Győr MJV Kerékpáros Hálózatfejlesztési Koncepciója és Tanulmányterve

Győr Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatal Győr MJV Kerékpáros Hálózatfejlesztési Koncepciója és Tanulmányterve Kerékpáros barát Győr Második kötet Koncepció és Tanulmányterv Győr, 2009. november 1

Konzorcium vezetõ: JEL-KÖZ Mérnöki Iroda Kft. UNIVERSITAS-GYÕR NONPROFIT Kft. Msz: HP 05-09 TARTALOMJEGYZÉK Győr MJV Kerékpáros Hálózatfejlesztési Koncepciója és Tanulmányterve I., Győr MJV Kerékpáros Fejlesztési Koncepció terv Bevezetés I.1., Tervezési célok és alapelvek I.1.1., Tervezési cél I.1.2., Győr az Öko-Város I.2. Kerékpáros hálózat tervezés és alapelvek I.2.1. Tervezési előzmények, tervezési program I.2.2., Tervezési alapelvek I.2.3., Definíciók és alapfogalmak I.3. A kerékpáros közlekedési koncepció terv általános ismertetése I.3.1., A kerékpárforgalmi létesítmények kiválasztás és elhelyezés szempontjai I.3.2., Kerékpárforgalmi létesítmények forgalomszabályozása II) Hálózatfejlesztési Tanulmány Terv II.1. A meglévő kerékpáros úthálózat ismertetése II.2. Probléma térkép értékelése (forgalmi-, és baleseti adatok,) II.3. A tervezett kerékpáros úthálózat általános ismertetése II.4. Kiemelt tervezési terület Győrben a vízpartok rendezése II.5. Győri belváros tervezési területe Mellékletek Baleseti adatok táblázatos kimutatása Tervezési eszköztár a kerékpáros hálózat szakági továbbtervezéséhez Forgalmi terhelések osztályközei a kerékpáros úthálózat tervezéshez 2013 Forgalmi terhelések osztályközei a kerékpáros úthálózat tervezéshez 2018 2

Terv mellékletek: I., Koncepció terv K 1 Meglévő kerékpáros úthálózat helyszínrajza K 2 Probléma térkép (győri úthálózat forgalom nagysága, kerékpáros baleseti statisztikák) K 3 Tervezett kerékpáros úthálózat átnézeti helyszínrajza II., Tanulmány terv Tervezett kerékpáros hálózati elemek jegyzéke K 4 Tervezett kerékpáros hálózat nyomvonalterve I. K 5 Tervezett kerékpáros hálózat nyomvonalterve II. K 6 Tervezett kerékpáros hálózat nyomvonalterve III. - Kerékpáros nyomvonalak keresztmetszeti tervei 1. számú nyomvonaltól - a 99. számú nyomvonalig - A tervezett kerékpárút hálózat megvalósításának időbeni ütemezés tervezői javaslata 3

I., Győr MJV Kerékpáros Hálózatfejlesztési Koncepciója Bevezetés A kerékpározás fejlesztése iránt, mind világszerte úgy Győr városában is ugrásszerűen megnőtt az igény. A kerékpározók igényeit pedig, kerékpározásra alkalmas burkolatok építésével, a kerékpárutak hálózatba szervezésével és a kerékpáros közlekedés biztonságának fokozásával kell kiszolgálni. Győr városában a kerékpáros forgalmat ma kb. 47 km meglévő épített, vagy kijelölt kerékpárút szolgálja, de ezek a nyomvonalak nem alkotnak összefüggő hálózatot és sok útszakaszon veszélyes a kerékpáros közlekedés. Győr kerékpáros közlekedés koncepció tervezése és a koncepció terv alapján történő fejlesztés rendkívül időszerű feladat. Győr közúthálózata alapvetően sugaras szerkezetű, amelyet az M1 autópálya külső délről elkerülő szakasza és a Szigethy Attila út Ipar utca belső körirányú útvonala egészít ki. Az utóbbi tíz évben erőteljesen növekvő kistérségi-, helyi- és célforgalom miatt az említett bevezető útszakaszokon jelentős torlódások vannak. Az egyre szaporodó torlódásokat a gépjármű forgalom növekedése okozza. Ezért a kerékpáros közlekedés koncepció tervezésével meg kell mutatni az alternatív lehetőséget az autóval közlekedőknek, illetve a város közlekedéspolitikájának. Mivel a kerékpáros közlekedés fejlesztése új alternatívát teremthet az autóval közlekedőknek és új környezet tudatos közlekedés politikát, kelthet életre a városban. A kerékpáros közlekedést a közlekedési rendszer fontos részének kell tekinteni, amelyet a biztonságos, kényelmes és akadálymentes kerékpáros közlekedés feltételrendszerének megteremtésével kell a teljes közlekedési rendszerbe integrálni. Győr közlekedésének egyik kiemelt stratégiai eleme kell, hogy legyen, a város kerékpáros közlekedés fejlesztése. A város kerékpárút fejlesztési elképzeléseit az országos és regionális tervekhez kell igazítani. Országos kerékpárút hálózat fejlesztése, az Országos Területrendezési Terv időtávlatában az ország egész területére kiterjed. Kiemelten fontos elemei a nemzetközi EuroVelo hálózat hazai szakaszai. Regionálisan pedig a nagy és kistérségi kerékpárutak hálózata keresztezi és érinti Győr városát. A külső hálózatok tervezett fejlesztését, városon belül is követni, folytatni kell. Az országos, a regionális és a kistérségi kerékpáros hálózatfejlesztés elemeit a városon belül fő hálózati paraméterekkel folytatni szükséges, olyan belső mellékhálózati elemekkel kiegészítve, amik a város belső, városrészek közötti kerékpáros célforgalom kiszolgálását célozzák. A kerékpáros forgalom jelentősebb növekedése akkor várható, ha ez a közlekedési mód kínálati jellegűvé válik, azaz ha a kerékpáros forgalmat biztonságos, összefüggő hálózatot alkotó kerékpárforgalmi létesítmények biztosítják. A közlekedők számára lehetővé kell tenni azt, hogy a különböző közlekedési módok közül céljaiknak és lehetőségeiknek a legmegfelelőbb közlekedési módot szabadon választhassák meg. Közlekedéspolitikai célok: - Alapvető célnak tekinthető az egyéni közúti forgalom városon belüli fokozatos és céltudatos csökkentése a közösségi közlekedés és a kerékpáros forgalom részarányának növelésével. - Győr, közepes nagyságú síkvidéki városában a kerékpárhasználat mai 10 % -os részarányának 20 % - os részarányra növelése tekinthető egy elérhető közlekedéspolitikai célnak. - A kerékpáros barát környezet kialakítása és a biztonságos kerékpárhasználat lehetővé tétele 4

