, amelyek jelenleg tesztelés, fejlesztés alatt vannak. Ezekkel némi kis versenyelõnyt szeretnénk elérni a közúti versenytársakkal szemben is összegezte Kurdi Mónika. Andó Gergely 15
KONFERENCIA 2011. MÁRCIUS KONFERENCIANAPTÁR 2011 2011. május 19 20., Budapest IV. Vasúti tréning 2011. június 16., Baja III. Gabonalogisztikai konferencia 2011. október 13., Budapest IV. Vasúti konferencia 2011. november 3 4., Budapest Szállítmányozás 2011 Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Telefon: 350-0763, 350-0764 www.magyarkozlekedes.hu 16
2011. MÁRCIUS CONSTANTA Claudia Zeca Kiemelkedõ ügyfélszolgálat Claudia Zeca, a Dubai Port (DP) World Constanta helyettes kereskedelmi igazgatója a DP-t, mint globális operátort mutatta be elõadásában. Mint tiszteletreméltó multinacionális vállalat, több alapvetõ elemet tudnak magukénak. A cég üzleti filozófiája a kivételes ügyfélszolgálat. A DP 28 országban van jelen. 2010- ben nagyjából 50 millió TEU forgalmat bonyolítottak le, 30 ezer alkalmazottal. Tavaly a világ három legjobb termináloperátora között volt a cég. Vállalataik jelen vannak az egész világon, a legutóbbi felvásárlás Pakisztánban történt. Constanta a keleti régió egyik legnagyobb kikötõje, több közép-európai ország is elsõdleges ügyfelük. Remélik, hogy még tovább tudnak lépni a vasúti és a dunai hajóközlekedés fejlesztésével. 2008-ban 1,8 millió TEU konténerforgalmat bonyolítottak le. A Constantai Kikötõ elhelyezkedése nagyon jó, közel van a Boszporuszhoz, és közvetlen a kapcsolat a Duna Fekete-tenger-csatornával. Ennek segítségével tudják növelni a dunai forgalmat. A terminál éves kapacitása jelenleg 1,4 millió TEU, 40 ezer TEU-t tudnak egyszerre kezelni. A további bõvítésekre többhektáros terület áll rendelkezésre. A cég tervezi is a fejlesztéseket, a költségvetésében biztosított forrásokat erre a célra. A forgalom bõvülésének a függvényében fogják végrehajtani ezeket a lépéseket. Öt híddarujuk van, valamint három kikötõi mobildaru. Újabb berendezéseket is be akarnak szerezni, szintén a forgalomnövekedés függvényében. Elsõsorban konténerek felrakásával, kezelésével foglalkoznak. A hét minden napján, a nap 24 órájában végzik tevékenységüket. Kiegészítõ szolgáltatásként lehetõség van hûtött konténerek monitorozására, konténerek tisztítására. 600 méter hosszú vasúti pályával rendelkeznek, 3 darab háromvagonos vonatot tudnak egyszerre kezelni. A rakodási területük 5000 négyzetméter, az ügyfelek igénye alapján osztják le a vagonokat. Van CFS létesítményük, háromkapus megoldásuk, raktározási lehetõségük. Az irodaépület nagyon közel található a terminálhoz. Többféle közvetlen szolgáltatást mûködtetnek, ezek összetétele sokat változott az egyes hajózási társaságok igényei alapján. 2010-ben úgy tapasztalták, hogy az uszályok iránti igény nagyon megnõtt, méghozzá nemcsak számszerûleg, hanem a szolgáltatások iránti igény is nagyobb lett. A szolgáltatások változatosabbak lettek. A Phoenix Shipping az egyik fõ üzemeltetõ, Constanta és Belgrád között végeznek rendszeres szállítást uszállyal, a Helogistics pedig Budapestig is feljön. Egy új tranzitszolgáltatást is elindítottak, amely Constantát köti össze az ukrajnai Dnyepropetrovszkkal. A jövõben azt szeretnék látni, hogy a hajózási cégek egyre többet használják a szolgáltatásaikat. Bátorítani kell ezeket a vállalatokat, hogy jobban kiaknázzák a lehetõségeket. Visszatekintve az elmúlt évekre, az export/import forgalomról a helyettes kereskedelmi igazgató elmondta: 2004 óta folyamatosan emelkedett, csak 2009-ben nem nõtt a gazdasági válság miatt. 2010-ben azonban majdnem elérte a 400 ezer TEU-t, ami minden korábbinál magasabb szám. Drasztikus viszszaesés a hajószállításban jelentkezett, 2009 után 2010-ben is csökkent a szám. Számos társaság úgy döntött, hogy sokkal költséghatékonyabb és gyorsabb, ha Constantát csak mint hajóátrakási kikötõt használják. Számos ügyfél elfordult tõlük, és más kikötõket vettek igénybe. Remélik, hogy már elérték a mélypontot, nem veszítenek el több ügyfelet. 2010-ben a 2009-eshez hasonló eredményeket értek el, de az idei elsõ két hónap adatai alapján úgy tûnik, elkezdtek visszakapaszkodni. A forgalom ebben a két hónapban magasabb volt, mint a tavalyi vagy tavalyelõtti azonos idõszakban. A Constantai Kikötõ elõnyeként Claudia Zeca kiemelte, hogy az európai konténerszállítás uszályos megoldásának egyik legfontosabb kiindulópontja, és a háttérországban nagyon komoly kiépített vasúti pálya van. A vízmélység lehetõvé teszi 200 ezer tonna hordképességû, nagyon mély merülésû hajók fogadását. A DP World Constanta a lehetõ legjobb szolgáltatási színvonalat biztosítja a régióban. Jól felkészült szakembergárdával várják a megbízókat, készen állnak a további növekedésre. Kuklai Katalin 17
