A HAJÓÚT JAVÍTÁS A ÉS B VÁLTOZATAINAK TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZAT- ÉS KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE 5. MELLÉKLET

A HAJÓÚT JAVÍTÁS A ÉS B VÁLTOZATAINAK TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZAT- ÉS KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE 5. MELLÉKLET a Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról tárgyú projekt KÖRNYEZETI ÉRTÉKELÉS fejezetéhez Trans-European Transport Networks "TEN-T" (Hungarian section of the Priority Project No. 18) Program: Tagállam: TEN-T Magyarország Kedvezményezett: NFM Projekt felelős: KKK Budapest, 2011. november hó

A HAJÓÚT JAVÍTÁS A ÉS B VÁLTOZATAINAK TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZAT- ÉS KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE TARTALOMJEGYZÉK 1. ÖSSZEFOGLALÓ... 3 2. A SZÁLLÍTÁSI ÁGAZAT GAZDASÁGI SZEMPONTÚ ELEMZÉSE... 9 2.1 EU STRATÉGIA... 9 2.2 A SZÁLLÍTÁSI ÁGAZAT JELENTŐSÉGE ÉS JELLEMZŐI MAGYARORSZÁGON... 9 2.2.1 Szállított áruk... 14 2.2.2 Modal split... 16 2.2.3 Szállítási irányok Magyarországon belvízi szállítás... 17 2.2.4 A vízi áruszállítás főbb jellemzői 2010-ben... 20 2.3 NEMZETKÖZI VÍZI SZÁLLÍTÁS A DUNA MENTI ORSZÁGOKBAN... 25 2.3.1 Németország... 27 2.3.2 Ausztria... 27 2.3.3 Szlovákia... 27 2.3.4 Horvátország... 28 2.3.5 Szerbia... 28 2.3.6 Románia... 29 2.4 JÖVŐBENI KILÁTÁSOK SZÁLLÍTÁSI TRENDEK A MAGYARORSZÁGI DUNA-SZAKASZON... 29 2.4.1 Hazai szállítások (belföld, export-import)... 29 2.4.2 Tranzit szállítások... 30 2.4.3 Előrejelzés a vízi szállítás területén... 31 2.5 PROJEKT NÉLKÜLI ESET KÖLTSÉGEI... 32 3. A TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZATELEMZÉS... 35 3.1 A TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZATELEMZÉS MÓDSZERE... 35 3.1.1 Általános módszertan... 35 3.1.2 Az alkalmazott kategóriák és kritériumok, valamint ezek súlyozási faktorai... 36 3.2 AZ A" MEGVALÓSÍTHATÓ VÁLTOZAT ISMERTETÉSE... 40 3.2.1 Beruházási költség... 40 3.2.2 Működési költség... 43 3.2.3 Hatások, társadalmi hasznosság... 45 3.2.3.1 A projekt társadalmi-gazdasági hasznai... 45 3.2.3.2 A projekt társadalmi költségei... 46 3.3 A B" MEGVALÓSÍTHATÓ VÁLTOZAT ISMERTETÉSE... 46 3.3.1 Beruházási költség... 46 3.3.2 Működési költség... 49 3.3.3 Hatások, társadalmi hasznosság... 51 3.3.3.1 A projekt társadalmi-gazdasági hasznai... 51 3.3.3.2 A projekt társadalmi költségei... 51 3.4 LEGMEGFELELŐBB VÁLTOZAT KIVÁLASZTÁSA... 52 3.5 KÖLTSÉG-HATÉKONYSÁG ELEMZÉS... 93 4. A KIVÁLASZTOTT VÁLTOZAT PÉNZÜGYI ÉS KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE... 95 4.1 PÉNZÜGYI ELEMZÉS... 95 4.1.1 Beruházási költségek becslése... 95 4.1.2 Működési költség... 97 4.1.3 Maradványérték... 98 4.1.4 Pénzügyi Költségek összegzése... 99 4.1.5 Pénzügyi bevételek becslése... 99 4.1.6 A projekt pénzügyi teljesítménymutatói... 99 4.1.7 A támogatási arány és támogatási összeg számítása... 100 4.1.7.1 A támogatási jogosultság vizsgálata... 100 4.1.7.2 A megítélhető támogatási összeg meghatározása... 100 1

4.1.8 Pénzügyi fenntarthatóság vizsgálat... 101 4.2 KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS... 102 4.2.1 Költségvetési (fiskális) kiigazítások... 102 4.2.2 Közgazdasági költségek becslése... 102 4.2.3 Közgazdasági hasznok becslése... 102 4.2.3.1 Gazdasági hasznok... 103 4.2.3.2 Környezeti hasznok... 106 4.2.3.3 Ökológiai hasznok... 108 4.2.4 Externális költségek... 109 4.3 KÖZGAZDASÁGI TELJESÍTMÉNYMUTATÓK... 110 4.4 ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT ÉS KOCKÁZATELEMZÉS... 110 4.4.1 Érzékenységvizsgálat... 110 4.4.1.1 Küszöbértékek... 111 4.4.2 Kockázatelemzés... 113 4.4.2.1 A projekt kritikus változói... 113 5. PÉNZÜGYI ÜTEMEZÉS... 117 TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE ÁBRÁK JEGYZÉKE FÜGGELÉK: Az ökológia hasznok számításának módszere készítette: BioAquaPro Kft. 2

1. ÖSSZEFOGLALÓ A jelen dokumentumban bemutatott költség-haszon elemzés A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projekt megvalósítására, az Új Széchenyi Terv Közlekedés Operatív Programja keretében, annak szabályai és útmutatói szerint készülő pályázat részletes megvalósíthatósági tanulmányában szerepel. A VIZSGÁLT VÁLTOZATOK A változat: Kivitelezésre javasolt, környezeti hatásokra optimalizált változat: A tervezési megbízásban szereplő hajóút paramétereknek megfelelő beavatkozások (2,5 méteres merülési mélység (2,7 2,8 méteres vízmélység), évente legalább 300 napig, egyes szakaszokon kisebb hajóút szélességgel és kisvízi időszakokban csak egyirányú közlekedés biztosításával a kisebb környezeti beavatkozás és a vízbázisok fokozott védelme érdekében. B változat: Hajóút paraméterekre optimalizált változat: A tervezési megbízásban szereplő hajóút paramétereknek megfelelő beavatkozások (2,5 méteres merülési mélység (2,7 2,8 méteres vízmélység), mindenhol kétirányú hajóközlekedés lehetséges, évente legalább 300 napig. A VÁLTOZATELEMZÉS FŐBB KÖVETKEZTETÉSEI A változatelemzés módszertana A végső változatelemzés módszere többszempontú elemzés, ami kiegészült egy költséghatékonysági elemzéssel is. A költséghatékonysági elemzés keretében kiszámításra került mindkét változat közgazdasági költségeinek (beruházási, illetve üzemelési és fenntartási költség) jelenértéke (5,5 %-os diszkontrátával), majd a többszempontú elemzés pontszámaihoz viszonyítottuk a költségek jelenértékét, és így egy költséghatékonysági mutatót kaptunk (egy pontra jutó közgazdasági költség, millió Ft). Költséghatékonysági szempontból az a kedvezőbb változat, amelynél az egy pontra jutó költség alacsonyabb. A többszempontú elemzés módszertana A változatok több szempontú értékelése környezetvédelmi, hajózhatósági és műszaki, intézményiműködési és jogszabályi, illetve társadalmi kategóriákra épül. Az értékelés az egyes kategóriákon belül különböző kritériumok szerint történik, a kritériumok fontosságát súlyozási faktorok juttatják érvényre. A súlyozás meghatározása a projekt és a változatelemzés céljaival összhangban került meghatározásra. A többszempontú elemzés következtetései Környezetvédelmi kategórián belüli szempontok szerinti összehasonlítás Környezetvédelmi szempontból megállapítható, hogy az A változat kedvezőbb minden beavatkozási pont esetében. Ezen változat tervezése során a környezeti szempontok figyelembe vétele fokozottan érvényesült, amely az értékelés eredményén is jól látható. Hajózhatósági és műszaki kategórián belüli szempontok szerinti összehasonlítás Összességében elmondható, hogy a meghatározott hajózhatósági és műszaki szempontok alapján nincs jelentős eltérés a két változat között az egyes beavatkozási helyek esetében. 3

