Megbízó: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése Megvalósíthatósági tanulmány 2010. augusztus
Megbízó: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése Megvalósíthatósági tanulmány 2010. augusztus Felelős vezető és témafelelős: Projektvezető: Munkatársak: Közlekedés Közgazdaság Badalay Endre Rékai Gábor Ácsbolt Zoltán Kiss András Kocsis Tamás Kondor Szilvia Thuránszky Miklós
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 2 Tartalomjegyzék 1 Vezetői összefoglaló 5 2 A kedvezményezett bemutatása 10 2.1 Az érintett szervezetek 10 2.2 A kedvezményezett kiválasztása 11 2.2.1 Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata bemutatása 11 2.3 A projektgazda korábbi fejlesztései 12 2.4 A projekt elhelyezkedése a projektgazda stratégiájában 14 2.5 A projektszervezet bemutatása 15 3 A projekt háttere 17 3.1 A projekt helyszíne 17 3.2 Gazdasági, társadalmi, környezeti alapadatok 18 3.3 Szakterület bemutatása 20 3.3.1 A közúti közösségi közlekedés szerepe a teljes közlekedési rendszerben 20 3.3.2 Jogszabályi háttér 26 3.4 A projekt szakpolitikai illeszkedése 27 4 Fejlesztési igény megalapozása 32 4.1 Helyzetértékelés 32 4.1.1 A közvetlenül érintett terület 32 4.1.2 Tulajdoni helyzet 32 4.2 A fejlesztés szükségessége, a probléma meghatározása 33 4.2.1 A megállóhelyek kiépítettsége 33 4.2.2 A decentrumok és kisebb végállomások állapota 37 4.2.3 A megállóhelyek lakossági megítélése 40 4.2.4 A fejlesztés szükségessége 41 4.3 Projekt célkitűzései, elvárt eredmények, hatások 42 4.4 Célcsoport bemutatása 45 4.5 Korlátozó tényezők felmérése 45
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 3 5 A költség-haszon elemzés általános feltételezései 46 5.1 Módszertani alapvetések 47 5.1.1 A költség-haszon elemzés során alkalmazott általános feltételezések 47 5.1.2 A társadalmi haszon számítás módszertana 49 5.2 Intézményi elemzés 59 6 Költség-haszon elemzés: megállóhely fejlesztési változatok elemzése 60 6.1 A megfelelő változat kiválasztási módszere 60 6.1.1 Előzetes vizsgálatok 62 6.1.2 Megvalósítható változatok 62 6.2 Projekt nélküli eset 63 6.2.1 Műszaki és szakmai leírás, feltételek 63 6.2.2 Üzemeltetési feltételek és költségbecslés 63 6.2.3 Hatások, társadalmi hasznok 64 6.3 I. megvalósítható változat 64 6.3.1 Cél meghatározása 64 6.3.2 Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása 64 6.3.3 Üzemeltetési feltételek előrejelzése 66 6.3.4 Költségbecslés 66 6.3.5 Hatások, társadalmi hasznok 69 6.4 II. megvalósítható változat 76 6.4.1 Cél meghatározása 76 6.4.2 Műszaki és szakmai leírás, tartalom meghatározása 76 6.4.3 Üzemeltetési feltételek előrejelzése 77 6.4.4 Költségbecslés 77 6.4.5 Hatások, társadalmi hasznok 80 6.5 A legmegfelelőbb változat kiválasztása 85 7 Megvalósítási javaslat kidolgozása 88 7.1 Cél meghatározása 88 7.2 Műszaki tartalom 88 7.3 A fejlesztések várható hatásai 92 7.4 Az üzemeltetés személyi és technikai feltételei 92 8 Érzékenység vizsgálat és kockázatelemzés 93 8.1 Érzékenységvizsgálat 93 8.1.1 A pénzügyi és közgazdasági elemzés során használt adatok számbavétele, csoportosítása 93 8.1.2 Az egymástól függő változók azonosítása, kizárása 94 8.1.3 A változók hatásának elemzése 94
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 4 8.1.4 A projekt kritikus változóinak azonosítása 94 8.1.5 A küszöbértékek számítása 94 8.2 Kockázatelemzés 95 8.2.1 Kockázatelemzés módszertana 95 8.2.2 Kockázatok jellemzése 96 8.2.3 Kockázatkezelési stratégia 97 9 Mellékletek 100
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 5 Előzmények 1 Vezetői összefoglaló A Pécsett tapasztalható közlekedési állapot, a közösségi közlekedést igénybe vevők számának csökkenése, továbbá a növekvő motorizáció káros hatásai indokolják a közösségi közlekedés fejlesztését, a közlekedésben betöltött szerepének növelését. A hatékony közösségi közlekedési rendszer kialakítását nem csak a rossz minőségű, elavult vagy hiányzó infrastrukturális adottságok gátolják, hanem a közforgalom prioritása ellen ható olyan folyamatok is, amelyek nem ösztönzik, nem segítik a különböző közlekedési módok és szolgáltatók közötti együttműködést. A lakosságot csak megfelelő színvonalú és hatékony, versenyképes szolgáltatással lehet arra motiválni, hogy az egyre növekvő közlekedési igényeit közösségi közlekedés igénybevételével elégítse ki az egyéni, motorizált közlekedés helyett. Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata pályázatot nyújtott be a DDOP-2008-5.1.2/A komponensére, a Közösségi közlekedésfejlesztés projektgenerálás témakörére. A hatékony közösségi közlekedési rendszer kialakítását nem csak a rossz minőségű, elavult infrastrukturális adottságok gátolják, hanem a különböző közlekedési módok és szolgáltatók közötti együttműködés hiánya is. A program célja a régió megyeszékhelyeinek, valamint a Balaton kiemelt üdülőkörzet régió vonatkozásában az integrált agglomerációs közösségi közlekedési rendszerek hosszú távú, 2020-ig tartó fejlesztési terveinek az elkészítése, továbbá a hosszú távú tervekhez a DDOP és a KÖZOP céljaihoz és eszközeihez illeszkedő, 2009- től megvalósítható közösségi közlekedésfejlesztési projektek azonosítása és megvalósíthatósági tanulmányaiknak elkészítése. A pályázat támogatást nyert, így a város a Hosszú távú helyi, agglomerációs és regionális szintű közösségi közlekedés-fejlesztés Pécsett és vonzáskörzetében címmel vállalt projekt megvalósítására 85 %-os támogatást nyert az Európai Regionális Fejlesztési alapból és a hazai költségvetés előirányzatból. A projekt keretében elkészül egyrészt Pécs és környéke hosszú távú térségi közlekedési terve, melyben megtörténik az érintett terület jelenlegi közlekedési helyzetének felmérése, a problémák, a célok meghatározása, majd a megoldási lehetőségek vizsgálata. A tervben megfogalmazott lehetséges fejlesztésekből, beavatkozásokból kiemelésre kerül összesen 5 db, (amiből minimum 2 db) DDOP illetve a KÖZOP által támogatható közösségi közlekedési projekt, melyekre külön-külön megvalósíthatósági tanulmány készül.
