szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XVIII. ÉVFOLYAM 7 8. SZÁM 2010. AUGUSZTUS Hazai toplisták 2009 12. oldal Erõsõdõ szinergia 18. oldal Constantai találkozó 34. oldal Révész Bálint 181. szám Ára: 560 Ft
KONFERENCIANAPTÁR, 2010 2010. október 7., Budapest XIV. ESRI Magyarország felhasználói konferencia 2010. október 19., Budapest III. Vasúti konferencia Fõvédnök: Berényi János Berényi János 2010. november 4 5., Budapest Szállítmányozás 2010 Fõvédnök: Iszak Tibor 2010. november 18., Budapest IV. Közlekedési konferencia Szervezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Telefon: 350-0763 Információ: Gudmann-Somlai Krisztina somlai@magyarkozlekedes.t-online.hu Iszak Tibor www.magyarkozlekedes.hu
RCA Vasúti szállítmányozás Európában Komplex logisztikai szolgáltatások Express-Interfracht Internationale Spedition GmbH Raabersped Kft. Wiedner Hauptstraße 120 124, 1050 Wien H 1037 Budapest, Montevideo u. 4. Tel.: +43 (0)5 0156-0 Fax: +43 (0)5 0156-1481 Tel.: +36 (1) 430-8500 Fax: +36 (1) 430-8599 E-mail: office@spex.at E-mail: raaber@raabersped.hu www.spex.at www.raabersped.eu
A magyar vasút szolgálatában www.mav-gepeszet.hu
IMPRESSZUM 2010. JÚLIUS AUGUSZTUS CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Képszerkesztõ: Kiss Györgyi Szerkesztõség: Andó Gergely Bándy Zsolt Gayer Márk G. Szûcs László Járdán Eszter Kuklai Katalin Varga Violetta Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter Elõfizetés: Somlai Krisztina Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN 1216-7142 181. megjelenés TÁMOGATÓINK Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége, Rail Cargo Hungaria Zrt., MÁVTRANSSPED Kft., Masped Zrt., Raabersped Kft., Express-Interfracht GmbH. Révész Logisztikai Holding Zrt., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., Hungarokombi Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Service Hungaria Kft., Bau-Trans Kft. Wincanton Selester Kft. Futár.hu Sped-Trans Hungária Kft. ESRI Magyarország Kft. Navismart Hungary Kft. TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Luka Koper, Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége Médiaügynökség: blend média Ügyvezetõ: Bándy Zsolt Telefon: 350-0763, 350-0764 Mobil: 06 (70) 215-6270 E-mail: bandyzs@blendmedia.hu 4
2010. JÚLIUS AUGUSZTUS NÉZÕPONT Torma Imre A forró kása kerülgetése Vízügyi és hajózási szakemberek az elmúlt években számos fórumon figyelmeztettek, hogy a Duna a mai állapotában nem alkalmas sem a nemzetközi, sem a hazai folyami árufuvarozás követelményeinek kielégítésére. Ez igaz a Dunára, mint az európai közlekedési folyosók VII. korridorjára is. Pedig az EU átfogó és távlati közlekedésfejlesztési terveiben a dunai vízi út fejlesztése kiemelt jelentõségû pont. A folyami áruszállítás elõnyeinek ismeretéhez és e fuvarozási mód több évtizedes hazai elsorvadása feletti sajnálkozáshoz nem kell különösebb szállítmányozási, hajózási felkészültség. A dunai árufuvarozás leépülése már jóval a rendszerváltozás elõtt megkezdõdött. A közúti motorizációt elõkészítõ fejlesztésekre meg a vasút lábon tartására ment el minden mozgósítható erõforrás. A különbözõ közlekedésfejlesztési koncepciókba azért bekerült a hajózás fontossága, többnyire következmények nélkül, jobbára csak a szakmai hozzáértés ébrentartására. Az egyik vezetõ hazai napilap augusztus 18-i számában megjelent cikk ( Széchenyi vízben hagyja a hajózást címmel és a folyami-közúti kombinált árufuvarozásra utaló illusztrációval) látszólag nem tesz mást, mint újra figyelmeztet: a folyami hajózás elhanyagolása továbbra is fájó közlekedésfejlesztési és nem csak közlekedési gond. Mert az, hogy a korszerû dunai árufuvarozó hajók és kikötõk hiánya a probléma egyik bökkenõje, ma már közhelynek számít. A cikk azonban közvetett módon arra is figyelmeztet, hogy a dunai (hazai és nemzetközi) árufuvarozás prosperálásához hovatovább már a megbízhatóan hajózható Duna is hiányzik. Vízügyi és hajózási szakemberek az elmúlt években számos fórumon figyelmeztettek, hogy a Duna a mai állapotában nem alkalmas sem a nemzetközi, sem a hazai folyami árufuvarozás követelményeinek kielégítésére. Ez igaz a Dunára, mint az európai közlekedési folyosók VII. korridorjára is. Pedig az EU átfogó és távlati közlekedésfejlesztési terveiben a dunai vízi út fejlesztése kiemelt jelentõségû pont. A szakemberek után a laikusok is tudják, hogy ez nem egyszerûen természetföldrajzi, folyamszabályozási, mederkotrási kérdés. A szakemberek megnyilatkozásaiból tudjuk, hogy a hazai felsõ-duna-szakasz gázlómélységgel kapcsolatos problémáit, ezzel a zavartalanul hajózható nemzetközi vízi út követelményének kielégítését egyedül vagy legjobban a felsõ-duna duzzasztásával lehet megoldani. A duzzasztómû megépítése, mint ismeretes, nem vízügyi, nem hajózási, de még csak nem is vízienergia-termelési kérdés. Az elmúlt évszázadban hazai és nemzetközi politikai okokból nyitva hagyott dilemma. Az ügy megítélésére felkészült magyar és nemzetközi szakemberek már többször kimondták, hogy Magyarországnak kárt okoz, aki a duzzasztó ügyét politikai okokból tabunak tekinti és a döntés felülvizsgálatát ebbõl a meggondolásból nem tûzi napirendre. A 2010-ben megvalósult országgyûlési választások nemcsak a korábbi ellenzék kétharmados többségét eredményezték, ezzel felhatalmazást adtak több korábbi törvény és politikai tabu felülvizsgálatára is. Ha a közlekedési kormányzat és a közeledõ EU-elnökségi periódussal reflektorfénybe kerülõ vízügyi szakmai és fejlesztést irányító grémium él a lehetõséggel, minden bizonnyal meggyõzõ tud lenni a Duna korszerûsítését szolgáló állami döntések meghozatalához is. A korábban tervezett, majd elutasított duzzasztómû a Dunán két évtizedig méltán lehetett a rendszerváltáshoz vezetõ forradalmi politikai folyamatok szimbóluma. De ma már az egyik akut nemzetgazdasági döntési problémát emiatt halogatni súlyos felelõsség! A korszerû, minden szakmai szempontból alátámasztott döntést nem szabad úgy értelmezni, hogy a rendszerváltás politikai jelentõségét kérdõjelezné meg. Ellenkezõleg: éppen az 1989-ben és 2010-ben a politikában megnyílt új utak és lehetõségek eredményeit lesz hivatott elõsegíteni. Ilyen értelmezésben helyénvaló az említett cikk hivatkozása a Széchenyi-tervre. Folyóiratunk támogatója: a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége 1139 Budapest, Váci út 85. Telefon: 266-6971 Fax: 266-7744 5
