Budapesti Gazdasági Főiskola KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR NEMZETKÖZI KOMMUNIKÁCIÓ SZAK Nappali tagozat Európai Üzleti Tanulmányok szakirány A KÖZLEKEDÉSI SZEKTOR KÖRNYEZETKÁROSÍTÓ HATÁSAI, AVAGY HOGYAN KÜZD AZ EURÓPAI UNIÓ A PROBLÉMA MEGOLDÁSA ÉRDEKÉBEN Készítette: Kugler Katalin Budapest, 2003. december 5.
Tartalomjegyzék 1 Bevezetés... 4 1.1 Szemlélet, megközelítés... 6 2 Közlekedés... 8 2.1 Aktualitások az Éves Jelentés 9. fejezetével kapcsolatban... 8 2.2 A közlekedéspolitika jelentősége... 9 2.2.1 A magyar közlekedéspolitika kiemelt céljai az Unió közlekedéspolitikájának függvényében... 10 2.2.2 A közlekedési igények alakulása... 12 2.2.3 A közlekedési munkamegosztás alakulása... 14 2.2.4 Az egyéni közlekedés szerepe... 15 2.2.5 A közforgalmú közlekedés alakulása európai összehasonlításban... 16 2.2.6 A fenntartható fejlődés biztosítása... 18 2.3 Az Európai Unió közlekedéspolitikájának dilemmái... 23 2.3.1 Következtetések (Az európai közlekedés kilátásai, a közlekedéspolitika várható reagálásának alternatívái és a közlekedéspolitikán kívüli lehetőségek)... 25 3 Környezeti hatások... 32 3.1 Energiafelhasználás, költséges erőforrások, takarékos üzem... 32 3.2 Üvegházhatás, amikor az időjárás megbolondul... 33 3.3 Nyári szmog, szobafogság napsütésben... 33 3.4 Eutropizáció, a talaj és vizek részére túl sok a jóból... 34 3.5 Savasodás, amikor az erdő meghal... 34 3.6 Humántoxicitás, városi levegő megbetegíthet... 35 3.7 Városi zaj, hallatlan probléma... 36 3.8 Területfoglalás, amikor a jármű állóművé válik... 36 4 Korunk közlekedéspolitikai irányzatai a (közúti) mobilitáshoz való viszonyunk, a probléma kezelésének szemlélete és módja alapján... 38 5 Az Európai Autómentes Nap és Európai Mobilitási Hét... 45 5.1 Az Európai Autómentes Nap története... 46 5.2 Mi is pontosan az Autómentes Nap, mi az előbbiekben említett Karta?... 48 5.3 Az Európai Autómentes Naptól az Európai Mobilitási Hétig... 49 5.3.1 Az első Európai Mobilitási Hét eredményei... 50 5.4 A 2003. évi Európai Autómentes Nap... 51 5.4.1 Mi motiválta a kezdeményezés elindítását?... 52 5.5 A 2003. évi Európai Mobilitási Hét... 53 5.6 A megvalósítással kapcsolatos konkrétumok... 57 6 Következtetések, javaslatok... 65 7 Táblázatok és ábrák jegyzéke... 67 8 Irodalomjegyzék... 68 9 Melléklet... 70 3
Kezdetben teremté Isten az eget és a földet. A föld pedig kietlen és puszta vala, és setétség vala a mélység színén. Egy középkori bölcseleti tétel szerint a könyveknek is megvan a maguk sorsa. Minden könyv akkor töltheti be szerepét, ha abban az író gondolatait, ismereteit átadhatja az olvasónak. Jelen munka megírása, illetve összeállítása azt a célt szolgálja, hogy az Olvasót tájékoztassa Magyarország és az Európai Unió közlekedési- és környezetvédelmi összefüggéseinek kapcsolatáról, jelenlegi helyzetéről, megoldandó feladatairól és célkitűzéseiről. Számos kérdést vet fel, illetve válaszokat is nyújt különböző szemszögből rávilágítva a dolgokra, érdekellentéteket felsorakoztatva, s különböző érdekeket ütköztetve egymással. Úgy gondolom, hogy a következő fejezetek hasznos segítséget adhatnak az olvasónak e téma megismeréséhez, s ha további gondolatokra ébresztem ezzel, akkor máris elértem célom. 1 Bevezetés A mobilitás növekedése ma már világjelenség. A növekvő életszínvonal a helyváltoztatási igények fejlődését eredményezi. A jól működő közlekedés a gazdaság fejlődésének alapvető feltétele, az emberek számára mozgásszabadságot, bővülő kínálatot, javuló életminőséget biztosít. Globalizálódó világunkban a közlekedés kontinenseket, országokat, régiókat köt össze. Hazánkat bekapcsolja Európa és a világ vérkeringésébe. A közlekedés önmagában is globális rendszernek tekinthető, hiszen mindenféle konkrét politikai, gazdasági helyzettől függetlenül ezek a folyamatok a határoknál nem állnak meg. Magyarország EU csatlakozásakor különös hangsúlyt kap az a tény, hogy a közlekedés az Európai 4
Unió négy alapelvéből 1 háromnak, az emberek, áruk, és szolgáltatások szabad áramlásának nélkülözhetetlen feltételeit teremti meg. A közlekedés ugyanakkor számos környezeti kárral párosul, a természetet és az épített környezetet, valamint az emberi életet és egészséget veszélyezteti. A közlekedés kedvezőtlen hatásai a levegő- és zajszennyezésben, a közlekedési pályák területfoglalásban, élőhelyeket elválasztó hatásában, a balesetekben, a forgalmi torlódásokban mutatkoznak. A közlekedés előnyei és káros hatásai közötti ellentmondásnak a feloldása, kiegyensúlyozása a feladata a közlekedéspolitikának, az hogy hogyan lehetséges a növekvő mobilitási igényeket a fenntartható fejlődést szem előtt tartva kielégíteni. A magyar közlekedéspolitika célja gazdasági szempontból hatékony, a társadalmi igényeknek megfelelő, korszerű, biztonságos és a környezetet egyre kevésbé terhelő közlekedés megteremtése. Kiemelt céljai a tartós gazdasági növekedés elősegítése, az életminőség javítása, a fenntartható fejlődés biztosításával. Magyarországra - központi fekvéséből adódóan - különösen érvényes az, hogy a közlekedés a gazdaság húzóereje. A gazdasági növekedés és a közlekedés összefüggése bizonyított. A közlekedési infrastruktúra fejlesztésére fordított kiadások a leghatékonyabb gazdaságélénkítő ráfordítások, és azok allokációja meghatározó az adott térség fejlődése szempontjából. Hazánk a közlekedési infrastruktúra kiépítettsége, minősége, szolgáltatásai, logisztikai központjai révén élénk kereskedelmi és gazdasági centrummá válhat. A gyorsforgalmi úthálózat kiépítése, a XXI. századi követelményeknek megfelelő vasúti közlekedés megteremtése, a Duna-Majna-Rajna vízi úton a magyar belvízi hajózás újjáélesztése, a dinamikusan növekvő légi közlekedési piacon szilárd pozíciók megszerzése, a logisztikai központok kiépítése, a kombinált szállítás elősegítése és a közforgalmú személyközlekedés fejlesztése csak nemzeti összefogással, a Kormány, az önkormányzatok, hazai és nemzetközi befektetők, a magántőke és magánvállalkozók összehangolt munkájával valósíthatók meg. 1 Az Európai Unió négy alapelve: áruk-, tőke-, szolgáltatások szabad áramlása, személyek szabad mozgása. 5