I.1., Tervezési célok és alapelvek I.1.1., Tervezési cél Győr, kerékpáros közlekedés tervezési koncepció készítésének célja, olyan komplex, ütemesen végrehajtható kerékpárút fejlesztési javaslat létrehozása, amely kiterjed a régiós és helyi hálózati elemek és kapcsolatok vizsgálatára, feltérképezi a meglévő hálózatokat, a meglévő közúthálózat gépjárműforgalmi ráterhelések vizsgálata alapján, kerékpáros hálózatfejlesztési javaslatokat tesz a valós igényeknek megfelelően, a rendezési terv léptékében és ahhoz illeszkedve. Feltérképezi a hiányzó hálózati elemeket, műszakilag alátámasztott dokumentációt, tanulmány tervet készít, utcánként mintakeresztszelvényekkel és a kiemelt forgalmi csomópontoknál minta átvezetésekkel, új hálózatfejlesztési javaslatokat tesz. Meghatározza a hálózatfejlesztések rövid, közép- és hosszú távú [2009-2018] ütemtervét és azt költségbecsléssel támasztja alá. A tervezett nyomvonalak kijelölésénél figyelemmel van a gazdaságossági szempontokra, környezeti és természeti értékekre. Megfelelő minőségű, de költségtakarékos tervezésre törekszik a meglévő pályaszerkezetek, úttartozékok lehetőség szerint megtartásával illetve újrafelhasználásával, akár csak a meglévő zöldterületek, fák, fasorok megóvásával. A koncepció készítése során a tervező az alábbi kerékpárút fejlesztési prioritásokat tartja szem - előtt: - Közlekedés biztonsági kerékpárutak építése - Nagy forgalmú utak mentén kerékpárutak építése, - azok forgalmának tehermentesítése - Összefüggő hálózatok létrehozása - Turisztikai célú kerékpárutak építése - Kapcsolódó infrastruktúrás és szolgáltatások fejlesztése - Győr város gépjármű forgalom terhelésének csökkentése a kerékpáros közlekedési hálózatok és szolgáltatások fejlesztésével. 5

I.1.2., Öko - Város Győr Program A közlekedés fenntartható fejlesztése, kerékpáros fejlesztések Miért pont kerékpáros fejlesztés? Mi a célja? Mi a haszna? A kerékpár, gyors és kiszámítható, a kerékpár rugalmasabb a közösségi közlekedésnél, ajtótól, ajtóig közlekedhetünk, nem okoz torlódást, nincs időveszteség, előnyös hatást fejt ki az egészségügyi állapotra, környezetbarát, életérzés, arculat, stílus. Társadalmi, gazdasági hatások szempontjából, költségkímélő mind beruházásban, mind fenntartásban, mind használat során kevés kiadással jár. A közlekedéssel járó negatív külső hatások a kerékpározás esetében rendkívül alacsonyak, ezzel az egész társadalom számára kívánatos az elterjedése. A kerékpározás környezetkímélő, a rövid távú utazások 50 %-ának kerékpárra terelése a széndioxid kibocsátás jelentős mérséklését eredményezné. Csendes, nem okoz zajszennyezést, csekély a területhasználat, mind haladásnál, mind parkolásnál. Infrastruktúra-igény kis mértékű. A kerékpárutak nem darabolnak fel városi és vidéki területeket. A parkoló biciklik minimális helyet foglalnak el a járdából vagy az úttestből, ezzel javítva a teljes városképet. Szintén a kis méretnek köszönhetően a kerékpáros nem okoz torlódást, így jelentős társadalmi költségeket lehet megtakarítani. A kerékpáros önmagában nem okoz súlyos baleseteket. A költségek alacsony volta miatt minden társadalmi réteg számára hozzáférhető, ezzel a társadalom egészében növeli a mobilitást. A mobilitás növelésében közösségi közlekedéssel való integráció további hatékonysági elemet jelent. A kerékpározás elterjedése hosszú távon az egészségügyi kiadásokat érzékelhetően csökkenti, a társadalom jól-létét növeli. Kis forrásigény Az infrastrukturális költségek relatíve csekélyek, ily módon a kerékpáros infrastruktúrába történő beruházások rövid idő alatt látványosan megtérülnek. A kerékpározás elterjedése meghatározóan javíthatja a belváros vitalitását és versenyképességét a nagy, város szélén elhelyezkedő bevásárlóközpontokkal szemben. A biciklisek a városközpontban található célpontokhoz jelentősen jobb hozzáféréssel rendelkeznek, másrészt a belváros képét is pozitívan befolyásolják, ezzel a nem kerekezők számára is vonzóbbá téve azt! 6