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 6 A tanulmányok a következő témákat tárják fel: utastájékoztatás komplex fejlesztése; közösségi közlekedés előnyben részesítése (2 tanulmány: É-D és K-Ny folyosók); helyi közösségi közlekedési megállóhelyek fejlesztése; közösségi közlekedési hálózat felülvizsgálata és fejlesztése. Az MT célja és a költség-haszon elemzés kiterjedése A projekt keretében jelen tanulmány a Pécs MJV helyi közösségi közlekedési megállóhelyeinek infrastruktúra fejlesztésével foglalkozó megvalósíthatósági tanulmány. A tanulmány fenti megvalósíthatósági tanulmányokkal egy időben kerül vizsgálatra és a továbbiakban benyújtásra. A DDOP-2008-5.1.2/A pályázati útmutató szerint a felhívás keretében egy időben benyújtásra kerülő megvalósíthatósági tanulmányok külön-külön is benyújthatóak, azonban egységes CBA elemzést szükséges készíteni a projekt egészére vonatkozóan. A pályázat végleges tartalmát a Megbízói döntés határozza meg, amelyet jelen tanulmányban szereplő változatelemzés alapoz meg. Ezen döntés fogja meghatározni azt is, hogy az egyes fejlesztések külön illetve egyben jelennek majd meg a benyújtásra kerülő pályázat(ok)ban. Ezért a részletes pénzügyi és közgazdasági elemzésére csak a Megbízói döntést követően kerül sor. A fentiek alapján jelen megvalósíthatósági tanulmányban a továbbiakban a költség-haszon elemzés alatt a megoldási változatok elemzését értjük. A változatelemzés módszere Tekintettel erre a speciális helyzetre, jelen megvalósíthatósági tanulmány struktúrája költség-haszon elemzési szempontból igazodik a pályázati követelményekhez. Mivel azonban a kiválasztott változatra vonatkozó részeknél kell az MT útmutató szerint számos módszertani kérdést kifejteni, ezért jelen változatelemzési fejezetbe illesztettünk be minden ilyen jellegű kérdést. Az elemzés során változatonként mutatjuk be az alábbiakat: Költségbecslés A költségbecslés a közgazdasági költségek alapján történik, ahol a következő számításokat végezzük el: o beruházási költségek jelenértéke o működési költség jelenértéke o maradványérték Hatásbecslés Az elemzés során figyelembe vett hatások:
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 7 o utazási idő változás o jármű üzemköltség változás o baleseti kockázat változása o környezeti hatások A különböző változatok elemzését megelőzően sor került előzetes vizsgáltok elvégzésére, melynek során lehatárolásra kerültek azon fejlesztési javaslatok és műszaki megoldások, amelyek a projekt keretén belül megvalósíthatóak. A változatelemzés eredményei A két kidolgozott projektváltozat műszaki tartalmának meghatározása után egyszerűsített közgazdasági költség-haszon elemzéssel került sor az egyes változatok összehasonlítására, és a megvalósításra javasolt változat kiválasztására, mivel az egyes változatok hatásai eltérnek egymástól. A változatelemzés eredményét az alábbi táblázat foglalja össze: 1. táblázat: A változatok értékelése, millió Ft I. változat II. változat Közgazdasági költségek, Ft 1. Közgazdasági beruházási költség 47,31 114,64 2. Jármű üzemeltetés és karbantartás 0,00 0,00 3. Infrastruktúra üzemeltetés és karbantartás -2,77-13,33 4. Általános költségek 0,00 0,00 5. Pótlási költség 0,00 0,00 6. Közgazdasági maradványérték 0,00 0,00 7. Teljes közgazdasági költség 44,54 101,31 Közgazdasági hatások 1. Utazási idő megtakarítás 453,60 1 009,09 2. Baleseti kockázat változása 4,36 4,78 3. Jármű üzemköltség változása 94,87 104,03 4. Környezeti hatások 170,82 187,31 Légszennyezés 134,24 147,20 Éghajlatváltozás 36,58 40,11 5. Teljes közgazdasági haszon 723,65 1 305,21
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 8 A B Közgazdasági nettő jelenérték (ENPV; Ft) Közgazdasági belső megtérülési ráta (ERR;%) I. változat II. változat 679,10 1 203,91 102,67% 76,08% C Hatás költség arány (BCR) 16,25 12,88 Következtetés, a megvalósításra javasolt változat meghatározása Javasolt műszaki tartalom A közgazdasági teljesítménymutatók alapján a következő főbb megállapítások tehetők: Mindkét változat egyaránt nettó társadalmi hasznosságot mutat bár a II. változat számottevően magasabbat, mindkettő megvalósítása, támogatása indokolt. Mivel a megtérülési mutatók (ERR, BCR) az I. változat esetében magasabbak, ezért korlátozottan rendelkezésre álló (beruházási és működési) pénzügyi forrásokat feltételezve az I. változatot javasoljuk megvalósításra. Amennyiben a források szűkössége korlátként nem jelentkezik, lehetséges a II. változat megvalósítása is, mivel a közgazdasági megtérülési mutatók ebben az esetben is igen magasak, közgazdasági nettó jelenérték pedig még magasabb, mint az I. változat esetében. A megvalósításra javasolt változat elfogadása Megbízói döntést igényel, a pályázat összeállításához több, komplex elemmel célszerű a fenti fejlesztési javaslatokat kiegészíteni. A város területén a napi 1000 felszállónál nagyobb utasforgalmú, műszaki állapota miatt fejlesztésre szoruló megállóhelyek fejlesztése valósul meg. A fejlesztések összesen 20 megállóhelyet érintenek, melyek közül több komplex módon kerül fejlesztésre. A kiválasztott fejlesztési változat főbb elemei a következők: 13 megállóhelyen történik meg a megálló öböl útburkolatának fejlesztése, megerősítése (ebből önállóan 7 helyszínen, 6 helyen pedig peronfejlesztésekkel együtt); összesen 6 megállóban javítjuk a peron infrastruktúra állapotát díszburkolattal, további 7 megállóhelyen pedig aszfalt burkolattal, egy helyszínen az utasváró kedvezőbb elhelyezése érdekében történik meg a járda szélesítése; mind a 13 peronfejlesztéssel érintett megállóhelyen kialakítjuk a vakvezető taktilis burkolati elemeket (ragasztott vagy épített elemekkel), kiegészülve a szükséges szegélyjavítási, szegélysüllyesztései feladatokkal az akadálymentesítési követelményeknek megfelelően;
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 9 városképbe illeszkedő acélszerkezetes tető létesül a város legforgalmasabb, városközponti megállóhelyein, összesen négy Árkád megállóban a Rákóczi úton. A megvalósításra javasolt változatban fejlesztésre kerülő megállóhelyek listája az I. mellékletben látható, a fejlesztésre kerülő helyszínek térképével együtt. A kiválasztott változat beruházási költségei A projekt beruházási költségei költségelemenként a következő táblázatban láthatók. 2. táblázat: A megvalósításra javasolt változat beruházási költségei 2010. évi áron Beruházási elemek Nettó összesen ÁFA Bruttó összesen [Ft] [Ft] [Ft] Taktilis burkolati jelek kialakítása 156 000 39 000 195 000 Árkád megállóhelyeken acélszerkezetes perontető létesítés 24 000 000 6 000 000 30 000 000 Peron és járdasziget burkolat javítása, hengerelt aszfalttal 2 240 000 560 000 2 800 000 Peron és járdasziget burkolat javítása, kiépítés díszburkolattal 4 809 000 1 202 250 6 011 250 Szegélyjavítás és korrekció 2 505 000 626 250 3 131 250 Bazaltbeton megálló útburkolat építése 31 050 000 7 762 500 38 812 500 ÖSSZESEN: 64 760 000 16 190 000 80 950 000 A műszaki megvalósításhoz kapcsolódó eljárások A megállóhelyi infrastruktúra fejlesztése építési engedély köteles tevékenység, ennek megfelelően az engedélyezési tervek elkészítését és a tulajdonosi hozzájárulások beszerzését is el kell végezni a pályázat beadásáig.
