Szolnoki Tudományos Közlemények XIII. Szolnok, 2009. SZÁSZI GÁBOR 1 JÁSZ-NAGYKUN-SZOLNOK MEGYE VASÚTHÁLÓZATÁNAK VÉDELMI SZEMPONTÚ ELEMZÉSE 2 Mind az Európai Unióban, mind hazánkban a közlekedési infrastruktúra fejlesztése nélkülözhetetlen gazdasági és társadalmi érdek. A fejlesztések megvalósítása során azonban nem lehet figyelmen kívül hagyni az ország védelmi érdekeit, hiszen a védelmi feladatok ellátása során a békében kiépített közlekedési hálózat szolgál alapjául a minősített időszaki feladatok közlekedési igényeinek kielégítése során is. Jelen tanulmányomban az országos hálózatból kiemelve, speciálisan Jász-Nagykun-Szolnok megye vasúthálózatának jelentőségét vizsgálom, kiemelt figyelemmel a megye vasúthálózatának védelmi szempontú jelentőségére. BEVEZETŐ Magyarország társadalmi-gazdasági életében bekövetkezett változások egyaránt hatással vannak a közlekedési alágazatok közlekedési rendszerben betöltött szerepére, valamint a Magyar Honvédség (MH) feladatrendjére. A rendszerváltást követő néhány függetlenségben eltöltött év alatt világossá vált, hogy az ország társadalmi-gazdasági fejlődése és ezzel összefüggésben az ország biztonsága nem képzelhető el a nyugati típusú demokráciákhoz történő mielőbbi csatlakozás nélkül. A NATO 3 tagság és az azzal együtt járó kötelezettségek felvállalása utat nyitott az Európai Unióba (EU) is. Az ország közlekedési rendszere szerves elemét képezi egy összeurópai közlekedési rendszernek, ahol nemcsak követelményeket fogalmaznak meg, hanem forrásokat is biztosítanak a szükséges fejlesztések végrehajtásához. A közös védelmi rendszer tagjaként pedig az országtól akár több ezer kilométerre végrehajtandó új feladatok a fegyveres erő fokozott mobilitási képességét igénylik. Ez a képesség nem csak katonai képességet jelent, hanem a polgári közlekedési rendszer fokozott igénybevételét is feltételezi. 1 ZMNE Bolyai János Katonai Műszaki Kar, szaszi.gabor@zmne.hu 2 Szaklektorált cikk. Leadva: 2009. szeptember 15. Elfogadva: 2009. december 10. 3 NATO: North Atlantic Treaty Organisation - Észak-Atlanti Szerződés Szervezete 1
A fentiekre is tekintettel jelen tanulmányomban arra keresem a választ, hogy az ország közlekedési rendszerében Jász-Nagykun-Szolnok megye vasúti közlekedése általánosságban milyen szerepet tölt be, vasúthálózata és az ahhoz szorosan kapcsolódó műtárgyak megfelelnek-e a közlekedési rendszerrel szemben napjainkban támasztott követelményeknek. Részletesen bemutatom a védelmi követelmények és a vasúti infrastruktúra kapcsolatrendszerét, a kritikus infrastruktúrákkal szemben támasztott követelményeket. Vizsgálom, hogy Jász-Nagykun-Szolnok megye vasúti közlekedése milyen mértékben felel meg ezeknek a követelményeknek, melyek a kritikus elemek és azok megszüntetése érdekében milyen fejlesztési igények merülnek fel, a fejlesztések milyen mértékben esnek egybe a jelenlegi európai uniós és hazai közlekedésfejlesztési célkitűzésekkel. 1. A MEGYE VASÚTI KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK KIALAKULÁSA Jász-Nagykun-Szolnok megye vasúthálózatának kialakulása a reformkorra vezethető vissza. Az 1836.-ban megalkotott első vasúti törvény (1836. évi XXV. tc), amely meghatározta a főbb vonalirányokat (1. ábra), az 1825-27. évi országgyűlésen kijelölt kereskedelmi útvonaltervezet vette alapul. Ez a vasúti törvény amely megelőzte Európa legtöbb államának hasonló jellegű jogszabályit eredetileg még ideiglenes jelleggel készült, és azt az 1840.-es országgyűlés módosította, illetve véglegesítette. 1. ábra: Az 1836-os országgyűlés vasútépítési terve 4 4 (Forrás: http://gtk.wigner.bme.hu/jegyzet/jegyzetmm/kozlek/ 2009. 10. 05.) 2