I.2. Kerékpáros hálózat tervezés I.2.1., Tervezési előzmények, tervezési program Győr város kerékpáros közlekedési helyzetét a Polgármesteri Hivatal megbízásából a 4K Kerékpáros Közlekedés Fejlesztési Koncepció Tervezési Konzorciuma vizsgálta felül. A vizsgálati előzmények alapján elkészült Győr kerékpáros közlekedés koncepció tervjavaslata. A tervezési programot a Megbízó és a Konzorcium két tervteljesítési ütemre bontotta. Első teljesítési ütem a kerékpáros városi hálózat kialakítása. A hálózat elfogadása után történt a hálózati terv tanulmányterv szintű kidolgozása és az építési ütemezés tervezői javaslattétele. A koncepció tervdokumentáció belső szerkezete is kettéválik. Első a kerékpáros közlekedés koncepció tervének hardver része az épített, illetve kijelölt kerékpárút hálózat kijelölése. Első ütemben a hálózat nyomvonalainak, majd második ütemben már a konkrét nyomvonalak keresztmetszeti elrendezésének rögzítésével. A második tervezési ütem feladata lesz a tervezett új kerékpáros nyomvonalak csomóponti átvezetéseire tett minta javaslatok megtétele. A dokumentált tervcsomag második eleme a kerékpáros közlekedés koncepció tervének szoftver része, ami elsősorban a kerékpározással kapcsolatos lakossági szemléletváltásra ad tervezői javaslatot. További eleme ennek a koncepció részletnek javaslattétel, a városon belüli kerékpáros megállók, parkolók (támaszok) kijelölésére A konkrét tervezési program előzménye a korábban készült Integrált Városfejlesztési Stratégiája (IVS) és a Győr, élhetőbb Belvárosának közlekedési koncepciója. A kerékpáros közlekedéssel kapcsolatos tárgyi előzménytervezés, már több évtizedes műszaki anyag, ezért ezt az anyagot, mint tervelőzményt a konzorcium már nem használta fel. Jelen kerékpáros közlekedés koncepcióját megalkotó tervművelet egy új alapokra helyezett és új szemlélettel összeállított műszaki tervjavaslat, ami része lehet Győr rövid és hosszú távú városfejlesztési programjának. I.2.2., Tervezési alapelvek A város kerékpáros közlekedési koncepciójának tervezésénél a kerékpáros közlekedést nem szabad önálló közlekedési elemként tervezni. Ez a közlekedési elem része a város teljes közlekedéspolitikájának. Azért írunk közlekedés politikát, mert ha a döntéshozók preferálják a kerékpáros város gondolatát, döntéseikkel pozitívan diszkriminálják a kerékpáron megtett utazásokat, abban az esetben a döntésekkel párhuzamosan foglalkozniuk kell a közlekedés egyéb résztvevőivel is. Kezelni kell a városban meglévő parkolási feszültséget, kezelni kell a gépjármű forgalom áramlásának dugulásait, kapcsolatot kell teremteni a közösségi közlekedési koncepció és a kerékpáros közlekedési koncepció között. Magyarországon, az ÚT 2-1.203 számú Útügyi Műszaki Előírás vonatkozik a kerékpárutak tervezésére, amit az önkormányzatoknak nem kötelező alkalmazniuk. A gyakorlat az, hogy ha a fejlesztésre valamilyen pályázati forrást használnak, abban az esetben a kiíró meghatározhatja, hogy melyik szabályt kell beépíteniük. Ez sok esetben akár más is lehet, mint az érvényes előírás, de más is lehet, mint a település konkrét igénye. Tehát a vonatkozó útügyi előírás rugalmas alkalmazása a gyakorlat. Ezért jelen koncepció terv megpróbálja Győr város területén a tervezési alapelveket egységesen úgy rögzíteni, hogy a mai előírásoknak, illetve az átdolgozás alatt álló, rövidesen hatályba lépő új előírásoknak és a legfontosabb, hogy a megrendelő városnak és Útkezelő Szervezetének is megfeleljen. A tervezési alapelvek rögzítésénél a legfontosabb megállapítás, amivel a program kidolgozása kezdődik, hogy a kerékpár egy jármű, közlekedési eszköz, aminek alapesetben ott a helye az úttesten. Ezzel a terv fel is dönt egy nagy, bűvös oszlopot, ami azt hirdette, hogy a kerékpár egy zavaró körülmény, amitől nem lehet az úton közlekedni, tehát a bicikliseket el kell onnan tenni. Legfontosabb tervezési alapelv volt a közlekedésbiztonság, hiszen a kerékpáros az egyik legsérülékenyebb jármű és kerekese a legsérülékenyebb járművezető. A kerékpáros közlekedés fő célcsoportjai: Közlekedési célú kerékpározás Ebbe a körbe tartozik a munkába, iskolába járással, ügyintézéssel, bevásárlással kapcsolatos kerékpározás. Szabadidős célú kerékpározás E körbe tartozik a turisztikai, szórakozási célú és sport célú kerékpározás. 7