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 10 2 A kedvezményezett bemutatása 2.1 Az érintett szervezetek A projekt fejlesztés kapcsán az alábbi szervezetek érintettek: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata, Magyar Közút Nonprofit Zrt., Pécs MJV Önkormányzata A város önkormányzatának feladatait az 1990. évi LXV. törvény határozza meg. A törvény értelmében a települési önkormányzat feladata a helyi közszolgáltatások körében különösen a következő tevékenységek ellátása: a településfejlesztés, a településrendezés, az épített és természeti környezet védelme, a lakásgazdálkodás, a vízrendezés és a csapadékvíz elvezetés, a csatornázás, a köztemető fenntartása, a helyi közutak és közterületek fenntartása, a helyi tömegközlekedés, a köztisztaság és településtisztaság biztosítása; gondoskodás a helyi tűzvédelemről, a közbiztonság helyi feladatairól; közreműködés a helyi energiaszolgáltatásban, a foglalkoztatás megoldásában; az óvodáról, az alapfokú nevelésről, oktatásról, az egészségügyi, a szociális ellátásról, valamint a gyermek és ifjúsági feladatokról való gondoskodás; a közösségi tér biztosítása; közművelődési, tudományos, művészeti tevékenység, sport támogatása; a nemzeti és etnikai kisebbségek jogai érvényesítésének a biztosítása; az egészséges életmód közösségi feltételeinek elősegítése. Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt. a Pécsi Városüzemelési és Vagyonkezelő Rt., valamint a Pécsi Közüzemi Rt. összevonásával jött létre, emellett már e szervezet részét képezi a Piac-és Vásárigazgatóság is. A szervezet hatékonyan, eredményesen és költségérzékenyen látja el a város közüzemi feladatait. A Holding feladata, hogy a tulajdonában lévő ingatlanokat, illetve épített környezetet - a 2000 éves város történelmi, kulturális, építészeti hagyományait mindenkor szem előtt tartva - folyamatosan fejlessze, ápolja. A Pécs Holding Zrt. tulajdonosa 100 %-ban Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata. Magyar Közút Nonprofit Zrt. A fejlesztések egy része országos főút belterületi szakaszán történik, mely állami út lévén a Magyar Közút Nonprofit Zrt. (továbbiakban MK. Zrt.) kezelői érintettségét jelenti. Ahol a projekt kapcsán építési engedélyköteles tevékenység zajlik, ott a közútkezelő hozzájárulása is szükséges.
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 11 2.2 A kedvezményezett kiválasztása A projekt lebonyolítása során lehetőség szerint el kell kerülni, hogy a meglévő infrastruktúra és a projekt keretében létrejövő infrastruktúra tulajdonlása eltérő legyen. A jelenlegi helyzetben a járművek és az abban található eszközök a PK Zrt. tulajdonában vannak, a helyi közutak, az összes megálló és az ott elhelyezett eszközök (utasváró, pad, oszlop), az Önkormányzat tulajdonában állnak. (Az önkormányzati tulajdonú eszközök kezelője a Pécs Holding Zrt., amely a feladatot részben belső erőforrásból, részben szerződések útján látja el.), míg az országos útvonalak a Magyar Állam tulajdonában és az MK Zrt. kezelésében vannak. Tekintettel a projekt jellegére, a tulajdoni viszonyokra, valamint a kezelői és üzemeltetői érintettségre projektgazdaként az Önkormányzat javasolt, ugyanakkor célszerű az MK Zrt. bevonása is a kedvezményezettek közé. A projektgazda szerepet az Önkormányzat töltené be. Az Önkormányzat alapadatai 2.2.1 Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata bemutatása Az Önkormányzat hivatalos megnevezése: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata (a továbbiakban: Önkormányzat). Az Önkormányzat hivatalos neve, székhelye, postai címe: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata székhelye: 7621 Pécs, Széchenyi tér 1. postai címe: 7621 Pécs, Széchenyi tér 1. telefonszám: +36 72 533 800 e-mail: pappj@ph.pecs.hu (Dr. Papp Judit, jegyző) képviseli: Dr. Páva Zsolt, polgármester Az Önkormányzat Hivatala: Pécs MJV Önkormányzatának Polgármesteri Hivatala, mely jogállását tekintve jogi személyiséggel rendelkező, önálló működő és gazdálkodó, közhatalmi jellegű, helyi önkormányzati költségvetési szerv. Az Önkormányzat irányító szerve Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzatának Közgyűlése. Az alaptevékenység forrását a saját bevételek és az állami támogatások képezik Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata mindenkori költségvetési rendeletében foglaltak szerint. A Polgármesteri Hivatal feladatai különösen: oktatás közművelődés, egészségügyi ellátás, szociális ellátás,
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 12 gyermek-és ifjúságvédelem, sport, városüzemeltetési feladatok, idegenforgalom, állami, társadalmi és civil kapcsolatok szervezése, koordinálása, képviselőválasztással, népszavazással, népi kezdeményezéssel kapcsolatos ügyek. A Hivatal a szükséges munkamegosztás céljából az alábbi szervezeti egységekre tagozódik: Tisztségviselői Kabinet Jogi és Önkormányzati Főosztály Városfejlesztési Főosztály Pénzügyi Főosztály Humán Főosztály Ügyfélszolgálati Főosztály Hatósági Főosztály Gyámhivatal Ellenőrzési Osztály Az önkormányzati jogokat a Közgyűlés gyakorolja. A Közgyűlés ellátja a törvényben megállapított és az önként vállalt feladat- és hatásköröket. A Közgyűlés tagjainak száma: 41 fő. A Közgyűlés tisztségviselői: polgármester, alpolgármesterek, jegyző, aljegyző. A Közgyűlés a törvény által nem szabályozott helyi társadalmi viszonyok rendezésére, továbbá törvény felhatalmazása alapján annak végrehajtására önkormányzati rendeletet alkot. A rendeletek szövegszerű tervezetét a Polgármesteri Hivatal szakmai szervezeti egységei készítik elő. A Közgyűlés állandó Bizottságai a következők: a) Önkormányzati Bizottság 7 fő b) Költségvetési Bizottság 5 fő c) Pénzügyi Bizottság 5 fő d) Gazdasági Bizottság 7 fő e) Városfejlesztési Bizottság 5 fő f) Kommunális Bizottság 5 fő g) Oktatási Bizottság 5 fő h) Kulturális Bizottság 7 fő i) Népjóléti Bizottság 5 fő j) Társadalmi Kapcsolatok Bizottsága 5 fő. 2.3 A projektgazda korábbi fejlesztései Az önkormányzat, mint projektgazda korábbi fejlesztései közül elsősorban a különböző pályázatok és céltámogatásokból megvalósult fejlesztéseket mutatjuk be.