A korabeli elképzelésekben is fontos szerepet szántak a kelet-nyugati vasúti kapcsolat megteremtésében Szolnok városának, hiszen amellett, hogy jelentős Tiszai átkelőként jelölték, vasúti csomóponti szerepet is szántak a városnak. A tervekből viszonylag gyorsan valós hálózatok születtek, azonban ezek a folyamatok akkor sem voltak problémamentesek. Már abban a korban is a vasutak építését nagymértékben nehezítették az egyéni érdekek, a nyomvonalviták, valamint az engedélyezés bonyolultsága. A Bécs Pest vagy Buda nyomvonalvita lezárásaként a Szitányi Ullmann Móric irányítása alatt lévő Magyar Középponti Vasúttársaság kapott engedélyt Pest Vác Érsekújvár Pozsony Bécs útvonalon, melynek első szakaszát Pest Vác viszonylatban 1846. július 15.-én adták át a forgalomnak. Ez volt az első gőzüzemű vasútvonal Magyarországon és innentől számítjuk a magyar vasút születésnapját. Az első viszonylatot azonban már 1847. szeptember 1.-én követte a Pest Cegléd Szolnok vonal átadása, megnyitva ezzel Szolnok városa és a megye vasúti közlekedése előtt a fejlődés lehetőségét. [1] Széchenyi 1848-ban megjelenteti, majd az országgyűlés elé terjeszti a Javaslat a magyar közlekedésügy rendezésérül című korszakalkotó jelentőségű művét. Széchenyi javaslatában 4 fővonalat (Pest-Pozsony-Bécs, Buda-Siófok-Zágráb-Fiume, Pest-Szolnok-Arad-Erdély, Pest- Miskolc-Kassa-Galícia), 4 másodrendű vonalat (Szolnok-Debrecen-Kolozsvár, Mohács-Pécs- Gyékényes-Fiume, Sopron-Szombathely-Nagykanizsa-Fiume, Cegléd-Kecskemét-Szeged) és 4 harmadrendű vonalat (Arad-Temesvár, Debrecen-Nagyvárad, Miskolc-Tokaj, Szeged- Szabadka) jelölt ki. (2. ábra) 2. ábra: Gr. Széchenyi István vasúthálózat-fejlesztési javaslata 5 Széchenyi javaslatában megerősíti a megye vasúti közlekedésben betöltött jelentős szerepét, hiszen az 1836-os országgyűlés javaslatai változatlan formában jelennek meg fejlesztési javaslatában. A magyar vasút első katonai alkalmazására is meghatározó szerepe volt a megyén áthaladó vasútvonalnak, amikor 1848 decemberében, a közelgő osztrák csapatok elől a kormány, 5 (Forrás: http://gtk.wigner.bme.hu/jegyzet/jegyzetmm/kozlek/ 2009. 10. 05.) 3
a nyomda, valamint a hadifelszerelések Pestről Debrecenbe való menekítését a Pest Cegléd Szolnok vasútvonal segítségével hajtották végre. Ezt télvíz idején, a korabeli útviszonyoknak megfelelően, lovas szekerekkel csak jelentős késedelem árán lehetett volna kivitelezni. A meglévő vasútvonalakat a szabadságharc idején rendszeresen használták a katonai anyagszállításokban is. [1] A vasutak jelentőségét az uralkodók is viszonylag hamar felismerték, ezért már a vasút kiépítése során érvényesítették a katonai érdekeket. Ebben az időszakban, Németországban például a vasútállamosítási törvényén 5. pontjában fogalmazzák meg a vasút katonai jelentőségét, miszerint A vasutak, mint nyilvános szállító intézetek, a forgalom és a honvédelem érdekeit tartoznak szolgálni. A vasútügy mindenekelőtt a honvédelem érdekeire nézve bizonyult nagy horderejűnek. A rendelkezésre álló csapattestek összpontosításának gyorsasága nem ritkán sikerrel pótolhatja azok számának csekélységét. Nem kevésbé fontos a harctéren álló hadsereg hátsó összeköttetése, a csapatok és hadi szerek utánszállítása, a hadsereg élelmezése, valamint a harctérről az ország belsejébe történő szállításokra nézve az élelmezési utakul szolgáló vasútvonalak tervszerű láncolata. Oly területi határokkal bíró országban, mint a Német birodalom, a belföldi vasútügy fejlődésének módjára a honvédelmi érdekek szükségképp nagy befolyással vannak. Az állam feladata tehát, hogy a hálózat kiépítése és alakulásánál a háború minden esélyeinek megfelelő zárt és teljesítményképes élelmezési vasútvonalak létrejövetelére különös figyelmet fordítson, a fontosabb vonalak használhatására befolyással bíró műtárgyak biztos és gyors szétrombolása lehetőségének, már helyreállításuk alkalmával foganatosítandó kellő intézkedések általi biztosításáról gondoskodjék. Az államnak a honvédelmi érdekek körüli feladata e szerint az állami közegeknek az igazgatóságok önálló rendelkezéseibe nagy mérvben befolyásoló közreműködését igényli, mely felügyelve és rendelkezve, a vasutak építése, felszerelése és üzletberendezéseire egyaránt kiterjed. [2] A fenti idézet megítélésem szerint minden fontos elemét tartalmazza a vasút-állam-hadsereg korra