Intézményi- működési és jogszabályi kategória 0A változatok intézményi kategória szerinti értékelésénél mindegyik változat közel azonos, az eltérést az előkészítés idő- és forrásigénye, valamint a kivitelezési munkák volumenéből adódó építési idő igényével kapcsolatosan jelentkező kockázatok jelentik. Az A változat esetében rendelkezésre állnak a vízjogi létesítési engedélyes tervek. Az engedélyezési eljárások és a közbeszerzési tenderdokumentáció elkészítése folyamatban van. A B változat esetében az előkészítési eljárás során készült általános, megalapozó jellegű tanulmányok állnak rendelkezésre. Társadalmi hatások Társadalmi hatásait tekintve nincs kimutatható különbség a két változat között, mivel mindkét projektváltozat ugyanazokat a célokat elégíti ki, megegyező társadalmi hatásokkal és hasznokkal jár. Az egyes változatok közötti különbség rekreációs és turisztikai szempontból értékelhető, az eltérő szélességű tervezett hajóút miatt. A két változat közgazdasági költségeinek jelenértéke: A. változat: 10.909,0 millió Ft B. változat: 12.972,2 millió Ft Költséghatékonysági mutató A többszempontú értékelés alapján az A. változat összesített átlagos pontszáma 90,5, míg a B. változaté 84,6. Az A. változat esetében az egy pontra jutó gazdasági költség (beruházási és üzemelési/fenntartási költségek jelenértéke) 120,7 millió Ft, míg a B. változat esetében 153,1 millió Ft. A költséghatékonysági mutató alapján tehát szintén az A. változat megvalósítása javasolható. 1-1. táblázat: Költséghatékonysági mutató A változat B változat Közgazdasági költségek jelenértéke, millió Ft 10.909,0 12.972,2 90,5 84,6 Költséghatékonysági mutató (egy pontra jutó költség, millió Ft) 120,5 153,3 A beruházási összköltséget az alábbi táblázat tartalmazza, amely tartalmazza az egyéb beruházási költségelemeket, a kivitelezés járulékos költségeit, a tartalékot és az ÁFA-t is. A támogatható szakmai tevékenységek nettó összköltsége 11.331.670.346 Ft, az egyéb beruházási költségek összege 778.724.770 Ft, a járulékos költségek (megvalósításhoz szükséges szolgáltatások) nagysága 1.000.000.000 Ft. A tartalék mértéke 1.210.111.768 Ft. A vissza nem igényelhető ÁFA 3.577.807.363 Ft. A bruttó fejlesztési költség 17.898.314.248 Ft. 1. Főági beavatkozás építési költségei 1-2. táblázat: Projekt fejlesztési költsége 2013 2014 Összesen 1.1 Fel- és levonulás 139 161 477 69 580 739 208 742 216 1.2 Előfelmérés 48 787 695 18 636 041 67 423 736 1.3 Építés előkészítés 6 170 884 5 632 329 11 803 213 1.4 Hajóút fenntartás 73 291 711 130 811 789 204 103 500 1.5 Hajóút kitűzése, bójázás 64 478 151 121 070 485 185 548 636 1.6 Mederkotrás 1 378 835 111 2 232 017 893 3 610 853 003 4

2013 2014 Összesen 1.7 Kőműépítés 1 510 005 530 2 251 586 606 3 761 592 136 1.8 Geotextília beépítése 126 923 965 303 867 783 430 791 748 1.9 Egyéb munkák 28 533 669 381 658 701 410 192 371 1.10 Szakfelügyelet 6 531 312 9 796 968 16 328 280 1.11 Egyéb befejező munkák 3 061 553 7 329 171 10 390 724 Összesen 3 385 781 058 5 531 988 505 8 917 769 563 2. Mellékági beavatkozás építési költségek 2.1 Felvonulás 11 480 822 10 089 207 21 570 029 2.2 Előfelmérés 4 209 635 5 891 169 10 100 804 2.3 Építés előkészítés 742 195 556 646 1 298 840 2.4 Mederkotrás 674 005 422 1 376 307 011 2 050 312 432 2.5 Műtárgyépítés 110 900 101 33 723 465 144 623 565 2.6 Partrendezés/zagygát építés 0 179 750 242 179 750 242 2.7 Szakfelügyelet 1 391 615 1 206 066 2 597 681 2.8 Egyéb befejező munkák 1 322 034 2 325 156 3 647 190 Összesen 804 051 822 1 609 848 962 2 413 900 784 3. Kiegészítő költségek 3.1 Műemléki kiegészítő költségek 0 0 0 3.2 Természetvédelmi kiegészítő kts. 20 000 000 20 000 000 40 000 000 3.3 Vízbázis kiegészítő kts. 68 000 000 36 000 000 104 000 000 3.4 Települési kiegészítő költségek 24 000 000 28 000 000 52 000 000 3.5 Közmű áthelyezés, kiváltás 0 0 0 Kiegészítő költség összesen 112 000 000 84 000 000 196 000 000 4. Egyéb költségelemek 4.1 Eszközbeszerzés 0 0 0 4.2 Régészet 29 687 782 27 832 295 57 520 077 4.3 Lőszermentesítés 139 161 477 37 109 727 176 271 205 4.4 Terület-igénybevétel (vásárlás, művelési ág változtatás) 4 638 716 4 638 716 9 277 432 4.5 Kiviteli tervezés, tervezői művezetés 94 546 308 136 749 345 231 295 653 4.6 Megvalósulási terv 28 945 587 79 414 816 108 360 404 Összesen 296 979 870 285 744 900 582 724 770 5. Igénybe vett szolgáltatások Mérnök 144 000 000 216 000 000 360 000 000 Projektmenedzsment 144 000 000 216 000 000 360 000 000 Tájékoztatás és nyilvánosság (PR) 28 000 000 42 000 000 70 000 000 Könyvvizsgáló 28 000 000 42 000 000 70 000 000 Közbeszerzési tanácsadó 112 000 000 28 000 000 140 000 000 Összesen 456 000 000 544 000 000 1 000 000 000 Mindösszesen 5 054 812 750 8 055 582 366 13 110 395 117 5