CÍMLAPSZTORI 2010. JÚLIUS AUGUSZTUS Révész Logisztikai Holding Zrt. Tízmilliárdos cégcsoport Révész Bálinttal mindig történik valami. Most elsõként szerezte meg fuvarozó cége a SUPERBRAND nemzetközi minõsítést, valamint cégcsoportja nevet is változtatott. A százszázalékos tulajdonában lévõ Révész Csoport árbevétele tízmilliárd forint nagyságrendben stabilizálódott, és az elsõ féléves mérlegük szerint ez az évük is eredményes lesz. Az idén 56. életévét betöltõ tulajdonos továbbra is bizakodóan tekint a jövõbe, és tele van tervekkel. Részben az ilyen korábbi szervezetátalakítási és fejlesztési terveknek köszönhetõ a Révész cégcsoport sikeressége. Révész Bálint nem a szavak embere, de mondani szoktuk: Székely Zsolt vezérigazgatóval szinte félszavakból megértik egymást. Mindketten járják az országot, Európát, de hetente egy-két napot Budapesten is töltenek. A hangulatos Vigadó téri irodájukban külföldi és fõvárosi partnereiket fogadják, illetve itt folyik a cégelemzés, az éves, középtávú tervek összegzése és a stratégia kialakítása is. Révész Bálint úgy fogalmaz, hogy véleménye szerint ez a mostani válság mindenképpen jót tett a magyar közúti fuvarozással. Azt sem titkolja, hogy örül a piac tisztulásának. A bankok és lízingcégek jóvoltából boldog-boldogtalan vásárolhatott jármûvet, és ebben a túlkínálati helyzetben irreális árakkal jelentkeztek a piacon. Ez most megszûnt véli Révész Bálint, mivel ezeknek a fuvarozóknak a többsége bedõlt. Azokat a híreket túlzásnak tartja a vezérigazgató is, hogy nincs kocsi. De valamennyi fuvarozó bizakodó lehet, hiszen a versenyképes cégek megõrizhették megbízóikat, és már bizonyos mértékû fellendülést is érzékeltek. Révész Bálint optimista, és ezt a véleményét a már ismert elsõ hat hónap eredményeire alapozhatja. Meggyõzõdése, hogy a hosszú távú sikerek titkát az állandó megújulás és a változó gazdasági környezet kihívásaihoz való rugalmas válaszadási képesség jelenti. Ekképpen alakult át a harminc évvel ezelõtti egyszerû fuvarozó mára egy sokrétû igények kielégítésére szakosodott logisztikai szolgáltató cégbirodalom tulajdonosává. A 2008-ban elkezdõdött gazdasági válság nyomán kialakuló piaci helyzet ugyanakkor a Révész cégcsoport számára is új lehetõségeket kínál, amelyeket ki is szeretnének használni, ezért bizakodóan tekint a jövõbe. Székely Zsolt piaci megítélése azonban óvatosabb. Véleménye szerint még nem beszélhetünk a gazdasági világválság lezárulásáról, az egy-két helyen tapasztalható fellendülés ellenére. A vezérigazgató a fuvarozói átrendezõdés pozitív hatásait érzékelte a mostani idõszakban. Õ is elsõ helyen említette a piac úgymond tisztulását, bár gyorsan hozzáfûzte: nem szabad arról sem elfelejtkezni, hogy változott a megbízói oldal magatartása is. Már 6
2010. JÚLIUS AUGUSZTUS CÍMLAPSZTORI Székely Zsolt és Révész Bálint nem minden esetben nyerõ a minél olcsóbb elv. Fogékonyabbá váltak a megbízók, és újszerû megoldásokat keresnek. A költségérzékenység eddig sem volt másodlagos, de mindezek függvényében különösképpen fontossá vált. Székely Zsolt úgy fogalmazott, hogy bár a fuvarozók, logisztikai szolgáltatók ennek az ostorcsapásnak a végén állnak, ha azonban partnerekké válnak a megbízói útkeresésben, akkor mindkét fél számára eredményes lehet az együttmûködés. Ebben való aktív együttmûködésüknek is köszönhetõ, hogy a múlt évben az iparági átlag felett teljesítettek. Biztató féléves mérlegük garancia lehet arra, hogy ebben az évben is 10 milliárd körüli lesz árbevételük. Székely Zsolt szerint csak 2011-re várható növekedés. A vezérigazgató utalt arra, hogy stabilitásuk alapja a 2006-os stratégiaváltás, amely bevált, és ennek folytatását tervezik a jövõben is. Révész Transz Kft. Révész Romania SRL fuvarozási divízió logisztikai divízió pénzügyi, kereskedelmi divízió Révész Logisztikai Holding Zrt. Níregyháza Logistic Centrum Kft. Révész Nyírlog Kft. Grand Logistic Kft. Révész Autó Kft. Révész GmbH 7
CÉGINFORMÁCIÓ MÁV Zrt. Kinevezések Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter augusztus elsejei hatállyal kinevezte a MÁV Zrt. új igazgatósági és felügyelõ bizottsági tagjait. A tárcavezetõ véglegesítette az új elnök-vezérigazgató, Szarvas Ferenc kinevezését is. A miniszter megköszönte a távozó vezetés, Andrási Miklós és a korábbi igazgatósági, felügyelõ bizottsági tagok munkáját. A közgazdasági és jogi végzettségû Szarvas Ferenc 2000 óta vezeti az Államadósság Kezelõ Központot, korábban a MALÉV elnöke, valamint több magyarországi bank vezetõje és az ÁPV Rt. vezérigazgató-helyettese is volt. Az igazgatóság tagjai augusztus elsejétõl: Elnök: Szarvas Ferenc, a MÁV Zrt. vezérigazgatója Horváth Gergely, az MNV Zrt. vezérigazgatója Lantos Csaba, az OTP Bank Zrt. volt vezérigazgatóhelyettese Mosóczi László, a MÁV Zrt. vezérigazgató-helyettese Sipos Sándor, a MÁV Zrt. volt vezérigazgató-helyettese A felügyelõ bizottság tagjai augusztus elsejétõl: Elnök: Szabó Ferenc, a Hungaropharma Zrt. vezérigazgatója Dabóczi Kálmán, az NFM fõosztályvezetõje Selmeczi-Kovács Zsolt, az NGM fõosztályvezetõ-helyettese Zalahegyi Tímea, az NFM fõosztályvezetõje Gaskó István munkavállalói képviselõ Simon Dezsõ munkavállalói képviselõ A nemzeti fejlesztési miniszter az utasok jobb kiszolgálását, a vasúttársaság mûködésének ésszerûsítését, hatékonyabbá tételét, a vasút és a vasutasok társadalmi megbecsültségének helyreállítását várja az új vezetéstõl. VPOP Új vezetõk Matolcsy György nemzetgazdasági miniszter Béndek József volt határõr országos parancsnokot nevezte ki a vám- és pénzügyõrség országos parancsnokává, egyúttal Nagy János országos vámparancsnokot felmentette tisztségébõl. Szabó Zsolt (képünkön) lett az országos vámparancsnok szakmai helyettese, míg Sors László a bûnügyi terület vezetõje. 