Szakmai továbbképzés Közlekedési Tagozat sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon

Átírás

1 Közlekedési Tagozat sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon 1

2 Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere Hóz Erzsébet Közlekedéstudományi Intézet, tudományos főmunkatárs és társai: Dr. Csorja Zsuzsanna, Felméri Béla, Jákli Zoltán, Dr. Koren Csaba, Püski Ottó, Tóthné Temesi Kinga, Siska Tamás

3 Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere Önmagát magyarázó utak, új szemléletmód sávos út, részei sávos út alkalmazása Európában sávos utak legfontosabb geometriai, kiépítési jellemzői Forgalombiztonsági helyzetkép a hazai utakról Forgalombiztonsági szempontrendszer a 2+1 sávos utak hazai alkalmazásához Hazai kapaszkodó és előzési sávos utak, útszakaszok vizsgálatának eredményei Jellemző viselkedési magatartások a meglévő útjainkon 3

4 Önmagukat magyarázó utak Önmagát magyarázó az az út, amelyen az út kialakításából egyértelmű a járművezető számára, hogy hogyan kell viselkednie (pl. melyik sávon, milyen sebességgel haladhat), és mit várhat a többi szereplőtől (pl. jöhetnek-e járművek szemben, számítani kell-e kerékpárosokra) 4

5 Önmagukat magyarázó utak A járművezetőnek fel kell ismernie az út típusát (kategóriáját, osztályát) ahhoz, hogy annak megfelelően viselkedjen. Az úttípusok legyenek egymástól egyértelműen megkülönböztethetőek. Hány úttípust tudunk megkülönböztetni? Milyen úttípusokat tudunk megkülönböztetni? 5

6 Elmélet: Sémák Forrás: Siska Tamás 6

7 Sémák Tárgyak, személyek, események korábbi tapasztalatok alapján kialakult mentális reprezentációja. A felismerés a sémák alapján történik. A sémák nem merev struktúrák, az újabb tapasztalatok hatására módosulnak. A sémák előkészítik az észlelőt arra, hogy bizonyos fajta információt inkább figyelembe vegyen, mint másokat. Forrás: Siska Tamás 7

8

9 Külterületi utak tervezési osztályba sorolása 9

10 Külterületi úttípusok Autópálya AP: irányonként legalább 2 sáv, üzemi sáv, különszintű csomópontok, lassú jm. forgalom tilos. vt= 130 km/h Autóút AU: irányonként legalább 2 sáv, osztott pálya, nincs üzemi sáv, különszintű csomópontok, mérsékeltebb műszaki paraméterekkel és esetenként jobbról, jobbra kanyarodást lehetővé tevő T csatlakozásokkal, lassú jm. forgalom tilos. vt= 110 km/h Főutak: Háromsávos főút, F(2+1): 3 sávos keresztmetszet, fizikai elválasztás, egysávos szakaszon leálló öböl, v eng.= 100 km/h, v terv. 90 km/óra, ha hosszú távon nem fejlesztik és 110 (130) km/h, amennyiben távlatban autóúttá vagy autópályává fejlesztik, körforgalmak, T csatlakozás, csökkentett paraméterű különszintű csomópontok, lassú jm forgalom tilos Négysávos főút, F1: 4 sávos (2+2) 90 km/h, nincs fizikai elválasztás, turbó körforgalmak, T csatlakozások, csak jobbra (esetleg csökkentett paraméterű külön szintű) Kétsávos főút, F2: 2 sávos (1+1) v terv. 90 km/h méretezett szintbeni csomópontok Mellékút M: 2 sávos v terv. 70 km/h, méretezett szintbeni csomópontok 10

11 Javasolt úttípusok 11

12 12

13 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere sávos út: úttípus vagy csak kiépítési jellegzetesség? MIT TAKAR AZ ELNEVEZÉS? Átmeneti szakasz, sávnyílás Ütközésmentes 2+1-sávos út fizikai elválasztással (Svédország) Átmeneti szakasz, sávelfogyás 13

14 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere Csak komplex szemléletmóddal célszerű megközelíteni, mert vannak a kialakításnak ismétlődő elemei, de az elemek egymásra hatása, kapcsolódása nagyon fontos kérdés. Egysávos szakaszon például attól függően torlódnak fel a járművek, hogy milyen hosszú az ellenkező irányban az előzési sáv, milyen a forgalomnagyság, összetétel, nehézgépjármű-arány 14