2013 2014 Összesen Tartalék 556 651 413 653 460 355 1 210 111 768 Összesen 5 611 464 164 8 709 042 721 14 320 506 885 Beruházási ktg-re jutó ÁFA 1 262 543 509 2 012 735 913 3 275 279 421 Tartalékra jutó ÁFA 139 162 853 163 365 089 302 527 942 Bruttó összesen 7 013 170 526 10 885 143 723 17 898 314 248 Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, Beruh ktg munkalap A becsült éves fenntartási és üzemeltetési költségeket az 1-3. táblázat tartalmazza a főágra, illetve a mellékágakra. Beavatkozás helye 1-3. táblázat: Fenntartási és üzemelési költség Éves üzemelési költség*, eft/év Fenntartási beavatkozás főágon** Fenntartási beavatkozás mellékágon Fenntartási beavatkozás* * költsége főágon, eft/alk Fenntartási beavatkozás költsége mellékágon, eft/alk 1 Dömösi szűkület 2 733 3 0 21 300 0 2 Dömösi gázló 7 525 3 0 63 901 0 3 Visegrádi szűkület 2 733 3 0 21 300 0 4 Vác I. és Vác II. szűkület 8 661 3 3 63 901 28 330 5 Sződligeti szűkület 2 733 3 0 10 650 0 6 Gödi gázló 5 466 3 3 63 901 35 678 7 Árpád-hídi gázló 7 525 3 0 63 901 0 8 Budafoki gázló 7 525 3 0 63 901 0 9 Százhalombattai szűkület 7 525 3 0 21 300 0 10 Dunafüredi szűkület 4 330 3 0 21 300 0 11 Ercsi szűkület 4 330 3 0 10 650 0 12 Kulcsi gázló 2 733 3 0 21 300 0 13 Dunaújváros 2 733 3 0 21 300 0 14 Kisapostagi szűkület 3 868 3 3 10 650 78 811 15 Kisapostagi gázló 2 733 3 0 10 650 0 16 Dunaföldvári gázlócsoport 8 661 3 0 63 901 0 17 Solt felső gázló 4 330 3 3 21 300 279 248 18 Solt alsó gázló 3 868 3 3 21 300 360 403 19 Bölcskei szűkület 2 413 5 0 3 436 0 20 Hartai jégmegállásra hajlamos hely 3 691 5 0 3 807 0 21 Paksi szűkület 2 413 5 0 8 197 0 22 Barákai gázló 1 774 5 0 40 419 0 23-24 Kovácspusztai gázló, Sió-toroki jégmegállásra hajlamos hely 4 842 5 0 32 372 0 25 Korpádi szűkület 2 413 5 0 29 467 0 26 Koppányi szűkület 1 902 5 0 44 204 0 27 Bajai szűkület és jégmegállásra hajlamos hely 6 105 5 3 30 425 203 951 28 Sárospart 1. szűkületek 2 413 5 0 52 675 0 Sárospart 2. szűkület és jégmegállásra 29 hajlamos hely 6 105 5 3 60 227 127 589 30 Szeremlei szűkület 3 549 5 3 60 641 164 013 31 Mohácsi szűkület 2 286 5 0 6 832 0 Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, Üzemi és fennt ktg munkalap 6

Közgazdasági költség-haszon elemzés keretében a kiválasztott műszaki megoldásra vonatkozó társadalmi hasznosság és költségek vizsgálata történt. A költség-haszon elemzést a KÖZOP CBA Útmutató alapján végeztük el. Ennek oka, hogy a projekt célja megfelel a KÖZOP-2.5.0-09-11 kiemelt projekt konstrukció céljának, amely szerint: KÖZOP-2.5.0-09-11 "Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása" prioritás kiemelt projekt konstrukció célja: a biztonságos elérhetőség javítása a globális es a regionális versenyképesség növelése, illetve a társadalmi-gazdasági es a területi kohézió erősítése céljából. A vasúti törzshálózaton belüli fejlesztések elsősorban a TEN-T hálózathoz tartozó szakaszokra koncentrálnak, melyeket komplex módon, a kapcsolódó informatikai, telematikai, biztonsági fejlesztések egészítenek ki. A Dunán az év nagy részében hajózható szállítási pálya létrehozása a cél Az externális hasznokat ahhoz az állapothoz képest viszonyítva kíséreltük meg számszerűsíteni, amely akkor jönne létre, ha a projekt nem valósulna meg. A hasznok becslésének ebből adódik azonban a legfőbb korlátja is, hiszen igen nehéz előre becsülni, hogy milyen károk/elmaradt hasznok keletkeznének, ha nem valósulna meg a projekt. A becslés további korlátja, hogy a piaci szereplők magatartásától függ a projekt által generált hasznok nagysága, amelyre a projektnek nincs közvetlen hatása. A projekt elsődleges célja a nemzetközi egyezményekben vállalt kötelezettségek megvalósításán túl -, hogy a hajózhatósági feltételek javításával a vízi áruszállítás szerepe növekedjen a szállítási ágazatban, főként a közúti fuvarozás egy részének vízi fuvarozásra történő átterelése révén. A projekt főági beavatkozásainak hasznait is elsősorban ebből a szempontból vizsgáltuk: - Gazdasági hasznok, amelyek a fuvarozási költségmegtakarításból származnak o vízi fuvarozásban a jobb kapacitás-kihasználtság következtében elérhető szállítási költség megtakarítás, o fuvarköltség megtakarítás azáltal, hogy a drágább fuvarozásról (közút) áttérnek az olcsóbb fuvarozási módra (vízi fuvarozás) átterelése vízi fuvarozásra. - Környezeti hasznok (zaj, levegőszennyezés, éghajlatváltozás), amelyek abból származnak, hogy a csökken a közúti tehergépjármű forgalom, és így a károsanyag-kibocsátás. A mellékágakban történő beavatkozások jelentős ökológiai (természeti) hasznot generálnak, javítják a növény és állatvilág életfeltételeit, és elősegítik azok szaporodását, az egyedszámok növekedését. A projekt externális költségekkel is jár mind a beavatkozások idején, mind a hajóforgalom növekedése következtében. A projekt gazdasági megtérülésének bemutatására a gazdasági nettó jelenérték (ENPV) a gazdasági megtérülési ráta (ERR) és a haszon költség arány (BCR) került kiszámításra (1-4. táblázat) A gazdasági nettó jelenérték számítását az 1-5. táblázat összegzi: Mutató 1-4. táblázat: A projekt gazdasági megtérülési mutatói Nettó jelenérték (ENPV) (millió Ft) Gazdasági megtérülési ráta, ERR (%) Haszon-költség arány Érték 305.902 54,40 26,54 Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, Projekt összefoglaló munkalap 7

1-5. táblázat: ENPV számítása, mft Évek PV 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2027 2042 Gazdasági haszon 316 811-552 -893 5 176 7 071 10 795 12 690 14 585 16 354 27 921 56 113 Maradványérték 1 069 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 329 Összes haszon 317 880-552 -893 5 176 7 071 10 795 12 690 14 585 16 354 27 921 61 442 Összes működési költség -51 0 0-278 -182-284 -50-290 266-314 1 941 Összes beruházási költség 12 029 5 055 8 056 0 0 0 0 0 0 0 0 Pótlás 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Összes ráfordítás 11 978 5 055 8 056-278 -182-284 -50-290 266-314 1 941 Nettó haszon 305 902-5 606-8 948 5 454 7 253 11 079 12 740 14 875 16 088 28 235 59 500 Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, Projekt összefoglaló munkalap A forgatókönyv elemzésben a gazdasági nettó jelenértékre vonatkozóan- azt vizsgáljuk, hogy a beruházási költség, üzemelési költség, illetve a nettó gazdasági haszon -/+ 10%-os, illetve -/+20 %-os változása milyen hatással jár. Következtetések az érzékenységi vizsgálat és a forgatókönyv elemzés alapján: A gazdasági megtérülési mutatók szempontjából negatív hatást a gazdasági beruházási költség változása okozhat, mivel az ENPV várható értéke a beruházási költség változásához kapcsolódóan 0,2 %- kal kisebb, mint az alapesetben számolt érték. Mérsékelt változás, így a beruházási költség kedvezőtlen változása a projekt gazdasági megtérülését jelentősen nem befolyásolja. A gazdasági haszon kritikus változó, de ennek várható értéke magasabb, mint az alapesetben kalkulált érték, így ezen a téren alacsony a kockázata a projekt megtérülésének. A megítélhető támogatási összeg számítását az alábbi táblázat tartalmazza. A projekt nem jövedelemtermelő, így a megítélhető támogatás mértéke 100 %. 1-6. táblázat: A támogatás számítása nem jövedelemtermelő nem nagyprojektnél Megnevezés % Ft Teljes pénzügyi beruházási költség (ICT) 17 898 314 248 Elszámolható pénzügyi beruházási költség (ICE) 17 898 314 248 A támogatási konstrukcióra vonatkozó maximális támogatási arány (R) 100% A támogatás összege (ICE*R) 17 898 314 248 Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt 20111123 xls, Projekt összefoglaló munkalap 8