2010. JÚLIUS AUGUSZTUS GYSEV Zrt. Dávid Ilona a vezérigazgató A GYSEV Zrt. tulajdonosai 2010. július 21-én rendkívüli közgyûlést tartottak Sopronban. A közgyûlésen személyi változásokról születtek döntések. A javaslatokat a tulajdonosok egyhangúlag fogadták el. Visszahívták dr. Székely Csaba vezérigazgatót és az igazgatóságot, megváltozott a felügyelõ bizottság összetétele is. A GYSEV Zrt. új vezérigazgatója Dávid Ilona. Az igazgatóságba a magyar állam Dávid Ilonát, Kocsis Tamást, Kunos Gábort, Schváb Zoltánt és Ungvári Csabát delegálta, az osztrák köztársaság képviselõi dr. Alexander Biach és dr. Székely Csaba. A társaság felügyelõ bizottságának tagjai a magyar állam részérõl Csomai Kamilla, Kreisz Zsolt, dr. Misik Zoltán, Szûcs Lajos és Tóth Attila Simon, az osztrák köztársaság részérõl Rudolf Chrudina, Ferry Elsholz, dr. Gerhard Steger és dr. Heinrich Wedral, a STRABAG SE részérõl Mag. Hannes Truntschnig, a munkavállalói érdekképviseletek részérõl pedig Roland Fortunits, Hende József, Rudolf Kaiser, Locsmándi Béla és Vas László. Az igazgatóság és a felügyelõ bizottság tagjainak megbízatása a jelenleg érvényes mandátum végéig, 2011. december 31-ig szól. A testületek legközelebbi üléseiken tagjaik közül maguk választanak elnököt. NIF Zrt. Völgyi Miklós vasútfejlesztési igazgató A vasúti szakma közismert személyisége, Völgyi Miklós (képünkön) lett a NIF vasútfejlesztési igazgatója. A MÁV Cargo múlt évben nyugdíjba vonult kereskedelmi igazgatóját reaktiválta a NIF vezetése és a 61 éves szakember örömmel vállalta az új beosztást. Benyó Balázs eddigi igazgató távozott a cégtõl. 8
2010. JÚLIUS AUGUSZTUS KRÓNIKA Eurogate Intermodal Új vasúti kapcsolat Magyarországgal 2010. július 22-én új vasúti desztinációt indított a Eurogate Intermodal (EGIM) Hamburgból, amely a Bayernhafen GmbH Regensburgi Kikötõjén át vezet a Csepeli Szabadkikötõig. A Hamburg Regensburg Budapest folyosón az EGIM hetente kétszer indít konténer-irányvonatot 96-96 TEU kapacitással. A tranzitidõ 27 órát tesz ki. A magyarországi forgalom iránt az utóbbi években erõsen megnõtt az érdeklõdés. 2010 elsõ félévében az EGIM 30%-os növekedést könyvelhetett el hazánkban. Magyarország már most a harmadik legfontosabb vízi áruszállítási partnere a Regensburgi Kikötõnek, amely a bajor kikötõi csoport tagjaként nemzetközi logisztikai fordítókoronggá nõtte ki magát a Nyugat- és Délkelet-Európa közötti árucsere területén. A konténeres irányvonatokon alapuló EGIM fuvarozói rendszer különösen magas megbízhatóságával emelkedik ki a többi rendszer közül. A bajor kikötõi csoporttal az EGIM ráadásul olyan kompetens logisztikai partnerre tett szert, amellyel ügyfeleinek testre szabott fuvarozási megoldásokat kínál. A Regensburgi Kikötõ új desztinációja igazi többletértéket teremt vasúti közlekedésünkben a német tengeri kikötõk és Magyarország között. A Regensburgi Kikötõ olyan trimodális központ, amely optimális közúti, vasúti és vízi összeköttetéssel rendelkezik, valamint 87 hektárnyi telephelylyel. Ez teszi annyira vonzóvá a központot és az, hogy a kereken 7 millió tonna áruval egyike a legforgalmasabb dunai kikötõknek mondta Lars Hedderich, a Eurogate Intermodal GmbH ügyvezetõ igazgatója. Az új összeköttetéssel és a logisztikai hálózatunk kelet felé irányuló kibõvítésével terjeszkedési stratégiánk fontos építõkövét tettük le. A budapesti kapcsolat és a potenciál, amely a Magyarországról és az oda irányuló forgalomban rejlik, már jó ideje érdeklõdésünk középpontjában áll hangsúlyozta Alexander Ochs, a Bayernhafen GmbH cégvezetõje. A kombinált fuvarozásban elért tapasztalatainknak és a regensburgi telephely optimális infrastruktúrájának köszönhetõen, amelyet közösen biztosítunk a CDN terminálüzemeltetõvel, hosszú távú növekedésre vagyunk berendezkedve tette hozzá. 9
NÉVJEGY 2010. JÚLIUS AUGUSZTUS Vass Anikó, a Rail Cargo Hungaria Zrt. kabinetfõnöke Természetes számára a verseny A piacvezetõ Rail Cargo Hungaria Zrt. egyik meghatározó háttérembere a társaság elnök-vezérigazgatói kabinetjének 34 éves örökmozgó vezetõje. A Dunaújvárosban született és ott felnõtt Vass Anikó általános iskolai tanulmányok után a jövõre ráérezve angol két tannyelvû gimnáziumba felvételizik, így kerül Kecskemétre bentlakásos kollégistának. A szigorú kollégiumban hamar a szabályok világában találja magát, ami életre szóló szemléletet ad számára. Érettségi után nyelvtudását tökéletesítendõ egy évet Londonban tölt, majd nyolc évig tanul a szegedi JATE-n, ahol angoltanári, európai uniós és angol tolmács-szakfordító egyetemi diplomákat és képesítéseket szerez. Közben rövid kitérõt tesz Barcelonába, ahol egy nyarat tölt 22 évesen, és megtanul spanyolul. Elsõ munkahelye a szegedi Deák Ferenc Gimnázium, ahol egy évet oktat angoltanárként. Az itt szerzett képességeket vezetõi munkája során ma is kiválóan tudja hasznosítani, hiszen az egyidejûleg több, és egyben ezerarcú csoport összefogásának, irányításának megtanulására az iskola a legmegfelelõbb hely. Az egyetemi tanulmányok mellett az Európai Hallgatók Egyesületének aktív tagjaként Vass Anikó 2002 novemberétõl egy évet dolgozik Brüsszelben a nemzetközi diákszervezet 9 fõs vezetõségében, projektmenedzserként. A multikulturális környezet és kommunikáció jelentik a következõ mérföldkövet az életében. Az Európai Bizottság által támogatott szervezetben konferenciák és szemináriumok szervezése mellett tanulja ki a lobbitevékenységet, a pályázatok kezelését és a projektmenedzsmentet, illetve olyan tanulmányutak szervezését, mint a mai napig egzotikus dél-kaukázusi térségbe szervezett az EU UNESCO-s ún. case study trip, amely az európai egység gondolatát támogatva Európa földrajzi, vallási és kulturális határait kereste. Egy rövid hollandiai kitérõt követõen 2004-ben tér haza, és vállal Budapesten egy informatikai cég ügyvezetõje mellett asszisztensi munkát, ahol EU-s pályázatokkal foglalkozik, ám hamar kinövi a feladatot, így baráti tanácsra sikeresen megpályáz egy tolmács-szakfordítói állást a Dunaferrnél. Miután hamar felfigyelnek kiváló angoltudására és szervezõkészségére, egyre több, a tolmácsoláson túlmutató feladatot is kap. Fél év után már személyi tolmácsként és aszszisztensként dolgozik a kereskedelmi területen, a montenegrói logisztikai igazgató mellett, amikor elõször találkozik a MÁV Árufuvarozási Üzletágának vezetõjével, Kovács Imrével a Dunaferr és a MÁV közötti hosszú távú kereskedelmi megállapodás tárgyalásán. Vernes András elõléptetése miatt ekkor ürül meg a szakmai titkári állás Kovács Imre mellett, amelyet Vass Anikó megpályáz, és elnyer. 