jellemző kapcsolatrendszerének. A kiegyezéskor az 1867. évi XII. tc rendezte Magyarország és Ausztria gazdasági - beleértve a vasúti - kapcsolatát is. Ebben az időszakban tovább folytatódott a vasútépítés, többször átdolgozták Széchenyi vasútfejlesztési tervét, de az alapelgondolás lényegében ugyanaz maradt. (3. és 4. ábrák) Tisza Kálmán miniszterelnöksége alatt (1875-1890) felismerte, hogy Magyarország szempontjából a vasutak államosítása elsőrendű közgazdasági, kormányhatalmi és nemzeti érdek. Az egyértelmű gazdasági előnyök mellett a politikusok számára is nyilvánvalóvá vált a vasút katonai jelentősége az anyagszállítás, a felvonulás, valamint az utánszállítás terén; amit csak egy államvasúti rendszer tudott garantálni. A Tisza-kormányzat idején Baross Gábor, a vasminiszter nevéhez fűződik az államvasúti rendszer megteremtése. Baross miniszterségének első éveiben mintegy 2200 km vonal került állami tulajdonba. 1889-ben elindult az átfogó vasút-államosítási program. A legnagyobb jelentőségű államosítás az 1891. évi XXV illetve XXXVIII tc. alapján történt, amikor 1891. január 1.-től sikerült beolvasztani a MÁV hálózatba az Osztrák-Magyar Államvasút Társaság (OMÁV) magyarországi vonalait, mintegy 1634 km hosszan. 4
3. ábra: Grf. Mikó Imre miniszter terve 1867.-ből 4. ábra: Az Osztrák Kereskedelmi Minisztérium terve 1871.-ből 6 Az államosítás mellett nagy jelentőséggel bírtak az állami pénzen épített vonalak is. Ezek összeköttetést létesítettek a volt magánvasút társaságok vonalai között, valamint konkurenciát jelentettek a kisajátítandó magánvasutaknak. Így épültek meg a Rákos Újszász, a 6 (Forrás: http://gtk.wigner.bme.hu/jegyzet/jegyzetmm/kozlek/ 2009. 10. 05.) 5
Kelenföld Szőny, a Budapest Zimony, a Brassó Tömös; továbbá a Munkács Beszkidi, az Eperjes Leluchowi, valamint a Dalja Vinkovci vonalak. Az államosítás és az állami vasútépítések végén 1892-ben a MÁV hálózata már 7507 km volt. Ily módon létrejött egy egységes, jól szervezett és hatékonyan működő államvasúti hálózat, melynek eredményeképpen megszűntek a korábbi autonóm, egymással állandó versengésben álló és nehezen irányítható magán vasúttársaságok laza szövetsége. A kialakult államvasúti rendszer rendkívüli politikai, gazdasági és katonai erőt képviselt, amely a századfordulóra a magyar nemzetgazdaság további fejlődésének egyik legjelentősebb tényezőjévé vált. A Milleneum évére a magyar vasúthálózat már nagyjából kialakult, teljesen kiépültek a budapesti pályaudvarok is. (5. ábra) 5. ábra: Magyarország vasúthálózata 1895-ben 7 E rövid történeti bevezető összefoglalójaként megállapítható, hogy a megye vasúti hálózatának ma is meghatározó elemei már a XIX. század végére kialakultak. Ezt figyelembe véve, tekintettel a terjedelmi korlátokra is, a továbbiakban nélkülözöm a történeti fejlődés elmúlt századának elemzését. Teszem ezt azért is, mert szerencsére a megye vasúthálózatát meghatározó, nemzetközi jelentőségű vonalak máig fontos szerepet töltenek be mind a hazai, mind a nemzetközi vasúti közlekedésben. 7 (Forrás: http://gtk.wigner.bme.hu/jegyzet/jegyzetmm/kozlek/ 2009. 10. 05.) 6
2. A VASÚTI KÖZLEKEDÉSI RENDSZERREL SZEMBEN TÁMASZTOTT VÉDELMI KÖVETELMÉNYEK NAPJAINKBAN Az ország vasúti közlekedési rendszerének történeti bemutatása során is többször említést tettem az adott kor védelmi követelményeiről, a vasúthálózattal szemben támasztott speciális igényekről. A tömeghadseregek ideje ugyan már lejárt, és az új NATO irányelvek is más közlekedési módok fejlesztését fogalmazzák meg a csapatok mobilitási képességének zálogaként. A két világrendszer felbomlása után a haderők létszámának a csökkentése, szervezeteik átalakulása figyelhető meg. A bipoláris világrendszer megszűnése valóban forradalmi változásokat idézett elő a biztonságpolitikában és a hadügyben. Ezek az átalakulások természetesen közlekedési rendszer és a védelmi képesség kapcsolatrendszerében is éreztetik a hatásaikat. Európában ma valóban nem kell számolni olyan felvonulási és szétbontakozási irányokkal, ahol a vasúti hálózaton naponta több száz katonavonat közlekedését kell biztosítani.