A közlekedéspolitika feladata a közlekedés egészének fejlesztése, ezért a hangsúly nem az egyes közlekedési módok egyedi kezelésén, hanem azok együttműködésén van. Ez lényegi különbség a korábbi felfogáshoz képest, mert új alapokra helyezi a közlekedési munkamegosztás kérdéskörét. Lényege, hogy az egyes közlekedési ágak konkurensekből partnerekké, szövetségesekké válnak, nem egymás rovására, hanem együttműködve próbálják helyzetüket erősíteni. Elődeink, a legnagyobb magyar, gróf Széchenyi István, első közlekedési miniszter, hazánk közlekedése tudatos fejlesztésének elindítója és Baross Gábor "vasminiszter", a magyar vasúthálózat egységesítője, arra köteleznek minket, hogy a magyar közlekedés fejlesztését a harmadik évezred kihívásait figyelembe véve, korunk nyújtotta műszakigazdasági lehetőségek teljes kiaknázásával valósítsuk meg. 1.1 Szemlélet, megközelítés Dolgozatommal célom, hogy rendszerezve összefoglaljam a közlekedés helyzetét, mint környezeti terhelési tényezőt, egy átfogó képet adjak róla, majd egy konkrét projekten keresztül bemutassam egy szárnypróbálgatás kezdeti, azonban már egyre nagyobb teret nyerő eredményeit. A dolgozat első részében röviden leírom a közlekedés jelentőségét, az éppen aktuális közlekedéspolitika kiemelt céljait, természetesen az Európai Unió közlekedéspolitikájának függvényében, majd a problémák felsorakoztatása után megoldási javaslattokkal, következtetésekkel élek. Ezután összefoglalom részletesen a környezeti hatásokat, reflektorfénybe állítván a különböző közlekedési eredetű károkat, majd ezek függvényében és ismeretében a közlekedéspolitikai irányzatokra térek át, vajon hogyan kezelnék ők e jelenségeket. A legnagyobb hangsúlyt a dolgozat utolsó része kapja, egy konkrét projektet mutatok be, az Európai Autómentes Nap és Mobilitási Hét -et, egy még nagyon friss és 6
gyermekcipőben járó-, ám annál nagyobb teret nyerő elképzelés megvalósulását, ezen belül is a fő hangsúlyt a magyarországi példára helyezem. Alapvetően kettős rendszerben vizsgálom a kérdést, vagyis először az elméleti megközelítést tartom fontosnak, hogy megértsük az elénk tornyosuló már globálisnak nevezhető problémát, s mindezt párhuzamosan mutatom be az Európai Unióban és Magyarországon, majd az elméletet átültetem a gyakorlatba, vagyis a problémákhoz különböző megoldási javaslatokat rendelek hozzá. Az egész dolgozat vezérfonala a következő négy fogalom köré rendeződik, ez pedig nem más, mint Magyarország, az Európai Unió, a Közlekedés és a Környezetvédelem. 7
Minden kezdet könnyű, de nehezek és ritkán jártak az utolsó lépcsőfokok." 2 Közlekedés 2.1 Aktualitások az Éves Jelentés 9. fejezetével kapcsolatban Az EU csatlakozási tárgyalások 2002. december 13-án sikeresen lezárultak Magyarországgal, a csatlakozási szerződés 2003. április 16-án aláírásra került. A 2003. április 12-én megtartott népszavazáson a magyarok többsége egyetértett azzal, hogy csatlakozzanak az Európai Unióhoz (EU). A csatlakozási szerződés ratifikációját követően Magyarország 2004. május 1- én az EU tagjává válik. Ahogy a csatlakozás 2004. május 1-jei napja közeledik, a 2003-as Éves Jelentés 2 átfogó helyzetjelentést ad a Bizottság 3 (EB) által elvégzett vizsgálat megállapításairól, a 2002. évi Éves Jelentés megállapításaira építkezve. A jelentés két fő részből áll. Az első rész a gazdasági témákkal foglalkozik. Röviden leírja Magyarország gazdasági fejlődését, és ezután leltárba veszi a szükséges gazdasági reformok végrehajtását azon területeken, melyeket a 2002. évi Éves Jelentés következtetései további fejlődést igénylőként megjelöltek. A második rész áttekintést ad arról, hogyan áll Magyarország a csatlakozási szerződésből eredő az összes kötelezettség és követelmény végrehajtásában az acquis 4 minden egyes fejezete terén, mind a jogalkotás vonatkozásában mind a jogalkalmazó szervezetrendszer szemszögéből, ideértve az adminisztratív feltételeket és a végrehajtást. A közösségi jogszabályok alkalmazásában és végrehajtásában betöltött fontosságukra tekintettel, a közigazgatás és a bíróság általános helyzete és a hatékony korrupció-ellenes intézkedések kidolgozása is ennek a résznek egy bevezető fejezete. 2 Éves Jelentés: Az 1997-ben közzétett véleményét követően az Európai Bizottság minden évben ún. országjelentést készít a társult országok csatlakozásra való felkészüléséről. 3 Európai Bizottság(EB): Az EU javaslattevő, döntés-előkészítő, végrehajtó, ellenőrző intézménye. 4 Acquis communautaire: Az Európai Unió közösségi jogszabályainak összessége. Az új belépőknek vállalniuk kell, hogy a csatlakozás pillanatától vagy hosszabb-rövidebb átmeneti idő után átveszik és alkalmazzák azt. 8
Az általam vizsgált jelentés a 2003. szeptember végi állapotot tükrözi. A ténylegesen meghozott döntéseket, a ténylegesen megalkotott jogszabályokat, a ténylegesen alkalmazott intézkedéseket, és a ténylegesen létrehozott és működő szervezetrendszereket rögzíti. Az Éves Jelentés 9. fejezete foglalkozik a közlekedéspolitikával. Az Európai Közösség közlekedési jogszabályrendszerének célja a belső piac működésének javítása hatékony, környezet- és felhasználóbarát közlekedési szolgáltatások támogatásával. A közösségi joganyag lefedi a közúti, vasúti, légi, tengeri és belvízi közlekedés területeit. A tagállamok feladata, hogy átültessék és végrehajtsák a műszaki, biztonsági, valamint szociális szabványokra vonatkozó jogszabályokat. Az egységes közösségi közlekedési piac továbbfejlesztése érdekében a közösségi szabályozás magába foglalja a piacliberalizálásra vonatkozó szabályokat. A Közösség tengeri közlekedési politikájának egy fontos aspektusa a közösségre kiterjedő tengeri biztonsági szabványok felállítása (Átfogó Monitoring Jelentés Magyarország Csatlakozási Felkészüléséről, 2003). A Jelentés szinte valamennyi területen befejezettnek tekinti a jogharmonizációt, ill. a közösségi joganyag átvételét, valamint a keretszabályozás megtörténtét, azonban pár dologra felhívja a figyelmet. Magyarországnak meg kell még erősítenie az adminisztratív kapacitását a transz-európai hálózatokkal kapcsolatos projektek lebonyolítása terén, és be kell fejeznie a teljes jogharmonizációt, s ez érvényes a vasúti közlekedésre vonatkozóan is, különös hangsúlyt fektetvén a kapacitás-elosztás és a díjszabályozás tekintetében. 2.2 A közlekedéspolitika jelentősége A közlekedéspolitika foglalja keretbe és hangolja össze a közlekedési ágazatok közép- és hosszú távú fejlesztéseit tartalmazó terveket, stratégiákat, a szükséges szabályozási, intézmény-fejlesztési és finaszírozási elképzeléseket. Szem előtt tartva a közlekedés negatív környezeti hatásai mérséklésének követelményét figyelembe veszi a közlekedés szerepét az ország társadalmi és gazdasági fejlődésében, a szomszédos országokkal fenntartott kapcsolatokban, és az ország EU csatlakozásának, majd a beilleszkedésnek és felzárkózásnak 9