10 A MÁV Cargo egyik legelsõ új felvételes dolgozójaként az elsõ napokban mit tapasztalt, mennyire volt folyamatos az átmenet? Amikor 2006 elején munkába álltam, még az Andrássy úti vezérigazgatóságon dolgozott a cég menedzsmentje. Rögtön egy hónapos terepgyakorlattal kezdtem, addig le sem ülhettem az asztalomhoz, amíg körbe nem jártam az összes szervezetet, területet. Lenyûgözött, ahogy ez a bonyolult, sokszereplõs és soktényezõs társaság mûködött. A végrehajtás szintjén zökkenõmentesnek tûnt az átállás. Velem mindenki nagyon kedves volt, a Cargóban nagy összetartást láttam, ami erõs motiváló tényezõként hatott rám. A vidék és az Andrássy út közti hatalmas kontraszt egyszerre volt furcsa és lenyûgözõ. Ezt immár másodszorra tapasztaltam rövid idõn belül, mert a Dunaferr dunaújvárosi, erõt és méltóságot sugárzó fõépülete és a gyárterület maga szintén ezt a hatalmas történelmi csodát és egyben kontrasztot rejti magában. A lerobbant, mégis patinás Andrássy úti épület hûen tükrözte az egész MÁV múltját és jelenét. Hirtelen Wells Idõgép címû regényében találtam magam. Mennyire ment könnyen a beilleszkedés? A beilleszkedés mindig könnyen kell hogy menjen. Adott egy új környezet, amelyben te vagy az új, csakis alázattal és szorgalommal lehet kezdeni. Az egyetemi pszichoanalitikus irodalomelmélet tanárom annak idején megtanította a másképp gondolkodást és a széles látókör fogalmát. A szüleim, a nagyszüleim és az egész családom belém nevelte, hogy mindig az engem körülvevõ emberek és dolgok legszebb részeire kell fi-
2010. JÚLIUS AUGUSZTUS gyelni. A kettõ összeért harmincéves koromra az alkalmazkodó készségemmel. Sokan nem is tudják, hogy a pozitív gondolkodás és a koncentrálni tudás képessége mekkora erõ és hatalom. Az elsõ idõkben, bár szakmai titkár volt a megnevezésem, nyilván inkább asszisztensi munkát végeztem, hiszen a vasúti ismereteim igen csak foghíjasak voltak. Nagy segítség volt, hogy ahogy már említettem az emberek befogadóak és kedvesek voltak. Megértették és belátták, hogy ha az én munkámat segítik, azzal a sajátjukat is könnyebben, gyorsabban, hatékonyabban tudják elvégezni. Ezt hívják nagyjából csapatmunkának. Én feleltem az akkoriban kereskedelmi és üzemeltetési vezérigazgató-helyettes összes féladminisztratív, félszakmai dolgáért. A kereskedelmi terület sajátosságai miatt a vezérigazgató-helyettesi szintû partnerekkel való kapcsolattartás, egyeztetés is az én feladatom volt. Ebbe gyorsan belejöttem, hiszen hasonló munkát végeztem korábban Brüsszelben, a vasút üzemeltetési szervezetének átlátása és megértése volt a nehezebb, lassabb folyamat. De ma már ezzel sincs gond. Azt gondolom, nem az a lényeg, hogy mindent tudj, az még inkább nem, hogy úgy tegyél, mintha mindenhez értenél, hanem hogy adott feladatot, helyzetet meg tudj oldani bármi áron. Amikor idegenek megkérdezik tõlem, hogy mit is csinál egy kabinetvezetõ valójában, egy mondatban úgy tudom összefoglalni, hogy ha az a kérés, hogy holnapra legyen itt egy elefánt, az én kérdésem nem az, hogy hogyan, hanem hogy indiai vagy afrikai legyen az elefánt. A többit majd én megoldom. Hogyan lett szakmai titkárból kabinetfõnök? Amikor 2009. július 1-jén Kovács Imre újra a társaság vezérigazgatója lett, megtartva korábbi kereskedelmi vezérigazgató-helyettesi beosztását is (az üzemeltetési vezérigazgató-helyettesi poszt a privatizációt követõen levált rólunk, és egy osztrák kollégánk irányítás alá került) a korábbi szakmai titkári feladatokhoz automatikusan hozzá kerültek az elnök-vezérigazgatói koordinációs feladatok is. Hamar kiderült azonban, hogy a feladatok mennyisége és milyensége okán az egyszemélyes koordinációs vezetõ nem az optimális megoldás, vissza kell állítani a korábban már létezõ koordinációs szervezetet. A helyzet és a vezérigazgató személyisége azonban már teljesen más típusú szervezetet igényelt. Így született meg 2010. január 1-jével az új kabinet. Milyen hatáskörei vannak egy (ma már nem magyar állami) cég kabinetfõnökének? A kérdés jó, mivel egy állami és MÁV-os struktúráról beszélünk egy nem állami nem magyar állami cégen belül. A Rail Cargo Hungariánál a kabinetet erõs kettõsség jellemzi, mert jellegében már távol áll a régi rendszerû kabinettõl, viszont feladatköreiben még vannak párhuzamosságok. A legnagyobb eltérés talán a kereskedelmi partneri kötõdéseinkbõl adódik. Hozzám tartozik minden olyan VIP reprezentáció, amely az elnök-vezérigazgató idejébe esetlegesen nem fér bele. Ez azért nem sokszor történik, mert Kovács Imrére nem jellemzõ, hogy elhanyagolja a partnereit. De együtt is sokat utazunk és tárgyalunk, például a környezõ országok vasútjainak vezérigazgatóival. Én vagyok a társadalmi kapcsolatokért felelõs személy, ami a minisztériumot, a MÁV-ot, a GYSEV-et, a hatóságokat is magába foglalja. Hozzám tartoznak a nemzetközi ügyek, így a MÁV-nál és a tulajdonos holdingnál a nemzetközi osztályvezetõkkel való folyamatos kapcsolattartás, illetve a nemzetközi szakmai szervezetekben a társaságunk képviselete is. Nemzetközi porond a kijevi és csapi külképviseletünk is, Szabadkán a MÁVTRANSSPED-del közösen vagyunk jelen. És bár a szabadkai képviselõ nem közvetlenül a kabinethez tartozik, Sanyi bácsi (Papp Sándor A szerk.) mindenrõl informál bennünket. Emellett van azért a kabinetnek egy erõsen adminisztratív része is. A döntésfolyamatok elõkészítése és koordinálása mellett a társaság öt tolmács-fordítója, illetve a fordítási feladatok koordinációja is az én irányításom alá fut össze. Mindezt a munkát NÉVJEGY