[3] Azonban a délszláv válság tapasztalatai és az azóta elvégzett számvetések azt igazolják, hogy különösen a Washingtoni Szerződés V. cikkely hatályán kívüli műveletek esetében továbbra sem jelent könnyű feladatot a kijelölt NATO erők felvonulása és fogadása, hiszen ebben az esetben a feladatot a polgári forgalom megléte mellett, annak minimális zavarásával kellene megoldani. Azt is látni kell, hogy amíg a Varsói Szerződés tagállamaként a vasúthálózat fejlesztését alapvetően meghatározták a katonapolitikai tényezők, addig napjainkban a gazdaság igénye és az ország, valamint az EU gazdasági lehetőségei szabják meg a fejlesztési irányokat. A fejlesztési célok megfogalmazásánál nem lehet arról megfeledkezni, hogy a békében kialakított hálózat teremti meg a katasztrófák, veszélyhelyzetek és végső esetben a fegyveres konfliktusok megvívása során a helyváltoztatás képességét, a mobilitási igények kielégítését. Ezért az erre hivatott szervezeteknek már béke időszakban meg kell fogalmazni például a vasúti közlekedési rendszer fejlesztésével szemben támasztott védelmi igényeket és meg kell teremteni azt a jogi keretet, mely lehetővé teszi azok megvalósítását is. A fenti általános megfogalmazások konkrét követelményeként a vasúthálózattal szemben támasztott legfontosabb védelmi (katonai, polgári-védelmi, katasztrófavédelmi) igények az alábbiakban foglalhatók össze: a fő irányokban (feladat függvényében változóan, de a nemzetközi tranzit irányokkal egyezően) napi 15 30 katona-vonat továbbítása; rakodókapacitás fenntartása az országhatártól 30 40 km távolságra, illetve az ahhoz közeli vasútállomásokon, a gyakorlóterek, a kiképzőbázisok, a repülőterek területén lévő iparvágányokon a vasúti szállítmányok (napi 6 10) ki berakására; a nehéz technikai eszközök szállítására alkalmas nehéz pőre vagonpark megfelelő mennyiségű fenntartása (80 120 db üzemképes, és kb. 200 db tárolásra besorolással); néhány ezer fő személyi felszereléssel történő szállítására alkalmas személyszállító kocsipark alkalmazásba vételének (lehetőségének) fenntartása; a közepes és nagy állomások épületei, azok ingatlanai igénybevétele a speciális vezetés és ellátás alapfeltételeihez (például: a tisztálkodási lehetőség 100 fő/óra, az ivóvíz vételezése 3 4 m 3 /óra kapacitással a kijelölt vonalakon, 50 80 km távolságra, illetve a határátkelőhelyeken, valamint a be-, illetve kirakodásra tervezett állomásokon); a konténerrakodó és tárolókapacitás kialakítása, fenntartása a gyakorlóterek körzetében, a főbb helyőrségekben és a tervekben meghatározott állomásokon, a logisztikai bázisokon; 7
a szállítmányok vontatására, továbbítására alkalmas vontatóeszköz és a fűtő-kocsi park mennyiségi és minőségi követelmények szerinti kapacitásának fenntartása; a közúti átjárók nagy teherbírásra való ki(át)építése a fő útvonalaknál, a szabványos űrszelvény kialakítása a vasútvonalak teljes hosszában; a helyreállító képesség fenntartása a műtárgyak, illetve a pályasérülések felszámolására, továbbá a mentő helyreállító szervezeti kapacitás szinten tartása (a balesetek, kisiklások, stb. felszámolásához); napi négy szállítmánnyal számolva az ország központi térségében összesen 6 ki(be)rakó állomás üzemeltetése; a nehéz technika szállítására és közlekedtetésére külön ki kell jelölni és fenntartani ki(be)rakó állomásokat, valamint az azokat megközelítő közutakat az összpontosítási körletekig. [4] Komolyabb elemzés nélkül is levonható az a következtetés, hogy ezen védelmi követelmények kielégítésére vasúti közlekedési szempontból legalkalmasabbak a meglévő európai és a hazai törzshálózati vonalak, amelyek a tranzit szállításoknál is mint elsődleges vonalak vehetők számításba. A továbbiakban azt vizsgálom, hogy a fenti követelményeknek a megyében mely vasúti hálózati elemek felelnek meg, milyen fejlesztések folynak ma, illetve a hosszútávú fejlesztési koncepciókban kitűzött célok támogatják-e a védelmi igények teljesülését is. A vizsgálatot a megye vasúti hálózata jelenlegi helyzetének bemutatásával, valamint az egyes fejlesztési politikák megyét érintő elemeinek részletes elemzésével hajtom végre. 