az elősegítésében. A közlekedéspolitika összhangban áll az EU Kohéziós Alapja 5 támogatásainak fogadására készített Stratégiával, az EU Strukturális Alapok 6 felhasználását célzó Nemzeti Fejlesztési Tervvel 7 és az Országos Területrendezési Törvénnyel (Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, (2003):p.1). 2.2.1 A magyar közlekedéspolitika kiemelt céljai az Unió közlekedéspolitikájának függvényében Hazánkban a közlekedési szolgáltatások és az infrastruktúra helyzete számos kérdésben eltér az európai Közösség jelenlegi helyzetétől, nehézségeitől, de a kihívások jellege, különösen hosszabb távon azonos. Ez lehetővé teszi és egyben ki is kényszeríti az EU közlekedéspolitikájához való alkalmazkodást. A magyar közlekedéspolitika célja gazdasági szempontból hatékony, a társadalmi igényeknek megfelelő, korszerű, biztonságos és a környezetet egyre kevésbé terhelő közlekedés megteremtése. A közlekedéspolitika megvalósítása, a közlekedési rendszer működőképességének javítása, nemzetközi illeszkedése az ország tartós gazdasági növekedésének egyik alapfeltétele. A közlekedési rendszer fejlettsége és minősége kihat az ország működőképességére és meghatározza védelmi képességét is. A területi munkamegosztást, a régiók közötti kiegyenlítődést és az országhatáron átnyúló termelési együttműködést, az Európai Unióba való integrálódást a megfelelő sűrűségű és állapotú, teljesítőképes közlekedési infrastruktúra rendszerek és a korszerű járműpark segíthetik elő. A közlekedés közvetlenül is befolyásolja az életminőséget. Az egyes életviszonyok (lakás, munka, oktatás, ellátás, szórakozás) térben és időben történő összekapcsolása útján befolyásolja a lakosság életkörülményeit, ezáltal társadalompolitikai szerepet tölt be. 5 A kohéziós politika célja, a Közösség gazdasági és szociális összetartásának erősítése a Közösség egészének harmonikus fejlődése és különösen a különböző régiók közötti különbségek mérséklése, a kevésbé előnyös helyzetű régiók elmaradottságának leküzdése érdekében. Ezt a célt szolgálja a Közösség Kohéziós Alapja. 6 Strukturális Alapok: Az Európai Szociális alap, az Európai Mezőgazdasági Orientációs és Garanciaalap orientációs szekciója, a Regionális Fejlesztési Alap, a Halászati Alap, valamint a Kohéziós Alap közös elnevezése. 7 Nemzeti Fejlesztési Terv: Hazánk benyújtotta az Európai Bizottsághoz az elkövetkezendő 10-15 év stratégiai elképzeléseit tartalmazó Nemzeti Fejlesztési Tervet. A dokumentum azért különösen fontos, mert ennek alapján dönti el az unió, hogy a csatlakozás után mennyi támogatást ad Magyarországnak. 10
A közlekedés társadalmi, gazdasági és ökológiai hatásai egymástól elválaszthatatlanul jelennek meg. Ezért a közlekedéspolitikában, a közlekedésfejlesztésben és a szabályozó tevékenységben mindhárom oldalt egyformán kell figyelembe venni. A fenntartható mobilitás elveinek megfelelően biztosítani kell a gazdasági, társadalompolitikai és ökológiai törekvések közötti optimális egyensúlyt, a környezeti szempontok érvényesítése érdekben a környezetkímélő közlekedési módozatok arányainak növelését, illetve megtartását. A közlekedéspolitika célul tűzi ki, hogy annak fokozatos végrehajtásával 2015-ig megvalósul Magyarország geopolitikai helyzetének kihasználásához és az ország versenyképességének növeléséhez szükséges közlekedési rendszer, amelynek az alábbi elemei kiemelt jelentőségűek. A felsorolásban a teljesség igénye nélkül, csak az általam vizsgált téma szempontjából fontos részek kerülnek megnevezésre: a korszerű és jó minőségű helyi és helyközi közforgalmú személyközlekedés, amely megfelelő kínálattal, az utas-kiszolgálás telematikai eszközökkel történő javításával és a közlekedési módok integrálásával fokozza a közforgalmú közlekedés vonzerejét, mobilizálja a munkaerőt, segíti a családok szabadidejének hasznos eltöltését, a közlekedési tarifák, díjak, kedvezmények és bevétel-kiegészítések korszerűsített, egységes alapokra helyezett EU-konform rendszere, a díjbeszedés korszerű telematikai megoldásai, az igényeknek és követelményeknek megfelelő, korszerű járműpark megteremtése (beleértve az akadálymentesség igényét is), a közlekedésbiztonság javítása (pl. hazai közúti közlekedés fajlagos baleseti mutatói a jelenlegihez viszonyítva legalább egyharmaddal kedvezőbbek legyenek), kisebb környezetszennyezés, a jelenlegihez képest az üvegházhatást okozó széndioxid, a szénmonoxid, a nitrogénoxidok, a részecske és a szénhidrogén-kibocsátás jelentős csökkentése, a zajterhelés mérséklése, a természeti és táji értékek megóvása, a közlekedési pályák és szolgáltatások hatékonyabb kihasználását biztosító intelligens közlekedési rendszerek alkalmazása, pl. az intelligens (integrált) menetjegy rendszer, amely lehetővé teszi, hogy a közlekedési szövetségek területén a teljes utazás egyetlen menetjeggyel megtehető legyen a különböző közlekedési eszközökön (Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, 2003). 11
2.2.2 A közlekedési igények alakulása A közlekedési igények alakulásának vizsgálata során nem a városi, hanem az összes közlekedési igényeket vettem górcső alá. Ennek két oka volt: a makroszintű vizsgálatoknál célszerű minél több adatot számításba venni, a hazai és nemzetközi statisztikai rendszerek alágazati (és nem területi) bontásban adják meg az adatokat. A közlekedési igények mennyisége és a velük szemben támasztott minőségi elvárások, illetve a közlekedés minőségi paraméterei szorosan összefüggnek az adott ország társadalmigazdasági helyzetével. A személyközlekedési igényeket a gazdaság helyzetén kívül a lakosság demográfiai, szociális összetétele, elhelyezkedése és a szolgáltatás színvonala befolyásolja. Az áruszállítási szükségletekre a gazdaság teljesítőképességén kívül a termelés és a fogyasztás szerkezete, a logisztikai rendszerek fejlettsége, a tranzit- és nemzetközi kapcsolatok, valamint a szállítási rendszerek hatékonysága hat. Kelet-Közép Európában - és így Magyarországon is - a rendszerváltás nemcsak a termelésben és a fogyasztásban, hanem a közlekedésben is drámai hatást okozott. A gazdaságot legjobban jellemző mutató a bruttó nemzeti össztermék (GDP) 1990 után radikálisan csökkent Magyarországon, a mélypontot jelentő 1993. évben a GDP az 1989. évi érték 83%-ra esett vissza, majd csak 1999-ben érte el újból ezt a szintet. A GDP változásának tendenciáját követték a közlekedés teljesítményei, a személyközlekedésben kevésbé, az áruszállításban nagyobb mértékben. 