két asszisztens segíti bár egyikük közvetlenül Kovács Imre asszisztense, de mindannyian egy csapatban dolgozunk. Sokszor mondják, hogy a MÁV állam az államban. Jellemzõ ez a mentalitás a Rail Cargo Hungariára is? Még mindig szinte felfoghatatlan számomra, hogy valaha monopóliumunk volt a vasúti árufuvarozásban, számomra a verseny a természetes. Ezért tényleg nagyon meglepett, amikor elõször találkoztam kiskirályságokkal a MÁV Csoporton belül. Az elnöki kabinetben mindannyian azért és úgy dolgozunk, hogy az elnök-vezérigazgató munkáját és ezen keresztül a cég sikerességét a lehetõ legnagyobb mértékben és legjobban támogassuk. Ezt minden szinten így kellene gondolni és csinálni. Mindegy, hogy valaki vezetõ vagy nem vezetõ, feladatok vannak, és egységes célok. Az embereknek meg kell tanulniuk fókuszálni adott környezetben, adott dolgokra. Ha valaki nem csapatban dolgozik, nem támogatja a fõnökének a munkáját, vagy nem a saját munkájára koncentrál, az nagyon káros tud lenni mind a mikro-, mind a makrokörnyezetére. Én szeretek dolgozni, és szeretek folyamatosan tanulni. Szeretek tudni, és szeretem érezni, hogy a tudásom másokat támogat, és ez hozzáadott érték a környezetemnek, legyen az munka vagy magánélet. Mindig azt sugalltam a diákjaimnak is, hogy adott keretek közt tessék mindent megpróbálni, magadat mindenben kipróbálni, mert csak akkor fogod tudni, ki vagy és mit akarsz. Valahol mindenkinek megvan a képességeinek és tudásának megfelelõ hely. Na, az a folyamatos feladat, hogy ezt megtaláld! Az sosem egészséges, ha erõn és tudáson felüli beosztást vállalsz, mert az sem az egyénnek, sem a cégnek nem tesz jót. Bátran állíthatom, hogy akik ma az RCH-nál vezetõk, éveket töltöttek el a szakterületükön, így megfelelõ tudással rendelkeznek. Milyen helyzetben lesz 10 év múlva a vasúti árufuvarozás? Látnok sajnos nem vagyok, azt sem tudom, hogy én épp a perpetuum mobile melyik részén leszek 10 év múlva. A mostani irány alapján meglátásom szerint addigra a közvélemény a legnagyobb magánvasúti társaságként fogja cégünket azonosítani, és nem a MÁV néhai árufuvarozó leányvállalataként. Igaz, az átlagpolgár már most sem asszociál a Rail Cargo Hungariáról a MÁV-ra. Ismert, hogy szolgáltatásunk legalapvetõbb eszközének, a vasúti pályának a minõségére és árára nincs ráhatásunk, az kizárólag az államtól függ. Nem hiszem, hogy ez a kiszolgáltatottság túl sokban vagy gyorsan változna, de menni kell elõre és hinni kell. Csak remélni tudom, hogy a jelenleg ebbõl adódó komoly gondjaink egyszer csak megoldódnak. Sokat és kitartóan lobbizunk érte. Talán a kormány is szép lassan felébred, és meghallja kétségbeesett kiáltozásunkat. A saját vontatási képesség jelentette menettartam-csökkenés és hatékonyságnövekedés mára nagyrészt megvalósult, ebben már nincs sok további tartalék. A jövõ nagy kihívása az egész európai vasúti árufuvarozó szektor számára mindenképpen a jelenleg szinte minden országban versenyképtelen, sõt több helyen mára fel is hagyott egykocsis szórt forgalmak sorsa. Nálunk ez most még jelentõs forgalmat képvisel, miközben súlyos veszteségeket okoz, de ki tudja, ismert lesz-e még az egykocsis fogalom tíz év múlva! Hajnali 5-kor kel, éjszakába nyúlóan üzleti vacsorákon vesz részt, és rendszeresen kapok öntõl e-maileket éjfél után is. Mikor van ideje aludni vagy szórakozni? Aludni? A nagymamám mindig azt mondta, aludni majd ráérünk akkor, amikor a sírban leszünk. Volt olyan idõszak, amikor 4-kor keltem, 5-kor már futottam, 7-re bent voltam az irodában. Ma már a munkám jellegébõl adódóan ez átalakult, de még mindig nagyon rendszeresek a napjaim. Reggel torna, napközben munka, este kick-box aerobik, utána még egy kis munka, hétvégén futás, úszás, haverok, színház, mozi. Mert az élet olyan, mint a biciklizés: ahhoz, hogy egyensúlyban maradj, folyamatosan mozgásban kell lenni. Andó Gergely 11
TOPLISTA 2010. JÚLIUS AUGUSZTUS 12 Közúti toplista, 2009 A cég neve Értékesítés nettóárbevétele (Ezer Ft) Adózott eredmény (Ezer Ft) Waberer's International Zrt. 53 058 747 259 037 GARTNER Intertrans Hungária Kft. 11 172 961 34 313 Szemerey Transport Zrt. 9 332 471 68 167 Horváth Rudolf Intertransport Kft. 9 202 613 337 068 Révész Trans Kft. 5 545 197 313 478 Hödlmayr Hungária Logistics Kft. 5 532 095 10 916 Rapidsped Zrt. 5 290 239 144 192 Unitranscoop Kft. 5 238 755 26 674 Reining Transport Kft. 5 201 356 5 218 Qualitrans-Cargo Kft. 4 832 635 144 689 Lagermax Autótranszport Kft. 4 472 838 18 728 Terravia-Trans Kft. 4 259 498 286 146 Moltrans Tankautós Fuvarozó Kft. 3 611 118 103 644 Transintertop Kft. 3 427 883 280 062 Verestransz Kft. 3 245 019 87 320 Flott-Trans Kft. 2 884 310 113 036 Ferro-Sped 2000 Kft. 2 363 059 319 887 Kanizsa Sprint Kft. 2 350 675 118 079 K és V Nemzetközi Fuvarozó Kft. 2 315 667 183 981 Trélgo Bt. 2 213 465 77 920 J és S Speed Kft. 2 159 677 133 275 VT ARtrans Kft. 2 153 651 159 634 Kõfuv Kft. 2 097 122 22 652 GELBMANN Kft. 1 987 566 1 778 Transtank Kft. 1 860 741 75 611 Készpénz-Invest Kft. 1 851 124 360 679 Alba Fix Kft. 1 729 673 36 143 Gászler Fuvarozási és Kereskedelmi Kft. 1 728 181 25 837 Klacska Kft. 1 721 160 65 492 Versteijnen Logistics Kft. 1 714 860 84 098 Camion-Group 2000 Bt. 1 693 301 72 698 Kozák-Trans Kft. 1 690 538 142 925 Pfenning Kft. 1 685 157 164 663 FalcoTrans Fuvarozási Kft. 1 660 448 79 647 Wimmer Transportdienst Kft. 1 655 094 81 012 Fiala-Trans Kft. 1 632 822 1 292 Eurolux-Trans Kft. 1 627 981 117 501 Tarcsai-Transport Kft. 1 627 454 39 993 V-Sped Kft. 1 623 070 19 181 Reflex Fuvarozási és Szállítmányozási Kft. 1 577 642 39 622 BM Trans Kft. 1 575 567 27 773 Németh Eurotrans Kft. 1 555 091 55 524 Bábolna Sped Kft. 1 553 068 31 184 Fazekas Insped Kft. 1 417 434 43 995 BALTRANS Árufuvarozási Kft. 1 280 995 42 077 NITLOG Kft. 1 236 536 424 290 Reál-M Kft. 1 000 567 44 402 Happ Kft. 978 811 116 071 Soha Trans Kft. 931 427 363 165 Gyarmati Trans Kft. 850 387 44 199 Összeállította: Báthy Péter a Közigazgatási és Igazságügyi Minisztérium, valamint a Cégbíróság online adatbázisainak felhasználásával.