2. A SZÁLLÍTÁSI ÁGAZAT GAZDASÁGI SZEMPONTÚ ELEMZÉSE 2.1 EU STRATÉGIA A globalizáció felértékelte a szállítás és a közlekedés jelentőségét. Az ágazat a gazdaság motorjává lépett elő, hatással van a gazdaság egészére, elősegítheti, vagy éppen visszafoghatja fejlődését, mutatja pillanatnyi állapotát. Az Európai Unió egységes szállítási és közlekedési fejlesztése egy 2001-ben lefektetett alapelvrendszeren, a Fehér Könyvben megfogalmazott elképzeléseken nyugszik. A Fehér könyv, európai szállítási politika 2010-ig: itt az idő dönteni című dokumentum sürgeti a közlekedési módozatok közötti munkamegosztás átrendeződését, ezen belül célul tűzi ki a vasúti közlekedés térnyerését, a vízi szállítás megerősítését, belvízi és tengeri utak kialakítását, a torlódások felszámolását a közutakon, a biztonságosabb közlekedést, az intermodalitás mind szélesebb körű kialakítását, azaz a jelentős kapacitással működő szállítási módok összekapcsolását és harmonizálását. Az Európai Unió komplex stratégiát dolgozott ki a Duna régió fejlesztésére, amely a nagyobb uniós politikai kezdeményezéseket, különösen az Európa 2020 stratégiát megerősítve hozzájárulhat az uniós célkitűzések megvalósításához. A stratégia főbb célkitűzései a közlekedés területén: 2020-ra a folyami teherforgalom 2010-hez képest 20 %-kal növekedjen, a folyami hajózást akadályozó szűkületek eltávolítása 2015-re, hogy a Vib típusú hajók a folyamot szinte egész évben hajózhassák, versenyképes vasúti személyszállítás a jelentősebb nagyvárosok között, a menetidő csökkentésével, a Dunát keresztező négy vasúti teherfuvarozási folyosó kialakítása három, illetve öt éven belül, a terveknek megfelelően, hatékony multimodális terminálok kialakítása a dunai kikötőkben, hogy a belvízi hajóutak, valamint a vasúti és közúti közlekedés összekapcsolódjanak 2020-ra. A Duna folyam maga is az egyik legjelentősebb TEN-T folyosó. Kapacitása azonban messze nincs teljesen kiaknázva: a dunai árufuvarozás legfeljebb 10 20 %-át éri el a rajnainak. A jelentős környezeti és hatékonysági előnyöket magában rejtő dunai belvízi közlekedést fenntartható módon, a természeti értékek megóvásával összhangban kell kiaknázni. Különösen a multimodalitásra, a más vízgyűjtőkkel való jobb összeköttetésre, a közlekedési csomópontokban mint például a belvízi kikötők, az infrastruktúra modernizálására és bővítésére van szükség. Ehhez a fejlesztési útmutatóhoz kell igazítania saját szállítási és közlekedési politikáját Magyarországnak is. 2.2 A SZÁLLÍTÁSI ÁGAZAT JELENTŐSÉGE ÉS JELLEMZŐI MAGYARORSZÁGON A közlekedés és a szállítás kulcsfontosságú szerepet játszik a magyar gazdaságban és a társadalomban, elképzelhetetlen virágzó gazdasági élet hatékony közlekedési rendszer híján. Jelentősége messze túlmutat azon a 4 5%-os részarányon, amit ez az ágazat számszerűsítve produkál a magyar gazdaság összteljesítményéből. A szállított áruk tömege 2001-2008 között 66 %-kal emelkedett, 2009-2010 években a válság hatására némi csökkenés mutatkozott. A vasúti áruszállítás mennyiségben gyakorlatilag stagnált. A közúti áruszállítás közel duplájára nőtt. A legdinamikusabban a vízi áruszállítás növekedett (204 %), igaz az EU- 9

hoz történő csatlakozásunk előtt igen alacsony szinten volt a vízi úton szállított áruk mennyisége. A csővezetéken történő áruszállítás szintén stagnáló. A közúti áruszállítás annak ellenére, hogy a legkevésbé környezetbarát és energia-hatékony, az Európai Unióban és hazánkban is a legfontosabb árutovábbítási mód, és a jövőben is az marad. A magyarországi áruszállításban sokkal kisebb részarányt képvisel a környezetbarát belvízi áruszállítás, mint amekkorát jelenthetne egy olyan fontos vízi út birtokában, mint a Duna. A kedvező természeti adottságokkal rendelkező EU-tagországokban jóval magasabb ennek a szállítási módozatnak az aránya: az International Transport Forum adatai szerint például 2007-ben, a tonnakilométerben mért teljesítményt vizsgálva, Németországban az áru szállítás 12, Hollandiában 49, míg Magyarországon mindössze 7%-a bonyolódott belvizeken. Az átlagos szállítási távolság a vizsgált időszakban (2001-2010) összességében 42 %-kal növekedett. A vasút esetében 25 %-os, a közúton 75 %-os, a csővezeték esetében 13 %-os volt a növekedés, míg a vízi áruszállításnál 34 %-kal csökkenés mutatkozott. Az áruszállítás teljesítményét 2001-2010. években a 2-1. táblázat mutatja. 2-1. táblázat: Áruszállítás összesen, 2001-2010 Év Szállított áruk tömege, ezer tonna Ebből vasúti közúti vízi Árutonn a- kilométe r, millió Ebből vasúti közúti vízi csővezetékes csővezetékes Átlagos szállítási távolság, km 2001 207 043 50 117 129 935 2 903 24 064 26 241 7 731 12 500 1 055 4 904 126,74 2002 293 845 50 370 217 099 3 006 23 360 30 959 7 752 17 143 1 120 4 912 105,36 2003 291 227 50 612 214 390 2 105 24 107 32 614 8 109 18 199 1 117 5 149 111,99 2004 297 581 51 726 213 339 7 356 25 142 36 716 8 749 20 598 1 904 5 410 123,38 2005 314 032 50 850 228 935 8 413 25 818 41 993 9 090 25 138 2 110 5 591 133,72 2006 338 642 54 705 250 801 7 327 25 793 48 426 10 167 30 495 1 913 5 779 143,00 2007 331 518 53 983 243 299 8 410 25 809 53 912 10 137 35 804 2 212 5 723 162,62 2008 343 954 51 542 258 380 8 829 25 189 53 522 9 874 35 743 2 250 5 637 155,61 2009 303 079 42 277 229 809 7 744 23 232 50 154 7 673 35 373 1 831 5 262 165,48 2010 280 020 45 794 199 848 9 951 24 410 50 565 8 809 33 721 2 393 5 623 180,58 Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február). A gazdasági válság hatása drasztikusan a közúti áruszállítás esetében jelentkezett, a többi ágazatban alig észrevehető a változás, sőt 2010-re a vasúti és a vízi áruszállítás már növekedést mutatott az előző évhez képest (2-1. ábra). Ez arra enged következtetni, hogy a fuvarozók is keresték az olcsóbb szállítási megoldásokat. 10

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete 400 000 350 000 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 Szállított áruk tömege, ezer tonna Ebből vasúti Ebből közúti Ebből vízi Ebből csőve-zetékes 0 2-1. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, 2001-2010 A közúti szállítási teljesítmény szintén csökkent az elmúlt néhány évben, de a csökkenés mértéke lényegesen kisebb, mint az árutömeg esetében (2-2. ábra). Ennek oka, hogy növekedett az átlagos szállítási távolság. A vasúti és a vízi szállítási teljesítmény is csökkent 2009-ben, de 2010-ben már mindkét ágazatban növekedés mutatkozott. 60 000 50 000 40 000 Árutonna- kilométer, millió Ebből vasúti 30 000 Ebből közúti 20 000 Ebből vízi 10 000 Ebből csőve-zetékes 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2-2. ábra: Szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010 A nemzetközi áruszállításban a vasút szerepe volt a legjelentősebb a vizsgált időszakban, de dinamikájában a közúti (427 %) és a vízi (429 %) áruszállítás növekedett a legnagyobb mértékben. Az átlagos szállítási távolság 36 %-kal nőtt, és meghaladja a 400 km-t (2-2. táblázat). 11