1993-ban 1989-hez viszonyítva a szállítási teljesítmények a személyközlekedésben 86%-ra, az áruszállításban 65%-ra estek vissza. 1993 után - ahogy a gazdaságszerkezet fokozottan alkalmazkodott az új feltételekhez - a GDP és a közlekedési teljesítmények is növekedni kezdtek. Napjainkra a személyközlekedésben nagyságrendileg visszaálltak a teljesítmények. Az áruforgalom azonban a termelés és a fogyasztás szerkezetének átalakulása miatt a fellendülés után az 1990-es érték 82%-án stabilizálódott. Az előrebecslési számítások azt mutatják, hogy a közlekedés és szállítás teljesítményének növekedése a következő években - ha nem is a régi ütemben - de növekedni fog, a személyközlekedésben nagyobb, az áruszállításban kisebb mértékben (1.sz. ábra). 12
A közlekedési igények és a GDP összefüggése Magyarországon 1.sz. ábra u/km, t/km (millió) 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 180 160 140 120 100 80 GDP ráta (1990=100%) GDP Áruszállítás Személyközlekedés 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 év Forrás: Városi Közlekedés, 2002/1.p.18. A személyközlekedésben és a városi közlekedésben az igények elég jól követték, követik a bruttó nemzeti termék (GDP) változását (2.sz. ábra). Mindez arra utal, hogy a városi közlekedésben Magyarországon is a GDP, és az ezzel párhuzamosan növekedő lakossági fogyasztási ráta emelkedésével számolni kell a városi utazási igények további növekedésével is (Dr. Berényi János, 2002). A személyközlekedési igények és a GDP kapcsolata Magyarországon 2.sz. ábra millió u/km 94000 92000 90000 88000 86000 84000 82000 80000 78000 76000 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 év 120 100 80 60 40 20 0 GDP ráta (1990=100%) utaskm GDP Forrás: Városi Közlekedés, 2002/1.p.18. 13
2.2.3 A közlekedési munkamegosztás alakulása Magyarországon az elmúlt évtizedben a munkamegosztás radikális változásának tanúi lehetünk. Az egyéni közlekedés országos szinten az 1980. évi 45%-ról 2000. évben 55%-ra emelkedett (3.sz. ábra). A legnagyobb vesztes a vasút volt, az autóbusz-közlekedés és a városi vasutak a legkisebb utasvesztéssel vészelték át ezt az időszakot. Ez köszönhető volt az autóbusz rugalmasságának és univerzális jellegének, a városi vasutak megbízhatóságának. A munkamegosztás alakulása a személyközlekedésben 3.sz. ábra 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 4 3 4 3 4 17 13 13 11 11 32 30 31 30 34 45 52 53 55 55 1980 1985 1990 1995 2000 metró-villamos vasút-hév autóbusz a szgk Forrás: Városi Közlekedés, 2002/1.p.18. Ha európai összehasonlításban vizsgáljuk a magyar helyzetet, látszólag rendkívül előnyös helyzetben vagyunk. Az Európai Unió 15 országában 8 az egyéni közeledés aránya a mi 55%- unkkal szemben 84%, miközben az EU-ban az autóbusz részesedése 9%, a vasutaké 7%. A számunkra kedvezőnek tűnő forgalom-megoszlási arány mögött azonban olyan tényezők húzódnak meg, amelyek korántsem adnak okot a derűlátásra. Ez a kedvező arány egyrészt az európai átlaghoz viszonyított szegénységünkben (alacsonyabb motorizáció, kellően ki nem épített közlekedési infrastruktúra, stb.), másrészt a lakosság zömének közlekedési szokásaiban keresendő. Nyilvánvaló, ha ezek a tényezők a következő évtizedekben megváltoznak, akkor ennek hatása lesz a mobilitásra is (Dr. Berényi János, 2002). 14
2.2.4 Az egyéni közlekedés szerepe Az egyéni közlekedés térhódítása elsősorban a városi közlekedésben okoz gondot, hiszen a városokban a magas lakos-, és intézménysűrűség következtében a fajlagosan nagy helyigénnyel és a nagy környezetszennyezéssel járó, alapvetően a személygépkocsiban megtestesülő, és tömegesen jelentkező egyéni közlekedés teszi alapjaiban próbára a városok működőképességét. A motorizáció alakulása az EU-ban és Magyarországon 4.sz. ábra szgk/ 1000 lakos 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 1960 1970 1980 1990 1997 év Magyarország EU (15) Forrás: Városi Közlekedés, 2002/1.p.19. A motorizáció fejlődését - ha európai uniós összehasonlításban vizsgáljuk - viszonylag egyszerű, és közismert összefüggésre jutunk (4.sz. ábra). Látható, hogy Magyarország közel két évtizedes fáziskéséssel követi az EU-átlagot, amelynek motorizációs görbéje a 90-es években a telítettség állapotának első fázisába jutott. Tekintettel arra, hogy a magyar gazdaság új pályára állása lényegében már megtörtént, nagy valószínűséggel jósolható, hogy ez a fáziskésés évről-évre rövidülni fog. 8 Az EU 15 tagországa (2003): 1.Ausztria, 2.Belgium, 3.Dánia, 4.Egyesült Királyság, 5.Finnország, 6.Franciaország, 7.Görögország, 8.Hollandia, 9.Írország, 10.Luxemburg, 11.Németország, 12.Olaszország, 13.Portugália, 14.Spanyolország, 15.Svédország. 15
A személygépkocsi teljesítmények alakulása 5.sz. ábra millió u/km 120 100 80 60 40 20 0 Görögország Portugália Magyarorszá g 1997 1980 1980 1997 Forrás: Városi Közlekedés, 2002/1.p.19. Ismeretes, hogy a motorizáció önmagában csak egy lehetőség; az egyéni közlekedési eszközök használata, illetve használatának intenzitása a másik fontos kérdés. Az (5.sz. ábra) a személygépkocsi-közlekedés teljesítményeinek változását mutatja a Magyarországhoz hasonló nagyságrendű és adottságú két dél-európai ország, Görögországban és Portugáliában 1980 és 1997 évben. Amíg Görögországban és Portugáliában a teljesítmények 2,5-3 szorosra növekedtek, addig hazánkban ez a növekedés csekély volt. Ebben nyilván jelentős volt a rendszerváltás szerepe, érzékelni lehet azonban egy lefogottságot, egy visszatartottságot is. Ez a fejlődési elmaradás nem lesz tartós, a személygépkocsi használatnak Magyarországon is egyre nagyobb és mindennapibb szerepe lesz. Ennek az előző pontokban kifejtettek szerint a városi közlekedésben is várható (sajnos, nemkívánatos) hatása. 2.2.5 A közforgalmú közlekedés alakulása európai összehasonlításban Az 1970-1997 közötti időszakra vonatkozóan megvizsgáltam a magyar, a görög és a portugál személyközlekedési teljesítmények alakulását (6.sz. ábra). Jól látható az eltérés, amíg a Magyarországon a közforgalmú közlekedés a 80-as években a gyors fejlődésnek induló motorizáció következtében kezd visszaszorulni, majd ugyanerre a sorsa jut (bár csak átmenetileg) a legfőbb kiváltó ok, a személygépkocsi-közlekedés is a rendszerváltás következtében. Ugyanebben az időszakban a két dél-európai országban a fejlődés töretlen 16