I.2.3., Definíciók és alapfogalmak A kerékpár olyan két-vagy háromkerekű jármű, amelyet egy vagy két személy emberi ereje, illetőleg legfeljebb 300 W teljesítményű motor hajt. A kerékpár közlekedési eszköz, amely a jól szervezett kerékpárforgalmi hálózaton jelentős mértékben vehet részt a közlekedési munkamegosztásban. Kerékpárforgalmi létesítmény minden olyan közlekedési infrastruktúra elem, amelyek használata a kerékpárosok számára nem tilos. Kerékpárút olyan közút, amelyet a kerékpárosoknak kötelező igénybe venni. Olyan kerékpárosok közlekedésére szolgáló önálló út, vagy az útnak a gépjárművek közlekedésére szolgáló részétől (biztonságot jelentő megoldással) térelválasztó elemmel, ezek hiányában legalább 60 cm széles forgalom elől elzárt területtel elválasztott része. Közút melletti kétirányú kerékpárút: A közúti forgalom által használt felületektől a kerékpáros közlekedés céljára elkülönített út önálló vonalvezetéssel. Közút melletti egyirányú kerékpárút: Egyirányú kerékpárút a közúttal párhuzamosan a közút két oldalán elhelyezett, attól szegéllyel elválasztott, a forgalmi sáv felületétől eltérő szinttel kialakított kerékpárforgalmi létesítmény. Gyalog-és kerékpárút: Elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárútnak olyan közlekedési felületet szabad kijelölni, amelynek szélessége elegendő a gyalogosok és kerékpárosok egyidejű, biztonságos közlekedésére. A gyalog és kerékpárutak a közúti forgalom által használt felületektől elkülönített burkolatok. Törekedni kell a forgalom részvevőinek elválasztására. Elválasztott gyalog-és kerékpárút: Gyalogos és kerékpáros közlekedésre a közúti forgalom által használt felületektől elkülönített út, amely csak gyalogosok és kerékpárosok közlekedése megengedett. A gyalogos és a kerékpáros forgalom elválasztása lehet festett folytonos sárga vonal, lehet szegély elválasztás és a lehet zöldsáv elválasztás is. Kerékpársáv: A közúton burkolati jellel kijelölt kerékpárosok közlekedésére szolgáló különleges forgalmi sáv. Lakott területen, az úttesten útburkolati jellel kijelölt 1,50 m (legalább 1,25 m) széles különleges forgalmi sáv, amely a mellette lévő forgalmi sáv irányával azonos irányú kerékpárforgalom közlekedésére szolgál. Kerékpársáv kialakítható a meglévő útpálya szélesítésével is. Ha a kerékpársáv a közút szintjétől magasságilag csak K szegéllyel elkülönített, akkor ezt is csak Kerékpársáv jelzőtáblával kell jelölni. Nyitott kerékpársáv: A nyitott kerékpársáv olyan különleges kerékpársáv, amely a kerékpárosok számára létesül, de indokolt esetben, mind a kerékpárosok, mind a gépjárművek átléphetnek mellettük levő forgalmi sávba. A nyitott kerékpársáv fehér színű 2-2 m-es vonalkiosztású szaggatott burkolati jellel elválasztott 1,25 m széles sáv. A két oldalon kijelölt nyitott kerékpársáv között minimum 3,50 m széles forgalmi sávot kell szabadon hagyni. Kerékpáros nyom jelzése: A kerékpáros nyom ott alkalmazható, ahol a kerékpáros forgalom elválasztása a közúti forgalomtól nem feltétlenül szükséges, vagy a szabályozási szélességen belül valamilyen okból nem lehetséges. A kerékpáros nyom alkalmazása ott is nagyon fontos, ahol a hálózati elemben megjelenő kerékpáros forgalom jelenlétét kell hangsúlyozni. Ez a gépjárművek számára figyelem felhívó hatású jelzés biztosítja a kerékpáros hálózati elemek folytonosságát. A kerékpárnyom nem önálló épített létesítmény, hanem a meglévő útpálya, vagy forgalmi sáv felületére felfestett burkolati jel. Tehát a kerékpáros nyom nem növeli az útpálya, vagy forgalmi sáv szélességét, hanem azon helyezkedik el. Csillapított forgalmú terület: A csillapított forgalmú övezetek lakott területen belüli forgalmi és/vagy gyűjtő utakkal határolt, övezeti szabályozású, területegységek, ahol a gyalogosok és a kerékpárosok meghatározott feltételek mellett, biztonságosan közlekedhetnek. (pl. lakó-pihenő övezet, gyalogos és kerékpáros övezet (zóna), korlátozott sebességű övezet, csillapított forgalmú övezet) Kerékpáros közlekedésre mindig az aktuális vonatkozó KRESZ előírások a mértékadóak A kerékpározásra alkalmas hálózati elemek tervezési osztályait és főbb keresztmetszeti jellemezőit, tervezési paramétereit a vonatkozó, illetve átdolgozás alatt lévő ÚT 2-1.203 számú Útügyi Műszaki Előírás tartalmazza. 8

I.3., A kerékpáros közlekedési koncepció terv általános ismertetése A dokumentált tervezési program első üteme a hálózat tervezés. A koncepció tervben javasolt kerékpáros fő és mellék hálózat szervesen kapcsolódik a meglévő hálózati elemekhez, illetve azokat egészíti ki. A tervezési program második ütemében a legfontosabb feladat volt a javasolt hálózati elemek keresztmetszeti elrendezése. Itt kellett eldőlnie annak, hogy milyen gépjármű forgalomnagyság mellett maradhat az úttesten a kerékpár és milyen forgalom mellett fontosabb szempont a kerékpáros biztonságának garantálása a forgalomtól való elválasztással. Ezért a koncepciótervezést megelőzte egy az egész városra kitekintő forgalmi elemzés, ami 2018.-évig vizsgálja Győr teljes úthálózatának forgalom terhelését. (2009. év elején a Bauconsult Mérnökiroda Kft-t gondozásában elkészült a 2013 és 2018. évre vonatkozó forgalmi előrebecslés kidolgozása. A forgalmi vizsgálat készítésénél, a teljes városra vonatkozó számítógépes analitikus közlekedéstervezési modellrendszer került felvételre, NETWINFO ráterhelő program alkalmazott módszertana szerint.) A hálózattervezés után indult keresztmetszeti tervezés, ami már alapadatként használja ezeket a forgalmi adatokat és az összegyűjtött, elemzett baleseti adatokat és baleseti statisztikai vizsgálatokat. A kerékpáros közlekedési koncepció terv, fejlesztési, tervezési alapigénye, hogy egy új út keresztmetszeti felosztásban minden járműnek helyet tudjunk adni. A vizsgált új keresztmetszeti elosztás nem csak a meglévő útburkolatokat, hanem a teljes un. faltól-falig történő közterületi keresztmetszet új felosztását tárgyalja. Jelen tanulmánytervezés ismételten megfogalmazott célja, hogy egy szemléletváltás után pozitív diszkriminálással lehessen helyet adni azoknak a járműveknek, amelyek környezetvédelmi szempontból fenntarthatóbbak, például nem bocsátanak ki káros anyagokat. Győrben eddig nem volt egy összefoglaló tanulmányterv, előírás arra, hogy az utak építésénél legyen, hol legyen kerékpárút, és annak kialakítása milyen megalapozott előzménytervezés szerint történjen? A kerékpáros közlekedés koncepció tervezése most azért történt, hogy egy olyan munkaanyagot adjon az önkormányzat kezébe, amit a következő évek városépítési programjaiban hatékonyan fel tud használni. A gyakorlatban azt jelenti ennek a koncepció programnak az elkészülte, hogy a város a jövőben a közlekedéssel kapcsolatos bármilyen fejlesztési munkáját ennek az anyagnak az elvei alapján tudja folytatni. Így lehetőség lesz, minden úton, minden utca keresztmetszetében megkeresi és megtalálni az optimális helyet arra, hogy ott a kerékpáros is biztonságosan tudjon közlekedni. A tervezett kerékpárforgalmi hálózatok elemei nemcsak kerékpárutakból állnak. Ezért a tanulmány tervezésnek feladata volt annak a lehető legpontosabb meghatározása, hogy mikor milyen kerékpárforgalmi létesítmény kialakítása célszerű és gazdaságos. Legfontosabb tervezési szempont volt, hogy a városban egy összefüggő hálózatot lehessen kialakítani. A dokumentált program terv felállít egy hierarchiát, hogy hogyan kell megteremteni a kerékpár számára a helyet. A legelső természetesen az, hogy az úton mindenféle beavatkozás nélkül közlekedhet a bicikli biztonságosan, kényelmesen, gyorsan. Vannak olyan utak, jellemzően kisforgalmúak, például lakótelepeken, ahol nyugodtan lehet biciklizni, ott nincs szükség semmiféle beavatkozásra. Ha egy adott úton ez nem valósítható meg, akkor a következő lépés, hogy forgalomtechnikai eszközöket alkalmazunk. Sok tervezési szakaszon törekedtünk arra, hogy lehetőség szerint építési beavatkozás nélkül teremtsük meg a kényelmes és biztonságos kerékpározás feltételeit. Ha ezek az intézkedések is kevésnek bizonyulnak, akkor a megoldás az úttestre épített kerékpársáv lehet. Előfordulhat olyan, hogy ez sem alkalmazható, ekkor kell a gyalogosoktól és az autóktól elkülönített kerékpárút építés eszközéhez nyúlni, és ahol ez sem megvalósítható, csak abban az esetben mehet a bicikliút a járdán, de csak ha nagyon muszáj, és akkor is csak a gyalogosoktól jól elkülönítve. I.3.1., A kerékpárforgalmi létesítmény kiválasztás és elhelyezés szempontjai A tervezett új kerékpárforgalmi létesítmények kiválasztásánál és elhelyezésénél ma alkalmazandó szakági szabvány az ÚT 2-1.203 számú Útügyi Műszaki Előírás. Ez az előírás, egy teljesen új tervezői szemlélettel átdolgozás alatt van. Most összefoglaljuk azokat a tervezési szempontokat, amiket a vonatkozó és az új előírás, valamint a tervegyeztetéseken kialakult műszaki kompromisszumok szerint rögzítettünk. 9