ELÕFIZETÉS VÁLTOZATLAN ÁRON! Kedvezményes elõfizetési akció 2011. MÁRCIUS 2011 A Magyar Közlekedés és a NAVIGÁTOR címû kiadványainkat most kedvezményes áron rendelheti meg. Elõfizetõinknek és olvasóinknak lehetõségük nyílik arra, hogy a szakmában elismert kiadványainkból tájékozódjon a szakmáról, valamint megismerheti a piaci helyzetet és a piaci szereplõket. Lapjaink átfogják a teljes közlekedési ágazatot, illetve nemzetközi kitekintést is biztosítanak. Egyúttal szólnak a vasútról, közútról, hajózásról, légiközlekedésrõl, valamint a szállítmányozásról és a logisztikai szolgáltatásokról. A Magyar Közlekedés a szakma egyedüli szaklapja, a NAVIGÁTOR pedig a cargo szakma magazinja. A szaklapok elõfizetése és olvasása szakmai elkötelezettséget is jelent, valamint szaklapjaink biztosítják a folyamatos továbbképzést. Megrendelhetõ: Magyar Közlekedési Kiadó Kft. 1132 Budapest, Alig u. 14. Tel.: 350-0763, 350-0764 Fax: 210-5862 MEGRENDELÉS Magyar Közlekedés......................................... 12 000 Ft + áfa/év Navigátor................................................... 4 000 Ft + áfa/év Magyar Közlekedés és Navigátor............................... 16 000 Ft + áfa/év Több példány megrendelése esetén 20% kedvezmény. A megrendelõ neve:.......................................................... Cím:...................................................................... Számlázási cím:............................................................. Adószám:.................................................................. Ügyintézõ:................................................................. Telefon:.................................................................... Fax:....................................................................... Elõfizetési idõszak:.........................-tól..........................-ig Példányszám:............................................................... A megrendelés elküldhetõ levélben, illetve faxon is. P. H.......................................... aláírás 18
2011. MÁRCIUS CONSTANTA Corneliu Bogdan Idu Európa legkorszerûbb gázterminálja Az Octogon Gas & Logistics vezérigazgatója, Corneliu Bogdan Idu mutatta be 100 százalékos román tulajdonú cégét. A midiai kikötõben 23,9 ezer négyzetméteres a telephelyük, amely a constantai Kikötõi Felügyelet alá tartozik. Sokféle szolgáltatást képesek nyújtani belföldi és külföldi megbízóik számára: vezetékes és cseppfolyós gáz szállítása, eladása, nyersanyagok és termékek tartalékainak elhelyezése (készletfelhalmozás) annak érdekében, hogy elkerüljék a hiányt, valamint háztartási és autógáz elõállítása az elsõdleges összetevõkbõl. Románia nem szenved hiányt projektekben a gáz területen. A Nabucco gázvezetéken 8 éve dolgoznak véglegesítés nélkül, egy amerikaitõke-bevonással megépülõ constantai cseppfolyósgáz-terminálról már 2000 elõtt kezdtek beszélni, 2006-ban egy qatari delegáció hasonló céllal tett látogatást Constantán, 2010-ben pedig elindították az államközi AGRI projektet egy 10 milliárd köbméteres földgázterminálra. A privát tõke alig egy év alatt megépítette Midián nemcsak a Fekete-tenger, hanem egész Európa legkorszerûbb cseppfolyósgáz-terminálját, amelyet tavaly októberben adtak át.,,stratégiai beruházás egy jövõt érintõ területen nyilatkozta akkor Corneliu Bogdan Idu. Tíz darab, egyenként 4000 köbméteres tartállyal rendelkeznek, amelyekben cseppfolyós gázt lehet tárolni. A terminálon két rakodóvágány is található, ahol a tárolókból a vagonokba át lehet fejteni a cseppfolyós gázokat. Vagononként, óránként 50 köbmétert tudnak átfejteni, egy idõben 8 vasúti tar- tályvagont és két kamiontartályt képesek megtölteni, illetve lefejteni. A beruházás tartalmaz egy hajókikötõt is, amelynek merülési mélysége 9,5 m, hossza 120 méter, és képes 2500 tonna bruttó hordképességû hajókat