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 13 3. táblázat A projektgazda korábbi fejlesztései Megnevezés Az átadás időpontja A projekt összes költsége Támogatott projekt esetén program neve Támogatott projekt esetén pályázati azonosító szám Déli autóbusz pályaudvar építése Pécs világöröksége, turisztikai vonzerő fejlesztése; Apáczai Nevelési Központ rekonstrukciója Csokonai Általános Iskola rekonstrukciója "Miroslav Krleža Horvát-Magyar Oktatási Központ komplex fejlesztése projekt IV. ütem 61. lakásos fecskeház garzonház Pécs, Koller u.4. CITYREGIO Regional economic development through co-operation within city-regions; CASE - "Cities Against Social Exclusion" azaz "Városok a társadalmi kirekesztés ellen" "Miroslav Krleža Croatian-Hungarian Educational Centre complex development project Ökoprofit International - A projekt célja a fenntartható fejlődés megteremtése. CoCuCo OBP - Komplex kulturális-turisztikai együttműködés 2006 464,214M HUF Regionális Operatív Program 2007 1 543 M HUF Regionális Operatív Program 2007 1 146,5 M HUF Címzett támogatás 2007 811,227 M HUF Címzett támogatás 2004/XLII. Törvény 1. sz. melléklet 3. sorszám alapján 2008 160 M HUF Címzett támogatás 8/2007/ (II.15.) OKM rendelet 4. alapján 2005 480 M HUF Címzett támogatás 12/2001. (I.31.) Korm. rendelet alapján ROP-2.1.3.-2004-11- 0002/33 1.1.2-2004-070010/33 2005 45 000 EUR INTERREG IIIB 5D059 2005 788 000 EUR (ebből Pécs: 273 000 EUR) Interreg III C 4E1200CASE 2006 2 043 479 EUR PHARE 2003/005-004-03 2004 2 043 479 EUR Interreg III C 2E0041I 2007 57,28 M HUF Interreg III A 4012-106/2004/01/HU-66
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 14 Városi stratégiák 2.4 A projekt elhelyezkedése a projektgazda stratégiájában Pécs Megyei Jogú Város több területen is rendelkezik a jövőképét megfogalmazó stratégiai dokumentumokkal. Ilyen az Integrált Városfejlesztési Stratégia (IVS), illetve Pécs Településfejlesztési Koncepciója, Városfejlesztési koncepciója. A dokumentumok célként fogalmazzák meg a városi környezetminőség javítását, az életminőség pólusának megteremtését, és ezzel párhuzamosan a gazdasági potenciál és a területi együttműködés fejlesztését. A fejlett közösségi közlekedés és a szabályozott gépjárműforgalom egységének és együttműködésének érdekében az IVS-ben megfogalmazott lehetséges eszköz: a város úthálózatának és közlekedési rendszerének az állandó és ideiglenes (diák) lakosság, valamint a turizmus igényeinek megfelelő, a környezeti és városszerkezeti adottságokat figyelembe vevő fejlesztése, mindez a gazdaságosság, a fenntarthatóság, a minőség és a környezetvédelem szempontjainak érvényesítése mellett. Pécs Városfejlesztési koncepciójában célkitűzésként a következők szerepelnek: A tömegközlekedés elsőbbségének biztosítása, különös tekintettel a belvárost határoló, nagy forgalmú útvonalakon. Környezetbarát tömegközlekedés megteremtése a történelmi belváros területén. Környezetbarát járművekre való áttérés a város teljes területén. Utazási sebesség növelése, az üresen futott távolságok csökkentése, valamint az átszállások számának lehetőség szerinti csökkentése. A városkörnyéki települések bekapcsolása a pécsi tömegközlekedésbe. Mindegyik stratégia kimondja, hogy szükséges a közösségi közlekedés szerepének további erősítése, ami pl. az eszközállomány fejlesztését, a járatsűrűség valós igényekhez való igazítását, a P+R és P+W parkolók kialakítását, és az utastájékoztatás fejlesztését is jelenti. Ennek megfelelően a közösségi közlekedés infrastruktúrájának fejlesztése, a szolgáltatási színvonal javítása, ezáltal versenyképesség fokozása illeszkedik a városi stratégiákhoz, és segíti a kitűzött jövőkép megvalósítását. (Részletesebben lásd a 3.4. fejezetben.) A szolgáltató célkitűzései A helyi közösségi közlekedési szolgáltató alapvető célja is a személygépjárművel versenyezni tudó, attraktív és az utasok számára jó színvonalú szolgáltatást nyújtó rendszer működtetése, biztosítva ezt a lehetőség szerint legkevésbé környezetterhelő eszközállománnyal. A PK Zrt. minden egyes szolgáltatásában arra törekszik, hogy a város közösségi közlekedési igényeit egyre magasabb színvonalon és az utazóközönség általános megelégedésére lássa el. Ennek megfelelően jelen projekt, amely egyértelműen a közösségi közlekedési szolgáltatás színvonalemelését, javítását szolgálja, a versenyképesség felé tett fontos lépés a társaság életében.