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete 2-2. táblázat: Nemzetközi áruszállítás, 2001-2010 Év Szállított áruk tömege ezer tonna Ebből vasúti közúti vízi Árutonnakilométer, millió Ebből vasúti közúti vízi csővezetékes csővezetékes Átlagos szállítási távolság, km 2001 54 491 32 293 5 022 1 655 15 498 16 475 5 764 5 653 1 018 3 989 302,3 2002 56 113 33 810 5 706 1 545 15 042 17 546 5 964 6 535 1 090 3 926 312,7 2003 60 265 36 020 6 694 1 241 16 297 19 390 6 516 7 530 1 093 4 211 321,7 2004 69 562 36 509 8 676 7 317 17 042 23 024 7 024 9 619 1 899 4 426 331,0 2005 75 799 37 411 12 523 8 359 17 490 27 963 7 445 13 737 2 105 4 612 368,9 2006 85 255 42 628 17 617 7 247 17 746 33 500 8 676 18 076 1 905 4 769 392,9 2007 93 696 43 149 25 130 8 344 17 056 38 283 8 848 22 631 2 206 4 563 408,6 2008 92 289 40 345 26 465 8 755 16 710 38 026 8 499 22 733 2 244 4 533 412,0 2009 80 510 29 916 27 753 7 701 15 124 35 708 6 404 23 244 1 826 4 216 443,5 2010 89 385 34 396 28 622 9 921 16 430 36 897 7 468 22 435 2 389 4 585 412,8 Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február). A közúti nemzetközi (export-import) áruszállítás (árutömeg) dinamikus növekedését még a gazdasági válság sem vetette vissza. A válság leginkább a vasúti áruszállítást érintette, de 2010-ben már ezen a területen is növekedés volt tapasztalható (2-3. ábra). 100 000 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 Szállított áruk tömege, ezer tonna Ebből vasúti Ebből közúti Ebből vízi Ebből csőve-zetékes 2-3. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, nemzetközi áruszállítás, 2001-2010 A nemzetközi (export-import) szállítási teljesítmény már a közúti szállítás esetében is stagnáló képet mutat, sőt 2010-ben némi csökkenés következett be. Mindez azt jelzi, hogy a szállítási távolságok a közúti nemzetközi árufuvarozásban csökkentek. (2002 óta egyébként folyamatos a csökkenés, a 2002. évi 1145 km-ről 784 km-re csökkent az átlagos nemzetközi közúti szállítási távolság 2010-ben). A vasúti és a vízi szállítás szállítási teljesítménye 2009-ben szintén visszaesett, de 2010-ben már ismét növekedett (2-4. ábra). A szállítási teljesítmény növekedéséhez a szállított áruk mennyiségének növekedése mellett a szállítási távolságok növekedése is szerepet játszott. 12

45 000 40 000 35 000 30 000 25 000 20 000 15 000 10 000 5 000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Árutonna- kilométer, millió Ebből vasúti Ebből közúti Ebből vízi Ebből csőve-zetékes 2-4. ábra: Nemzetközi szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010 A belföldi áruszállításban egyértelműen a közúti szállítási mód játssza a főszerepet. A vasúti és a csővezetékes áruszállítás kisebb jelentőségű, míg a vízi áruszállítás gyakorlatilag elhanyagolható, és különösen az EU csatlakozás óta esett vissza igen drasztikus mértékben (2-3. táblázat). 2-3. táblázat: Belföldi áruszállítás, 2001-2010 Év Szállított áruk tömege ezer tonna Ebből vasúti közúti vízi Árutonnakilométer, millió Ebből vasúti közúti vízi csővezetékes csővezetékes Átlagos szállítási távolság, km 2001 152 552 17 824 124 913 1 248 8 566 9 766 1 967 11 848 37 915 64,0 2002 237 732 16 560 211 393 1 461 8 318 13 413 1 788 10 608 31 986 56,4 2003 230 961 14 592 207 695 864 7 810 13 224 1 593 10 669 24 938 57,3 2004 228 019 15 217 204 663 39 8 100 13 692 1 725 10 979 4 983 60,0 2005 238 233 13 440 216 411 54 8 328 14 031 1 645 11 401 5 980 58,9 2006 253 388 12 078 233 183 80 8 047 14 928 1 491 12 418 8 1 010 58,9 2007 237 823 10 834 218 169 67 8 753 15 629 1 289 13 173 6 1 159 65,7 2008 251 666 11 198 231 915 74 8 479 15 495 1 374 13 010 6 1 105 61,6 2009 222 568 12 362 202 055 43 8 108 14 448 1 268 12 129 4 1 046 64,9 2010 190 635 11 398 171 226 30 7 980 13 667 1 341 11 285 4 1 037 71,7 Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február). A belföldi áruszállításban a közúti áruszállítás révén elszállított árutömeg jelentősen csökkent 2008 óta, míg a vasúti, vízi és a csővezetékes áruszállítás révén elszállított árutömeg lényegesen nem változott (2-5. ábra). 13

2001 2002a 2003 2004a 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete 300 000 250 000 200 000 150 000 100 000 50 000 Szállított áruk tömege, ezer tonna Ebből vasúti Ebből közúti Ebből vízi Ebből csőve-zetékes 0 2-5. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, belföldi áruszállítás, 2001-2010 A belföldi áruszállítás teljesítménye szintén csökkent, de mivel a szállítási távolságok nőttek, így a teljesítmény csökkenése kisebb mértékű volt, mint a szállított tömegben mért csökkenés (2-6. ábra). 18 000 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 Árutonna- kilométer, millió Ebből vasúti Ebből közúti Ebből vízi Ebből csőve-zetékes 2.2.1 Szállított áruk 2-6. ábra: Belföldi szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, 2001-2010 A szállított árukat vizsgálva 2009-ben: vasúton a fémtartalmú ércek, szén, kőolaj földgáz, illetve a mezőgazdasági termékek, közúton a fémtartalmú ércek, élelmiszerek, egyéb nem fém ásványi termékek, illetve a mezőgazdasági termékek, vízi szállításban a mezőgazdasági termékek, a fémtartalmú ércek, illetve a kőolajtermékek. szállítása dominált (2-4. táblázat). 14

2-4. táblázat: Szállított áruk, 2009 A szállított áruk tömege, Teljesítmény, millió Megnevezés ezer tonna tonnakilométer vasúti közúti belvízi vasúti közúti belvízi Mezőgazdasági, vadászati és erdészeti termék; hal és egyéb halászati termék 3 563 24 624 2 961 733 3 546 504 Szén és lignit; nyers kőolaj és földgáz 6 096 779 680 660 78 171 Fémtartalmú ércek és egyéb bányászati és kőfejtési termékek; tőzeg; urán- és tóriumérc 8 408 64 699 1 534 1 059 2 419 510 Élelmiszerek, ital- és dohánytermékek 479 29 088 220 88 6 445 55 Textilia és textiláru, bőr és bőrtermékek 6 523 5 1 445 2 Fa, fa- és parafatermék (bútor kivételével); szalma és egyéb fonottáru; cellulóz; papíripari rostanyag, papír és papírtermék, nyomdai és egyéb sokszorosított 2 327 5 225 9 419 2 226 3 médiatermék Koksz és finomított kőolajtermék 2 796 6 369 1 179 491 696 245 Vegyszer, vegyi termék és vegyi szál; gumi és műanyag termék; nukleáris fűtőanyag 3 232 9 312 374 675 3 702 102 Egyéb nemfém ásványi termék 801 27 142 11 164 2 723 2 Fémalapanyag; fémfeldolgozási termék, gépek és berendezések kivételével 2 975 6 251 485 726 2 815 143 Máshová nem sorolt gép és berendezés; irodai és számítógépek; máshová nem sorolt villamos gépek és készülékek; rádiós, televíziós és hírközlési berendezések 342 6 532 62 54 3 440 19 és készülékek; egészségügyi, precíziós és optikai műszerek, karórák, és egyéb órák Szállítóeszköz 962 2 182 156 137 718 58 Bútor; egyéb máshová nem sorolt feldolgozóipari termék 18 769 0 3 435 0 Másodlagos nyersanyag; települési és egyéb hulladék 1 355 13 879 43 187 651 11 Postai küldemény, csomag 0 1 866 0 253 Áruszállításban használt berendezés és anyag 446 4 864 72 1 141 Háztartási és irodai költöztetés során szállított áru; utasoktól elkülönítetten szállított poggyász; javítás céljából szállított gépjármű; máshová nem sorolt, egyéb 0 81 0 17 nem piaci áru Csoportosított áru: együtt szállított, vegyes típusú áru 52 4 143 2 9 2 571 1 Azonosíthatatlan áru: olyan áru, amely valamely okból nem azonosítható és ezért nem sorolható a 01-16. 3 097 110 697 34 csoportokba Egyéb, máshová nem sorolt áru 5 323 21 370 25 1 499 1 019 5 Összesen 42 277 229 808 7 745 7 673 35 373 1 831 Forrás: KSH jelentések: Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december) Összességében a vízi áruszállítás alacsony piaci részesedésének strukturális okai vannak. A vízi áruszállítás szempontjából fontos iparágak, mint az acélipar, illetve a feketeszénre alapozott energiatermelés jelentősége viszonylag csekély Magyarországon. Legjelentősebb potenciál a mezőgazdasági termékek szállításában van a vízi szállítás szempontjából. Ennek fő okai: a mezőgazdasági tömegáruk tradicionálisan jól termelhetők Magyarországon, a tömegáruk szállításában a vízi szállítás kompetitív előnyökkel rendelkezikm a mezőgazdasági termékek iránt jelentős exportkereslet mutatkozik, és jól szállíthatók hosszabb távolságra is. 15