2010. JÚLIUS AUGUSZTUS TOPLISTA Speditõr toplista, 2009 A cég neve Értékesítés nettóárbevétele (Ezer Ft) Adózott eredmény (Ezer Ft) DHL Logisztika Magyarország Szállítmányozó és Logisztikai Kft. 23 501 210 156 145 Raabersped Kft. 20 099 749 475 179 DHL Exel Supply Chain Magyarország Kft. 13 575 740 503 906 Kühne+Nagel Kft. 11 002 238 365 044 Liegl + Dachser Szállítmányozási és Logisztikai Kft. 10 826 675 847 242 Geodis Calberson Hungaria Kft. 9 590 868 550 938 MAHART Duna-Cargo Hajózási Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. 9 236 163 1 102 149 Mávtranssped Kft. 8 875 396 168 591 Masped-Railog Kft. 8 807 764 90 455 Gebrüder Weiss Kft. 8 761 726 187 819 Raaberlog Kft. 8 119 842 399 255 Expeditors International Hungary Logisztikai Kft. 7 754 832 172 924 Delta Sped Kft. 7 423 324 142 150 Masped-Schenker Kft. 6 900 000 317 551 Masped Tlog Kft. 6 472 179 93 408 DHL Freight Magyarország Kft. 6 161 652 97 451 Trans-Sped Kft. 5 823 581 116 592 Hödlmayr Hungária Logistics Kft. 5 532 095 10 916 Schenker Kft. 5 294 890 51 286 Rapidsped Fuvarozási és Szállítmányozási Zrt. 5 290 239 144 192 Eurosped Zrt. 5 179 775 118 154 Lagermax Autótranszport Kft. 4 472 838 18 728 Cargo-partner Hungária Kft. 4 275 619 89 478 ISD Portolan Szállítmányozási Kft. 3 862 127 166 646 Ukrailtrans Trade & Logistic Kft. 3 544 342 6 482 Alba-Zöchling Kft. 3 281 562 40 250 LOGWIN Road+Rail Hungary Kft. 3 109 239 309 725 Plimsoll Szolgáltató Kft. 2 908 428 78 492 FIEGE Szállítmányozási és Logisztikai Kft. 2 822 727 49 616 Eurogate Logisztikai Zrt. 2 725 746 7 592 DSV Hungária Szállítmányozási Kft. 2 720 661 38 462 Hungarokombi Kft. 2 509 185 59 834 BI-KA Kft. 2 301 339 31 447 Multicont Zrt. 2 214 204 34 199 GHIBLI Szállítmányozási Kft. 2 089 267 15 625 Hungarocargo Kft. 2 037 376 53 024 Bellville Rodair Kft. 2 025 024 18 853 Euro-Log Kft. 1 697 694 37 963 Masped Logisztika Kft. 1 460 368 218 431 Gondrand Kft. 1 261 423 5 477 Metcosped Kft. 1 182 070 35 050 Damco Hungary Kft. 1 150 942 81 965 LogMASter Nemzetközi Szállítmányozási Kft. 1 089 024 13 881 PULTRANS Vasúti Szállítmányozási Kft. 1 046 560 19 359 Miramare Kft. 837 822 3 958 LOGWIN Solutions Hungary Kft. 823 523 138 004 Intermol Kft. 815 985 2 986 Hunicorn Nemzetközi Szállítmányozási Kft. 749 145 1 418 Schneider Globalsped Kft. 733 222 32 304 Transit Speed Kft. 721 838 86 144 Borsod Nemzetközi Szállítmányozási és Kereskedelmi Kft. 682 599 7 858 Hungaro-Rail Kft. 678 700 1 462 Intercargo Hungary Kft. 574 862 57 746 Pannon Air Cargo Kft. 526 912 9 307 Militzer und Münch Kft. 514 558 95 377 Hansa-Cont Nemzetközi Szállítmányozási Kft. 514 334 63 421 Romtrans Hungária Szállítmányozási Kft. 499 932 701 Evia Cargo Kft. 452 067 14 085 Masped-Expo Kft. 352 581 2 896 Chemol Logistics Kft. 319 004 25 129 Összeállította: Báthy Péter a Közigazgatási és Igazságügyi Minisztérium, valamint a Cégbíróság online adatbázisainak felhasználásával. 13
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2010. JÚLIUS AUGUSZTUS Kautz István a Figyelõben Nincs még vége a válságnak Indiai fehér tigris és tanzániai majmok Magyarországra szállítását szervezte Kautz István, amikor az 1971-es Vadászati Világkiállítás anyagáról kellett gondoskodnia a Maspedhez frissen felvett fiatalembernek írja a Figyelõ. Egybõl a mélyvízbe dobták tehát, visszatekintve azonban ez semmiség ahhoz képest, amivel a mostani válságban szembesült a szállítmányozási csoport elnök-vezérigazgatójaként. Nem ez az elsõ krízis, amely ebben a pozícióban találja Kautz Istvánt. A nemzetközi szállítmányozási monopóliumát már a rendszerváltozás elõtt elvesztõ Masped Magyar Általános Szállítmányozási Vállalat 1992-ben alakult részvénytársasággá, Kautz István azóta áll a társaság élén. A jövõ akkoriban nem tûnt fényesnek, hiszen addig a KGST országaiba irányult a cég forgalmának bõ kétharmada, ám ez minimálisra olvadt a szervezet feloszlatását követõen. A menedzsment azonban sikeresen vezényelte le az irányváltást, és a munkavállalói résztulajdonosi program keretében a vállalat nagyobb részét is megszerezte 1994-ben. A gyors döntések lehetõsége azóta is versenyelõnynek bizonyul a lassabban mozduló multikkal szemben. A vezetõk és az alkalmazottak együtt körülbelül 98 százalékban birtokolják a holding csúcsán álló Masped Zrt.-t, amely mind a 42 tagvállalatban rendelkezik valamekkora tulajdonrésszel. A szállítmányozási alaptevékenység ágait 2000-ben kezdték külön társaságokba szervezni. Ez lehetõvé tette a tõ- 14
2010. JÚLIUS AUGUSZTUS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS kebevonást a menedzsment csoportszintû döntési jogkörének csorbulása nélkül, emellett a nemzetközi munkamegosztás ki is kényszerítette a nyitást. A megrendelõk szeretik, ha az árujuk egy kézben van a fuvarozás során indokolja a lépést Kautz István. Ennek megfelelõen a Masped a légi és tengeri konténeres fuvarozásra közös céget hozott létre a világ egyik legnagyobb logisztikai szolgáltatójával, a német Schenker AG-vel. A vasúti áruszállításra 2005-ben terjedt ki a kapcsolat, egy másik közösen tulajdonolt társaság megalapításával. Ez különösen elõnyös, mivel a Schenker anyavállalata Európa legnagyobb vasúti cége, a Deutsche Bahn. A nemzetközi közúti szállítmányozási tevékenységet szintén kiszervezték. Az ezredforduló utáni években a csoport új területekre is kiterjesztette tevékenységet, elkezdett ingatlanfejlesztéssel és -hasznosítással, valamint idegenforgalommal is foglalkozni. Hosszas pereskedés után sikerült megszereznie a dunai személyhajózást mûködtetõ Mahart Passnave Kft. 84 százalékos tulajdonrészét, Siófokon szállodát fejlesztett, Balatonfüreden megvette a görög falut, a szomszédos telken pedig vízi élményparkot létesített. A lakásépítésbe a fõváros XIII. kerületében szállt be, az AL Holding Zrt. részvényeseként. A több lábon állás elméletileg némi védelmet nyújt gazdasági válság idején, ám ez a Masped esetében ezúttal nem igazán érvényesült, mert a legutóbbi krízis mindegyik ágazatot kikezdte. A holding árbevételének 2008 õsze elõtt nagyjából az ötödét adta az idegenforgalom, az ingatlanfejlesztés, illetve az ahhoz kapcsolódó lízingtevékenység, arányuk azonban azóta a töredékére zsugorodott. Az idegenforgalomban a fizetõképes kereslet gyengülése a fõ probléma. A dunai személyhajózást egyebek mellett a flotta fokozatos felújításával, a komfort javításával igyekeznek vonzóbbá tenni. Az odafigyelés tavaly csak a visszaesés tompítására volt elegendõ, a lakossági üzletág a menetrend szerinti és szárnyashajók árbevétele valamivel több mint 10 százalékkal csökkent, a fedélzeti céges rendezvények pedig szinte teljesen megszûntek. Az árbevétel túlnyomó részét adó alaptevékenységeket mind visszavetette a krízis, bár eltérõ mértékben és ütemben. A legnagyobb visszaesést a vasúti áruforgalomban tapasztalták, ezt követte a légi és