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 15 2.5 A projektszervezet bemutatása A projekt-team a projekt időtartamára létrejövő szervezet, amely tagjai felelősek a rájuk bízott feladatok határidős és szakmailag megfelelő végrehajtásért, feladatokkal kapcsolatos eseményeket a projektvezetőnek jelentik. A projektteam tagjait várhatóan többnyire a Polgármesteri Hivatal munkatársai alkotják, de bevonásra kerül a Pécsi Közlekedési Zrt. és a Pécs Holding Városi Vagyonkezelő Zrt. érintett szakember köre is. A személyek vonatkozásában döntés még nem született. A projektszervezet tagjai felelősek a rájuk bízott feladatok határidős és szakmailag megfelelő végrehajtásért, és a feladatokkal kapcsolatos eseményeket a projektvezetőnek jelentik. A projektvezető a projektcélok eléréséért közvetlenül felelős, a projektet befelé és kifelé képviselő vezető funkcióit betöltő személy. A projekt megvalósításáért felelős projektmenedzsment szervezet a következő főbb közvetlenül résztvevőkből áll: Projektvezető, projektmenedzser Feladata: a projekt átfogó ellenőrzése A projektmenedzser az önkormányzat felsővezetése által kijelölt személy, aki a projektről minden tekintetben átfogó útmutatást ad és tájékoztatást kap. A projektvezető egyben a kijelölt projektirányító, aki felelős a projekt irányításának napi ellátásáért a projekt minden szakaszában. A projektvezető a projektcélok eléréséért közvetlenül felelős, a projektet a Projektgazda felé és a Közreműködő Szervezet felé is képviseli. A projektmenedzser felelős az irányítása alá tartozó munkatársak / munkacsoportok tevékenységeinek összehangolásáért és a beruházási elemek megvalósulásáért. A projekt vezetője olyan személy, akinek van beruházási, beruházás tervezési tapasztalata, átlátja a projekt-előkészítés (és megvalósítás) technikai feladatait, képes a beosztottakat irányítani, ellenőrizni, motiválni, továbbá az előkészítésben résztvevő vállalkozókkal szemben érvényesíteni tudja a projektgazda érdekeit, a szerződések előírásait és a jogszabályok betartatását. A projektmenedzser további feladata a projekt pályázati menedzsmentje. A projekt jóváhagyásától, illetve a támogatás odaítélésétől egészen a projekt lezárásáig szükség van a pályázati projektmenedzsmenttel kapcsolatos feladatok ellátására, melyek a következő főbb tevékenységeket foglalhatják magukba: Javaslattétel munkafolyamatok és ütemtervek kialakítására; Támogatási szerződés megkötésének, esetleges módosításának szakértői támogatása;
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 16 Részvétel és a projektgazda képviselete a pályázatkezelő szervezetek helyszíni ellenőrzésein; A projekt szakmai és pénzügyi felügyelete a támogatási szerződésben szereplő időpontig (monitoring, belső értékelési rendszer kialakítása). Pénzügyi menedzser Feladata: a projekt pénzügyi ellenőrzése A pénzügyi vezető felelős a beruházás pénzügyi lebonyolításáért, a pénzügyi beszámolók elkészítéséért, továbbá a projekt pénzügyi monitoringjáért. A pénzügyi menedzser feladata többek között a projekt költségvetésének, gazdaságossági számításainak, finanszírozási formáinak az ellenőrzése. A projekt megvalósítási szakaszában a támogatási szerződés megkötésével kapcsolatban felmerülő pénzügyi feladatok ellátása, a projekttel összefüggésben keletkező szerződések, számlák, nyilvántartások kezelési rendjének a kialakítása, kifizetési kérelem és a végső pénzügyi elszámolás elkészítése. Adminisztratív munkatárs Feladata: a projekt adminisztrációs feladatainak ellátása, amely az alábbi tevékenységeket foglalja magába: A közbülső projekt-előrehaladási jelentések elkészítése Levelezések bonyolítása, feljegyzések készítése Felmerülő hiánypótlások összeállítása Záró beszámoló elkészítése. Jogi- és közbeszerzési szakértő Feladata: a projekt előkészítésével, végrehajtásával kapcsolatban felmerülő jogi kérdések megválaszolása, a projekt közbeszerzéseinek előkészítése és lebonyolítása.
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 17 3 A projekt háttere Megvalósulási helyszín 3.1 A projekt helyszíne A projekt megvalósulási helyszíne Pécs Megyei Jogú Város területe. A fejlesztés a helyi közösségi közlekedést érinti, beleértve a hálózat mellett az egyes útvonalakat, megállóhelyeket és autóbusz végállomásokat, decentrumokat is, valamint a szolgáltató járműveit is. Egyes megállóhelyeket a Pannon Volán Zrt. helyközi buszai is használnak (közös megállók), de ezek is elsősorban a helyi hálózathoz tartoznak. 1. ábra A projekt helyszíne: Pécs város közigazgatási területe 1 1 A térképen feltüntetetteken kívül Pécs közigazgatási területét képezik: Hird, Somogy és Vasas városrészek is.
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 18 A város leírása A megvalósulás ennek megfelelően csak részben köthető konkrét helyszínhez, így a projekt a város teljes területét érinti. A város szerkezete jelentősen centralizált, a közszolgáltatási funkciók többnyire a belvárosban koncentrálódnak. Pécs központja számos gazdasági, intézményi, kulturális funkció otthona. A belváros, köszönhetően a várfallal határolt történelmi városrésznek és az ezzel összefüggésben kialakult közlekedési hálózatnak, jól lehatárolható. A Belvárosra és környékére a többszintes, többlakásos, illetve több helyen a blokkos, panelos beépítés jellemző, míg az északi és keleti városközponthoz közeli részeken földszintes családi házak a dominánsak. A vasútvonal érezhetően elválasztó hatással van a város szerkezetére, a várost így több területrészre szabdalja. A város dél-keleti részén koncentráltabban az ipari gazdasági funkciónak ad teret, itt található a Pécsi Ipari Park is (amelynek nagy része még beépítetlen). Míg a déli részeken a gazdasági területek mentén a lakóterületek folyamatos fejlődése figyelhető meg, addig az északi részek beépítettségét és funkcióját a városszerkezetet is meghatározó domborzat is befolyásolja. A várostól északra húzódó Mecsek déli lejtőin található kertvárosias környezet a vagyonosabb rétegek kedvelt lakóhelye. A bevásárlóközpontok, hipermarketek döntően a külső városrészekben a főúthálózat mentén épültek, de nagy alapterületű kereskedelmi létesítmények közvetlenül a belváros szomszédságában is találhatók. E létesítmények részben koncentrálják a kiskereskedelmi kínálatot, ennél azonban sokkal jelentősebben a bevásárló forgalmat. Ez az úthálózat szerkezete miatt a belvárost határoló utak forgalmára is hatással van. A bevásárlóközpontok mai elhelyezkedése ugyanakkor lehetővé tenné a személygépkocsi mellett a többi közlekedési mód (közösségi közlekedés, kerékpár) bevonását is az igények kielégítésébe. 3.2 Gazdasági, társadalmi, környezeti alapadatok A város közlekedését alapvetően meghatározza, hogy Pécs közel 160 ezres lakosságával a Dunántúl legnagyobb városa, a Dél-Dunántúli Régió központja, Baranya megye székhelye, a Pécsi kistérség központja. Gazdasági szerepe jelentős és egyre növekvő, a város a régió vonzásközpontja. A város a régióban elsősorban államigazgatási, egészségügyi-szociális, kereskedelmi és oktatásikulturális funkciói révén jelenik meg. Kulturális életének, szolgáltatásainak fejlesztése az egyik fő cél a jövőben. Lakosság Pécs lakónépessége 2009. év végén 156 974 fő volt (forrás: KSH). A város területe 162,61 km 2, a népsűrűség így 965 fő/km 2. A város vonzáskörzetének lakosszáma nagyságrendileg 250 ezer fő, a város lakosságával együtt. Baranya megye lakossága közel 400 ezer fő, vagyis a megyeszékhelyen koncentrálódik a megye népességének közel 40 %-a, vonzáskörzetével együtt a 60%-a.