2.2.2 Modal split Az egyes szállítási típusokat vizsgálva megállapítható, hogy a közúti szállítás dominanciája az elmúlt 10 évben gyakorlatilag alig változott. A szállított áruk tömegét tekintve a közúti szállítás részaránya 72-75 % körül alakult. A vasúti szállítás részaránya 2002 óta 15-17 % körül mozog. A vízi szállítás részaránya 2004- ben jelentősen növekedett az előző évekhez képest, de a többi szállítási típushoz viszonyítva részaránya elenyésző. A csővezetékes szállítás részaránya 8-9 % körül alakul. Az áruszállítás teljesítményét (árutonna km) tekintve szintén a közút dominál, de részaránya itt már jelentősen ingadozott az egyes években (48-70 %). A vasút teljesítményének részaránya 2001-2009. között folyamatosan csökkent, 2010-ben azonban ismét növekedett. A vízi áruszállítás teljesítményének részaránya 4-5 % körül ingadozik. A csővezetékes szállítás teljesítményének részaránya szintén csökkenő tendenciát mutat, bár 2010-ben itt is növekedés volt megfigyelhető (2-5. táblázat). 2-5. táblázat: Szállítási módok részaránya a szállított áruk tömege, illetve a szállítási teljesítmény alapján, 2001-2010 Év Szállított áruk tömege 100% Ebből vasúti közúti vízi Árutonnakilométer, 100% Ebből vasúti közúti vízi csővezetékes csővezetékes 2001 100% 24,2% 62,8% 1,4% 11,6% 100% 29,5% 47,6% 4,0% 18,7% 2002 100% 17,1% 73,9% 1,0% 7,9% 100% 25,0% 55,4% 3,6% 15,9% 2003 100% 17,4% 73,6% 0,7% 8,3% 100% 24,9% 55,8% 3,4% 15,8% 2004 100% 17,4% 71,7% 2,5% 8,4% 100% 23,8% 56,1% 5,2% 14,7% 2005 100% 16,2% 72,9% 2,7% 8,2% 100% 21,6% 59,9% 5,0% 13,3% 2006 100% 16,2% 74,1% 2,2% 7,6% 100% 21,0% 63,0% 4,0% 11,9% 2007 100% 16,3% 73,4% 2,5% 7,8% 100% 18,8% 66,4% 4,1% 10,6% 2008 100% 15,0% 75,1% 2,6% 7,3% 100% 18,4% 66,8% 4,2% 10,5% 2009 100% 13,9% 75,8% 2,6% 7,7% 100% 15,3% 70,5% 3,7% 10,5% 2010 100% 16,4% 71,4% 3,6% 8,7% 100% 17,4% 66,7% 4,7% 11,1% Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február). A közúti szállításnak a szállítási teljesítményben való szerepe a vizsgált időszakban folyamatosan növekedett 2010-ig, amikor is némi visszaesés következett be. A vasúti szállítás részaránya folyamatosan csökkent ezen időszak alatt, itt 2010-ben történt növekedés. A csővezetékes szállítás részaránya szintén csökkenő tendenciát mutatott 2010-ig. A vízi szállítás részaránya a vizsgált időszakban csak egy évben haladta meg az 5 %-ot (2-7. ábra). 16

80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% vasúti közúti vízi csőve-zetékes 10.0% 0.0% 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2-7. ábra: Szállítási módok részarányának változása a teljesítmény (tkm) alapján 2.2.3 Szállítási irányok Magyarországon belvízi szállítás Magyarországon a vízi szállítást az export-, illetve a tranzitszállítások uralják. A behozatal kisebb jelentőségű, míg a belföldi szállítás gyakorlatilag elenyésző (2-6. táblázat). Szállított áruk tömege, ezer tonna 2-6. táblázat: Szállítási irányok belvízi szállítás Belföldi Behozatali Kiviteli Átmenő Összesen 2007 67 1 118 3 390 3 835 8 410 2008 74 1 795 3 094 3 866 8 829 2009 43 1 241 3 623 2 838 7 745 2010 30 1 792 4 452 3 649 9 923 Teljesítmény, millió árutonna-kilométer 2007 6,5 197 555 1 454 2 212 2008 6,1 302 476 1 465 2 250 2009 4,1 193 558 1 076 1 831 2010 3,9 283 718 1383 2388 Átlagos szállítási távolság, km 2007 96,4 176,3 163,6 379 263 2008 82,5 168,5 153,8 379 254,8 2009 95,5 155,7 154 379 236,4 2010 129,0 157,9 161,3 379 240,6 Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február). 17

2009-ben a vízi áruszállításban is visszaesés mutatkozott az átmenő forgalomban és a behozatalban történt csökkenés következtében. Az exportszállítások azonban folyamatosan növekedtek 2007 óta az árutömeg alapján (2-8. ábra). 12000 10000 8000 6000 Átmenő Kiviteli Behozatali Belföldi 4000 2000 0 2007 2008 2009 2010 2-8. ábra: Magyarországi belvízi szállítás az árutömeg alapján, 2007-2010 A Duna magyar szakaszán szállított áruk többségét német, román és ukrán felségjelű hajók szállították (a szállító cégek természetesen más országokból is származhatnak, mivel a felségjel csak annyit jelent, hol jegyezték be a hajót). A szállítási teljesítményt (tkm) vizsgálva kiemelkedik az ukrán felségjelű hajók szerepe, amelyek a tranzitforgalom jelentős részét bonyolítják le. A magyar felségjelű hajók szállítási teljesítménye szintén jelentős (2-7. táblázat). 2-7. táblázat: Szállított mennyiségek és szállítási teljesítmények a hajók nemzetisége szerint Hajó nemzetisége Belföldi Szállított tömeg, ezer tonna 18 Szállítási teljesítmény, ezer tkm 2007 2008 2009 2007 2008 2009 Összesen 67 74 43 6 414 6 142 4 118 ebből: bolgár 0 56 holland luxemburgi magyar 31 50 20 1 647 2 762 1 278 német 2 12 2 158 1 622 218 osztrák 1 3 138 441 román 2 5 148 297 szerb szlovák 24 9 17 2 927 1 261 2 326 ukrán Behozatali Összesen 1 118 1 795 1 241 197 197 302 460 193 300 ebből: bolgár 40 39 45 7 786 7 274 6 086