tengeri konténeres ágazat, míg közúton mintegy 20 százalékos mínuszt kellett elkönyvelni. A logisztikai szolgáltatások bizonyultak a kivételnek, itt tavaly szerény mértékû növekedést regisztráltak, köszönhetõen annak, hogy ezen a területen elsõsorban élelmiszer-ipari és napi fogyasztási cikkek gyártóit szolgálják ki. Ezeknek a vállalatoknak kisebb keresletcsökkenéssel kellett szembesülniük, mint az autó-, az építõ- vagy épp az elektronikai iparban érdekelt cégeknek, Kautz azonban úgy véli, idén már a logisztikában is elkerülhetetlen lesz a visszaesés. A sokrétû tevékenység miatt a válságkezelés sem sablon alapján ment. A szállítmányozásban a munkaerõ a legnagyobb költségtényezõ, így a bevételkiesést elbocsátásokkal lehetett bizonyos mértékig ellensúlyozni. Átlagosan 10 százalékkal csökkent a létszám, de nem egyenletesen, néhol inkább 6 órás foglalkoztatásra álltak át. A hajózásban az üzemanyag a legjelentõsebb tétel, így fõként a menetrend szûkítése révén értek el megtakarítást. A szovjet utódállamokban lévõ irodákat már az 1998-as orosz válság elvitte, a romániai, szlovákiai és lengyelországi Masped-kirendeltségeket pedig tavaly kellett hibernálni. Nem szüntették meg a cégeket, de jelenleg Magyarországról szervezik az ottani forgalmat. A szlovéniai Koper kikötõjéhez kötõdõ vállalat viszont továbbra is virul. Az árbevétel tavaly 16 százalékkal, 48 milliárd forintra esett vissza, és az elnök-vezérigazgató az idei kilátásokról sem vélekedik derûsen. Kételkedik abban, hogy az európai fellendülés ténylegesen megindult már, ráadásul a Németországban, Nagy-Britanniában és más államokban bevezetett megszorítások is visszavetik a fogyasztást. Cégük számára 2011-ben is csak stagnálást prognosztizál, addig a talpon maradás a cél; ennek megfelelõen sem tavaly, sem idén nem fizettek osztalékot. A szervezetek további karcsúsítására már nem lát lehetõséget, a portfolió viszont változhat, szóba kerülhet cégek bezárása, üzletrészek értékesítése. Egy neve elhallgatását kérõ ágazatbeli szereplõ arról beszélt a Figyelõnek, hogy a Masped egyeztet a Schenkerrel a két közös cégben lévõ 50 százalékos tulajdonrészének értékesítésérõl. Kautz István a tárgyalások tényét elismerte, de nem akart többet mondani a folyamatban lévõ ügyrõl. Fontosabb Masped-cégek Masped Zrt. a holding irányító vállalata Masped Annagora Beruházó és Szolg. Kft. a balatonfüredi aquapark üzemeltetése Masped Expo Nemzetközi Szállítmányozási Kft. vásárok, kiállítások szervezése Masped Hilltop Forgalmazó Kft. közmûves építési telkek értékesítése Budajenõn Masped Logisztika Kft. raktározás, logisztika, vámügyi szolgáltatások Masped-Railog Kft. vasúti szállítmányozás Masped Schenker Légi és Tengeri Száll. Kft. konténeres szállítmányozás Masped Tlog Közúti Transzport Logisztika Kft. közúti szállítmányozás Masped Vagon Kft. vasúti kocsik bérbe adása Mahart Passnave Kft. dunai menetrend szerinti és szárnyashajózás 15
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2010. JÚLIUS AUGUSZTUS Navismart Hungary Kft. A semleges vasúti partner A Navismart Hungary Kft. a testre szabott logisztika különféle megoldásaival van jelen a magyar szállításszervezési piacon, például a tengeri szállítások vasúti elõ/utófutásának kikötõtõl házig történõ szervezésével, kedvezõ díjakkal a kíséretlen kombináltfuvarozás terén. A Törökbálint Depón termináli szolgáltatásokkal is kiegészítve szélesedik az igénybe vehetõ szervizpaletta. A cég kereskedelmi igazgatója, Bíró Tibor a társaság jövõképérõl és stratégiájáról nyilatkozott lapunknak. Úgy fogalmazott: a Navismart szolgáltatási kínálatával fõcélul azt tûzte ki, hogy a megbízók igényeit magas színvonalon, maradéktalanul elégítse ki. E cél elérése érdekében a vasúti továbbítás során is tartani kell magukat a neutrális partner feladat- és szerepköréhez. Az elmúlt esztendõben a vasúti elõ/utófutások megszervezése volt a cég fõtevékenysége, elsõsorban Koper Törökbálint viszonylatban gyakorlatilag a CMA hajóstársaság részére, annak ún. carrier s haulage szállítmányai (saját rezsimben történõ utófutásai) vonatkozásában, illetve más partnereknek Hamburgból a BILK-re ugyanezt biztosítva egészen a házhoz való kiszállításig, különbözõ vasúti operátorok szervizét használva. E két relációban 2009-ben csaknem 10 ezer TEU küldeményt mozgattunk meg. Mindez kiegészült olyan többletszolgáltatásokkal, mint például a vámkezelés, raktározás és házhoz szállítás a törökbálinti logisztikai központban található saját kombiterminálunkhoz kapcsolódóan. Ezt a létesítményt egyébként 2008 óta üzemelteti a Navismart azzal a céllal, hogy új megoldásokkal tudja bõvíteni az igénybe vehetõ szolgáltatások körét. A céghez való csatlakozásomkor nem titkolt cél volt, hogy a CMA elsõdleges kiszolgálása mellett bõvítésre kerüljön az ügyfélkör, a többletmennyiségeknek köszönhetõen pedig az irányvonatok közlekedési frekvenciája növekedhessen. Ezt a feladatot alapvetõen sikerült teljesíteni, hiszen ma már nem az a kérdés, hogy indítsunk-e vonatot, hanem hogy hetente mennyit és mely napokon. Megbízóink számának örvendetes gyarapodása, nemzetközi szállítmányozókkal való bõvülése hozzájárult ahhoz, hogy a vasúti szállítás során mára nyomon követhetõen neutrális partnerré nõtte ki magát a Navismart. A déli tengelyen immár heti két-három vonat indul Koperbõl Törökbálintra, illetve egy-két vonatpár szolnoki rendeltetéssel. A múlt évrõl elmondható, hogy a hajós és különbözõ (magyar és nemzetközi hálózatban mûködõ) speditõr ügyfelek, valamint a rajtuk keresztül kiszolgált nagy nemzetközi gyártó partnerek mennyiségei is növekedtek, az általuk képviselt, igényes kiszolgálást (rövid tranzitidõt és minõségi szervizt) megkövetelõ érzékeny áruféleségek szállításának szervezésére kell fókuszálunk a tevékenységünket a jövõben is. Ezekkel az üzletekkel egyébként nemcsak a vonatrendszereinket szilárdítottuk meg, hanem a dolgozói létszámunkat is növelhettük, és ennek köszönhetõen a konténerterminál forgalma is folyamatosan fejlõdhet. 2009 közepe óta a vasúti futást a termináli és vámszolgáltatások mellett saját konténeres alvázainkkal történõ házhozszállítással is ki tudjuk egészíteni, amennyiben azt partnereink igénylik. Ez a szervizbõvítés olyannyira bevált az elmúlt hónapok során, hogy ma már hat saját alvázzal dolgozunk a csaknem húsz szerzõdött közúti fuvaros alvállalkozónk mellett, akik kapacitásaik döntõ hányadában szintén a Navismart-forgalmakat kezelik. A múlt év során sikerült a terminálon végezhetõ tevékenységek körét bõvíteni, a szükséges (például vám-) engedélyeket beszerezni, tehát saját garancia megléte mellett vámtovábbítást, illetve belföldiesítést is tudunk végezni, és rendelkezünk E-típusú magánvámraktári státusszal is. A látókörünk szélesítése végett olyan nagy nemzetközi (például távol-keleti) szállítmányozó partnerekkel is felvettük és szorosra fûztük a kapcsolatot, amelyeknek ugyan közvetlen képviselete egyáltalán nincs hazánkban vagy a térségben, de érdekeltsége, forgalma annál inkább van. Az együttmûködések eddigi tapasztalataink szerint sikeresnek ígérkeznek. 16