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 19 A térséghez hasonlóan az utóbbi évtizedben ugyanakkor Pécsett is a népesség fogyása jellemző. Személygépkocsi állomány Pécs közigazgatási területén a regisztrált személygépjárművek száma 2009. év végén 48 ezer db, ami az akkori lakosszámmal 308 szgk/1000 lakos motorizációs foknak felel meg. Pécs e mutató alapján alatta marad mind a (vidéki és dél-dunántúli) megyeszékhelyek átlagának, mind az országos és a budapesti értéknek. Azonban a szgk. állomány száma az 1998-as értékhez képest közel 20%-os növekedést jelent, a tendencia várhatóan rövidtávon nem is változik. A vonzáskörzet települései között emellett több olyan található, ahol a motorizációs index számottevően magasabb, mint Pécsett (350 szgk / 1000 lakos fölötti adattal rendelkezik Cserkút, Orfű, Keszü, Pogány, Kozármisleny és Hásságy is). Gazdaság Évtizedeken át jelentős bányászat folyt a Dél-Dunántúlon, de ez mára lényegében megszűnt. Helyét részben átvette a könnyűipar. Ugyanakkor jelentősebb ipari területek maradtak fenn a városban, a gazdasági szektor még ma is fontos területet foglal el. Ezek általában önálló városrészeket alkotnak, de a lakóterületekkel összeépülve is találhatóak. A vasút menti területek gazdasági jellegű hasznosítása barnamezős fejlesztések révén folyik, a vasútvonallal együtt érezhető határsávot képezve a déli városrészek és a belváros között. Pécsen nagy területű és sok munkahelyet teremtő ipari, kereskedelmi szolgáltató övezetek találhatók és épülnek, az új fejlesztési területek már a város külső részére települtek (ipari parkok). A város oktatási szerepe kiemelkedő a térségben, egyeteme 30 ezer diákjával és 4 500 foglalkoztatottal az ország egyik legnagyobb felsősoktatási intézménye. Ezzel nemcsak a város, hanem az egész régió egyik legnagyobb foglalkoztatója. Emellett középiskolái is meghatározóak, melyekben jelentős a más településről bejáró diákok száma is. A Dél-Dunántúli Régió három megyéje közül a megyeszékhelyen foglalkoztatottak hányada Baranyában a legmagasabb, kb. 43%-os (az arány országosan is a legnagyobb), vagyis a térségben a megyeszékhely gazdasági súlya nagyon magas. Ez a közlekedési igényeket is alapvetően meghatározza. A szolgáltató szektor ágazatai közül a már említett oktatást kell kiemelni, ami Pécs esetén a többi egyetemi városhoz hasonlóan kiemelkedően magas részarányt képvisel, itt dolgozik a foglalkoztatottak több mint 1/5-e. A termelő ágazatok közül az országoshoz hasonlóan Pécsett is a feldolgozóipar a legnagyobb foglalkoztató, az alkalmazásban állók 22%-a ebben az ágazatban dolgozik. A pécsi átlagkeresetek a többi megyeszékhellyel összehasonlítva magasak (Győr után a második legnagyobb). Ennek ellenére egy jelentős réteg számára a közösségi közlekedés az egyetlen közlekedési változat, így fontos szociális sze-
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 20 repe is van különösen igaz ez a városkörnyék kistelepüléseinek, falvainak lakosságára. 3.3 Szakterület bemutatása A városi közlekedés jellemzői 3.3.1 A közúti közösségi közlekedés szerepe a teljes közlekedési rendszerben Az élhető, működőképes nagyvárosok kialakításához szükséges, hogy a városfejlesztés lépései, intézkedések összhangban álljanak a közlekedési problémák feloldásával, mobilitási igények kezelésével. Emellett a szinergián alapuló város- és közlekedésfejlesztés segítheti a környezeti állapot romlásának megfékezését, a közlekedés feltételeinek megfelelő keretek közötti biztosítását. Az életszínvonal változása, a szokások átrendeződése, az egymástól távol eső lakó-kereskedelmi és ipari területek, rendre a mobilitási igények növekedését okozzák. Ezzel párhuzamba állítva a közösségi közlekedés helyzetét, ahol az infrastrukturális állapot folyamatosan romlik, a járművek átlagéletkora emelkedik, a közúti torlódások zavaró hatása fokozódik, az utazási idő növekszik, mind arra vezet, hogy a közösségi közlekedés versenyképessége csökken az egyéni közlekedéssel szemben, így megítélése, presztízse fokozatosan romlik. A városi életben az egyéni közlekedés egyre szembetűnőbb térhódítása miatt a keletkező környezetszennyezés és a forgalom túlterheltsége elengedhetetlenné teszi a közösségi közlekedés folyamatos fejlesztését. A városokban a közlekedés számára használható területek korlátozottak, emiatt is szükséges a közforgalmú közlekedés színvonalának növelése, amely gazdaságos helyváltoztatást biztosít környezetbarát módon. A jelenlegi trendeket és folyamatokat, külföldi tapasztalatokat, valamint az ezek ellen irányuló közlekedéspolitikai célkitűzéseket figyelembe véve a személy-utazásoknál a közforgalmú és az egyéni személygépjárművel való utazások részarányát (modal split értékét) a Dél-Dunántúli Régió stratégiai fejlesztési programja 2 2013-ban 50-50 % arányra becsüli. Ennek figyelembevételével és az Európai Unió tapasztalataiból okulva, még van lehetőség arra, hogy a fenntartható fejlődés elvét érvényesítő közlekedési politikával a közlekedés fejlődését olyan pályára állítsuk, amely hosszú távon, jól fogja szolgálni a város és vonzáskörzetének polgárait. Ennek egyik fontos eleme a közösségi közlekedés olyan szintű fejlesztése, ami versenyképes alternatívát kínál az egyéni közlekedéssel szemben. A pécsi közúti közösségi közlekedés A város helyi közösségi közlekedését a város 51 %-os tulajdonában levő társaság, a Pécsi Közlekedési Zrt. (továbbiakban PK Zrt.) kizárólag autóbuszokkal látja el. A társaságban kisebbségi tulajdonosként a magántulajdonban lévő Mecsekbusz Kft. van jelen. 2 Dél-Dunántúli Régió térségi közszolgáltatások stratégiai fejlesztési program (FÖMTERV Zrt. KTI NKft. 2006.)