volt. A két mediterrán országban az egyéni közlekedési igények ugyan gyorsan emelkedtek, de ugyanakkor a közforgalmú közlekedés is - bár szerény mértékben - de folyamatosan növekedett. Vagyis a mobilitás emelkedésében a közforgalmú közlekedés részesedése pozitív volt, az igények párhuzamosan növekedtek. Valószínűsíthető, hogy a közforgalmú közlekedés fejlődése a városokban az áltagot meghaladó volt. A közforgalmú és egyéni közlekedési teljesítmények alakulása 3 európai országban 6.sz. ábra 120 100 milliárd u/km 80 60 40 20 Közforgalmú közlekedés Egyéni közlekedés Portugália Görögország Magyarország 0 1970 1980 1990 1997 év 1970 1980 1990 1997 Forrás: Városi Közlekedés, 2002/1.p.19. Az Unióban a közlekedési igények a GDP-vel párhuzamosan növekedtek, aminek hatását a személy-, és az áruszállításban egyaránt rendkívül kedvezőtlennek minősítik. Az uniós közlekedéspolitika egyik legfontosabb célja ennek a kapcsolatnak a gyengítése; vagyis egységnyi gazdasági fejlődés ne okozzon egységnyi mobilitás-növekedést. Magyarországon a helyzet kedvezőbb, a párhuzamosság tendenciájában ugyan megvan, de a gazdaság új pályára történő átállása után a személyközlekedési teljesítmények növekedési rátája alacsonyabbá vált. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy ez így is marad, de a munkamegosztásban mutatkozó előnyünkhöz hasonlóan, ez is ösztönözhet bennünket egy kedvezőbb állapot elérésére. A városi közforgalmú közlekedésben alapvető autóbusz és városi vasúti (közúti vasutak és metrók) közlekedés teljesítményeinek alakulását hasonlítottam össze Magyarország és az EU 15 tagállama adatainak felhasználásával. Amíg az Unióban a közforgalmú közlekedés - ha hullámzóan is - de folyamatos növekedésben volt, addig hazánkban a folyamatos utasvesztés 17
volt sokáig a jellemző, majd egy néhány év stagnálás után lassú, de folyamatos növekedés kezdődött meg. Ez optimizmusra ad okot a jövőt illetően (Városi Közlekedés, 2002/1.). 2.2.6 A fenntartható fejlődés biztosítása 9 A mobilitás, a közlekedés a gazdaság és a társadalom működésének elengedhetetlen feltétele, az emberek életminőségét közvetlenül meghatározó tényező. Miközben lehetővé teszi az áruk és szolgáltatások létrehozását és elérését az emberek számára, működése számos negatív környezeti hatással jár, vagy járhat. A közlekedéspolitika a mindenkori kormány kezében az összhang megteremtésének eszköze a társadalom és gazdaság alapvető mobilitási igényei és az ökológiai követelmények között, a két fontos érték bármelyikének sérelme nélkül. A közlekedési rendszerek gyakorlatilag minden környezeti elemre hatnak, és minden, a környezetvédelem körébe tartozó káros hatásban szerepet játszanak. Ugyanakkor az egyes területeken a környezetszennyezés mértéke és a közlekedés szerepe az összes szennyezésen belül jelentősen eltérő. Meghatározó jelentősége a közlekedés levegőszennyezésének és a közlekedés zajkibocsátásának van. Éppen ezért a későbbiekben e két területre helyezem majd a hangsúlyt, ezen környezetkárosító tényezők kifejtése során. A hulladékok keletkezésében a közlekedési eredetű hulladékok az összes, évente Magyarországon keletkezőnek alig 2%-át teszik ki, és a veszélyes hulladékok keletkezésében sem lépi túl a részarány az 5%-ot. Hasonló nagyságrendű a közlekedés vízszennyezése. Nagyobb jelentőséggel bírnak a közlekedési infrastruktúra és a közlekedési üzem természetvédelmi hatásai. A közvetlen területhasználaton túl az élőhelyek feldarabolása, a nagyforgalmú vonalas létesítmények elválasztó hatása jelentős mértékben befolyásolhatja a biodiverzitást, az értékes növény- és állattársulások fennmaradását. Tájvédelmi szempontból közvetett kedvezőtlen hatás lehet - a 9 Az 1980-as évek elején jelent meg a fenntarthatóság vagy a fenntartható fejlődés kifejezés a nemzetközi szakirodalomban. Általános ismertségét Lester R. Brown a fenntartható társadalom kialakításával foglalkozó műve váltotta ki, amely 1981-ben jelent meg. A szerző összekapcsolta a népesség növekedését a természeti erőforrások hasznosításával és mindezt úgy kívánta megoldani, hogy a lehető legkisebb legyen a természeti környezet mennyiségi és minőségi romlása. 1983-ban az ENSZ Közgyűlés határozata alapján megkezdte munkáját az ENSZ Környezet és Fejlődés Világbizottsága, amelyet Gro Harlem Brundtland norvég miniszterelnöknő vezetett. A Bizottság 1987-ben Közös jövőnk címmel kiadott jelentésében a gazdasági növekedés olyan új korszakának lehetőségét vázolta fel, amely a fenntartható fejlődés globális megvalósítására épít, megőrzi a természeti erőforrásokat, s amely megoldás lehetne a fejlődő országok nagy részében elhatalmasodó szegénység leküzdésére is. A jelentés nagyon röviden és tömören határozta meg a fenntartható fejlődés fogalmát: a fenntartható fejlődés olyan fejlődés, amely kielégíti a jelen szükségleteit, anélkül, hogy veszélyeztetné a jövő nemzedékek esélyét arra, hogy ők is kielégíthessék szükségleteiket. (www.ff3.hu/fejlodes.html) 18