2010. JÚLIUS AUGUSZTUS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Idén szeretnénk növelni (gyakorlatilag megduplázni) a megmozgatott áruk mennyiségét, a cél a 20 ezer TEU (várhatóan ez munkaerõ-felvételt is fog maga után vonni). Forgalmi célkitûzéseinket olyan eszközökkel tervezzük elérni, mint például a koperi importforgalom exportoldalának heti rendszeressé tétele. Ugyanakkor 2010 másik nagy feladata az észak-német kikötõk vasúti bekapcsolása a Törökbálint Depó által kezelt irányvonati vérkeringésbe. Ez a viszonylat a koperi forgalom szervezéséhez hasonlóan az érdekelt szállítmányozók, hajósok forgalmának biztosítása neutrális partnerként, illetve az optimális irányvonati eljutás árualapjának közlekedtetése. A saját szervezésû vasúti összeköttetés Hamburgból Törökbálint Depóra májusban elindult, június végére pedig már az elért eredmények és tapasztalatok alapján a forgalom szervezése második fázisába lépett: elkezdõdhetett az irányvonati rendszer optimalizálása. A heti két vonatpár közlekedtetése természetesen mennyiségfüggõ, de bízunk benne, hogy a közlekedés frekvenciáját idõvel tovább növelhetjük. Ami a vonatprojekt tranzitidejét (az értékeléskor a vasúti továbbítás idejét) illeti, azt A-C naposra (26 órásra) terveztük, ám számunkra is meglepõen rekordrövidségûre zsugorodott termináltól terminálig a 22.00 órai keddi és pénteki indítással, amit azzal a céllal hívtunk életre, hogy például egy kedd délben leadott konténer csütörtökön az ügyfélnél lehessen, vagy épp a péntek esti exportfeladás hétfõn Bremerhavenben kiszolgáltatásra kerülhessen. Ilyenformán szinte a számos korlátozás között üzemelõ közúti megoldásokkal lehetünk versenyképesek. Ezzel nemcsak a konténerterminálunk forgalmát emeljük amelynek infrastruktúráját EU-s pályázati támogatással, költséges felújítás keretében idén korszerûsítjük megfelelõ betonalapok létrehozásával és új rakodógépek munkába állításával, hanem olyan szervizzel lépünk a piacra, amely nagyon rövid tranzitidõvel és versenyképes díjon a jelenleginél rugalmasabb kiszolgálásra képes. Ez például olyan sajátos, tudomásom szerint hazai berkekben máshol nem alkalmazott megoldást jelent, hogy elkülönítjük a nappali alvázas kiszállításokat, és megvalósítjuk az éjszakai vasúti rakodásokat, s ezzel összefüggésben a konténerek kora reggeli érkeztetését. Ha ilyen és hasonló ügyletekkel több irányban és színvonalasan sikerül bebizonyítanunk rátermettségünket, reményeink szerint ez további mennyiségeket fog indukálni, aminek köszönhetõen megbízóink igényeit további lehetõségekkel, eljutásokkal tudjuk majd kiszolgálni. Igény szerint szlovák és lengyel célállomású vonatprojektekkel is igazoljuk regionális személetünket, az erre vonatkozó tárgyalásaink folyamatban vannak. Az eddigiek alapján jól látszik, hogy hosszabb távú elképzelésünk a Navismart olyan logisztikai szolgáltatóvá válása, amely ügyfeleinek (hajósoknak és szállítmányozóknak) versenyképes szolgáltatásokat képes nyújtani, az ellátási láncban minél nagyobb szerepet felvállalva, azt minõségileg be is töltve, a díjfizetési paritást minél hosszabb szakaszra kiterjesztve/koordinálva fogalmazta meg a jövõképet Bíró Tibor. Varga Violetta Névjegy Bíró Tibor érettségi után elvégez egy másféléves külkereskedelmi és áruforgalmi tanfolyamot, majd 1993-tól a MASPED-Schenker Kft. légi osztályán dolgozik. Elõbb kétéves felsõfokú szállítmányozói továbbképzésen vesz részt, késõbb diplomát szerez a Szolnoki Kereskedelmi és Gazdasági Fõiskolán. A légi árufuvarozásban eltöltött nyolc év után tengeri konténeres forgalom szervezésében folytatja szakmai pályafutását, és az izraeli ZIM Line hajóstársaság hazai képviselete, a C Boss Kft. ügyvezetõ igazgatói székébe kerül, egészen 2005 közepéig. Pár hónap szabadúszó életforma után, a MÁV Zrt. megkeresésére elvállalja a Hungária Intermodál Kft. ügyvezetõ igazgatói beosztását, ahol 2008 év végén jár le a megbízatása. Onnan hívják a Navismart Hungary Kft.- hez kereskedelmi igazgatónak, amiként jelenleg is dolgozik. 17
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2010. JÚLIUS AUGUSZTUS Hungarokombi Kft. Nem javultak a piaci körülmények Növekedési pályát jósolt a hazai Ro-La-forgalomnak az év eleji helyzetlatolgató interjú során Tomcsányi István, a Hungarokombi Kft. ügyvezetõ igazgatója, ám a várakozások nem teljesülnek maradéktalanul. Ugyanakkor komoly elõrelépésnek és bizakodást keltõnek tekinti azt a szinergiateremtõ munkát, amelyet a cégcsoporton belül együtt végeznek a kombinált fuvarozásban érdekelt osztrák és magyar felek. Februárban azt nyilatkozta, hogy a tervek szerint a cég 2010-ben feltornázza magát a 34 ezres kamionszámra (3,3 milliárd forintos árbevételt termelve), sõt ennél magasabb elvárásokat is megfogalmaztak az új tulajdonosok. Most hogyan ítéli meg: tartható lesz ez a cél? A válság kiteljesedése a csökkenõ fuvarmennyiségekkel és a fizetõképes kereslet visszaesésével, továbbá az apadó állami támogatás mellett az egyik legnehezebb évünkké tette 2009- et, és úgy tûnik, a gyér forgalom idõszaka tovább húzódik, mint ahogyan számítottunk rá. A kiélezõdött piaci helyzetben ugyanis a versenytárs közút árai olyannyira csökkentek, hogy az eddigieknél még problémásabb a kamionok vasútra terelése, ráadásul a homlokterünkben tevékenykedõ román és török kisvállalkozások nagy számban csõdöltek be. Ezek a hatások öszszességében kedvezõtlen mûködési feltételeket okoznak a kombinált fuvarozás számára, az egyenesen felívelõ növekedési pályát még nem tudjuk teljesíteni. Mindeközben a vasút állandó költségei (a pályavasúti infrastruktúra és a szolgáltatások díjai) sem csökkentek, sõt jelenleg az emelésrõl folynak tárgyalások. Ismereteim szerint például a vagonrendezés díját olyan mértékben tervezik növelni Magyarországon, hogy a Rail Cargo Hungaria kénytelen volt fontolóra venni: inkább a hatékony irányvonatok közlekedtetésére fókuszál, míg az egyes vagonok akár hajós konténerek, ömlesztett, folyékony vagy veszélyes árut szállító cseretartályok címzetthez juttatását jelentõsen háttérbe szorítja, vagy akár meg is szünteti. Bár e lépés a jelenlegi helyzetben gazdaságilag ésszerûnek tetszik, az országos vasúttársaság éppen azt az elõnyét tervezi elveszíteni, hogy vagoncsoportok képzésével hálózati lefedettséget biztosítva képes kiszolgálni az iparvágányokat és a kisebb vasútállomásokat. A piaci körülmények változásait azonban nem lehet figyelmen kívüli hagyni. Közben a szakma tisztában van a közösségi érdekkel is, Ausztriában például bõvül az iparvágányos forgalom hiszen az Európai Unió még mindig preferálja a kombinált fuvarozás térhódítását. 18