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 21 A Volán társaságoknak Pécsen a helyközi és távolsági autóbuszos utasforgalomban van csak szerepe, helyi személyszállításuk elhanyagolható. Legfontosabb szolgáltató a Pannon Volán Zrt., amely a helyközi utasforgalom legnagyobb részét bonyolítja le, emellett távolsági közlekedésben betöltött szerepe is fontos. A többi volán társaság a régiós és a távolsági közlekedésben jut elsősorban szerephez. A helyi közforgalmú közlekedési szolgáltatás kiterjed a város teljes területére. A helyi autóbusz hálózat hossza 160,8 km (KSH adat). Ez azt jelenti, hogy a városi közúthálózat (720 km) 22,3 %-át igénybe veszik a közösségi közlekedés járművei. A területegységre eső hálózathossz, vagyis a hálózat sűrűsége 0,99 km/km 2. 2. ábra Pécs helyi közforgalmú közlekedési vonalhálózata (forrás: PK Zrt.) A belső városrészek kiszolgálása, főleg a belváros déli oldalának ellátottsága az ott fonódó, átlapoló sok viszonylatnak köszönhetően magas szintű, a fontos forgalomkeltő és forgalomvonzó létesítmények is megfelelő színvonalon érhetők el. A külső városrészekből a nagyobb utasforgalmú irányokból a belvárosba átszállás nélkül el lehet jutni. Több olyan városrész is van azonban emellett Pécsen, ahol a PK Zrt. szolgáltatása jellegét tekintve inkább agglomerációs forgalomnak tekinthető (gondolunk itt a közigazgatásilag Pécshez tartozó, de nem összeépült településrészekre, mint pl. Hird, Somogy, Vasas, Nagyárpád). Területi lefedettség A városban a PK Zrt. összesen 511 megállóhelyet használ (a szám a folyamatos építkezéseknek köszönhetően ingadozik). Az autóbusz megállók száma, elhelyezkedése általában megfelelő, a sűrűn lakott városrészekben 300 méteres, a
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 22 többi területen pedig 500 m-es gyaloglási távolságot megengedve a tömegközlekedési hálózat a város lakott területeit jól lefedi. 3. ábra Pécs helyi közösségi közlekedési hálózatának térbeli elérhetősége A közlekedés szempontjából meghatározó a négy autóbusz decentrum (alközpont), melyek a város három külső városrész központjánál, illetve Pécs vasútállomásnál találhatók. A helyközi autóbusz pályaudvar a Nagy Lajos király útja mellett, a 6-os és az 58-as országos főút Pécs belvárosához közeli csomópontjánál található. Helyi közösségi közlekedési kapcsolatai jól megoldottak, a belvárostól is kedvező gyaloglási távolságra van. A helyi buszközlekedés megállói közül 44 db a helyközi buszok által is használt közös megálló. Pécsen a PK Zrt. menetrendszerűen, napközben 58 viszonylatot üzemeltet, valamint 3 éjszakai járatot (további éjszakai utazási lehetőséget biztosítanak a szolgálati járatok). A fő autóbusz viszonylatok (általában az egy számjegyű viszonylatok) az említett decentrumok között közlekednek, a hálózat a városrészek szempontjából kedvező kialakítású. A négy decentrum jól lefedi a legnagyobb forgalmat keltő városrészeket, az átlós vonalak pedig jól feltárják a legforgalmasabb területeket. A szolgáltatott járatsűrűség (menetrendiség) a legnagyobb utasforgalmú viszonylatokon kedvező utazási lehetőségeket teremt a városban.
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 23 Helyi autóbuszos közlekedéssel tehát néhány rosszabbul lefedett térséget leszámítva a legtöbb lakó vagy gazdasági terület elérhető, általában kedvezőnek mondható menetrendi feltételekkel. Sűrűség, menetrendek, időbeni ellátottság Járműállomány A helyi viszonylatokon a munkanapi járatszám 3 300 (hétvégén 1 800 járat), a szolgáltatott teljesítmény munkanapokon 3,64 millió férőhely-kilométer. A PK Zrt. által szolgáltatott járatsűrűség (menetrendiség) ezzel a legnagyobb utasforgalmú viszonylatokon kedvező utazási lehetőségeket teremt a városban. Hétvégén ennek kevéssel több mint a fele, 1800 járat indul a helyi közlekedésben. A helyi szolgáltató járműparkját jelenleg 169 db autóbusz alkotja. Ebből 57 db szóló, 112 db csuklós kialakítású, a járművek közel fele még Ikarus gyártmányú, átlagéletkoruk kb. 12 év. A flotta nagyobb részét a korszerűbb Mercedes típusú autóbuszok (Conecto és Citaro típusok és egy Vario midibusz) képezik, melyek átlagéletkora alig 6 év. A Pécsi Közlekedési Zrt-nek ugyanakkor nincs saját járműtelepe. A járművek tárolását a Pannon Volán Zrt. telephelyén oldják meg, ahol a buszok műszaki fenntartását is végeztetik. A helyi szolgáltatónál a járműbeszerzés tervezési fázisban van, mely során a társaság 140 db új, alacsonypadlós autóbuszt vásárol. Ezzel tulajdonképpen az egész helyi járműflotta megújul. Utasforgalom Az adatok alapján az éves utasszám a helyi autóbuszokon az elmúlt évtizedben folyamatosan csökken, a 2009. évi utasszám a 2002. évinek mindössze 66 %-a. Az összvonalas bérletek eladása is kb. 25 %-kal csökkent ugyanezen időszakban. 2009-ben is folytatódott a helyi közösségi közlekedésben az utasvesztés, a PK Zrt. kb. 6 %-kal adott el kevesebb bérletet tavaly, mint az előző évben. A 2010 tavaszán a PK Zrt. összes indított járatára kiterjedő hétköznapi (szerdai) és hétvégi (szombati) utasszámlálás alapján a helyi közforgalmú közlekedési szolgáltatás fontosabb jellemzőit az alábbi táblázat foglalja össze. 4. táblázat A pécsi helyi közösségi közlekedés főbb teljesítményadatai Nap Napi utasszám [ fő/nap ] Indított napi járatszám Napi férőhelykm Napi utaskm Kapacitáskihasználtság Átlagos utazási távolság [m] szerda 168 658 3 293 3 642 735 551 489 15.1% 3 270 szombat 64 866 1 797 1 985 218 224 406 11.3% 3 460 A hétköznapi felvétel során az utasszámlálók tehát 169 ezer felszállót rögzítettek, akik több mint fél millió utaskilométert tettek meg a járatokkal; a hétvégi teljesítmény ennek a fele, 65 ezer felszálló utassal.
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 24 Pécs területére a forgalom hétköznapi lefolyása a következő ábrán látható. Különösen kiugró hétköznapi napon a reggeli csúcsóra forgalma (7.00-8.00 óra között), a szomszédos órák forgalmának közel kétszerese. 20000 18000 18760 Felszálló utasok száma [fő/óra] 16000 14000 12000 10000 8000 6000 9949 15852 15030 14080 13124 10089 10608 11057 9140 9490 9126 6394 4000 4837 4250 2000 2733 0 1257 1524 1174 184 4. ábra Felszálló utasok számának időbeli alakulása szerdán A megállóhelyek közül a belvároshoz közel eső, szinte az összes nagyobb forgalmú viszonylat által érintett Árkád és Zsolnay szobor megállók bonyolítják a legnagyobb forgalmat, az utasok majd 15 %-a ezekben a megállókban száll fel a járművekre, az Árkád emellett fontos átszállóhely is. További kiemelten fontos csomópontok a Főpályaudvar és az Uránváros decentrumok, az Autóbuszállomás, és a nagy lakótelepeket kiszolgáló Csontváry utcai (Kertváros) és Mecsek Áruház (Uránváros) megállók. A következő ábrán a város főbb megállói láthatók a napi utasforgalom szerinti nagyságrendi csoportosítással.
