HEFOP/2004/3.3.1/0001.01 EURÓPAI UNIÓ STRUKTURÁLIS ALAPOK K Ö Z L E K E D É S I H Á L Ó Z A T O K BMEEOUVAI06 segédlet a BME Építőmérnöki Kar hallgatói részére Az építész- és az építőmérnök képzés szerkezeti és tartalmi fejlesztése
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok JEGYZET - 2 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Tartalomjegyzék TARTALOMJEGYZÉK... 3 1. A MAGYAR NAGYVASÚTTAL KAPCSOLATOS HÁLÓZATI ISMERETEK I... 5 1.1. A VILÁG VASÚTI HÁLÓZATÁNAK KIALAKULÁSA ÉS FEJLŐDÉSE... 5 1.2. A MAGYAR VASÚTI HÁLÓZAT KIALAKULÁSA ÉS FEJLŐDÉSE... 9 1.2.1. A magyar vasúti hálózat fejlődése a XIX. Század fordulójáig... 9 1.2.2. A magyar vasúti hálózat trianoni veszteségei... 15 1.2.3. A magyar vasúti hálózat fejlődése Trianontól napjainkig... 18 1.2.4. A magyar vasúti hálózat jellemzői napjainkban... 20 1.2.5. A magyar vasúti hálózat kialakítására vonatkozó elképzelések... 21 2. A NAGYSEBESSÉGŰ VASUTAKKAL KAPCSOLATOS HÁLÓZATI ISMERETEK... 25 2.1. A JAPÁN NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTI HÁLÓZAT... 25 2.2. A FRANCIA NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTI HÁLÓZAT... 30 2.3. A NÉMET NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTI HÁLÓZAT... 39 2.4. A SPANYOL NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTI HÁLÓZAT... 46 2.5. A BENELUX ORSZÁGOK NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTI HÁLÓZATA... 50 2.6. A SKANDINÁV ORSZÁGOK NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTI HÁLÓZAT... 52 2.7. A TERVEZETT EURÓPAI NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTI HÁLÓZAT... 55 2.8. A TRANSRAPID TERVEZETT VONALAI... 56 3. A VÁROSI KÖZÚTI VASÚTI ÜZEMEKKEL KAPCSOLATOS HÁLÓZATI ISMERETEK... 59 3.1. A KÖZÚTI VASÚTI ÜZEM JELLEMZŐI, HÁLÓZATOK ALAPTÍPUSAI... 59 3.2. AZ EURÓPAI NAGYVÁROSOK KÖZÚTI VASÚTI HÁLÓZATAI... 60 3.2.1. Az Erfurti közúti vasúti üzem... 60 3.2.2. A Strasbourgi közúti vasúti üzem... 62 3.3. A MAGYAR VÁROSOK KÖZÚTI GYORSVASÚTI HÁLÓZATAI... 66 3.3.1. A vidéki városok közúti vasúti hálózatának kialakulása... 67 3.3.2. Miskolc közúti vasúti hálózata... 67 3.3.3. Debrecen közúti vasúti hálózata... 67 3.3.4. Budapest közúti vasúti hálózata... 68 4. A KÖZÚTI GYORSVASÚTI ÜZEMEKKEL KAPCSOLATOS HÁLÓZATI ISMERETEK... 69 4.1. A KÖZÚTI GYORSVASÚTI HÁLÓZATOK KIALAKULÁSA ÉS FEJLŐDÉSE, LEGFONTOSABB MŰSZAKI JELLEMZŐI 69 4.1.1. A közúti gyorsvasúti üzem jellemzői... 69-3 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok 4.2. VÁROSI GYORSVASÚTI ÜZEMEK... 70 4.2.1. Az üzem műszaki jellemző... 71 4.2.2. Karlsruhe közúti gyorsvasúti hálózata... 71 4.3. ÁTSZÁLLÁSMMENTES VÁROSI-ELŐVÁROSI ÜZEMEK... 73 4.3.1. Az üzem jellemzői... 73 4.3.2. Karlsruhe átszállásmentes városi-elővárosi hálózata... 74 4.3.3. Zwickau átszállásmentes városi-elővárosi hálózata... 75 4.3.4. Chemnitz átszállásmentes városi-elővárosi hálózata... 79 4.3.5. Nordhausen átszállásmentes városi-elővárosi hálózata... 80 4.3.6. Kassel átszállásmentes városi-elővárosi hálózata... 80 4.3.7. Magyarországi tervek... 82 5. A FÖLDALATTI GYORSVASÚTI ÜZEMEKKEL KAPCSOLATOS HÁLÓZATI ISMERETEK.. 84 5.1. A FÖLDALATTI GYORSVASÚTI ÜZEM JELLEMZŐI, HÁLÓZATOK ALAPTÍPUSA... 84 5.2. EURÓPAI NAGYVÁROSOK FÖLDALATTI GYORSVASÚTI HÁLÓZATAI... 89 5.2.1. London földalatti gyorsvasúti hálózata... 89 5.2.2. Párizs földalatti gyorsvasúti hálózata... 89 5.2.3. Bécs földalatti gyorsvasúti hálózata... 89 5.3. BUDAPEST FÖLDALATTI GYORSVASÚTI HÁLÓZATA... 90 6. A ELŐVÁROSI GYORSVASÚTI ÜZEMEKKEL KAPCSOLATOS HÁLÓZATI ISMERETEK... 93 6.1. AZ ELŐVÁROSI GYORSVASÚTI HÁLÓZATOK KIALAKULÁSA ÉS FEJLŐDÉSE, LEGFONTOSABB MŰSZAKI JELLEMZŐI... 93 6.1.1. Az elővárosi gyorsvasúti üzem jellemzői, hálózatok alaptípusai... 93 6.1.2. Bécs elővárosi gyorsvasúti hálózata... 93 6.1.3. Zürich elővárosi gyorsvasúti üzeme... 95 6.1.4. Berlin elővárosi gyorsvasúti hálózata... 96 6.1.5. Magyarországi tervek... 96 7. JAVASLATOK MISKOLC ÉS AGGLOMERÁCIÓJA KÖTÖTTPÁLYÁS KÖZLEKEDÉSÉNEK FEJLESZTÉSÉRE (PÉLDA ÉRTÉKŰ JAVASLAT)... 98 7.1. A KÖZÚTI VASÚTI HÁLÓZAT FEJLESZTÉSÉRE VONATKOZÓ JAVASLATOK... 98 7.1.1. Az 1V villamosvasút vonal meghosszabbítása... 98 7.1.2. Az iparvasúti villamosvasút üzem bevezetésével kapcsolatos javaslatok... 105 7.2. ELŐVÁROSI GYORSVASÚTI ÜZEM KIALAKÍTÁSÁRA VONATKOZÓ JAVASLATOK... 111 7.3. AZ ÁTSZÁLLÁSMENTES KÖZÚTI GYORSVASÚTI ÜZEM KIALAKÍTÁSÁRA VONATKOZÓ JAVASLATOK... 113-4 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok 1. A magyar nagyvasúttal kapcsolatos hálózati ismeretek I 1.1. A világ vasúti hálózatának kialakulása és fejlődése A vasútvonalak hosszának változása a különböző kontinenseken 1830-1877 között Földrész 1830 1840 1850 1860 1865 1870 1875 1877 Európa 215 3 057 23 766 51 544 75 149 103 747 142 807 153 198 Amerika 87 5 534 14 256 53 235 62 735 96 398 133 914 146 939 Ázsia - - - 1 397 5 568 8 132 12 302 13 096 Afrika - - - 446 837 1 773 2 279 3 255 Ausztrália - - - 264 825 1 812 2 820 4 784 Összesen 302 8 591 38 022 106 886 145 114 211 859 294 122 321 272 Európai államok vasúthálózatainak hossza, és sűrűsége 1875-ben Srsz. Ország A vasútvonalak hossza [km] Hossz [ Hossz/100 km²] [Hossz/10000 lakos] 1. Németország 27 981 5,2 5,4 2. Franciaország 21 596 4,0 5,6 3. Anglia 26 819 7,0 5,9 4. Oroszország 18 906 0,4 1,9 5. Ausztria- Magyarország 16 766 2,5 3,9 6. Olaszország 7 709 2,7 2,5 7. Belgium 3 409 2,7 2,5 8. Hollandia 1 619 4,6 3,4 9. Románia 1 233 0,9 2,5-5 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A földrészek vasútsűrűségi mutatói (1900) Földrész Vonalhossz Vonalsűrűség/ [km] [ /100 km²] [ /10 000 km] Európa 283 878 2,73 7,20 Amerika 402 171 0,96 30,94 Ázsia 60 301 0,14 0,07 Afrika 20 114 0,07 0,13 Ausztrália 24 014 0,27 40,70 Összes 790 478 0,58 5,21 A nagysebességű vasúti közlekedés megindulásának legfontosabb időpontjai Japán, 1964.11.01, SHINKANSEN; Franciaország, 1981.09.27, TGV; Olaszország, 1988.05.25, ETR; Németország, 1991.06.02, ICE; Spanyolország, 1992.04.21, AVE - 6 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Nagysebességű vasútvonalak Európában Ország Üzemben [km] Építés alatt [km] Tervezés alatt Összesen [km] [km] Anglia 0 74 38 112 Anglia- Franciaország 52 0 0 52 Belgium 88 100 33 221 Dánia 15 0 0 15 Dánia-Svédország 18 0 0 18 Franciaország 1541 320 937 2798 Hollandia 0 120 0 120 Németország 577 303 0 880 Olaszország 246 493 167 906 Spanyolország 471 949 559 1979 Svájc 0 57 0 57 Svédország 31 140 0 