A hálózattervezés általános alapelve a kerékpáros forgalom jellegének és nagyságának megfelelő, biztonságos, gyors, akadály- és kerülőútmentes, könnyű és kényelmes kerékpáros közlekedés feltételeinek megteremtése. Jelentős tervezési dilemma volt a kerékpárforgalom elválasztásának szempontrendszerét rögzíteni. A helyi közlekedéshálózati adottságok mellett legfontosabb annak vizsgálata, hogy a tervezett nyomvonal hálózatban betöltött szerepe szerint mely elemein szükségszerű a kerékpárosok elválasztása a járműforgalomtól, illetve a gyalogosforgalomtól. Vizsgálni kellett, hogy az elválasztásra van-e elegendő hely az útburkolaton a közúti forgalom részére rendelkezésre álló felület csökkentésével, vagy a szabályozási szélességen belül járdán, zöldsávban. A kerékpárforgalom és a gépjárműforgalom elválasztása főúti környezetben, külterületeken, a közúti forgalom nagysága miatt egyértelműen indokolt. Belterületen pedig a közúti forgalom nagyságának, összetételének és sebességének elemzése, valamint a kerékpáros forgalom nagysága, továbbá gazdaságossági, közlekedésbiztonsági elemzések és fizikai-környezeti vizsgálatok alapján kell eldönteni azt a kérdést, hogy a kerékpárosok a gépjármű forgalommal közös felületet használják-e, és ha igen, azt milyen kialakítású felületen tehetik meg. Elemezni kellett annak lehetőségeit, hogy forgalomtechnikai intézkedésekkel, kismértékű beavatkozásokkal kialakíthatóak-e közúton a biztonságos kerékpározás feltételei. Ha a meglévő közúti útpálya szélesebb, mint az ÚT 2-1.201 Útügyi Műszaki Előírásban az útkategóriának (és a forgalom nagyságnak) megfelelő útpályaszélesség, akkor annak felületéből lehet leválasztani a kerékpárosoknak szánt út felületét. A rendelkezésre álló közúti keresztmetszetet kell az igényeknek és az új prioritásoknak megfelelően újra osztani. Ha az útpálya szabályozási szélességén belül olyan akadályozó körülmények (pl.: közművek, domborzati viszonyok, kisajátítási problémák, stb.) vannak, amelyek miatt nem alakítható ki önálló kerékpárút, akkor kerékpársáv vagy részlegesen burkolt útpadka kialakítása indokolt. Csillapított forgalmú övezetekben, lakópihenő övezetekben, gyalogos övezetekben a kerékpáros forgalom elválasztása a közúti forgalomtól általában nem szükséges, kivéve, ha erre különleges igény, vagy helyzet adódik, pl.: zöldterületen útrövidítés céllal, folyóparton, stb. Az elválasztás szükségességét és a kerékpárforgalmi létesítmény fajtájának meghatározását az alábbiakban közölt ábra alapján és az alábbi, szempontrendszer és a kerékpáros forgalom biztonságát befolyásoló tényezők figyelembevételével kell meghatározni: 1 Vegyes zóna; 2 átmeneti zóna; 3 Kerékpárút vagy gyalog- és kerékpárút zónája 10