3. JÁSZ-NAGYKUN-SZOLNOK MEGYE VASÚTI KÖZLEKEDÉSÉNEK JELENLEGI HELYZETE Mint azt a történeti részben már bemutattam, a jelenlegi Jász-Nagykun-Szolnok megye területén a vasúti közlekedés kialakulása az ország vasúti közlekedésének kezdeteire vezethető vissza. Az 1836-ban elfogadott, a vasútépítéseket lehetővé tevő törvény hatására 1844-ben kezdődött meg a Pestről induló vasútvonal építése, és a mai Magyarország területén az első vonalat Pest és Vác között 1846. július 15-én nyitották meg. 1847-ben már a Pest Szolnok 99 km hosszúságú szakasz is elkészült. A megye vasútvonalainak összes építési hossza 503 km, melyből kétvágányú vonal 181 km, a villamosított szakaszok hossza 243 km. A megyében 66 állomás, illetve megállóhely található. A megye jelentősebb vasútvonalai a kereskedelmi és hivatali központban, a megye székhelyén, Szolnokon futnak össze. A megye 78 településéből 42 rendelkezik vasútállomással, illetve vasúti megállóhellyel. 8
A városok közül csak Túrkevének nincs vasúti kapcsolata. Jász-Nagykun-Szolnok megyét érintő vasútvonalak jellemzői az alábbi táblázatban foglalhatók össze: VASÚTVONAL száma leírása 82 (Hatvan ) Jászfényszaru Jászberény Újszász ( Szolnok) (egyvágányú, villamosított) 86 (Vámosgyörk ) Járokszállás Jászapáti Újszász ( Szolnok) (egyvágányú, dízelüzemű) 100 (Budapest Cegléd ) Szolnok Karcag Apavára ( Debrecen Nyíregyháza Záhony) (kétvágányú, villamosított) 102 (Kál-Kápolna ) Abádszalók Kisújszállás (egyvágányú, dízelüzemű) 103 Karcag Tiszafüred (egyvágányú, dízelüzemű) 108 (Debrecen ) Tiszafüred ( Füzesabony) (egyvágányú, dízelüzemű) 120 (Budapest ) Újszász Szolnok Mezőtúr ( Békéscsaba Lőkösháza) (részben kétvágányú, villamosított) 125 Mezőtúr Pusztabánréve ( Orosháza Mezőhegyes) (egyvágányú, dízelüzemű) 130 (Szolnok ) Tiszatenyő Kunszentmárton Jaksorpart (egyvágányú, dízelüzemű) 145 Szolnok Tiszajenő alsó ( Lakitelek Kiskunfélegyháza) (egyvágányú, dízelüzemű) 146 (Kecskemét Lakitelek ) Tiszasas Kunszentmárton (egyvágányú, dízelüzemű) 1. számú táblázat: Jász-Nagykun-Szolnok megye vasúthálózata ( Forrás: Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Közlekedésfejlesztési Koncepció, Jóváhagyta: Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Közgyűlés 61/2003.(VI.27.) számú határozatával A megyét érintő 11 vasútvonal közül a 100., 120., 82. és 130. számú vasúti fővonal, míg a többi mellékvonal, melyeken a közlekedést regionális vasutak biztosítják. Jász-Nagykun-Szolnok megye vasúti hálózatának gerincét a IV. páneurópai folyosóhoz tartozó Hegyeshalom Győr Budapest Újszász Szolnok Szajol Békéscsaba Lőkösháza és a Budapest Szolnok Debrecen Nyíregyháza fővonal képezi. A továbbiakban vizsgálni kívánom, hogy a vasúthálózat jelenlegi kialakulását milyen tényezők befolyásolták, illetve melyek a továbbfejlesztés várható irányai, időhorizontjai. 4. A MEGYE VASÚTI KÖZLEKEDÉSI RENDSZERÉNEK FEJLŐDÉSÉRE HATÓ KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI ELEMEK Tekintettel arra, hogy Magyarország jelenlegi társadalmi-gazdasági folyamataira a rendszerváltozás gyakorolta a legnagyobb hatást, a továbbiakban a vasúti közlekedési rendszer elemzését is erre az időszakra terjesztem ki. 9