15 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere Tapasztalattal rendelkező országok: Fizikai elválasztással: Svédország, ütközésmentes 2+1 sávos utak Írország, ütközésmentes 2+1 sávos utak Finnország, záróvonallal, illetve ütközésmentes 2+1 sávos utak Hollandia, ütközésmentes 2+1sávos utak Fizikai elválasztás nélkül: Németország, 2+1 sávos utak záróvonallal Anglia, 2+1 sávos utak széles piros záróvonallal Dánia, 2+1 sávos utak záróvonallal 15

16 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere (Svédország) 16

17 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere (Írország) 17

18 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere (Finnország) 18

19 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere (Németország) RQ15,5-ös mintakeresztszelvény, fizikai elválasztás nélkül 19

20 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere (Anglia) 20

21 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere A kapacitás, költség és biztonság tekintetében hatalmas űr van a normál kétsávos út (egy úttesttel) és az osztott pályás út (kettős úttest) között. Az európai országok egy része ezért új úttípust fejlesztett ki, melyet általában 2+1 sávos útnak neveznek, és amely az egyik haladási irányban két sávból, a másikban egy sávból áll. A kétsávos szakasz amely előzési lehetőséget biztosít váltakozik 1-2 kilométerenként az egysávos szakasszal. A 2+1 sávos utak témakörében alapvetően csak kettő, a svéd és a német iskola létezik. A többi ország valamelyiket követi, esetleg szemezget az alkalmazásnál, különös tekintettel az adott ország közúthálózatépítési előzményeire. 21

22 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere (svéd) A svéd változat lényege a homogén sebességszabályozás, a közel azonos sebességszint ( km/óra), szintbeli csomópontokkal és az irányok fizikai elválasztásával. Megjelenik gyorsforgalmi és nem gyorsforgalmi kategóriaként is. Alapvetően a biztonság és a műszaki jellemzőkön túl a gazdaságosság hangsúlyos. A hálózat szempontjából a folyamatosságon van a hangsúly; adott úton váltakozhatnak az útkategóriák (autópálya, autóút, gyorsforgalmi 2+1, 2+1 sávos). A svéd tervezési útmutató az ütközésmentes 2+1 sávos utakat tárgyalja. Az úttípus lényegi jellemzője, hogy az útnak mindkét irányban, kb. 1,0 2,5 km-enként váltakozóan egy, illetve két forgalmi sávja van. A haladási irányokat középső korláttal választották el. 1+1 és 2+2 forgalmi sávos részszakaszok is előfordulhatnak. Két típust tárgyal: ütközésmentes autóút ( autóút vagy gyorsforgalmi jellegű út), ütközésmentes közút. 22

23 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere (svéd) A részszakaszok hossza és elhelyezése a következő igények közötti egyensúly függvénye: a csomópontokat, ha lehet, az átmeneti szakaszokban kell elhelyezni, leginkább az 1-ről a 2 sávosra átmenetben, a részszakaszok olyan hosszúak legyenek, amennyire az elviselhető az útcsatlakozások szükséges szanálásához és az elválasztás végrehajtásához, az egysávos szakaszokat nem szabad meredek emelkedőre telepíteni, az átmeneti szakaszokat különösen a 2-ből 1 sávba átmenőket úgy kell elhelyezni, hogy azok áttekinthetők legyenek. a normál kétsávos útról való átmenetet előnyös az útkereszteződésbe tenni, a helytelen (forgalommal szembeni) közlekedés kockázatának csökkentése érdekében. Csomópontjai szintbeniek, a legújabb előírásaik szerint kereszteződések nem alakíthatók ki, csak T-csomópontok. Négy ág esetén a körforgalom választása célszerű. A csomópontok 1-ről a 2-sávra való átmenetben való elhelyezésének okai a következők: a közlekedők számára a forgalmi környezet áttekinthetőbbként jelenik meg, a kereszteződés kiterjedése kisebb lesz, az útbaigazító és egyéb jelzések egyszerűbbek lesznek, a kereszteződés utáni autóbuszmegálló kedvező kihajtási körülmények közé kerül. 23