Hajó nemzetisége Szállított tömeg, ezer tonna 19 Szállítási teljesítmény, ezer tkm holland 133 102 108 25 036 16 358 17 328 luxemburgi 19 16 18 3 276 2 756 3 166 magyar 170 460 187 30 883 70 327 28 758 német 233 252 181 39 522 46 117 29 372 osztrák 164 335 182 28 724 67 819 32 737 román 163 275 312 29 498 43 282 45 192 szerb 3 11 1 454 1 398 182 szlovák 76 100 63 14 140 17 160 10 294 ukrán 94 156 133 14 570 22 335 19 286 Kiviteli Összesen 3 390 3 094 3 623 554 764 475 945 557 750 ebből: bolgár 129 104 214 14 028 14 290 32 625 holland 208 125 432 42 101 21 825 96 147 luxemburgi 6 3 12 1 035 568 2 236 magyar 485 432 444 87 077 71 730 71 951 német 906 738 895 170 733 122 260 151 039 osztrák 308 445 215 56 418 66 463 33 434 román 634 626 918 86 600 97 261 107 034 szerb 146 152 81 26 842 27 331 14 525 szlovák 127 157 85 18 427 17 747 10 664 ukrán 376 249 235 40 665 25 404 25 578 Átmenő Összesen 3 835 3 866 2 838 1 453 542 1 465 235 1 075 514 ebből: bolgár 532 524 511 201 786 198 752 193 495 holland 95 84 85 36 165 31 665 32 394 luxemburgi 4 2 1 652 913 magyar 260 185 213 98 351 70 017 80 610 német 526 650 272 199 539 246 261 102 993 osztrák 415 573 350 157 340 217 079 132 482 román 399 468 303 151 063 177 279 114 918 szerb 48 28 10 18 118 10 493 3 699 szlovák 338 384 224 128 050 145 662 84 905 ukrán 1 212 941 833 459 463 356 627 315 721 Összesen Összesen 8 410 8 829 7 745 2 211 915 2 249 782 1 830 683 ebből: bolgár 702 668 770 223 600 220 372 232 207 holland 437 311 625 103 302 69 847 145 869 luxemburgi 30 21 30 5 964 4 238 5 402 magyar 945 1 127 863 217 958 214 836 182 597 német 1 668 1 652 1 349 409 953 416 260 283 622

Hajó nemzetisége Szállított tömeg, ezer tonna Szállítási teljesítmény, ezer tkm osztrák 888 1 356 746 242 619 351 801 198 653 román 1 197 1 369 1 539 267 309 317 822 267 440 szerb 197 191 91 45 413 39 222 18 405 szlovák 564 650 390 163 544 181 830 108 189 ukrán 1 682 1 346 1 201 514 698 404 366 360 586 Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, 2005-2008 (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február). 2.2.4 A vízi áruszállítás főbb jellemzői 2010-ben A magyar kikötőkben ki-, illetve berakott áruk tekintetében a szállított áruk közel 43 %-a volt mezőgazdasági termék. Ennek döntő hányada (98,5 %) exportra ment. A második helyen a kőolajszármazékok szállítása áll, amelyek a MOL százhalombattai kikötőjéből indulnak útra. A vízi áruszállításban említésre méltó még a szén és nyers kőolajtermékek, a fémalapanyagok, fémfeldolgozási termékek, valamint a vegyszerek, vegyi termékek szállítása is. Kisebb jelentőségő az élelmiszerek illetve a szállítóeszközök szállítása, míg a többi termék szállítása elhanyagolható mértékű. Árucsoportok szerinti bontásban a 2-8. táblázat részletezi a vízi áruszállítás által szállított mennyiségeket a tranzitszállítások nélkül. 2-8. táblázat: Vízi áruszállítás árucsoportok szerint, 2010 (tranzitszállítások nélkül) Á r u c s o p o r t Kirakott tömeg Berakott tömeg Kódja Megnevezése (tonna) (tonna) 1 Mezőgazdasági, vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és halgazdálkodási termékek* Összes rakodott tömeg (tonna) Részarány 44 480 2 878 896 2 923 376 42,59% 01a - Búza 1 267 621 554 622 821 9,07% 01b - Kukorica 8 097 1 539 837 1 547 934 22,55% 01c - Napraforgómag 30 687 315 182 345 869 5,04% Feketeszén, barnaszén, tőzeg, 2 kőolaj, földgáz, uránium, és 695 115 9 143 704 258 10,26% tórium 02a - Szén 695 115 9 143 704 258 10,26% 3 Színes fémérc és egyéb bányászati termékek 804 160 18 172 822 332 11,98% 03a - Vasérc 349 915 11 395 361 310 5,26% 03b - Homok, Kavics 452 438-452 438 6,59% 4 Élelmiszerek, italok és dohánytermékek 109 879 40 126 150 004 2,19% 04a - Szója 99 806 12 874 112 680 1,64% 5 Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek - - 0 0,00% 6 Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és papírtermékek; nyomdai 3 032 1 767 4 800 0,07% termékek 7 Koksz, kőolajfeldolgozási 311 191 1 151 843 1 463 034 21,31% 20

Á r u c s o p o r t termékek és nukleáris fűtőanyag Kirakott tömeg Berakott tömeg Összes rakodott Részarány 07a - Koksz 18 381 385 856 404 238 5,89% 8 Vegyi anyagok, vegyi termékek; gumi- és műanyag termékek 242 757 59 030 301 787 4,40% 9 Egyéb nemfém ásványi termékek 18 751 365 19 115 0,28% Fémalapanyag, fémfeldolgozási 10 termékek, gépek és berendezések 89 135 226 088 315 223 4,59% kivételével 11 Gépek és berendezések; irodai és számítógépek; villamos gépek és 10 203 4 908 15 111 0,22% felszerelések 12 Járművek, szállítóeszközök 4 920 19 332 24 252 0,35% 13 Bútorok; egyéb máshová nem sorolt feldolgozási termékek - - 0 0,00% Hulladékból visszanyert 14 nyersanyagok; háztartási és ipari 10 733 78 409 89 142 1,30% hulladékok 15 Postai küldemények - - 0 0,00% 16 Az áruszállításhoz használt felszerelések, anyagok 227-227 0,00% 17 Költözés alkalmával szállított áruk; utasoktól elkülönítve szállított csomagok; javítás céljából szállított - - 0 0,00% gépjárművek 18 Csoportosított termékek: együtt szállított áruk egyvelege - 334 334 0,00% 19 Azonosíthatatlan termékek - - 0 0,00% 20 Egyéb, máshová nem sorolt termékek 8 554 22 995 31 549 0,46% Mindösszesen 2 353 137 4 511 407 6 864 544 100,00 Forrás: Kikötői statisztikai adatok, 2010 Megjegyzés:Az árucsoport az Európai Unió, Eurostat szervezete által meghatározott, és uniós szabványként alkalmazott csoportkódokat és árumegnevezéseket tartalmazza. A szállítás iránya szerint az EU országokba irányult a vízi úton történő export döntő hányada, amelyek közül kiemelkedik Románia, Németország, Ausztria és Hollandia. A vízi úton szállított importtermékek zöme Romániából érkezett, de jelentős volt az Ausztriából, Ukrajnából és Hollandiából érkező import is (2-9. táblázat). 2-9. táblázat: Ki- és berakodott árumennyiség 2010-ben a hazai kikötőkben a szállítás iránya szerint Ország Rakodás (darab) Rakodott tömeg (tonna) Összes rakodott (feladó/fogadó) Kirakodás Berakodás Kirakodás Berakodás tömeg (tonna) Aldunai országok Horvátország 10 8 8 836 9 143 17 979 Szerbia 29 377 26 429 380 787 407 216 Összesen 39 385 35 265 389 930 425 195 Európai Uniós országok Ausztria 396 643 392 030 595 586 987 616 21