171 Összesen 3039 2556 1734 7329 A világ nagysebességű vasútvonalainak hossza Földrész Üzemben lévő [km] Építés alatt [km] Tervezés alatt Összesen [km] [km] Európa 3039 2556 1734 7329 Ázsia 2175 273 2363 4811 Összesen 5214 2680 3846 11740-7 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Európa tervezett nagysebességű vasúti hálózata: Zöld - 2010re Kék: - 2020ra A Föld vasúthálózata kontinensek szerinti megoszlásban a XX. század második felében Földrész Vonalhosszúság [km] Európa 270 000 Szovjetunió utódállamai 135 000 Ázsia 200 000 Afrika 85 000 Észak- és Közép Amerika 450 000 Dél-Amerika 110 000 Ausztrália és Óceánia 50 000 Összesen 1 300 000-8 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A nagysebességű vasúti közlekedés megindulásának legfontosabb időpontjai Japán, 1964.11.01, SHINKANSEN; Franciaország, 1981.09.27, TGV; Olaszország, 1988.05.25, ETR; Németország, 1991.06.02, ICE; Spanyolország, 1992.04.21, AVE 1.2. A magyar vasúti hálózat kialakulása és fejlődése 1.2.1. A magyar vasúti hálózat fejlődése a XIX. Század fordulójáig Néhány fontosabb időpont: A Pozsony-Nagyszombat között épített (1832) lóvasút Az 1836.évi országgyűlés határozta meg a közlekedési főirányokat. A Pest-Vác közti vasútvonal ünnepélyes megnyitása 1846-ban Az első magyar gőzüzemű vasút pesti pályaudvara (1846) Pest-szolnoki vasút megnyitására (1847) Gróf Széchenyi István Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséül című tanulmánya(1848) - 9 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A magyar vasúti hálózat (1846, 1850, 1855, 1860) 1846 1850 1855 1860 A magyar vasúti hálózat (1865,1870, 1875) 1865 1870 1875-10 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Magyarországon megnyitott vasútvonalak hossza (1846-1875) A magyar vasút hosszának és sűrűségének változásai (1846-1875) A magyar vasúti hálózat (1880, 1885, 1890, 1890) - 11 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Magyarország vasúthálózata 1900-ban - 12 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A HÉV vonalak kiépítése Magyarországon (1872-1900) A HÉV vonalak hálózata 1900-ban (1.) Bánáti HÉV-vonalak Dráva-Száva közti HÉV-vonalak Dunántúli HÉV-vonalak Duna-Tisza-közi és Tiszántúli HÉV-vonalak - 13 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A HÉV vonalak hálózata 1900-ban (2.) Kelet-magyarországi HÉV-vonalak Felvidéki HÉV-vonalak Erdélyi HÉV-vonalak Budapesti HÉV-vonalak Magyarországon megnyitott vasútvonalak hossza (1846-1900) - 14 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A magyar vasútvonalak építők szerinti megoszlása 1.2.2. A magyar vasúti hálózat trianoni veszteségei A magyar vasútvonalak helyzete a trianoni határ megvonásakor - 15 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A magyar vasúti hálózat adatai 1918 és 1920 viszonylatában 1918 1920 A magyar vasút veszteségei a trianoni békekötés következtében Megnevezés Normál nyomtáv. Keskeny nyomtáv. Normál+Keskeny nyt. 1918 1920 1918 1920 1918 1920 MÁV tulajdon Társasági fővasút HÉV vonal Idegen vasút, peage vonal 8279 3068 37 0 8316 3068 1333 780 0 0 1333 780 11475 4530 1574 268 13049 4798 171 59 0 0 171 59 Összesen 21258 8437 1611 268 22869 8705-16 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Magyarország vasúthálózata 1920-ban A magyarországi vasúthálózat növekedése az ország területi gyarapodása következtében 1938 november 1941 április között visszacsatolásra került: Felvidék-, Kárpátalja-, Erdély-, Délvidék egy része 79 000 km 4,5 millió lakos 4 947 km vasútvonal A II. világháború okozta károk a vasúti pályában, és a hozzátartozó infrastruktúrában: Kétvágányú fővonali pályák 71,6%-a (1454 km), Egyvágányú fővonalak 26%-a (684 km) tönkre ment, Mellékvonalak 23%-a (918 km) tönkre ment, Állomási vágányok 47%-a (1390 km) tönkre ment, Kitérők 26%-a (3630 csoport) tönkre ment, Rácsos hídszerkezetek 83%-a (6105 m)felrobbantásra került, Vasgerendás hidak 25%-a (5945m) felrobbantásra került, Épületek 28%-a teljesen elpusztult, Épületek 32%-a súlyosan megrongálódott, Távközlő berendezések 82%-a szenvedett kárt, Biztosítóberendezések 70%-a szenvedett kárt, - 17 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok 1.2.3. A magyar vasúti hálózat fejlődése Trianontól napjainkig 1959-1982 között Magyarországon megszüntetett vasútvonalak Időszak Normál nyomtáv [km] Keskeny [km] nyomtáv Összesen [km] 1959-1960 87 14 101 1961-1970 66 354 420 1971-1980 559 808 1367 1981-1982 10-10 Összesen 722 1176 1898-18 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A magyar vasúti hálózat (1950, 1961, 1971) 1950 1961 1971 Magyarországon megszüntetett normál-, és keskeny nyomtávolságú közforgalmú vasutak - 19 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A magyar vasúti hálózat (2004) 1.2.4. A magyar vasúti hálózat jellemzői napjainkban A kétvágányú vasútvonalak aránya Magyarországon Ebből a szempontból hálózatunk igen elmaradott, mivel az össz-vonalhossznak mindössze 15,5%-a a kétvágányú a 41,2%-os EU átlaggal szemben. Az európai törzshálózati vonalak fejlesztésére elfogadott EGC előírások teljesítése esetén is ez az arány még mindig csak 21,4%-ra növekedne, ugyanakkor ismeretes, hogy a 2010-is szóló fejlesztési koncepció második vágány építést- egy rövid elővárosi szakaszon kívül nem tartalmaz a hálózaton. A villamosított vasútvonalak aránya Magyarországon Ez a mutató is elmarad a 46,4%-os EU átlagtól, jelenleg a villamos vontatás arány 31%. Az utóbbi évtizedben az EU országokban a villamosított vonalhossz 11000km-rel (18%) növekedett, míg nálunk az elért eredmények ellenére csupán 4,3%-kal. A MÁV kezelésében lévő A -kategóriájú vasútvonalak megoszlása a törzshálózati hovatartozás alapján (1994) - 20 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A vonalkategória megnevezése Építési hossz [km] Építési hossz [%] Európai 1 299,0 41,6 MÁV 1 777,8 58,4 Összesen 3 076,8 100,0 A MÁV kezelésében lévő vasútvonalak megoszlása a vonalkategória alapján (1994) A vonal kategóriája Építési hossz [km] Építési hossz [km] A 3 076,8 41,6 B 4 316,8 58,4 Összesen 7 393,6 100,0 1.2.5. A magyar vasúti hálózat kialakítására vonatkozó elképzelések Jelenlegi tervek: A IV. és V. korridort érintő tervek A vasútvonalak kategóriái Magyarországon az OVSZ (Országos Vasúti Szabályzat) szerint Nemzetközi törzshálózati fővonalak Hazai törzshálózati fővonalak Egyéb fővonalak Mellékvonalak Az NFT II. projekt tervezés 2007 2020 idősávú kitekintéssel került összeállításra: A vasúti fejlesztési javaslatok összértéke 5500 Mrd Ft Az EU támogatások alakulása A 2007-2013as időszakban a Kohéziós Alapból közlekedésre szánt keret 50%-át a MÁV beruházásokra fordítják majd. Ez a keret 750 Mrd Ft. Az EU támogatással tervezett vasúti projekt csoportok: TEN-T hálózat fejlesztési programja - 21 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Országos törzshálózati vonalak fejlesztési programja Együttesen 850 Mrd Ft forrásfelhasználási lehetőség Regionális közlekedés fejlesztés 40 Mrd Ft várható forrásfelhasználási lehetőség Elővárosi vasúti forgalom fejlesztése Budapesti és vidéki elővárosi fejlesztésre együttesen 500 Mrd Ft forrásfelhasználási lehetőség várható. Folyosók Magyarországon: Páneurópai folyosók magyar szakaszai - 22 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok MO.