főleg agglomerációs területeken - a gyorsforgalmi utak mentén tapasztalt és a tervezett szakaszok mentén is várható fokozott beépítés, gazdasági telephelyek létesítése. A közlekedés által okozott levegőszennyezés terén a gépjárművek 1990-es években kezdődött és folyamatosan haladó műszaki fejlesztése következtében megszűnt, illetve minimálissá vált a CO, a szénhidrogének, az ólom kibocsátása, így mára és a következő 10-15 évre "csak" három kihívással kell szembenézni: globális probléma az üvegházhatású gázok, elsősorban a szén-dioxid kibocsátás, amelyből a közlekedés részesedése az EU országokban 25-30%-ra tehető (Magyarországon jelenleg mintegy 15 %) és folyamatosan növekszik; regionális és részben lokális probléma a nitrogén-oxidok emissziója, amely ugyancsak enyhén növekvő tendenciát mutat; lokális, elsősorban városi környezetben jelentkező, a lakosság egészségét fenyegető ártalom az NO x (a közlekedés részaránya az összes kibocsátáson belül 55 % körüli), az ultrafinom részecske (PM 2,5 a 2,5 µm-nél kisebb szilárd részecskék) emisszió és néhány, ma határértékkel nem szabályozott komponens (PAH-ok, aldehidek, N 2 O, dioxinok stb.) kibocsátása. A levegőszennyezés csökkentése terén elért eredmények következtében a fejlett országokban a környezetvédelemben egyre inkább előtérbe kerül a közlekedési zaj által okozott terhelés, illetve ártalom. A jelenlegi hazai zajterhelést a következőkkel lehet jellemezni: Budapesten 51 olyan főútvonal van, amely az EU besorolások szerint különösen nagy zajterhelésűnek minősül, ahol a zajszint nappal 71-77 db 10, éjjel 66-72 db közötti. Az első- és másodrendű főutak, valamint autópályák mentén végzett zajvizsgálatok 48 olyan átkelési szakaszt, illetve érintett területet jelöltek meg, ahol a zajszint nappal 5 dblel, éjjel 10 db-lel lépi túl a 65/55 db (nappal/éjjel), még éppen elfogadhatónak tekintett zajszintet. Ezeken a területeken a zajjal érintett lakosságszám is jelentős. 10 db: decibel: a hangnyomás-szint összehasonlító egysége. A zaj hatását az emberi szervezetre a hangerő figyelembevételével a következő csoportokra oszthatjuk, valamint a következő károsodások következhetnek be: 30dB zajszint pszichés, 65 db zajszint vegetatív, 90 db zajszint hallószervi, 120 db fölött érhető el a fájdalomküszöb, 160 db-nél dobhártyarepedés következhet be, míg a 175 db már halállal járhat. (Bite Pálné dr., A Zaj és a db, www.kvvm.hu/korny) 19
Kedvezőbb a közlekedési eredetű zajterhelés a vasúti közlekedést tekintve. A jelentős teherforgalmú vasúti fővonalak településeken átkelő szakaszain 57-66 db jellemző zajszintet mérnek, azonban figyelembe kell venni, hogy spektrális jellemzői miatt szubjektíven kevésbé zavarónak érzékeli a lakosság. A zajterhelést a lakossági panaszok alapján megítélve az állapítható meg, hogy a vasúti közlekedés a zajártalmak kb. 1/10-éért felelős. A zajvédelem speciális területe a repülőterek légi közlekedésből eredő zajterhelése, valamint a kedvtelési célú vízi járművek zajkibocsátása. A csendesebb repülőgép típusok térnyerése ellenére a forgalom növekedése miatt még mindig kritikus zajterhelés szempontjából a nagyobb repülőterek környezete (Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, 2003). A bővülő közlekedési hálózatok, miközben megteremtik az emberek, áruk, szolgáltatások szabad áramlásának lehetőségét, és összekötik az embereket, városokat, országokat, egyidejűleg elválasztják egymástól a természetes élőhelyeket. A természetvédelem felértékelődését jelzi a védett természeti területek bővülése (az országos jelentőségű védett természeti területek ma az ország területének 9%-át teszik ki, ezt 2008-ig a Nemzeti Természetvédelmi Alaptervnek megfelelően 11%-ra kívánják bővíteni), a Nemzeti Ökológiai Hálózat kialakítása a biodiverzitás megőrzése érdekében. Gondos tervezéssel, az új beruházások kivitelezésénél, fenntartásánál igénybe vett területek minimalizálásával, a környezet és természetvédelmi létesítmények széles választékának alkalmazásával lehet és kell biztosítani a gazdasági, társadalmi és ökológiai szempontok egyidejű érvényesülését. A közlekedéspolitika biztosítja a környezeti ártalmak mérséklésének keretét, integrálva magába a környezeti szempontokat, és hozzá kapcsolódó, speciális környezetvédelmi programokkal, intézkedésekkel együtt teremti meg a fenntartható közlekedési rendszert. 11 A közlekedéspolitika a fenntartható fejlődést befolyásoló eszközei az alábbiakban foglalhatók össze: Az elmúlt évtizedek jellemzője volt a GDP növekedésével a személy- és áruszállítási teljesítmények folyamatos növekedése (a személyszállítás a GDP-t kissé meghaladó, az 11 A Környezetkímélő közlekedés- és infrastruktúra fejlesztés hosszú távú stratégiája és az ehhez kapcsolódó cselekvési program c. dokumentum határozza meg azon konkrét környezetvédelmi intézkedéseket, amelyek szükséges feltételét képezik a fenntartható fejlődésnek. 20
áruszállítás alatta maradó mértékben nőtt). A gazdaság egészére kiható cél a GDP és a közlekedési teljesítmények szétválasztása, a közlekedési igények menedzselése. A cél nem a mobilitás korlátozása, hanem a felesleges, "ésszerűtlen" szállítások megszüntetése. Az eszközök felölelik a területfejlesztés, településrendezés, a vidékfejlesztés és turisztika befolyásolását, az informatika, telematika, logisztika, ipar és kereskedelempolitika, gazdasági szabályozók alkalmazását. Az EU közlekedéspolitikájában a közlekedési ágazatok közötti megfelelő egyensúly kialakítását állította a fenntartható fejlődés stratégiájának középpontjába. Célul tűzte ki a közúti közlekedés részarány spontán növekedésének megállítását, majd hosszú távon tervezett intézkedés sorozat (amelyek közt előkelő helyen szerepel az új finanszírozási és díjpolitikai rendszer) eredményeképp annak visszaszorítását. A közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás Magyarországon eltér az EU tagországokétól, mind a személyszállításban, mind az áruszállításban alacsonyabb részarányt képvisel a közúti közlekedés, de a változás tendenciája környezeti szempontból kedvezőtlen. Ezt az arányt oly módon kell befolyásolni, hogy a környezetkímélő és multimodális közlekedés részesedése a közúti fejlesztések mellett se csökkenjen jelentősen (1. és 2.sz. táblázat, ld: mellékletben). A reálisan elérhető és megvalósítható cél, az áruszállításban a közúti, személyszállításban a személygépkocsi forgalom növekedési ütemének lassítása, a 2015-ig prognosztizált gépjárműállomány növekedés mellett. A környezeti szempontból kedvező szállítási módok preferálása, a kombinált szállítás fejlesztésével. Magyarország a kombinált áruszállítási terminálokra telepített logisztikai szolgáltató központok létesítésével az európai logisztikai hálózatnak részese kíván lenni, ezzel lehetőséget adva kereskedelmünknek, iparunknak, mezőgazdaságunknak a kedvező pozícióra. E központok kombináltszállítási funkciói elősegítik a közúti áruforgalom vasútra, vízre terelését, ezzel a környezetszennyeződés csökkentését, az alágazati munkamegosztásban spontán kialakuló kedvezőtlen tendencia fékezését. A tömegközlekedés személyközlekedésen belüli részarányának jelenlegi szinten történő megőrzése, eszközállományának, infrastruktúrájának, szolgáltatási színvonalának fejlesztésével, a városi közlekedési rendszerek korszerűsítése a nem motorizált közlekedés feltételeinek javítása érdekében. 21