4.1. A FEJLŐDÉST BEFOLYÁSOLÓ TÉNYEZŐK A 90-ES ÉVEKTŐL AZ EURÓPAI UNIÓS CSATLAKOZÁSIG A közlekedés területén a kilencvenes évek elején több alágazati 8, illetve speciális szakterületet érintő 9 törvény született, illetve a meglévők módosítása vált szükségessé 10. A közlekedési infrastruktúra vonatkozásában e joganyagokból kirajzolódó két legfontosabb cél a hazai közlekedési hálózat bekapcsolása a nemzetközi hálózatokba, valamint az egyes közlekedési alágazatok (közút, vasút, vízi és légi közlekedés) integrálása voltak. A 90-es évek elején ezen a területen tapasztalható bizonytalanságot követően a közlekedés fejlesztésének irányát részletesen a több éves egyeztetés után 1996-ban elfogadott Magyar Közlekedéspolitikai Koncepció 11 határozta meg. Ennek stratégiai irányai: - az Európai Unióba való integrálódás elősegítése, - a szomszédos országokkal való együttműködés feltételeinek javítása, - az ország kiegyensúlyozottabb térségi fejlődésének elősegítése, - az emberi élet és a környezet védelme és - a közlekedés hatékony, piackonform működtetésének kialakítása voltak. A fejlesztések irányát az átalakuló társadalom és a gazdaság változó igényei határozták meg. A nemzetközi tranzit szállítási kapacitások átstrukturálása és a térségi fejlődés érdekében autópályák és autóutak építését, a vasútvonalak korszerűsítését, a dunai vízi út fejlesztését, a kombinált áruszállítás fejlődéséhez szükséges feltételek megteremtését, a környezetvédelmi szempontokat is figyelembe vevő logisztikai központok létesítését, azok folyamatos fejlesztését tűzte ki célul az aktuális koncepció. Ezen célok megvalósításához azonban jelentős pénzügyi forrásokra lett volna szükség, amit az éppen átalakuló gazdaság nem tudott kitermelni. Európai uniós források ugyan már ebben az időszakban is rendelkezésre álltak, de azok mértéke nem fedezhette a szükséges infrastruktúra fejlesztéseket, így az elképzelések egy része csak terv maradt ebben a ciklusban. Már ebben az időszakban is egyértelműen a közúti közlekedés dominanciája bontakozott ki, azonban az ezzel együtt járó negatív hatások csökkentése a vasút terén is fejlesztéseket igényelt. A vasúthálózat területén az elsődleges cél a rossz minőségű pályák újraépítése és a sebességkorlátozások fokozatos felszámolása volt. Ennek a célnak mind a mai napig meglévő aktualitását az 1. számú mellékletben szereplő térkép igen szemléletesen visszatükrözi, rávilágítva arra, hogy a megyén áthaladó nemzetközi jelentőségű vasútvonalak is jelentős sebességkorlátozásokkal terheltek. Az 1998-ban megkezdődött vasúti rekonstrukciós program 12 következtében a hálózati fejlesztésekre szánt források reálértéken majd a kétszeresére nőtt 8 1993. évi XCV. törvény a vasútról, 1995. évi XCVII. törvény a légi közlekedésről 9 1992. évi XXX. törvény az Útalapról 10 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről 11 68/1996. (VII. 9.) OGY határozat a magyar közlekedéspolitikáról és a megvalósításához szükséges legfontosabb feladatokról 12 1021/1998. (II. 25.) Korm. határozat a vasúti rekonstrukciós program finanszírozásának céljaira történő kölcsönfelvételhez kapcsolódó dokumentumok elfogadásáról 10
(4 milliárd forintos növekedés az előző évihez képest, ami összesen már 17 milliárd forintot jelentett). A közlekedési hálózat fejlesztésére rendelkezésre álló beruházási források a 80-as évek elejétől folyamatosan szűkültek, és 1994-re soha nem látott mélypontra zuhantak. Ezen belül is a vasúti pályakorszerűsítések éves volumene 10-15 km-re csökkent. A 90-es évek második felében a kormány által felvett nemzetközi hitelek, a PHARE 13 és ISPA 14 programok beindítása bővítette ugyan a beruházási lehetőségeket, azonban az éves volumenek még így is mélyen 100 km alatt maradtak. Az LSIF 15 horizontális program létrejöttével a nagy infrastrukturális programokra fordított összegek tovább bővültek. Az ISPA program kerete a Közösség által jóváhagyott közlekedési stratégia alapján került kialakításra. Ezt követően ISPA támogatással a IV. és V. számú Helsinkifolyosók vasúti szakaszainak rekonstrukciós fejlesztése indult meg három nagy projekt keretében (2. számú melléklet): - Budapest-Cegléd-Szolnok-Lökösháza; - Budapest-Győr-Hegyeshalom; - Zalalövő-Zalaegerszeg-Boba. Azonban ezek a források is csak minimális mértékben tudtak hozzájárulni a hálózati infrastruktúra fejlesztéséhez. Mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az Állami Számvevőszék 2001. évi vizsgálata a MÁV Rt.