-t érintő Helsinki folyosók TINA vasúti folyosók - 23 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Folyosó Vonalvezetés Hossz km Költségbecslés millió IV V V (Rijeka felé) Rajka (Nickelsdorf) Hegyeshalom - Győr-Komárom- Tatabánya Budapest - Újsász-Szolnok - Szajol - Mezőtúr - Gyoma - Békéscsaba - Lökösháza; Szob - Vác - Budapest Hodos - Zalalövő Zalaszentiván - Boba - Székesfehérvár - Budapest - Hatvan Füzesabony - Miskolc - Mezőzombor - Nyíregyháza Záhony Gyékényes - Kaposvár Dombóvár - Pincehely - Pusztaszabolcs Budapest 487 873,50 628 1.302,60 261 364,00 V (Ploce felé) Magyarboly - Pécs Dombóvár 107 28,6 X (Belgrád felé) Budapest Kunszentmiklós Tass Kiskunahalas - Kelebia 156 406,1 A TINA hálózathoz kapcsolódó vasútvonalak fejlesztési adatai Vonalvezetés Hossz km Költségbecslés millió Budapest Cegléd Szolnok 93 218,30 Szajol Püspökladány Debrecen Nyíregyháza 160 181,80 Gyékényes Murakeresztúr 15 12,00 Murakeresztúr Nagykanizsa - Siófok Szabadbattyán - Székesfehérvár 168 84,20 Győr Pápa Celldömölk Boba Zalaszentiván Nagykanizsa 184 202,90 Miskolc Hidasnémeti 62 66,00 Sopron Győr 85 162,00 Szentgotthárd Szombathely Porpac Celldömölk 99 95,80 Biharkeresztes Püspökladány 51 41,00 Székesfehérvár Kecskemét Szeged - Röszke 133 135,00-24 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok 2. A nagysebességű vasutakkal kapcsolatos hálózati ismeretek NAGYSEBESSÉGŰ HÁLÓZATOK: 2.1. A japán nagysebességű vasúti hálózat A japán Shinkansen hálózat - 25 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A Shinkansen hálózat üzemben lévő vonalainak legfontosabb építési adatai Shinkansen vonal A vonal végpontjai A vonal hossza Az építés ideje A vonal megnyitása Sebesség [km/h] [km] Tokaido Tokio-Osaka 516 1959-1964 1964.10.01. 270 Sanyo I. Osaka- Okayama 164 1967-1972 1972.03.15. 270 Sanyo II. Okayama- Hakata 398 1970-1973 1975.03.10. 270 Tohoku Tokio- Hachinoh 470 1971-1982 1982.06.23. 275 Joetsu Omiya-Niigata 270 1971-1982 1982.11.15. 275 Yamagata Fukushima- Shinjo 149 1992.07. 130 Akita Morioka-Akita 127 1997.03.22. 130 Hokoriku Kyusku Takasaki- Nagano Yatsushiro- Kagoshina 226 1997.10.01. 138 2004.03.13. - 26 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A Shinkansen hálózat vonalainak legfontosabb építési adatai A japán Shinkansen hálózat fejlesztési elképzelései - 27 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Japán nagysebességű vasútvonalak építési hossza Vonal Üzemben [km] Építés alatt [km] Tervezés alatt [km] Összesen [km] Max. seb. [km] Osaka-Hakata 554 - - 554 300 Tokyo-Osaka 515 - - 515 270 Omiya-Morioka 466 - - 466 240 Omiya-Niigata 270 - - 270 275 Morioka-Akita 127 - - 127 - Takasaki- Nagano Fukushima- Yamagata 125 - - 125 260 87 - - 87 - Tokyo-Omiya 31 - - 31 240 Yatsuhiro- Kagoshima Morioka- Aomori Hakata- Yatsuhiro Hakata- Nagasaki - 125-125 - - 90 104 194 - - - 145 145 - - - 100 100 - Összesen 2175 215 349 2739 - - 28 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A Tokaido-, a Sanyo-, és a Kyushu Shinkansen állomásai A Tohoku-, az Akita-, és a Yamagata Shinkansen állomásai - 29 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A Nagano-, és a Joetsu Shinkansen állomásai 2.2. A francia nagysebességű vasúti hálózat - 30 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A francia TGV hálózati térképe A francia TGV hálózat torzított térképe - 31 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A francia TGV hálózat vonalainak legfontosabb építési adatai Vonal Vonalszakasz Építés kezdete Üzembe helyezés Vonalhossz [km] Max. seb. [km/h] TGV Süd-Est 1. St. Florentin-Lyon Sahonay 2. Combs-la-Ville (Paris)-St Florentin 1975 1981.09. 1983.09. 410 270 TGV Atlantique 1. Bagneux (Paris)-Connerré Junction (Le Mans) 2. Courtalain Junction-Monts Junction (Turs 1985 1989.10. 1990.10. 280 300 TGV Rhon-Alpes 1. Montanay Junction- Satolas 2. Satolas-St. Marcel-les- Valence 1990 1992.09 1994.07. 122 300 TGV Nord 1. Paris-Lille 1989 1993.05. 2. Calais-Lille 1993.05. 322 300 TGV Interconnexion VémarsTriangle-Moisenay Junction - 1994.05. - - TGV Junction - 1995 102 300 TGV Belgium Fretin-Triangle Lembeek J./Bruxelles 1993 1997.12. 13+71= 84 300 TGV Mediteraneé St. Marcel-les-Valence- Manduel J./Tuileries J. - 2001.06. 295 300 TGV Est Paris-Strasbourg 1996 - - - - 32 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok TGV Sud-Est vonal A TGV Sud-Est vonal megnyitásának ütemei - 33 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A TGV Atlantique vonal A TGV Atlantiqe vonal megnyitásának ütemei - 34 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok TGV Nord A TGV Jonction vonal (Párizst elkerülő vonal) - 35 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A francia TGV hálózat Párizs környéki vonalai Mediterannee - 36 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A TGV Rhin-Rhone A TGV-Est (kelet) vonal - 37 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A TGV járművek által járt vasútvonalak A TGV üzemben lévő, építés alatt álló, és tervezett vonalai - 38 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Franciaország nagysebességű vasútvonalai Vonal Üzemben [km] Építés alatt [km] Tervezés alatt [km] Összesen [km] Max. sebesség [km] TGV Süd-Est 1981 410-410 270 TGV Nord-Europe - 1993 332 - - 332 300 TGV Atlantique 1989/90 280 - - 280 300 TGV Rhone-Álpes 1992/94 122 - - 122 300 TGV Jonction - 1995 102 - - 102 300 TGV Mediterranée 2001 295 - - 295 350 TGV Est 2006-320 - 320 350 TGV Aqutaine - - 301 301 350 Lyon-Torino - - 240 240 300 TGV Rhin-Rhone - - 190 190 - TGV Bretagne - - 181 181 350 Perpignan-Spanyolország - - 25 25 350 Összesen 1541 320 937 2798-2.3. A német nagysebességű vasúti hálózat - 39 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A Mannheim-Stuttgart nagysebességű üzemre kiépített vasútvonal (99 km) vázlatos helyszínrajza (Megnyitva: 1991) A Hannover-Würzburg nagysebességű üzemre kiépített vasútvonal (327 km) vázlatos helyszínrajza (Megnyitva: 1991) A német ICE hálózat 1991-ben - 40 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A német ICE hálózat 1993-ban - 41 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A német ICE hálózat 1998-ban A német ICE hálózat 2000-ben - 42 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A német ICE hálózat 2006-ban A DB AG nagysebességű hálózata 2006/2007-ben - 43 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A DB Neubaustrecken (Újépítésű vonalak hosszának alakulása 1985-2007 között A német nagysebességű vasútvonalak legfontosabb építési adatai Vonal Üzembehelyezés éve Üzemelő vonalhossz [km] Max. sebesség [km/h] Hannower-Würzburg 1991 326 250 Mannheim-Stuttgart 1991 99 250 Hannover-Berlin 1998 152 250 Köln-Rhein/Main 2002 0 300 Hamburg-Berlin 2004 200 300 Nürnberg-Ingolstadt 2005 105 300 Összesen 1991-2007 1330 250-300 - 44 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A Paris-Mannheim-Frankfurt/Strasbourg-Stuttgart viszonylatok létrejötte a TGV- Ost vonal átadása után Az ICE vonatok által bejárt vonalak sebesség szerinti megoszlása (2006/2007) - 45 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok 2.4. A spanyol nagysebességű vasúti hálózat Spanyolország nagysebességű (AVE) vasúti hálózata Spanyolország nagysebességű vasúti hálózatának (AVE) legfontosabb építési adatai Vonal Állapot Vonalhossz [km] Tervezési seb. [km/h] Madrid - Sevilla 1992 471 300 Madrid - Leida 2003 481 350 Leida - Barcelona épülő 170 350 Barcelona Fr. határ tervezett 145 350 Cordoba - Málaga épülő 155 350 Madrid - Valloid épülő 194 350 Madrid Valence / Alicante tervezett 359 350-46 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A Madrid Sevilla között 1992-ben átadott AVE vasúti pálya nyomvonala A Madrid Sevilla között fekvő régi(574 km), és új (471 km) vasúti pálya nyomvonala - 47 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A Madrid - Barcelona között húzódó (Madrid Leida között üzembe helyezett) AVE vasúti pálya nyomvonala A Cordoba - Málaga között épülő AVE vasúti pálya nyomvonala A Barcelona Valencia Alicante között húzódó AVE vasúti pálya nyomvonala - 48 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A spanyol nagysebességű vasútvonalak legfontosabb pályaparaméterei Jellemző Mértékegység Madrid- Sevilla Madrid- Francia határ Vonalhossz km 471 796 Max. sebesség km/h 300 350 Vágányszám db 2 2 Nyomtávolság mm 1 435 1 435 Pályaszélesség m 13,3 14,0 Vágánytengely távolság mm 4 300 4 500 Sínrendszer - UIC 60 UIC 60 Min. vízszintes körívsugár m 3 900 4 500 Alagút sugár km. m 5,82 6,05/7,25 Alagút keresztmetszet m 75 80/115 Max. emelkedő % 1,25 2,50 Hidak száma db 31 75 Hidak hossza Alagutak száma teljes km 9,8 26,6 db 17 23 Alagutak teljes hossza km 15,8 24,4 Építési költség millió peseta 384,874 1 000-49 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok A tervezett spanyol nagysebességű vasúti hálózat legfontosabb építési adatai Nagysebességű vonalak Üzembe helyezés ideje Hossz/Státusz Maximális sebesség Teljes költség [millió euro] Költség/km [millió euro] Madrid-Sevilla 1992 471 km üzemben 300 km/h 1114,83 3,57 Barcelona-Madrid 2002-2004 699 km építés alatt+30 km projektben 350 km/h 862,656 (50% csak infrastruktúra) 2,85 Madrid-Vallaloid/ Medina del Campo - 194 km építés alatt 350 km/h - - Cordoue-Malaga - 155 km építés alatt 350 km/h - - Madrid-Valence/ Alicante - 359 km projektben 350 km/h - - Barcelona-Francia 2006 170 km projektben 350 km/h - - 2.5. A Benelux országok nagysebességű vasúti hálózata Belgium nagysebességű vasútvonalai Vonal Üzemben [km] Építés alatt [km] Tervezés alatt [km] Üzemkezdet éve Max. sebesség [km] Brüsszel-Francia határ 88 - - 1997 300 Leuven-Bierset - 62 - - 300 Antwerpen-Holland határ - 38 - - 300 Liege-Német határ - 33-300 Összesen 88 100 33 - - - 50 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Belgium nagysebességű vasúti hálózata Belgium 2010-re tervezett nagysebességű vasúti hálózata Hollandia nagysebességű vasútvonalai Vonal Üzemben [km] Építés alatt [km] Tervezés alatt [km] Üzemkezdet éve Max. sebesség [km] Amsterdam-Belga határ - 120-2005 300 Utrecht-Német határ - - x - 300 Összesen - 120 x - - - 51 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Hollandia nagysebességű vasúti hálózata 2.6. A Skandináv országok nagysebességű vasúti hálózat - 52 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Dánia Dánia nagysebességű vasútvonalai Vonal Üzemben [km] Építés alatt [km] Tervezés alatt [km] Üzemkezdet éve Max. sebesség [km] Storebaelt 15 - - 1997? Oresund 18 - - 2000? Összesen 33 - - - - Dánia 2010-53 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Finnország Finnország nagysebességű vasútvonalai Svédország - 54 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Svédország nagysebességű vasútvonalai Vonal Üzemben [km] Építés alatt [km] Tervezés alatt [km] Üzemkezdet éve Max. sebesség [km] Halmstad- Angelholm Flemingsberg- Jarna Södertalje- Linköping 23 - - 1995 250 33 - - 1995 250-140 -? 250 Oresund 18 - - 2000? Összesen 74 140 - - - 2.7. A tervezett európai nagysebességű vasúti hálózat Európa nagysebességű vasúti hálózata 2001-ben - 55 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Európa tervezett nagysebességű vasúti hálózata 2010-ben Európa tervezett nagysebességű vasúti hálózata 2020-ban 2.8. A TRANSRAPID tervezett vonalai - 56 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Európa - 57 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok Budapest - Berlin - 58 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok 3. A városi közúti vasúti üzemekkel kapcsolatos hálózati ismeretek 3.1. A közúti vasúti üzem jellemzői, hálózatok alaptípusai Közúti vasút (villamos): általában a városok területén belül, elektromos energiával üzemelnek (550, 600, 750 V egyenáram, felső vezetékes betáplálás). Nem függetlenek a közúti forgalomtól. A közúti vasúti szerelvények megengedett legnagyobb sebessége általában 50 km/h, ettől külső városrészeken, burkolat nélküli vonalszakaszokon