A közlekedésből származó szennyezőanyag kibocsátás csökkentésére irányuló közvetlen műszaki, gazdasági intézkedések bevezetése, fejlesztése; a közlekedés járműállományának műszaki, környezetvédelmi fejlesztése az Európai Unió kibocsátási normáinak folyamatos átvételével, a rendszeres környezetvédelmi felülvizsgálat fejlesztésével, üzemanyagok minőségének javításával, a nem hagyományos tüzelőanyagok alkalmazásának támogatásával, a járműállomány cserélődését ösztönző gazdasági intézkedésekkel, programokkal. A meglévő közlekedési rendszer és infrastruktúra kapacitásának és kihasználtságának növelése az elektronika, informatika és logisztika eszközeivel, intelligens közlekedési rendszerek létrehozásával, a határokon túlnyúló átfogó utas tájékoztatással, infokommunikációs technológia alkalmazásával, az áruszállítás szervezésével. A közlekedési infrastruktúra környezetbarát módon, valamint a természeti és táji értékek megőrzése figyelembevételével történő fejlesztése, megfelelő minőségű közlekedési infrastruktúra hálózat kialakítása, tekintettel az Európai Uniós közlekedési hálózat hazánkat érintő elemeire. (Gyorsforgalmi hálózat, elkerülő utak, közúthálózat minőségének javítása, vasúthálózat, kikötők, vízi utak és repülőterek minőségi fejlesztése.) A társadalom rendszeres tájékoztatása a közlekedés környezeti hatásairól, a káros hatások költségeiről, a meghozott intézkedések hatékonyságáról, amely felhívja a figyelmet az egyén felelősségére, erősíti a napi gyakorlatba beépítendő környezetvédelmi szempontok és intézkedések támogatottságát. A felsorolt intézkedések egy része önálló program kialakítását igényli. Meg kell teremteni a finanszírozás feltételeit a "szennyező fizet" és a "használó fizet" elv fokozatos kiterjesztésével, megjelenítve a közlekedés által igénybevett természeti erőforrások értékét, mentesítve a társadalmat az externális költségek viselésének terhe alól (Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, 2003). 22
2.3 Az Európai Unió közlekedéspolitikájának dilemmái Az Európai Unió politikusai kétféle, egymással homlokegyenest ellenkező igénynek kellene, hogy megfeleljenek a közösségi közlekedéspolitika alakításakor: 1. Egyfelől a növekedésorientált gazdaságpolitika nyomásának kitéve azon az alapon, hogy a gazdaságpolitika (sőt az olyan ágazati politika mint a munkaerő-politika és az idegenforgalmi politika) mint magasabb rangú politika célkitűzését kell hogy szolgálja az alárendelt közlekedéspolitika. A gazdasági növekedésre (vagy legalábbis a stabilitásra, szinten tartásra) és regionális kiegyenlítésre orientált politikai célok megkövetelik a közlekedési rendszerek továbbépítését, ezzel lehetővé téve az akadályok nélküli közlekedést a belső piac sikere érdekében. 2. Másfelől a Maastrichti Szerződésben 12 ugyancsak nagy hangsúlyt kapott a környezetvédelem, amelynek alárendelten kell, hogy működjön a közlekedés, és e szempont érvényesítésének adott még nagyobb súlyt az EU-Bizottság a zöld- és fehérkönyveivel. E dokumentum szellemében a mobilitás növekedésének visszafogására, a környezet által még elviselhető mértékűre való korlátozására van szükség. A környezetpolitika felőli nyomásnak a közlekedéspolitika csak a mobilitás többé-kevésbé erőtejes befolyásolásával tudna eleget tenni, ami nem maradna hatás nélkül az infrastruktúra-fejlesztésekre és az alágazati szerkezetre sem. Ilyen módon többé-kevésbé valamennyi állam, mindenekelőtt azonban maga az EU jelenleg teljesen következetlen közlekedéspolitikát folytat, amelynek céljai egymásnak ellentmondanak, és amelynek az intézkedései nemcsak az ágazati, hanem a nemzetgazdasági és közösségi szintű hatékonyság ellenében is hatnak (Button, 1992). Neil Kinnock közlekedéspolitikai javaslataiból kiviláglik, hogy inkább a környezetvédelem, semmint a gazdaság felé hajlik. Jelszava: változtatni vagy meghalni ( change or die ). Ugyanakkor a tényleges folyamatok és intézkedések azt tükrözik, hogy az EU illetékesei nem tudják feloldani a dilemmát sem kompromisszummal, még kevésbé a környezeti szempontok előtérbe helyezésével. Mind több jele van annak, hogy a környezeti szempontok 12 Maastrichti szerződés: Az EU-t létrehozó szerződés népszerű neve, 1992. február 7-én írták alá, a dél-hollandiai Maastricht városában, és a tagállami ratifikációkat követően 1993. november 1-jén lépett életbe. 23
másodlagosakká válnak, holott az elviselhető környezethez sokkal több ember (tulajdonképpen mindenki) érdeke és jóval közvetlenebbül fűződik, mint a növekedéshez. Miközben a növekedésre orientált stratégiák és intézkedések mind újabb, továbbfejlesztett változatokban testesülnek meg és részben már a kivitelezés stádiumába is eljutottak, az ökológiai szempontok érvényesítése terén még a perspektivikus teendőkkel kapcsolatosan is nehezen született meg a munkaprogram, és a megvalósítással kapcsolatos konkrét intézkedéscsomag még mindig hiányzik (Becker, 1996). A gazdasági növekedési és stabilizációs célok realizálásának a nagypolitikában, illetve az ágazati politikákban szemmel láthatóan még mindig elsődleges jelentőséget tulajdonítanak, eltűrik a súlyosodó ökológiai terheléseket (szemet hunynak a környezet további romlásán), a környezettel kapcsolatos programok pedig sokszor csak üresszólamok a konkrét, érdemi lépések helyett. Az eredeti stratégiai irányvonalakkal szemben a reálpolitikai taktikában, a gyakorlatban nagyfokú következetlenség érvényesül az alágazati arányok alakításával kapcsolatban, pl. azzal, hogy: miközben EU- és állami forrásokból az utak tehermentesítése és a környezeti károk csökkentése érdekében támogatják a közúti forgalom vasútra terelését, illetve a vasúra és hajóra alapozott kombinált szállítást, a közlekedés hatékonysága érdekében végrehajtott liberalizáció eredményeként az alacsonyabb ráfordításai révén olcsóbb árai miatt a közúti fuvarozók térnyerése megy végbe, amelyekkel nem tud versenyezni a vasút (a dotációkból adott erős árkedvezmények ellenére). Azonban az is megjegyzendő, hogy leggyakrabban nem a tarifa, hanem a minőség (idő, árukár, megbízhatóság, stb.) okozza a közútra áramlást. Ennek számos kedvezőtlen következménye nélkül itt most csak arra utalok, hogy a holland posta, amely vállalati logojában is kifejezésre juttatja, hogy mennyire környezetbarát, felmondta a vasúttal a szállítási szerződést, és közúton szállíttatja a küldeményeket a gyorsabb eljutás érdekében. Az Unió közlekedéspolitikai törekvései oly mértékben ellentmondásosak, hogy képesek egymást kioltani. Következményei azon túl, hogy tekintélyromboló (hitelét vesztheti a 24