A kerékpárforgalmi létesítményeket leggyakrabban már a kialakult közterületi keresztmetszetekben utólag kell beilleszteni. Az elhelyezést a szabályozási szélesség, a határoló ingatlanok rendeltetése és kiszolgálási igénye, a parkolóhelyek kialakítása és elhelyezkedése, az értékes zöldterületek, a gyalogosforgalom és a közúti forgalom nagysága a kapubehajtók száma, forgalma, a közösségi közlekedés megállóinak elhelyezése és a közvilágítás elhelyezkedése befolyásolja A biztonságot befolyásoló tényezők: - A mértékadó óraforgalom nagysága (MOF) E/óra/két irány, - a forgalom összetétele, - a nehéz gépjármű forgalom és a forgalom darabszáma. - a kerékpáros forgalom nagysága (kp/csúcsóra), - a keresztezések gyakorisága, - a közúti pálya szélessége, - a forgalmi sávok száma és szélessége, - a gépjármű forgalom engedélyezett sebessége (v) km/ó, - a gépjárművek parkolás módja és igénye. A választási zónák ismertetése: 1. Vegyes forgalom zónája Ebben a zónában a kerékpáros forgalom a gépjármű forgalommal közös útpályán, illetve forgalmi sávban haladhat, ha a kerékpáros forgalom nem éri el a 400 kerékpáros/nap értéket. Ebben a zónában a kerékpáros forgalom biztonságát forgalomtechnikai intézkedésekkel kell elősegíteni. Lakott területen belül például zóna 30-as területi sebességkorlátozással, lakott területen kívül sebességkorlátozással és/vagy kerékpáros veszélyt jelző táblák alkalmazásával, stb. Csillapított forgalmú övezetekben a kerékpárforgalom és a közúti forgalom szétválasztása nem szükséges, kivéve, ha a kerékpáros forgalom számára előnyös (pl.: útrövidítés, természeti környezet). Ha lakott területen belül az útpálya szélessége 5,0 méternél kisebb és a teherforgalom darabszáma a 120 db/ óra/két irány értéket, és a kerékpáros forgalom a 400 kerékpáros/nap értéket, meghaladja, akkor a 2. zónában fölsorolt kerékpárforgalmi létesítmények közül kell kiválasztani az adott szakaszra megfelelőt. 2. Átmeneti zóna E zónában többfajta kerékpárforgalmi létesítményből választhatunk, több tényező együttes vizsgálata, elemzése és értékelése alapján annak érdekében, hogy el lehessen dönteni azt, hogy az adott szakaszon az összes szempont mérlegelése alapján melyik létesítmény alkalmazása a legcélravezetőbb. I. Lakott területen kívül alkalmazható kerékpárforgalmi létesítmények kisforgalmú közút, szervizút, mezőgazdasági út, üzemi út árvízvédelmi töltés (üzemi út) önálló kerékpárút, gyalog-kerékpárút II. Lakott területen belül alkalmazható kerékpárforgalmi létesítmények kerékpársáv, kisforgalmú közút, szervizút, lakóutca, egyéb forgalommentes út pl. (árvízvédelmi töltés, üzemi út) kerékpáros nyom, kerékpárút, gyalog- és kerékpárút Az átmeneti zónában szereplő kerékpárforgalmi létesítmények közül a sebességi viszonyok, a helyi adottságok, a baleseti adatok kiértékelése, a forgalom nagyságok és arányok és a helyi körülmények, kerékpározási igények együttes elemzése alapján kell választani. 11

3. Kerékpárút vagy gyalog- és kerékpárút zónája Lakott területen belül és kívül alkalmazható kerékpárforgalmi létesítmények: kerékpárút (egyirányú vagy kétirányú), elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárút, sétány burkolat (pl. árvédelmi töltés üzemi útja) elválasztott gyalog- és kerékpárút. Ha a gépjárműforgalom nagysága és a közúton engedélyezett sebesség alapján a kerékpárút vagy gyalog- és kerékpárút zónájából kell kerékpárforgalmi létesítményt választani, akkor további vizsgálat szükséges annak megállapítására, hogy el kell-e választani a kerékpáros forgalmat a gyalogos forgalomtól. Ezt a vizsgálatot a következő ábra alapján kell elvégezni és ennek megfelelően kell kialakítani a kerékpárosok és a gyalogosok útfelületét. A kerékpáros és gyalogos forgalom elválasztása önálló kerékpárút 480 420 kerékpáros forgalom db/csúcsóra/kétirány 360 300 önálló vonalvezetésû vagy elválasztott* gyalog- és kerékpárút 240 180 120 60 gyalog- és kerékpárút gyalogút 60 120 180 240 300 360 420 480 gyalogos forgalom fõ/csúcsóra/kétirány *:Az elválasztás lehet optikai vagy fizikai. Optikai elválasztás: sárga színû felfestés eltérõ színû és/vagy anyagú burkolat. Fizikai elválasztás: kiemelt szegély, "K" szegély, korlát Amennyiben lehetséges, a fizikai elválasztást kell alkalmazni. Ha a fizikai elválasztás semmiképpen sem lehetséges, optikailag elválasztott gyalog- és kerékpárút alakítandó ki. A kerékpáros létesítmény lehetőleg az útpályához közelebbi oldalon, míg a gyalogjárda lehetőleg a telek bejáratok felőli oldalon helyezkedjen el. Ahol az új kerékpárút megépítésével a meglévő járdánál lényegesen jobb minőségű felület keletkezik, ott a beruházás keretében a járdát is indokolt felújítani, vagy ki kell szélesíteni, esetleg új gyalogjárda létesítése szükséges. Törekedni kell az eltérő színű, felületű, struktúrájú és burkolatú felületek alkalmazására. (A kerékpáros és a gyalogos forgalom jellegzetességeiből adódóan több olyan helyzet lehetséges, amely kritikussá teheti a kétfajta forgalom együtt vezetését. Például a hosszirányú együttmozgás esetén a túl nagy gyalogos forgalomnál (pl.: sétáló utca) a kerékpáros forgalom akadályozza a gyalogosokat. Ilyen nagy forgalmú területekre lehetőleg ne vezessük be a kerékpáros forgalmat. Ha ez elkerülhetetlen, akkor a kerékpárosok sebességének csökkentése szükséges a gyalogosok lépéstempó sebességére, vagy ki kell alakítani a kerékpárosok által használható útfelületet, esetleg gyalogos és kerékpáros zónát.) 12

Ugyanazon nyomvonalon, a Szigetközi kerékpárút városi bevezetésén a Belváros irányába, bemutatunk egy jó és egy rossz példát. Jó példa: A gyalogjárdán kiépített egyirányú kerékpárút kedvező közlekedési feltételeket biztosít a kerékpárosok számára. Egyirányú kerékpárút gyalogjárda mellett a Rónay Jácint utcában. Rossz példa: A keskeny gyalogjárdán kialakított egyirányú kerékpárút a kerékpárosok részére nem használható zavartalanul, a gyalogosok számára balesetveszélyt jelent Czuczor Gergely utca: egyirányú kerékpárút nem használható megfelelően a keskeny gyalogjárda mellett, forgalmas üzlethelyiség előtt 13