külön rendelkezés szerint esetenként eltérhetnek (maximálisan 70 km/h). A közúti villamosvasútra a viszonylag rövid megállóhely távolság (3-400 m), egy-egy viszonylaton belül a 3-12 perces követési idő jellemző. A közúti vasúti járművek biztosítóberendezés nélkül közlekednek. A közúti vasutak típusai: Hagyományos közúti vasutak Modernizált közúti vasutak Modern közúti vasutak - 59 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok 3.2. Az európai nagyvárosok közúti vasúti hálózatai 3.2.1. Az Erfurti közúti vasúti üzem A 197 000 lakosú Erfurt Németország középső területén fekszik, fekvésénél fogva a várost több közúti- és vasúti tengely is metszi, illetve érinti. Németország egyesítését követően rendkívül gyors mértékben növekedett a gépkocsival rendelkezők száma Erfurtban. A gépjármű forgalom rohamos emelkedése következtében rövid időn belül ellehetetlenült a városi és a környéki közlekedés. A kialakult közlekedési helyzet tartós javítása céljából a város rövid időn belül két közlekedésfejlesztési tervet is kidolgozott A közlekedés területén végrehajtott beruházások körében a legnagyobb volumenű fejlesztések a városi kötöttpályás közlekedés területén történtek. A 31,6 km hosszú hagyományos rendszerű, 1000 mm-es nyomtávolságú közúti vasúti hálózat 1997-től kezdődően jelenleg is tartó átépítéssel 2008-ra 45,3 km hosszú korszerű közúti vasúti rendszerré (Stadtbahn) alakul át. Az üzemváltás a meglévő pályaszerkezet átépítése-, a korábban kiépített vonalak külvárosi meghosszabbítása-, új vonalkapcsolatok kiépítése-, és korszerű alacsonypadlójú járművek beszerzése révén valósul meg. Az új közúti vasúti rendszer (Stadtbahn) kiépítése az üzem műszaki jellemzőiben a következő előnyős változásokat eredményezte napjainkig (2005): A vonalhálózat hossza 31,6 km-ről 45,3 km-re növekedett; A különleges pályaszerkezetek aránya a hálózaton 72 %-ról 86 %-ra változott; Az utazási sebesség 19,4 km/h-ról 25,0 km/h-ra emelkedett; Az átszállások száma 9000-rel csökkent naponta; Az utazási időben 800 000 óra csökkenés jelentkezik évente; Az utasok száma 6 %-kal növekedett; Az energiafelhasználás 7 000 MWh-val csökkent évente. - 60 -
dr. Kazinczy László Közlekedési hálózatok - 61 -
A városi vasút (Stadtbahn) tervezett vonalhálózata 2008-ban 3.2.2. A Strasbourgi közúti vasúti üzem Strasbourg azon nyugat-európai városok egyike, ahol a közúti vasúti közlekedés a XIX. század második felében megjelent, majd a XX. század közepén a motorizáció előretörése folytán megszűnt, s a XX. század végén modern formában újjászületett, illetve bővítése a XXI. században rohamos léptekben folyik. Az elektromos üzemű közúti vasút első vonalszakaszát 1902-ben adták át. Strasbourg intézményi súlyának erősödésével párhuzamosan az 1980-as évek végén felvetődött az automatikus földalatti gyorsvasút (VAL-rendszerű vasút) építésének gondolata. Minthogy a város alatti vasúti üzem kialakítása rendkívül költséges lett volna, ezért a terveket elvetve a felszíni közúti vasúti közlekedés bevezetése (újraépítése) mellett döntött a város vezetése. Az első vonalat 1997-ben nyitották meg. A 12,5 km hosszú vonalon 23 megállóhely létesült. A közúti közlekedésnél kiszámíthatóbb, gyorsabb eljutást biztosító modern közúti vasút egyre több utast hódított vissza a gépkocsi közlekedéstől. Napjainkban (2005) a közúti vasúti üzem
4 vonalon, összesen 31,5 km hosszú hálózaton zajlik A jelenlegi hálózatot, illetve annak viszonylatait a 2.1.-2.2. ábrák szemléltetik. A hálózat több szakaszán ismét építkezés folyik. A meglévő vonalakat a külső városrészekben ugyanis 2006-ig tovább vezetik. 2008-ban tervezi a város és régiója az átszállásmentes közlekedés bevezetését. A közúti vasút-, valamint az agglomerációból átszállásmentes közlekedést biztosító közúti gyorsvasút hálózati térképe a tervezett 2008-as állapot szerint a 2 2.1. ábra: A jelenlegi(2005) közúti vasúti hálózat 2.2. ábra: A jelenlegi (2005) közúti vasúti hálózat viszonylatai 63
: 2.3. ábra: A meglévő vonalak meghosszabbításával 2006-ra tervezett közúti vasúti hálózat 64
2.4. ábra: A 2008-ra kiépülő kötöttpályás hálózat viszonylatai a vegyesüzemű, két-áramnemű 65
közúti gyorsvasúti közlekedés bevezetésével A strasbourgi közúti vasúti üzem a jármű, az utasforgalmi létesítmények, és a pálya tekintetében jelenleg talán a legmodernebb Európában. A helyenként meghökkentő építészeti megoldással alakították ki a megállóhelyeket. A vasúti pálya a belvárosi szakaszokon betonlemezen fekszik és valódi, illetve műkövekkel burkolt. A külső városrészek lakóterületein füvesített pályák biztosítanak esztétikus megjelenést zajcsökkentés mellett 3.3. A magyar városok közúti gyorsvasúti hálózatai 66
3.3.1. A vidéki városok közúti vasúti hálózatának kialakulása Város/Év 1980 1985 1990 1992 1993 Közúti vasúti vonalak építési hossza Budapest 173,4 168,4 157,0 157,0 158,5 Debrecen 12,1 12,1 10,5 10,5 10,5 Miskolc 12,0 12,0 12,0 12,0 12,1 Szeged 17,1 16,0 16,0 16,0 16,0 Összesen 214,6 208,5 195,5 195,5 197,1 Trolibusz hálózat hossza Budapest 53,3 67,6 68,2 68,2 68,5 Debrecen - 6,2 12,3 12,3 12,3 Szeged 4,4 13,9 14,4 14,4 14,1 Összesen 59,7 87,7 94,9 94,9 95,2 Földalatti gyorsvasúti hálózat hossza Metró 1. 4,2 4,2 4,5 4,5 4,5 Metró 2-3. 18,6 22,6 30,1 30,1 30,1 Összesen 22,8 26,8 34,6 34,6 34,6 Helyiérdekű vasúti hálózat Budapest 109,2 109,2 109,2 109,2 109,2 Autóbusz vonalhálózat hossza Budapest 635,0 709,0 761,0 780,0 764,0 Miskolc 80,0 92,0 144,0 143,0 147,0 Szeged - - 23,0 23,0 23,0 Összesen 715,0 801,0 928,0 946,0 937,0 3.3.2. Miskolc közúti vasúti hálózata 3.3.3. Debrecen közúti vasúti hálózata 67
3.3.4. Budapest közúti vasúti hálózata A forgalom megoszlása Budapesten (1968-1993) Közlekedési ágazat Villamos, trolibusz Utas-szám megoszlása [%] Utaskilométer megoszlása [%] 1968 1984 1993 2004 1968 1984 1993 58,1 32,6 30,4 32,2 44,3 21,0 19,3 Autóbusz 33,1 40,4 45,3 41,3 41,5 49,3 52,2 HÉV 8,7 6,3 5,0 4,5 14,1 10,5 10,4 Metró - 20,6 19,2 22,0-19,1 18,0 Hajó 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 Összesen 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Budapest közúti vasúti hálózata (2005) 68