következetlenségei, átgondolatlanságai miatt a politika), a hatékonyságot is tönkreteszi. Az ellentmondások sorában az egyik legnyilvánvalóbb képtelenség, hogy miközben az EU a liberalizálással szabad teret enged a közlekedésnek és ezáltal is növekszik a mobilitás, a politika ugyanakkor a környezeti adókkal igyekszik visszafogni a forgalmat. 2.3.1 Következtetések (Az európai közlekedés kilátásai, a közlekedéspolitika várható reagálásának alternatívái és a közlekedéspolitikán kívüli lehetőségek) A nagyobb forgalommal drágább lesz a közlekedés A mobilitást korlátozni vagy éppen lényegesen csökkenteni akaró különféle álláspontok főbb hibái: - nem ismerik vagy nem akarják elismerni a közlekedés, különösen a közúti közlekedés nélkülözhetetlenségét, illetve nem hajlandók szembenézni a közlekedés csökkentésének aligha tolerálható gazdasági következményeivel; - túlértékelik a közlekedési igényekkel kapcsolatos emberi magatartás megváltoztathatóságát, túl rövid idő alatt akarják kialakítani az emberekben a közlekedés jó részéről való lemondásra való készsége, másfelől pedig - túlértékelik a politika szerepét és hatékonyságát a közlekedés befolyásolhatóságában (Die künftige, 1993). Mind a közlekedésre (és ezen belül a közúti közlekedésre) való ráutaltságot, mind a mobilitás befolyásolhatóságának eszközeit és mértékét józanul végig kell gondolni. Az eddigi közlekedés-politikai intézkedések mérsékelt sikere folytán a jövőben az várható, hogy: - a közlekedés - mindenekelőtt a közúti közlekedés - továbbra is növekszik, mégpedig a kontinens keleti felében gyorsabban mint nyugaton és nemzetközi viszonylatban Ny-K irányban erősebben mint É-D irányban. A legújabb prognózisok a közúti személyközlekedésbeni teljesítményekben (utaskm/év) 1990-től 2010-ig mintegy 20%-os, 25
míg a közúti áruszállításban (tkm/év) 1990-től 2010-ig mintegy 40%-os növekedéssel számolnak (Kommission, 1996). A modal split 13 a közúti közlekedés javára tovább torzul és nem következik be a vasút részarányának az EU Bizottság által várt megkétszereződése. - az utóbbi évtizedekre jellemző folyamatok tükrében aligha van realitása annak a (rokonszenves) közlekedéspolitikai törekvésnek (németül: Entkopplung), hogy legalább a GDP-nél kisebb mértékű legyen a jövőben a teherszállítás volumenének növekedési üteme, azaz mind kisebb szállítási teljesítményre legyen szükség egységnyi GDP létrehozásához. A személyszállítási teljesítmények már régóta, a teherszállítási teljesítmények pedig az 1980-as évek végétől a GDP-t meghaladó mértékben növekednek az Európai Unióban. (Éppen a just-in-time rendszer 14 elterjedése miatt a teherszállítási teljesítmények gyorsabban növekednek az ipari termelésnél is; tehát egységnyi értékű ipari termék mind nagyobb szállítási ráfordítással termelhető meg.) - a vita a gépkocsik szerepéről tovább éleződik, de a közúti közlekedés szerepe nem lesz érezhetően kisebb, visszaszorításában csak helyi és részeredmények várhatók. - az egész közlekedés - ennél fogva a közúti közlekedés is - megdrágul: mert a közlekedéspolitika alakítói egyre inkább azon lesznek, hogy az externális költségeket (különösen a közúti közlekedését) internalizálják; mert más módon a növekvő szállítási igény és a már alig bővíthető közlekedési infrastruktúra-kínálat közötti viszonylagos, távolról sem tökéletes összhang nem teremthető meg. - ezért a közlekedés - mindenekelőtt a közúti közlekedés a társadalom egyik legsúlyosabb problémájaként - az általános politikai vitákban egyre gyakoribb és súlyosabb témává válik. 13 Modal split: a közlekedés alágazati szerkezete, vagyis a különböző közlekedési eszközök. Ezek pedig a következők: közúti, vasúti és légi közlekedés. A személyszállításban különösen az egyéni és tömegközlekedés közötti munkamegosztást is értik. 14 Just-in-time: JIT elvű ellátás-termelés-elosztás: aktuális lehívások alapján, éppen időben. 26
Differenciált költségviselésre van szükség A belső költségeket (internáliákat) már most is többnyire megfizettetik a használóval, a közlekedési eszközt igénybe vevővel. A jövőben a külső költségek (externáliák) minél nagyobb részét is az igénybe vevőkre célszerű terhelni. Az azonban csak általános elv lehet, amely alól a konkrét helyzetek kivételt igényelhetnek. A ráterhelés politikában azonban különbséget kell tenni az egyes közlekedési eszközök között, mert - az általuk nyújtott szolgáltatások különböző piacokat alkotnak és - működésük egymástól jelentősen eltérő környezeti hatásokkal jár, továbbá - a gazdaságban betöltött és az egyes emberek életében területenként változó szerepük is jelentősen eltér egymástól. Az európai közlekedéspolitikában megjelenő egyenlőségi alapelv szerint azok az egyének, akik más közlekedési módot nem tudnak választani, nem kerülhetnek hátrányos helyzetbe a többiekkel szemben. Következésképpen az externáliákkal való terhelést az adott településen vagy térségben adódó közlekedési lehetőségek függvényében kellene megállapítani. Pl. az apró települések lakóit nem volna szabad sújtani a személygépkocsi-közlekedést drágító járulékos költségekkel, mivel a közhasználatú közlekedés elégtelensége folytán erősen rászorulnak a személygépkocsival való közlekedésre, tehát nem kerülhetnek hátrányos helyzetbe a nagy településeken lakókkal szemben (Jo Baker, 2003). A telematika szerepe az utazási szokások megváltoztatásában egyelőre elhanyagolható, a jövőben azonban érezhetően befolyásolhatja a mobilitást Az ésszerű mértékű és szerkezetű forgalom eléréséhez nem csupán a költségráterhelés az egyetlen megoldás, hanem a közlekedéspolitika különböző elemeinek széles választékát tartalmazó komplex intézkedéscsomagot kell alkalmazni ahhoz, hogy kezelhetővé váljék az emberek személygépkocsi-használatát jellemző nagyfokú tehetetlenség. Tudatosítani kell az emberekben, hogy a gépkocsi megvételével nem kell automatikusan együtt járnia a jármű állandó használatának. Csak a közösségi érdekeket is szem előtt tartó, környezet-érzékeny 27