I.3.2., Kerékpárforgalmi létesítmények forgalomszabályozása A kerékpáros létesítmények forgalomszabályozási kérdéseit elsősorban nem a folyópálya szakaszokon, annál jobban a csomópontokban kell gondosan vizsgálni. A csomóponti tervezés első lépéseként az elsőbbség kérdését kell tisztázni. Ha az alárendeltséget közúti jelzőtábla jelzi, akkor ez a kerékpárosokra is érvényes. Főiránnyal párhuzamos, (elsőbbséggel rendelkező) kerékpárforgalmi létesítmény átvezetése folyamatos legyen, a mellékirányban az alárendeltséget jelzőtáblákkal és burkolati jelekkel jelezni kell. A tervezéskor mindenekelőtt a forgalombiztonság szempontjait kell figyelembe venni. Az ÚT 2-1.201 A közutak tervezése, valamint az ÚT 2-1.219 A jelzőlámpás forgalomszabályozás tervezése, telepítése és üzemeltetése című előírásokban, továbbá a vonatkozó jogszabályokban foglaltakat be kell tartani. Kerékpárosok átvezetését körforgalmú csomópontokon az ÚT 2.-1.206 Körforgalmú csomópontok tervezése című UME tartalmazza. Ilyen csomópontokban a jelenlegi szabályozás értelmében kerékpársávok kialakítása nem lehetséges, a kerékpárutak átvezetését a csatlakozó utakon külterületi vagy belterületi csomópont esetén eltérő módon kell kialakítani. Kis körforgalomba a kerékpárost a kerékpársáv csomópont előtti megszüntetésével járműként lehet bevezetni. Közút mellett vezetett kerékpárút és gyalog-kerékpárút általában a vele párhuzamos közúttal megegyezően adjon vagy kapjon elsőbbséget a keresztező úttal szemben. Területre kiterjedő forgalomcsillapítással (zóna 30/50.LPÖ,) a közúti forgalom és a kerékpáros forgalom átlagsebességét minél jobban közelíteni kell egymáshoz. A kerékpáros forgalom számára lehetővé kell tenni olyan területeken való áthaladást, ami a közúti forgalom számára nem elérhető, vagy lezárt. Az egyirányú utcák ellenirányú átjárhatóságát a kerékpáros forgalom számára lehetőség szerint biztosítani kell. Csomópontok kialakításánál arra kell törekedni, hogy azon a kerékpáros a lehető legegyszerűbben, ugyanakkor a legbiztonságosabban, a lehető legkisebb akadályoztatással tudjon áthaladni. Csomóponti jellegzetességek - A jobbra kanyarodó gépjárművek jelentik a legnagyobb veszélyt mind a kerékpárúton, mind a kerékpársávban, mind a közúton, a forgalmi sávban haladó kerékpárosok számára. - A közúton vagy kerékpársávon haladó kerékpárosok a jobbra tartási kötelezettség miatt az út szélén vagy a szegély mellett haladnak. Ha egyenesen tovább akarnak haladni, akkor a jobbra kanyarodó gépjárművekkel; ha balra akarnak haladni, az egyenesen és a balra kanyarodó járművekkel kénytelenek fonódni. A fonódás veszélyes mozgás, ezért e mozgásokat a lehető legbiztonságosabbá kell tenni: pl. a csomópont előtt kerékpársáv és előretolt kerékpáros felálló hely létesítésével. - A csomópontok és a parkolóhelyek mindig fokozottan balesetveszélyes helyek, ezért a kerékpárforgalmi létesítmények kialakítását úgy kell megoldani, hogy a kerékpáros forgalom a gépjármű vezetők számára látható legyen. - A csomópontokon átvezetett kerékpárosoknál tekintetbe kell venni azt is, hogy a gépjárművek holt terében lévő kerékpáros forgalom fokozott veszélyben van. Ilyen szakaszokon biztonsági terek kialakítására van szükség, hogy a kerékpárosok számára legyen menekülési lehetőség. Ilyen terület a gépjárművek jobbra kanyarodása, ahol forgalom elől elzárt terület létesítése elősegíti a kerékpáros biztonságosabb jobbra kanyarodását. - Jelzőlámpával szabályozott csomópontokban a kerékpárforgalmat a csomóponti forgalomirányítás rendszeréhez kapcsolva kell kialakítani. Várakozáshoz biztosítani kell azt, hogy mind a gyalogosoknak, mind pedig a kerékpárosoknak elegendő felállási helyük legyen. A dokumentált tanulmánytervben a Tervezési eszközök a kerékpáros hálózat szakági továbbtervezéséhez címen minta terv javaslatokat adtunk, csomópont típusok felsorolásával, ahol már az új tervezési szemlélet szerinti kialakításokat preferáltuk. A tanulmányterv szakági tovább tervezésénél minden csomóponti forgalomtechnikai szabályozást egyedi vizsgálat és értékelés után kell véglegesíteni. 14

II., Hálózatfejlesztési tanulmányterv II.1., A meglévő kerékpáros úthálózat ismertetése Meglévő főhálózati elemek Győr északi városrészén a szigetközi kerékpárúton keresztül lehet a győri kerékpáros hálózathoz csatlakozni. A szigetközi kerékpárút az EUROVELO-6 nemzetközi kerékpárút hálózat része Az északról bevezető főhálózat Győr közigazgatási határánál kezdődik, és a Hédervári úton, kisebb szakaszhiánnyal, kiépített kerékpárútkén tart a Szövetségi utcáig, ahol a Rónay Jácint utcán kétoldali egyirányú kerékpárútként folytatódik az Ady Endre utcáig. Az Ady Endre utcánál kiépített le, illetve felhajtó található. A kétoldali egyirányú-, és az önálló kerékpárutat az alábbi képeken mutatjuk be. Ez a nemzetközileg is fontos főhálózati nyomvonal a Kossuth hídon keresztül a járműforgalommal közös pályán jut el Győr belvárosáig. A Dunakapu téren keresztül a Jedlik Ányos u., Széchenyi tér érintésével a gyalogosforgalommal közös útfelületen juthatunk el a Czuczor utcában kiépített kerékpárútig. A gyalogos-és kerékpáros forgalom együtt nagyon zavaró, különösen a vendéglátó, és kereskedelmi egységek melletti szűk keresztmetszetekben. A javasolt hálózatban ezt a problémát megfelelően kezeltük. Utcarészlet: Jedlik Ányos utcai szűk gyalogos- kerékpáros felület Az egyirányú kerékpárút a Czuczor utcától keleti irányban az egyirányú Árpád úton kialakított kerékpársávban folytatódik, mely a Teleki utcai csomópontban véget ér, a csomóponton áthaladva az egyirányú Árpád úton lehet kerékpárral közlekedni. A Czuczor utcától nyugati irányban az Árpád utca kétirányú, és így a kapcsolat biztosít a Baross hídon keresztül a déli városrészhez. Ennek a fontos észak-dél irányú kerékpáros főhálózati elemnek a nyugati irányú kapcsolata a Bajcsy-Zsilinszky egyirányú utca, ahol a burkolaton lehet kerékpárral közlekedni. 15