4. A KÖZÚTI GYORSVASÚTI ÜZEMEKKEL KAPCSOLATOS HÁLÓZATI ISMERETEK 4.1. A közúti gyorsvasúti hálózatok kialakulása és fejlődése, legfontosabb műszaki jellemzői 4.1.1. A közúti gyorsvasúti üzem jellemzői A közúti gyorsvasút mind a gyorsvasutaktól, mind a hagyományos közúti vasúttól (villamos) különböző mértékben átvett műszaki jellemzőket. Ezek alapján nagyon változatos, sokféle megoldása alakult ki. Az egyes viszonylatok, illetve vasútvonalak mentén megvalósított minimális építési és védettségi paraméterek szakaszonként is eltérőek lehetnek. A közúti vasutaktól: a felsővezetéket, a rugalmasabb vonalvezetést (pályageometriát), a sínfékkel felszerelt járműveket, a rövid fékutat, a keresztezésekben szükséges rövidebb időtartamú zárási időt, a sűrűbb szintbeni közúti keresztezések lehetőségeit. A gyorsvasutaktól: a közúti forgalomtól való nagyobb függetlenséget, a gyorsabb utascserét biztosító szintbeni, vagy lépcső nélküli ki- és beszállást, a magasabb kategóriájú változatánál a nagyobb kapacitást eredményező hosszabb szerelvényeket, és nagyobb komfortot nyújtó, szélesebb járműveket. Szabatos menetrendet. A javasolt magyarországi kategóriák és műszaki jellemzőik A rendszer hazai bevezetésének vizsgálata már több mint másfél évtizedes múltra tekint vissza. Az elmúlt években több tanulmány is foglalkozott a közúti gyorsvasúti rendszer paramétereinek (pályajellemzők, járműjellemzők, üzemi jellemzők) meghatározásával. A 69
hazai (elsősorban budapesti) adottságok figyelembe vételével 1 két markánsan elkülönülő közúti gyorsvasúti kategória megközelítését tartjuk indokoltnak. Az A kategóriás közúti gyorsvasút a jelenlegi HÉV vonalakból továbbfejlesztett, jellegében a metróhoz közelebbi kialakítású üzemmód. Szerelvényei 70-75 m hosszúságúak, magas komfortfokozatú, széles, kb. 600 fh/szerelvény befogadóképességű járművekkel. A legkisebb követési idő jellemzően 2 perc, a maximális kapacitás kb. 18.000 fh/óra/irány. Pályája magas szintű geometriai jellemzőkkel kiépített, a belváros és a sűrűn beépített városi területeken jellemzően a felszín alatt; a külső szakaszokon a felszínen vezetett különpályás kialakítású, ahol a szintbeni keresztezések is megengedettek. A rendszer egyaránt alkalmas a városon belüli nagy utasforgalmi igények kiszolgálására és magas ülőhely/állóhely arányú, komfortos járműveivel az agglomeráció feltárására. A B kategóriás közúti gyorsvasút jellegét tekintve a közúti vasutakhoz áll közelebb, a szerelvényeinek hossza 55 m-ben korlátozott (a pálya a közúti forgalomtól elválasztott, vagy zárt, de az úttestben is kialakítható). 180 férőhelyes szerelvényeket és 2 perces követést feltételezve a maximális kapacitása kb. 10.000 fh/óra/irány. Pályageometriai jellemzői a közúti vasúthoz állnak közelebb, járművei a belső városi szakaszokon akár a közúti gyorsvasúti igényeknek megfelelően korszerűsített közúti vasúti pályákon is közlekedhetnek. Elsősorban városon belüli, nagyobb távolságú, 10.000 fh/óra/irány-nál kisebb utasforgalmú igények kiszolgálására alkalmas. A ritkábban lakott településrészeken nagyobb megállóhely távolsággal kiépítve, gyors eljutást kínál a sűrűbben lakott, vagy belső városrészek felé. Átszállásmentes kapcsolat biztosítható a külső részekről érkezőknek, de a belső szakaszokon sűrűbb megállóhely kiosztásával a helyi utasforgalmi igények is kiszolgálhatók. A belső városrészek könnyen feltárhatók, mert pályageometriai jellemzői a közúti vasutak pályageometriai jellemzőihez állnak közelebb. 4.2. Városi gyorsvasúti üzemek 1 Magyarországon a nyugat-európai városok többségével ellentétben nem számolták fel a közúti vasúti hálózatot és üzemben maradt a városi körülményekhez nehezen illeszthető HÉV üzemmód. A közúti gyorsvasúti rendszer bevezetése során célszerű a meglevő adottságokat is figyelembe venni. Közúti gyorsvasúti vonal a meglevő HÉV és közúti vasúti rendszerek továbbfejlesztésével is bevezethető. 70
4.2.1. Az üzem műszaki jellemző Városi gyorsvasút: a városok területén belül üzemelő vasutak, amelyek forgalmát gyalogosok, illetve egyéb vasúti, vagy közúti járművek nem befolyásolják. A gyorsvasutak környezetüktől elzárt zárt pályán üzemelnek, forgalmukra a sűrű vonatkövetési idő (minimálisan 2-5 perc), a szerelvények dinamikus mozgása és nagy végsebessége (80-120 km/h) jellemző. A gyors utascsere általában magas peronon, szintben történik. A gyorsvasutak üzemét jelző- és biztosító berendezések támogatják 4.2.2. Karlsruhe közúti gyorsvasúti hálózata A világon egyedülálló módon Karlsruhe-ban már 1911 és 1936 között létezett egy keskeny nyomtávú, két áramnemet használó vasútvonal, az Albtalbahn. A kétáramnemű közlekedés megszünése után azonban több mint 50 évet kellett várni, hogy a különböző áramnemek közötti átjárhatóság a városkörnyéki közlekedésben újra felbukkanjon. Jelenleg Karlsruhéban a környéki forgalomban tíz vonalon zajlik közúti gyorsvasúti közlekedés. Ebből hét viszonylaton közlekednek kétáramnemű járművek, három viszonylaton pedig ugyanilyen típusú, de egyáramnemű járművek. A vonalakon ütemes menetrend szerint zajlik a közlekedés (10, 20, illetve 30 perces követési időközökkel). A viszonylatok kialakítására jellemzőek a köztes végállomások, amelyek lehetővé teszik az igényekhez való jobb alkalmazkodást, így a legtávolabbi állomásokig ritkábban Az ütemes menetrendtől kicsit eltérnek a gyorsjáratok, amelyek csak fontosabb megállóknál állnak meg és rövidebb menetidőt tesznek lehetővé. A karlsruhei kötöttpályás hálózatnak figyelemreméltó jellemzője, hogy az üzemidőt pénteken és szombaton jelentősen meghosszabbították, így hajnali 2-3 óra körül is lehetőség van menetrendszerinti járatokkal való közlekedésre. Az első vegyesüzemű vonal megnyitása óta a hálózatot Karlsruhe-ban töretlenül fejlesztik, jelenleg mintegy 340 km közúti gyorsvasúti vonalat üzemeltetnek a város térségében. Az új kötöttpályás kínálat a városkörnyéki közlekedésben egyes útvonalakról képes volt a közúti forgalomtól jelentős mértékben elvonni utasokat, ami óriási sikert jelent a Karlsruhei Modell számára. Karlsruhéban két járműtípussal szolgálják ki a kétáramnemű viszonylatokat Az első járműtípust a rendszer kialakítása óta használják. A modernebb változatot 1997 óta gyártják folyamatosan, ennek kialakítása valamivel kedvezőbb, részben középmagas padlózata van. 71
A közúti gyorsvasút hálózati térképe Karlsruheban Az utasforgalom fejlődése Karlsruhe-Bretten között a két-áramnemű szerelvények üzembeállítása nyomán 72