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 25 5. ábra Hétköznapi megállóhelyi utasforgalmak a PK Zrt. járatain (fel- és leszálló) Modal split A háztartásfelvétel alapján, az összes Pécsen belüli helyváltoztatás közel 41 %-a közösségi közlekedéssel történik, a személygépjárművel közlekedők aránya meghaladja az 34 %-ot. 0% 0% 1% 0% 35% 41% 23% Gyalog Helyi autóbusz Személygépkocsi Taxi Kerékpár Egyéb Helyközi autóbusz 6. ábra Napi utazások megoszlása közlekedési módonként a Pécsen belüli utazások esetén Amennyiben a közösségi közlekedést az egyéni személygépjármű közlekedéssel vetjük össze, akkor a városon belül 54-46 %-os a tömegközlekedés aránya (modal split).
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 26 Ugyanez az arány a vonzáskörzeten belüli és a vonzáskörzetből Pécsre és viszsza történő utazások esetén 38-62 %, tehát a személygépkocsival közlekedők aránya lényegesen magasabb a helyközi utazások esetén. Törvények 3.3.2 Jogszabályi háttér A közösségi jogforrások és hazai jogszabályok tekintetében alapvetően a többször módosított (legutóbb 2006. évi CX. és IX. törvény) 1988. évi I., a közúti közlekedésről szóló törvény-t érintő szabályozásokat szükséges a tervezett kialakítás során figyelembe venni. A fejlesztés körülményei érinthetik az 1996. évi XXI. törvényt, a területfejlesztésről, területrendezésről, valamint az 1995. évi LIII. törvényt, a környezet védelmének általános szabályairól, továbbá az 1997. évi LXXVIII. törvényt, az épített környezet alakításáról és védelméről is. Jelen fejlesztés érinti a közösségi közlekedés szolgáltatását, mely tevékenység törvényi hátterét a 2004. évi XXXIII. az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló törvény jelenti. A közszolgáltatás keretében végzett szolgáltatásokkal kapcsolatosan, így a helyi közösségi közlekedéssel összefüggésben érintett önkormányzati feladatokról ugyanakkor az 1990. évi LXV. törvény rendelkezik. Engedélyezési előírások Az építési engedélyezési eljárással összefüggésben a következő főbb rendeletek említendők: 46/1997. (XII.29.) KTM rendelet az egyes építményekkel, építés munkákkal és építési tevékenységekkel kapcsolatos építésügyi hatósági engedélyezési eljárásokról, 15/2000. (XI.16.) KöViM rendelet, az utak építésének, forgalomba helyezésének és megszüntetésének engedélyezéséről, 19/1994. (V.31.) KHVM rendelet a közutak igazgatásáról, 5/2004. (I.28.) GKM rendelet a helyi közutak kezelésének szakmai szabályairól. Az építésügyi hatósági eljárásokról, valamint a telekalakítási és az építészetiműszaki dokumentációk tartalmáról szóló, 37/2007. ÖTM rendelet mellékletének értelmében utasvárók építési engedély nélkül elhelyezhetők. Az építésügyi hatósági eljárásokról, valamint a telekalakítási és az építészetiműszaki dokumentációk tartalmáról szóló, 37/2007. ÖTM rendelet mellékletének értelmében fedett kerékpártárolók építési engedély nélkül és bejelentés nélkül elhelyezhetők, amennyiben az a 2,5 m-es építménymagasságot illetve a 10 m 2 alapterületet nem haladja meg. Az ezt meghaladó, de 100 m 2 alapterület, illetve 4,0 m építménymagasság alatti szerkezetek építési engedély nélkül, bejelentés alapján építhetők. Esélyegyenlőségi törvény A tervezés során figyelemmel kell lenni a (2007. évi XXIII. törvénnyel módosított) 2003. évi CXXV., esélyegyenlőségi törvény rendelkezéseire. A projekt esetében az új, valamint átépített környezet során: az érintett megállóhelyeknél a peron lesüllyesztésével, rámpás kialakítással válhat biztosítottá a mozgásukban korlátozottak akadálymentes közlekedése. Hasonlóan történik az érintett gyalogos átkelőhelyek járdacsatlakozásainak a kialakítása is. Ezen túlmenően a fejlesztésben érintett megállóhelyeknél speciális jelzések (burkolati
A pécsi helyi közösségi közlekedési megállóhelyek infrastruktúra fejlesztése 27 jelek, felületek) létesítésével könnyíthetjük meg a vakok és gyengénlátók közlekedését. Törvény az épített környezet védelméről Az 1997. évi LXXVIII. számú, az épített környezet alakításáról és védelméről szóló törvény kimondja, hogy az épített környezet akkor akadálymentes, ha annak kényelmes, biztonságos, önálló használata minden ember számára biztosított, ideértve azokat az egészségkárosodott egyéneket, vagy embercsoportokat is, akiknek ehhez speciális létesítményekre, eszközökre, illetve műszaki megoldásokra van szükségük. A közhasznú építmények esetében - ilyen pl. a tömegközlekedési megállóhely is - az építmény elhelyezése során biztosítani kell a mozgásukban korlátozott személyek részére is a biztonságos és akadálymentes megközelíthetőséget és használhatóságot. Törvény a fogyatékosok jogairól Az 1998. évi XXVI. Tv. a fogyatékos személyek jogairól és esélyegyenlőségük biztosításáról (A kihirdetés napja: 1998. április 1.) szóló törvény célja a fogyatékos személyek jogainak, a jogok érvényesítési eszközeinek meghatározása, továbbá a fogyatékos személyek számára nyújtandó komplex rehabilitáció szabályozása, és mindezek eredményeként a fogyatékos személyek esélyegyenlőségének, önálló életvitelének és a társadalmi életben való aktív részvételének biztosítása. Ennek megfelelően a tervezési, döntési folyamatok során kiemelten kell kezelni a fogyatékos személyek sajátos szükségleteit, és figyelemmel kell lenni arra, hogy a fogyatékos személyek a bárki által igénybe vehető lehetőségekkel csak különleges megoldások alkalmazása esetén élhetnek. Így meg kell teremteni azokat a feltételeket, amelyek lehetővé teszik számukra a társadalmi életben való részvételt. Kormányrendelet - környezetvédelem A tervezett fejlesztés nem tartozik a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról szóló 314/2005. (XII. 25.) Korm. rendelet hatálya alá, ezért a törvényben megfogalmazott előzetes vizsgálatot és környezeti hatásvizsgálatot nem szükséges készíteni, így környezeti engedélyezésre sem kell benyújtani. Illeszkedés az EU közösségi közlekedési előírásaihoz, elvárásaihoz 3.4 A projekt szakpolitikai illeszkedése Az Európai Unió közlekedéspolitikája, az ún. Fehér Könyv azaz a WHITE PAPER European Transport Policy For 2010: Time To Decide (12.9.2001 COM(2001) 370) külön fejezetben foglalkozik a városi közlekedéssel. Ebben megállapítja, hogy a forgalmi torlódások, a közlekedésből fakadó környezetszennyezés (zaj és levegőszennyezés) csökkentik a városi élet értékét, ezért a közösségi közlekedést az infrastruktúra fejlesztésével és ezzel párhuzamosan a szolgáltatások színvonalának emelésével az egyéni közlekedés versenyképes alternatívájává kell tenni. Az Európai Bizottság 2006-ban vizsgálta felül tízéves közlekedéspolitikáját ( Tartsuk mozgásban Európát ), amely során a 2001-ben megfogalmazott célok