Hédervári út kiépített önálló kerékpárút Rónay Jácint utca meglévő kétoldali egyirányú kerékpárút A Hédervári útról keleti irányban a Zemplén úton át megközelíthető a Vámosszabadi felé vezető 14. sz. főút elválasztás nélküli közös gyalogos- és kerékpárútja. Ide érve északi irányba aszfaltburkolatú, déli irányba pedig betonburkolatú pályán közlekedhetnek a kerékpárosok. 14. sz.főút aszfaltburkolatú közös gyalogos- és kerékpárút elválasztás nélkül 14. sz. főút betonburkolatú közös gyalogos- és kerékpárút elválasztás nélkül Innen délre haladva eljuthatunk a Szabadrév utca és Bárka utca csomópontjához. Itt kétoldali egyirányú kerékpárút került kialakításra felfestéses elválasztással. 16

Győrszentiván északi részét Győrrel összekötő kerékpárút egy jól kiépített, és jó állapotban lévő kétirányú kerékpárút. Az autóúttól zöldsávval van elválasztva. Az útszakasz jellemző keresztmetszetét az alábbi kép illusztrálja. Kétirányú kerékpárút az 1. sz. főút mellett Győrszentivánt az Ipari parkból induló főhálózati elemen is meg lehet közelíteni. Az un. Vonal út egy önálló kerékpárút, mely a kezdeti szakaszban még a főút mellett halad, később attól teljesen külön válva tart Győrszentiván felé. Az útpálya felülete repedezett. A kerékpárút áthalad egy vasútvonalon, ahol csak táblák jelzik a vasútvonal létét. A jellemző keresztmetszet és a vasútvonali átvezetés az alábbi képeken látható. A kerékpárút jelenlegi állapotát bemutató kép A vasúti átvezetés jelen állapotában balesetveszélyes Győrszentiván belterületén két főhálózati elem található. Az egyik a Kör téren lévő körforgalomnak a Vonal útról érkező, Déryné utca felé haladó szakaszán van kiépítve, míg a másik elem a Déryné utcán, két oldalon végigvezetett egyirányú kerékpárút. A kerékpárút vörös térkőből készült, egyes szakaszokon zöldsávval, máshol kerti szegéllyel van elválasztva a gyalogjárdától. Állapota megfelelő. Az alábbi képen egy jellemző keresztmetszetet mutatunk be. 17

A Déryné utcában található kétoldali egyirányú kerékpárút látható, amikor zöldsávval elválasztott szakaszból áttér a gyalogjárda melletti szakaszba. Az Ipari parkban található Keleti elkerülő út mellett megfelelő minőségű kétirányú kerékpárút van kiépítve. Ez a Keleti elkerülő út Hűtőházutca Hecsei út jelzőlámpás kereszteződésig tart, ahol a kerékpárutat egyirányú kerékpárútként vezetik át a csomóponton. Ezt követi a Hecsei úton található felüljáró, ahol felfestéssel elválasztott közös gyalog-, és kerékpárút van. Ezután a kerékpárút folytatódik a Hecsei úton, ahol zöld sávval van elválasztva az úttesttől. A Hecsei úton két körforgalom is található, mindkét esetben az átvezetést egyirányú kerékpárútként oldották meg. A főhálózati elemet az egyes szakaszairól készült képekkel mutatjuk be. Keleti lekerülő út zöld sávval elválasztott kétirányú, jó állapotban levő kerékpárút Hecsei úti felüljáró közös gyalog, és kerékpárút felfestéssel elválasztva 18

Hecsi út a két körforgalom közötti szakaszon levő, megfelelő minőségű, zöld sávval elválasztott kerékpárút A Tatai út mellett vezetett kerékpárút felülete néhol repedezett, nagyobb részén megfelelő állapotú. Ez az útszakasz a Fehérvári út Tatai út körforgalmú csomópontig tart, ahol az átvezetést egyirányú kerékpárútként oldották meg. A főhálózati elem a Fehérvári úton folytatódik a Fehérvári út Szigethy Attila út jelzőlámpás körforgalmi csomópontig. Ezen a közel másfél kilométeres szakaszon többféle kerékpárút vezetési megoldással is találkozunk. A Páva utcáig önálló kerékpárút vezet, onnantól a Rozgonyi utcáig nincs kiépített kerékpárút. Ezután a híd környékén különböző megoldások szerint van kialakítva. Keleti oldalán elválasztás nélküli közös gyalog-, és kerékpárutat, a nyugati oldalon, valamint a híd alatti északi átvezetésként felfestéssel elválasztott közös gyalog-, és kerékpárutat, a híd alatti déli átvezetésnek önálló kerékpárutat építettek ki. Az alábbi képeken egyes szakaszok jellemző keresztmetszeteit mutatjuk be. Tatai út zöld sávval elválasztott kerékpárút 19

Fehérvári út közúti híd alatti északi átvezetés, felfestéssel elválasztott közös gyalog-, és kerékpáros út Fehérvári út közúti híd alatti déli átvezetés, zöld sávval elválasztott önálló kerékpárút Győrszabadhegy városrészben a József Attila úttól egészen a belvárosi Árpád útig kiépített útvonal található. Mind a Jereváni, mind a Tihanyi Árpád úton kétoldali egyirányú kerékpárutak vannak. Ezen a szakaszon nagyrészt sárga színű felfestéssel jelölték ki a kerékpárosok számára biztosított gyalogjárda részt, azonban a színtbeni csomópontokban vörös térkő burkolattal különítették el a gyalogos és kerékpáros közlekedést. A Tihanyi út Dr. Petz Lajos utcától Mészáros Lőrinc u.-ig tartó szakaszán a gyalogjárdától zöldsávval elválasztott önálló kerékpárút található, majd a Nádor aluljárótól közös gyalogos- és kerékpárút épült ki. Tihanyi Árpád út egyirányú kerékpárút Tihanyi Árpád út önálló kerékpárút 20