4.3. Átszállásmmentes városi-elővárosi üzemek 4.3.1. Az üzem jellemzői A közúti gyorsvasutakat alapvetően A és B kategóriákba osztottuk a pálya kialakítása, a szolgáltatás színvonala alapján Az egyes közúti gyorsvasutak más üzemekhez való viszonya alapján is érdemes egy rendszert felállítani és a megnevezéseket definiálni: Egynemű közúti gyorsvasúti üzem: A közúti gyorsvasút önálló energiaellátással üzemel: Önálló közúti gyorsvasút újépítésű pályán. Áttérés: felhagyott vasúti pályák átalakítása kizárólagos közúti gyorsvasúti közlekedésre. Vegyesüzem egyenáram alatt: nagyvasúti dízelvontatás mellett egyenáramú villamosítással közúti gyorsvasutak forgalma. (Pl.: Köln-Bonner Eisenbahn, Chemnitz.) TramTrain üzem: a közúti gyorsvasúti járművek a nagyvasúti pályát is igénybe veszik. Energiaellátás módja szerint az alábbi üzemek fordulhatnak elő: Elektromos/elektromos kétnemű üzem: a közúti gyorsvasút mindkét hálózat elektromos rendszerét használja. (Pl.: Karlsruhe, Saarbrücken.) Dízel/elektromos kétnemű üzem: a közúti gyorsvasúti járművek a városi hálózaton a felsővezetéket használva egyenárammal közlekednek, a nagyvasúti pályákon pedig dízelmeghajtással haladnak. (Pl.: Nordhausen, Kassel.) TrainTram üzem: a megfelelően átalakított nagyvasúti járművek helyenként a városi vasúti pályát is igénybe veszik. Két típust különböztethetünk meg: Létező közúti vasúti infrastruktúrával: nagyvasúti motorvonatot alakítanak át a városi hálózaton történő közlekedésre alkalmassá. (Pl.: Zwickau.) Létező közúti vasúti infrastruktúra nélkül: nagyvasúti motorvonatot alakítják át a városban a meghosszabbított vasúti pályán történő közlekedésre alkalmassá. A áttérést célzó projektekben a vonalak nagyobb hosszán korábbi nagyvasúti pályákat használnak, de ezek teljes mértékben a közúti gyorsvasúti, vagy közúti vasúti üzemnek megfelelően lesznek átalakítva, és a vasúttal közös vegyesüzem nem valósul meg. Az infrastruktúrát átveszik, így nincs pályahasználati díj. A vegyesüzem egyenáram alatt (villamosítás 600/750 V-tal) elnevezésű csoportba olyan projektek tartoznak, amelyek esetén a vasúti pályát használják, de a vegyesüzemnek köszönhetően a nagyvasút is jelen van az adott pályán általában teherforgalommal, de akár bármilyen nem villamosított vontatással. A karlsruhei Albtalbahn, mint a regionális 73
fejlesztések kiindulópontja egy példája ennek az üzemi formának. A legtöbb esetben az infrastruktúra a közúti gyorsvasút üzemeltetőjének kezében van, így jellemzően a pályadíjakkal itt sem kell számolni. A TramTrain üzem egyrészt magába foglalja a közúti gyorsvasút/nagyvasút közötti vegyesüzemet, másrészt egy két vagy többnemű rendszert (pl.: nagyvasúti és közúti gyorsvasúti áramellátás). A vegyesüzemű szakaszok akár nagyvasúti fővonalak is lehetnek. Az infrastruktúra (pálya és állomások) jellemzően az államvasútból kivált pályavasúti vállalkozás kezében marad (DB Netz, RFF, Prorail, Network Rail, stb.) és a közúti gyorsvasút üzemeltetője pálya- és állomáshasználati díjat fizet. A TrainTram üzem megfordítja a TramTrain alapgondolatát. A régióból induló forgalom számára a városközpontok közvetlen elérhetőségét nem a közúti gyorsvasút nagyvasúti pályára történő kivezetésével oldja meg, hanem a nagyvasút bevezetésével a helyi közúti vasút, vagy egy ahhoz hasonló újépítésű pályára. Azoknak a nagyvasúti járműveknek, amelyeket ilyen célra alkalmaznak, a legmesszemenőbbekig teljesíteni kell a közúti vasútra vonatkozó előírásokat. Jellemzően a TrainTram projektek nem a város egyik végétől a másikig haladnak keresztül, hanem csak a város egyik oldaláról visznek be a központba, vagy annak közelébe. 4.3.2. Karlsruhe átszállásmentes városi-elővárosi hálózata A nyolcvanas évek elején merült fel először Karlsruhe-ban, hogy a városkörnyéki nagyvasúti pályákat felhasználva a város közúti gyorsvasúti hálózatát ki lehetne terjeszteni az agglomeráció jelentős részére. Így az átszállások számának csökkentésével egy újszerű, attraktív kapcsolat lenne kialakítható a pályaépítési költségek jelentős részének megtakarításával. Az 1984-ben megkezdett vizsgálatok és próbaüzemek eredményeként kialakult a Karlsruhei Modell néven ismert koncepció. Ezen egy integrált kötöttpályás közlekedési rendszert értünk, amely egy költséghatékony megoldást javasol az agglomeráció és a város közötti közlekedési kínálat jelentős fejlesztésére. E koncepció három fő pillérre támaszkodik: jármű, amely egyaránt alkalmas a városi vasúti illetve a nagyvasúti pályákon való problémamentes közlekedésre; épített kapcsolat a nagyvasúti és a városi kötöttpályás hálózat között; új megállók a nagyvasúti vonal mentén, amelyek kialakítását azonos menetidő mellett a jobb gyorsulású járművek teszik lehetővé. 74
Az alábbi ábrán látható a Karlsruhei Modell lényege: a környező településekről gyorsabban, átszállás nélkül, közvetlenül lehet eljutni a belvárosba. A Karlsruhei Modell koncepciója Természetesen a Karlsruhei Modell csak egy lehetséges megoldást jelent, amelynek alapgondolatát a közös pályahasználatot mindig a helyi viszonyok és lehetőségek ismeretében kell megvizsgálni. A közúti gyorsvasúti járművek közlekedtetése nagyvasúti pályán mindkét vasútüzemnek kedvező, mert egyrészt javítja a nagyvasúti vágányok kihasználtságát, másrészt csökkenti a közúti gyorsvasút létesítésének magas építési költségeit. Meg kell említeni, hogy több esetben az agglomeráció érintett területének irányából a közúti gyorsvasúton közlekedők számának növekedésével összhangban jelentős mértékben csökkent a közúti forgalom nagysága. A városi és városkörnyéki kötöttpályás közlekedési szolgáltatások terén új fejezet kezdődött a Karlsruhéban megvalósult rendszer sikerével. A kilencvenes évek közepén számos európai város kezdett tanulmányokat és terveket készíteni egy a Karlsruhei Modellre alapozó a nagyvasutat és a közúti vasutat összekapcsoló közúti gyorsvasúti üzem bevezetésére. 4.3.3. Zwickau átszállásmentes városi-elővárosi hálózata Zwickauban is több körülmény szerencsés együttléte tette lehetővé egy újszerű az előbbiektől eltérő megoldás kialakítását. A város pályaudvara távol fekszik a belső városrészektől és a kettő között nem volt megfelelő kapcsolat. 1997-ben több új, könnyűépítésű dízelmotorkocsi kezdett üzemeltetni Zwickau térségében. Így merült fel, hogy ezeket az attraktív járműveket a városkörnyéki forgalomból a városi kötöttpályás hálózatra át lehetne vezetni és így az utasokat a belvárosig lehetne szállítani. 75