Ország Rakodás (darab) Rakodott tömeg (tonna) Összes Belgium 46 66 40 854 63 928 104 782 Bulgária 60 54 65 343 55 442 120 785 Finnország 5-4 288-4 288 Franciaország 2 49 3 249 54 170 57 419 Hollandia 200 493 179 674 517 461 697 135 Németország 127 1 153 69 272 981 153 1 050 425 Románia 666 1 588 842 106 1 766 669 2 608 775 Szlovákia 6 5 3 861 3 195 7 055 Összesen 1 508 4 051 1 600 676 4 037 604 5 638 280 Egyéb országok Svájc - 7-6 218 6 218 Ukrajna 159 13 191 419 17 927 209 346 Ismeretlen - 1 007-9 305 9 305 Összesen 159 1 027 191 419 33 450 224 869 Magyarország 2 110 173 525 777 50 424 576 201 Mindösszesen 3 816 5 636 2 353 137 4 511 407 6 864 544 Forrás: Kikötői statisztikai adatok, 2010 2010-ben a hazai kikötők közül jelentős forgalmat bonyolított le a dunaújvárosi (acélipari alapanyagok, acélipari késztermékek), a budapest-csepeli (ipari és mezőgazdasági termékek), a bajai (mezőgazdasági termékek), a paksi (mezőgazdasági termékek) és a százhalombattai (kőolajipari termékek) kikötő (2-10. táblázat). Baja BOK 2-10. táblázat: Ki- és berakodott árumennyiség 2010-ben a hazai kikötőkben. Üzemeltető neve ARCELOR ACÉLKERESKEDELMI KORLÁTOLT FELELŐSSÉGŰ TÁRSASÁG A+Z Mohács Szolgáltató Gyártó Kereskedelmi és Építőipari Bt. AGRO-HANDEL- HUNGÁRIA.KFT. Kikötő neve 22 Kirakodott, tonna Berakodott, tonna Arcelor Budapest 660 660 Mohács Vízügyi Igazgatóság Duna AGRO- HANDEL- HUNGÁRIA Összes, tonna 27 784 27 784-200 094 200 094 AGROSZIGET Szolgáltató Kft. Agrosziget Kft. - 148 149 148 149 ÁTI DEPO Közraktározási Zrt ÁTI DEPO ZRT. I. 111 758 81 251 193 009 ÁTI DEPO Közraktározási Zrt ÁTI DEPO ZRT. II. 950 115 130 116 080 AGRO- Bajai Országos Közforgalmú HANDEL- Kikötőműködtető Kft. HUNGÁRIA - 13 295 13 295 Gemenci Erdő- és Gemenc Zrt. Vadgazdaság ZRt Kikötő 1 767-1 767 Baja BOK 114 475 557 918 672 393

összesen Budapesti OKK Budapesti OKK összesen Üzemeltető neve BASALT-KÖZÉPKŐ Kőbányák Kft Bogyiszlói Szolgáltató Zrt. Bólyi Mezőgazdasági Termelő és Kereskedelmi Zrt Bólyi Mezőgazdasági Termelő és Kereskedelmi Zrt Boortmalt Magyarország Kft. Kikötő neve Dunabogdány, Kőrakodó Bogyiszlói Közforgalmú Kikötő Rt. Bóly Rt. Dunai Kikötő Kirakodott, tonna Berakodott, tonna Összes, tonna - 6 777 6 777-127 988 127 988 6 725 143 699 150 424 Dunai Kikötő Kft. - 16 185 16 185 Boortmalt Magyarország Dunaújváros - 5 763 5 763 Ács-Gép Építőipari Gépesítő Kft Északi Öböl 167 3 470 3 637 BAU-TRANS KFT. BAU-TRANS 147 147 Budapesti Budapesti Szabadkikötő Szabadkikötő Logisztikai Zrt. Logisztikai Rt 146 146 FERROPORT FERROPORT Fedett Átrakó Fedett Átrakó és és Raktározó Kft. Raktározó Kft. 153 076 329 079 482 155 LAGERMAX Lagermax DUNALOGISZTIKA 1639,8 Duna 4 476 18 739 23 215 SZÁLLITMÁNYOZÁSI KFT. MAHART Container Center Kft. MAHART Gabonatárház Kft. MAHART Container Kft. MAHART Gabonatárház Kft. 360 897 1 257 1 100 226 772 227 872 159 179 579 250 738 429 Kereskedő- Cargill Magyarország Zrt. CARGILL Zrt.Dunaföldvár - 208 168 208 168 Cargill Magyarország Zrt. CARGILL Zrt.Mohács - 154 770 154 770 CENTROPORT KFT. Dunaújváros- Centroport - 72 355 72 355 CONCORDIA Közraktár Zrt. CONCORDIA Rt. Fadd-Dombori - 3 865 3 865 CONCORDIA Közraktár Zrt. Dombori - 8 712 8 712 CONCORDIA Közraktár Zrt. Fadd-Dombori - EU kikötő - 1 503 1 503 Dunai Kavicsüzemek Kft. Dunakeszi 1661 fkm 138 837-138 837 Dunai Kavicsüzemek Kft. Vác 20 515-20 515 Dunai Kavicsüzemek Kft. Vác 1681 fkm 122 448-122 448 Dunai Kikötő Kft. Dunai Kikötő Kft. 114 527 125 915 240 442 Dunai Nehézrakodó Kft. Dunai Nehézrakodó 404 480 884 MAHART DUNATÁR Szabadkikötő - Kőolajterméktároló és Petróleum 229 956-229 956 Kereskedelmi Kft. medence - Dunatár Kft. Dunavecse Kikötő Kft. Dunavecse Kikötő 27 799 42 754 70 553 0 23

Üzemeltető neve Kikötő neve Kft. Kirakodott, tonna Berakodott, tonna Összes, tonna Magtárház Kikötő Kft. Adony III. 6 809 132 779 139 588 Magtárház Kikötő Kft. Adony V. 114 506 7 716 122 222 MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ Barcs 2 43 550-43 550 MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ Dombori 21 284-21 284 MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ Harta 62 718-62 718 MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ Paks MAHAJOSZ 15 302-15 302 MAHART Duna-Cargo Komárom III. Hajózási Kereskedelmi és Közforgalmi 16 923 73 410 90 333 Szolgáltató Kft Kikötő Margittasziget 92 Kft. AGROPTIM - Margitta-sziget - 22 844 22 844 MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. Komárom - 70 594 70 594 MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. MOL-LUB Kenőanyag Gyártó Forgalmazó, Szolgáltató Kft. OILTANKING Hungary Kft. SYGNUS KERESKEDELMI KFT. SYGNUS-PORT HARTA KFT. SYGNUS-PORT HARTA KFT. SZIKRA Szövetkezet Mezőgazdasági Euro-Tankhajó Bt. Budapest EURO- TANKHAJÓ 18 448 18 448 36 897 Gemenci Erdő- és Gemenc Vadgazdaság ZRt Rt.Veránka - 1 471 1 471 Gemenci Erdő- és Vadgazdaság ZRt Koppány-Sziget - 296 296 Győr-Gönyű Kikötő Zrt. Győr-Gönyű Kikötő Rt. 95 887 128 578 224 465 ISD PORTOLAN KFT. Dunaújváros ISD 1 385 958 504 426 552 Portolan 056 Kreatív Stúdió Kreatív Studió Kft. Gabona Rakodó 1 008 25 559 26 567 Mohács Magtárház Kikötő Kft. Adony II. - 139 358 139 358 MOL Rt. Komárom- Bázistelep MOL Rt. Százhalombatta MOL-LUB Kft. Almásfüzitő Oiltanking Hungária kft. - 233 094 233 094 1 526 443 850 445 376 22 451-22 451 10 910-10 910 Paks Sygnus kft. - 649 470 649 470 Harta - 3 506 3 506 Harta-Sygnus - 39 904 39 904 SZIKRA SZÖVETKEZET, Solt - 37 876 37 876 Mindösszesen 2 353 137 4 511 407 Forrás: Kikötői statisztikai adatok, 2010 6 864 544 Az áru csomagolás szerint a szállítások döntően ömlesztett áruk szállítására irányultak. A konténeres szállítás jelenleg elhanyagolható mértékű (2-11. táblázat). 24