-nél, melynek során az elmaradt beruházások összegét 1350 milliárd forintra becsülték, amiből a vasúti infrastruktúra mintegy 800 milliárd forint mértékben részesedett. Védelmi szempontból elemezve az adott időszak közlekedéshálózati fejlesztéseit, kettős kép rajzolódik ki. Egyrészről ebben az időszakban, a Magyar Honvédségben is jelentős változások történtek. A több mint százezres tömeghadsereg folyamatos átalakítása, az új hadsereggel szemben támasztott követelmények állandó változása, illetve már a 90 -es évek elején kialakuló NATO és Európai Uniós csatlakozási szándék, az ezek elérése érdekében megtett lépések hatással voltak a hadsereg szervezetére és feladatrendjére is. Az évtized kezdetén talán a legnagyobb kihívást a Szovjet csapatkivonás jelentette a MÁV életében, melynek adatai a hazai szállítási viszonyokat tekintve megdöbbentőek. Az 1990. március 10-én aláírt egyezmény az ideiglenesen hazánkban állomásozó szovjet csapatok kivonási határidejét 1991.június 30-ában határozta meg. A kivonulás több mint százezer személyt, közel 27.000 haditechnikai eszközt és félmillió tonna felszerelését jelentett. A vasúti szállítások előkészületei, a bevagonírozás összesen 92 vasútállomáson történtek. Ezen belül a kifejezetten 13 A PHARE (Pologne, Hongrie Aide a la Reconstruction économique) egy Európai Uniós előcsatlakozási alap, melyet 1989-ben hoztak létre azzal a céllal, hogy támogatassa Lengyelország és Magyarország gazdasági szerkezetátalakítását. 14 Az ISPA (Instrument Structurel de Pré-Adhésion) egy 1999-ben létrehozott Európai Uniós előcsatlakozási alap, melynek fő célja a csatlakozásra váró országok felkészítése a Kohéziós Alap támogatásának fogadására, valamint a környezetvédelmi és közlekedési infrastruktúra területén a csatlakozást hátráltató konkrét problémák megoldása. 15 (Large Scale Infrastructure Facility Széleskörű Infrastrukturális Lehetőségek) 11
katonai szerelvények berakodását 69 vasútállomáson, illetve iparvágányon végezték. Összesen 34 529 vasúti kocsit vettek igénybe, és 24 002 konténert rakodtak be. A mintegy 15 hónapig tartó szállítás során összesen 1197 katonavonattal 8637 csapat- és 560 anyagvonattal) szállították el Magyarországról a Déli hadseregcsoport valamennyi katonáját, a harci technikai eszközét, katonai felszerelését és egyéb anyagi készleteit, valamint a hozzátartozók és családtagok ingóságait 16. Ez a feladat a megye vasúti hálózatát is jelentős mértékben terhelte. Egyrészt a megyében nagyszámú katonai erőket állomásoztattak, másrészt az ország szinte teljes területére kiterjedő csapatkivonás vasúti szállításai alapvetően a megyén áthaladó nemzetközi vasúthálózat igénybevételével valósult meg. 4.2. A KÖRNYEZETVÉDELEM ÉS INFRASTRUKTÚRA OPERATÍV PROGRAM (2004-2006) MEGYÉT ÉRINTŐ HATÁSAI Az Európai Unió tagjaként Magyarország 2004-től jogosulttá vált az Uniós fejlesztési támogatások igénybevételére, melyeket a Strukturális Alapok (SA) és a Kohéziós Alap (KA) nyújtanak. A 1260/1999 EK Rendelet értelmében ahol az egy főre eső GDP nem éri el a Közösségi átlag 75%-át Nemzeti Fejlesztési Tervet (NFT) kell készíteni a Strukturális Alapokból érkező támogatások fogadásához. A NFT, valamint a hozzá kapcsolódó Operatív Programok (OP) határozták meg, hogy a SA-ból érkező támogatást milyen célokra vehette igénybe az ország 2004 és 2006 között. Magyarország uniós csatlakozása az EU hét éves tervezési periódusának közepére esett, ezért nem hét, hanem csak három évre szóltak az első programok. A NFT részeként 2003. december 22-én elfogadta a kormány a Környezetvédelem és Infrastruktúra Operatív Programot (KIOP), melynek kidolgozása már 2002 második felében megkezdődött. A KIOP-nak a 2004-2006 közötti időszak fejlesztési célkitűzései során olyan beruházási intézkedésekre kellett összpontosítani, amelyek közvetlenül kapcsolódtak az európai integrációhoz, a gazdasági fejlődésre legkomolyabb negatív hatást gyakorló közlekedési szűk keresztmetszetek enyhítéséhez, a hiányosságok felszámolásához. Így ebben az időszakban elsőbbséget élveztek az alábbi célokat szolgáló fejlesztések: - a TEN 17 /TINA 18 hálózat befejezése