Zwickauban így a Karlsruhei Modell fordítottját kezdték el megvalósítani: itt a nagyvasút megy be a városi vasúti hálózatra. Természetesen itt is több problémával kellett szembenézni. A legfőbb eltérés a két rendszer különböző nyomtávolsága volt. A nagyvasúti pályától a vonatok egy egykori iparvágányon haladnak, majd rátérnek a városi hálózatra, melyen a közúti vasutakkal közös pályán közlekednek. A közös pályaszakaszon háromsínes vágányokat alakítottak ki. A járművek kizárólag nagyvasúti közlekedésre készültek, így azokon is több változtatást kellett végrehajtani, hogy a megfeleljenek az előírásoknak. A nagyvasúti és a közúti vasúti vágányok kapcsolata Zwickauban 76
A VOGTLANDBAHN voalhálózata A vasútvonalak elhelyezkedése Zwickau területén 77
Zwickau kötöttpályás közlekedési hálózata 78
4.3.4. Chemnitz átszállásmentes városi-elővárosi hálózata Chemnitz Németország keleti felében Szászország délnyugati részén található. A város kiterjedt közúti vasúti hálózattal rendelkezik, amely a nagyvasúthoz hasonlóan normál nyomtávolságú (1435 mm). Németország újraegyesítése után Chemnitz és régiójának közlekedése modernizálásra szorult. A 260 000 lakosú város agglomerációjában a hagyományos elővárosi gyorsvasúti rendszer (S-Bahn) bevezetése rendkívül költséges lett volna. Így vetődött fel a városi villamosvasúti üzem felújításával egyidejűleg annak az agglomerációba történő kivezetése, átszállásmentes közlekedést nyújtva az ingázók számára. A város 28,7 kilométeres hálózatán öt villamos viszonylat üzemel. A 2002 decembere óta üzemelő TramTrain viszonylat Chemnitz főpályaudvarától indul, a városon át, 6,8 kilométeren keresztül a közúti vasúti hálózaton halad. Ezt követően egy 150 m hosszú összekötő vágányon jut fel a Stollberg felé vezető nagyvasúti mellékvonalra. Ezen a vonalon az Adtranz által a város számára gyártott VarioBahn fantázianevű járművet közlekedtetik A Variobahn járművek megengedett legnagyobb sebessége a városban 60 km/h, azon kívül a nagyvasúti vágányokon 80 km/h. A teljes menetidő 49 perc, amely a 23,1 km hosszúságú vonalon 29,3 km/h átlagsebességet jelent. A VarioBahn közlekedtetése Stollberg irányában nagy sikert jelentett, mivel ebben az irányban korábban autóbuszokon napi 1000 utast számoltak, a VarioBahnon számuk pedig napi 6000 főre nőtt. A Chemnitz-i üzem legfontosabb műszaki jellemzői 79
Vonalhossz 23,1 km Vágányszám 6,8 km (2-vágány) 16,3 km (1-vágány) Max. sebesség Menetidő Menetidő 60 km/h 80 km/h 49 perc (23,9 km/h) Munkanapon: 34; Szombaton: 27; Vasárnapon: 19; 4.3.5. Nordhausen átszállásmentes városi-elővárosi hálózata 4.3.6. Kassel átszállásmentes városi-elővárosi hálózata Kassel Németország középső területén, Észak-Hessenben fekszik. A 245 000 lakosú városban kiterjedt közúti villamosvasúti hálózat található. A várost ugyanakkor több nagyvasúti vonal köti az agglomerációhoz. Így tehát az átszállásmentes közlekedés hálózati alapjai adottak voltak a térségben. A korszerű, ingaforgalmat támogató rendszer két lépésben jött létre Kassel esetében. 1995-óta a Kassel-Naumburgi Vasút Rt. (KNE) Kassel-Baunatal közötti vonalszakaszán melyet korábban csak dízel mozdonyokkal vontatott teherforgalomra használtak a Kasseli Közlekedési Vállalat (KVG) alacsony padlójú, NGT6C típusjelű szerelvényei is közlekednek. Az érintett nagyvasúti pályát egyenáramra villamosították. A vonalszakaszt kb. 1,5 km hosszú újonnan épített pályával csatlakoztatták a Kasseli Közlekedési Vállalat közúti villamosvasúti hálózatához. A meglévő nagyvasúti szakaszon elsősorban a megállóhelyeken kellett új peronokat és vágányokat építeni az utascserék gyorsabb, kényelmesebb biztosítása céljából. A regionális közlekedés vonzóbbá tétele és hatékonyságának növelése céljából a helyi közlekedési szolgáltatók együttműködése révén második lépcsőben egy olyan koncepciót dolgoztak ki, amely egyéb viszonylatokban is lehetővé teszi az utasoknak, hogy Kassel környékéről átszállás nélkül jussanak el a városközpontba. Az ilyen módon kialakítandó viszonylatoknak a RegioTram (RT) fantázianevet adták. 80
A továbbfejlesztés első lépéseként 2001. júniusától a Warburg-Kassel nagyvasúti vonalon a Saarbahntól kölcsönkért motorkocsikkal bonyolítottak le próbaüzemet azaz a nagyvasúton, a nagyvasúti járművek helyett közúti gyorsvasutak közlekedtek. Ezeket a járműveket 2005 májusában felváltották a város számára az Alstom által gyártott RegioCitadisok A Kasselban megvalósított rendszer egyedülálló módon kétféle meghajtási kombinációt alkalmaz. A RegioCitadis járművek elektromos/elektromos és dízelelektromos/elektromos meghajtású változatban készültek. A 2005-ben üzembe állított járművek a városi hálózaton 600 V egyenárammal a nagyvasúti hálózaton pedig 15 kv váltóárammal közlekednek. A 2006 eleje óta a Kassel belvárosa és Hessisch Lichtenau között az RT2 jelű vonalon közlekedő járművek pedig a városi hálózaton használt 600 V mellett dízelelektromos meghajtással vannak ellátva, amelyet a nem villamosított nagyvasúti pályán használnak. Kassel tervezett RegioTram hálózata 81
4.3.7. Magyarországi tervek Jelenlegi állapot: 82
Tervezett állapot: 83
5. A FÖLDALATTI GYORSVASÚTI ÜZEMEKKEL KAPCSO- LATOS HÁLÓZATI ISMERETEK 5.1. A földalatti gyorsvasúti üzem jellemzői, hálózatok alaptípusa A földalatti gyorsvasúti hálózatok alaptípusai a. Egy átlós vonal (esetleges elágazások) b. Két átlós vonal keresztezése c. Két átlós vonal érintkezése d. Három átlós vonal háromszög alakban e. Rácsszerű hálózat f. Körforgalom leágazásokkal g. Átlós vonalak körforgalommal h. Átlós vonalak rácsszerű hálózatban 84
Kerékabroncs-, kerékpár méretek Az M2-, és az M3-as földalatti gyorsvasúti vonalakon érvényes kerékméret Az M2-, és az M3-as földalatti gyorsvasúti vonalakon érvényes járműkerékpár méretek 85
Az M1-es földalatti gyorsvasúti vonalon érvényes járműszerkesztési szelvény Az M1-es földalatti gyorsvasúti vonalon érvényes pályaűrszelvénye 86
A millenniumi földalatti gyorsvasút (M1) mintakeresztszelvénye a Hősök tere Mexikói út megállóhelyek között 87
Jellemző állomás-keresztmetszetek az M2-, M3-as földalatti gyorsvasúti vonalakon Háromalagutas állomás Ötalagutas állomás 88
5.2. Európai nagyvárosok földalatti gyorsvasúti hálózatai Srsz. Város Időpont 1. London 1863 2. Chicago 1892 3. Budapest 1896 4. Glasgow 1897 5. Párizs 1900 6. Boston 1901 7. Berlin 1902 8. Athén 1904 9. Philadelphia 1907 10. Hamburg 1912 11. Buenos Aires 1913 12. Madrid 1919 5.2.1. London földalatti gyorsvasúti hálózata A világ első földalatti vasútja Londonban (1863. január 10) 5.2.2. Párizs földalatti gyorsvasúti hálózata 5.2.3. Bécs földalatti gyorsvasúti hálózata 89