fogadni. Az ürítést nagy teljesítményû, óránkénti 200-250 köbméter hozamú szivattyúk biztosítják, amelyek gázveszteséget kizáró berendezéssel is rendelkeznek. A terminál 20 munkahelyet teremtett. A beruházás értéke 15 millió euró. A forgalmat elsõdlegesen a Fekete-tenger térségébõl (Oroszországból, Grúziából) érkezõ gáz biztosítja, amelynek végsõ rendeltetési helye a román belpiac, de az európai országok számára is szállítanak. Az átadási ünnepségen a kivitelezõ Setraco Holding SA alelnöke kijelentette, hogy a tervezésnek, valamint a neves amerikai és európai uniós gyártók berendezéseinek beépítésének köszönhetõ az a minõsítés, amely szerint a terminál Európa legkorszerûbb beruházása. K. K. 19
CONSTANTA 2011. MÁRCIUS Silviu Radulescu Gyorsan, olcsón, rugalmasan 20 Silviu Radulescu, a Min- Metal SA képviselõje bemutatta cégét és beruházásaikat. A MinMetal az egyik legkorszerûbb operátor a Constantai Kikötõben, magas szinten képzett szakemberek dolgoznak a cégnél. Tárolással, közúti szállítmányozással, árukezeléssel és árutovábbítással foglalkoznak. A Constantai Kikötõben a gabonaforgalom a 2007-es 4,3 millió tonnáról 2010-re 12,1 tonnára nõtt, ezért kapacitásbõvítésre volt szükség. Szeretnék bemutatni az Európai Uniónak a további terveiket a dunai szállítmányozás megkönnyítésére, azzal érvelve, hogy a Duna, mint szállítóeszköz fenntartható és jól mûködõ szállító közeg lehet. A terminál a legkorszerûbb berendezésekkel rendelkezik. 2009 és 2011 között 36 millió eurós beruházást hajtottak és hajtanak végre. A cég napi 260 ezer tonna áru megmozgatására képes, valamint 15 ezer tonna gabona befogadására. 32 siló áll rendelkezésre, egyenként 7400 tonna befogadóképességgel, emellett van két vízszintes tároló egység is, mindkettõ 10 ezer tonna befogadóképességû. Ezekben általában napraforgót, szóját és gabonát tárolnak. A terminál multimodális, specifikusan alkalmazható vasúti, közúti vagy folyami szállításra. Két darujuk óránként kétszer 800 tonnát képes átrakni. Végtelen szállítószalagokkal is képesek feltölteni a hajókat. A cég megfelel a legmodernebb minõségbiztosítási követelményeknek, rendelkeznek ISO minõsítésekkel. A cég filozófiájának alapjai: minél gyorsabban, minél alacsonyabb költséggel, minél nagyobb rugalmassággal állni a megbízók rendelkezésére. A MinMetal az egyik legjobb logisztikai központ, amely a Constantai Kikötõben található, és nagyon versenyképes az Európai Unión belül is. K. K.
2011. MÁRCIUS CONSTANTA Samantha Hammonds Csökkentik a kockázatokat A Helogistics Transport GmbH tavaly augusztusban beindította a rendszeres konténerforgalmat a Dunán. A cég mûködésérõl, terveirõl Samantha Hammonds, a Helogistics képviselõje tartott elõadást. A Helogistics egy holdingcég, amely szállítmányozással, logisztikával foglalkozik. Konténerek forgalmazása és mozgatása a fõ tevékenységük. A stratégiájuk, hogy olyan környezetbarát szolgáltatást hozzanak létre, amely költséghatékonyan tudja a konténereket szállítani, továbbítani. Nehéz berendezések szállítását szeretnék megoldani, egészen 250 tonnáig. A piaci lehetõségek: teljes konténerizált szállítás, kevés üresjárat, határ menti kereskedelem, további terjeszkedés Közép-Kelet-Európa felé. A konténeres uszály kapacitása 144 TEU, fix szállítási idõpontokkal operál, általában hat hónapra elõre dolgoznak, most is 2011. júniusig kész a terv. Samantha Hammonds kiemelte, hogy a kockázatot mindig a Helogistics vállalja magára, így a szállítás a befektetõ számára kevesebb kockázattal jár. A jövõben szeretnék fejleszteni a Budapest és Constanta közti kapcsolatot. Tervezik a konténerekhez kapcso- lódó szolgáltatások bõvítését. Jelenleg Constantától Budapestig 11,5 napot vesz igénybe a konténerek szállítása, ezt szeretnék 8 napra csökkenteni. Szeretnék egyszerûbbé, átláthatóbbá tenni az adminisztrációt is. 2010 augusztusa óta szolgáltatásokat is nyújtanak. 2010 augusztusában még csak 100 TEU-t szállítottak, ez decemberben meghaladta a 600 TEU-t. Nagyon sokat számít, hogy mik a piaci igények, és a Helogistics milyen választ tud adni ezekre a kihívásokra. A logisztika olyan terület, amely nagy kockázatot jelent minden cég számára. A Helogistics arra kéri a partnereket, hogy ezt vegyék figyelembe, hiszen õk ezt a kockázatot igyekeznek csökkenteni a tevékenységükkel. K. K. 21