Magyarországon; - az elmaradott térségek elérhetőségének javítása; - az intermodális közlekedés fejlesztési feltételeinek javítása. A vasúti ágazaton belül elsőbbséget kapott a fő vasútvonalak hálózatának befejezése, különös tekintettel a TEN-T folyosókra (2. számú melléklet). Mivel ezek azok a vonalak, amelyeken a legnagyobb mennyiségű személyi és teherforgalom bonyolódik, ezek bírnak a legnagyobb jelentőséggel a piac és a nemzetgazdaság fejlesztése szempontjából is. A tervezett beruházások között szerepelt a helyi igényeknek megfelelően a meglévő nyomvonalak rehabilitációja, az üzemi sebesség fokozása, a biztonsági berendezések javítása, kettős vágányvonalak kialakítása és a vasútvonalak villamosítása. (A vasúti hálózat megvalósult és tervezett fejlesztésit a 3-4. számú mellékletek szemléltetik.). Az ábrákon jól látható, hogy ezen időszak fejlesztései között 16 Forrás: MH Katonai Közlekedési Központ 17 Trans European Network - Transz Európai Hálózat 18 Transport Infrastrukture Needs Assassment - Közlekedési Infrastruktúra Igényeinek Értékelése 12
továbbra is kiemelt szerepet kapott a Jász-Nagykun-Szolnok megyén áthaladó nemzetközi jelentőségő vasúthálózat fejlesztése. Jelentőséggel bírt ebben az időszakban a Logisztikai Szolgáltató Központok (LSzK) hálózatának kiépítése, elsősorban azzal a céllal, hogy biztosítani lehessen a teherszállítás intermodalitását, azaz környezetbarát szállítási módok megválasztásának lehetőségét. Az LSzKk és a kombinált teherszállítási terminálok fejlődése a 90-es évek eleje óta a tervezett és jóváhagyott ütemterv szerint haladt. A logisztikai központok hálózatának országos koncepciója 13 központ létrehozását irányozta elő szerte az országban. A vizsgált időszakban prioritást élvezett többek között a szolnoki LSZK további építése is. Minden esetben a fejlesztési terveknek tartalmazni kellett a megfelelő csatlakozó út, vasút, és ahol lehetséges nyílt kikötő létesítését. (Lásd az 5. számú mellékletet) 4.3. A KÖZLEKEDÉS OPERATÍV PROGRAM (KÖZOP) A KözOP átfogó stratégiai céljai az EU 2010-ig tartó közlekedéspolitikai céljait leíró Fehér Könyv célkitűzéseit is szem előtt tartva elsősorban a versenyképesség támogatását, és a környezeti fenntarthatóság javítását szolgálják. Sajátossága a programnak az előző ciklusokhoz képest, hogy a KözOP a hazai érdekek mentén megfogalmazott célok mellett már konkrétan nevesíti azon EU-s közlekedésfejlesztési prioritásokat, melyek megvalósításának a programban is kiemelt célként kell szerepelni. Az Uniós kiemelt célok és kötelezettségek az alábbi közlekedés-fejlesztési prioritásokat tartalmazza: - a vasúti és közúti TEN vonalak fejlesztése, ezen belül az országot érintő - 6. elsőbbségi projekt (PP 6: Lyon Trieszt-Divac/Koper-Divace-Ljubjana-Budapestukrán határ vasútvonal) 19, - 22. elsőbbségi projekt (PP22: Athén-Szófia-Budapest-Bécs Prága-Nürnberg/Drezda vasútvonal), (6. számú melléklet) Az Európai Unió Tanácsa 1084/2006/EK rendeletének 2. cikk 1. bekezdése szerint a Kohéziós Alapból nyújtható támogatás célja a közlekedés területén elsősorban a TEN-T hálózati infrastruktúra fejlesztése, különösen az úgynevezett kiemelt tengelyek kiépítése, azaz a kiemelt projektek (Priority Projects: PP22 és PP6) végrehajtása. A szemléletesebb áttekintés érdekében a 7. számú melléklet bemutatja a KözOP vasúti nagyprojektjeinek térképváltozatát is. Mielőtt még az olvasóban az a tévképzet alakulna ki, hogy az EU-s támogatási forrásokkal felszámolhatók a közlekedési hálózat elmaradásai, célszerű áttekinteni, hogy például a vasút területén ezek a források milyen eredmények elérését teszik lehetővé. Amennyiben a pályavasúti beruházások szintje nem mozdul el az utóbbi évek 30 60 mdft-os teljesítéseiről a pályaállag-romlás felgyorsulása folytatódni fog. A jelenlegi támogatási összegeket 19 A PP6 prioritás esetében mivel a Budapest Szolnok vasútvonal fejlesztése már ISPA forrásból megtörtént ebben az időszakban a Szolnok Debrecen Záhony irányt fejlesztik tovább az ukrán határig. 13