24 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere (német) A német 2+1 sávos utak esetében a legújabb műszaki előírásuk (2013) alapján ún. típusváltozatokra törekszenek (önmagát magyarázó út elvét követve) és a kialakítással a biztonságos előzési lehetőségek megadása a céljuk. Autóút jelzőtáblával jelölt utak, fizikai elválasztás nélküliek, de van sebességkorlátozás rajtuk (megengedett sebesség: 100km/óra). Németországban két nagyon intenzív úthálózat-építési időszakban (a II. világháborúban és a 70-es években) kiépítették az összefüggő autópálya-hálózatukat, ugyanez hazánkban még folyamatban van. Ahogy Svédországban, úgy Németországban is folyamatosan gyűjtik az úttípus biztonsági, üzemeltetési tapasztalatait és beépítik az új előírásaikba. Alapvetően különbözik az elmúlt 20 évben alkalmazott kialakítástól (települések elkerülő útjaként szintbeli csomópontokkal 100 km/óra megengedett sebességgel alkalmazták) a 2013-as előírásuk. Izgalmas kérdés, hogy miként alakítják át a már üzemelő szakaszaikat a jövőben. A legfontosabb kérdés a hálózatba való beillesztés, ennek az úttípusnak a szerepe. Autópályák tervezésére önálló előírással rendelkezik Németország, a 2+1 sávos utakat a külterületi utakra vonatkozó előírásuk tartalmazza az EKL1 és az EKL2 tervezési osztályokban. A következő ábra mutatja, hogy a folyamatos 3 sávos (EKL 1:2+1 sávos) és a lokális 3 sávos (EKL 2) kialakításhoz milyen jellemzők tartoznak még, egészen a csomóponttípus megválasztásáig Németországban. 24

25 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere (német) 25

26 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere Halálozási és súlyos sérülési ráta különböző úttípusoknál 2013-ban (Svédország) 26

27 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere Németországban a 2+1 sávos utak közlekedésbiztonságával foglalkozó valamennyi tanulmány az utóbbi néhány évben azt mutatta, hogy a 2+1 sávos utakat a baleseti költséghányadban kifejezett nagyobb közlekedésbiztonság jellemez, összehasonlítva más egypályás, külterületi útkeresztszelvényekkel. Azonban a viszonylagosan magas sebességszint miatt az átlagos baleseti súlyosság enyhén nagyobb a keskeny kétsávos külterületi utakéhoz képest. Weber és Löhe (2003) munkája figyelmeztetést tartalmaz az előzési szakaszok hosszára biztonsági okokból. Tanulmányukban Weber Löhe az előzési sávos, vegyes forgalmú 2+1-utakra 1000 m-es legkisebb hosszúságot ajánl. Vizsgálataik keretén belül a balesetelemzés az 1000 m-nél rövidebb szakaszokon összehasonlítva az 1000 m-nél hosszabb szakaszokkal aránytalanul magas baleseti számot mutatott. 27

28 Baleset/10 7 jkm 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere Gyorsforgalmi, gyorsforgalmi jellegű utak Emelt szolgáltatási szintű külterületi utak Lakott területen belüli Külterületi utak, "általános" műszaki megoldásokkal Különböző úttípusok fajlagos baleseti mutatója (baleset/10 7 járműkilométer), 2013 (Forrás: Orosz Gyula, KKK)

29 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere Az egyes hálózati elemek építési sorrendjének meghatározásánál forgalmi, gazdasági, társadalmi, (politikai) szempontok mellett kiemelten fontos a baleseti helyzet súlyosságának és annak javíthatóságának megítélése, meghatározása. A háromsávos utak (és az előzési sávok) alkalmazásának illetve az építés ütemének, sorrendjének meghatározása szempontjából nagyon fontos az ún. javíthatósági potenciál, javíthatósági lehetőség (JL) vizsgálata a hálózaton. Javíthatósági Lehetőség (Ft/folyóméter): A vizsgált útszakasz hosszának egy méterére vonatkoztatott fajlagos baleseti veszteségértéknek, és a képzett kategória átlagos fajlagos baleseti veszteségértékének különbsége. A baleseti veszteségérték számításánál a személysérüléses baleseteket kell figyelembe venni. Módosított relatív baleseti mutató (balesetszám/10millió jmkm): Az összes személysérüléses balesetből kizárólag az azonos irányba haladó járművek (100), a szembe egyenesen haladó járművek (200) és a magános típusú balesetek (990) figyelembe vételével számított, azok összegéből képzett, futásteljesítményre vonatkoztatott mutató. 29

30 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere 1.) A vizsgálni kívánt hálózat szakaszait egyedi kategóriákba kell sorolni. Ehhez célszerű a közút kategóriája, a pályakód (osztott vagy egypályás), a szakaszjelleg, az átlagos napi forgalom osztályközös kategóriája, és a teherforgalmi részarány lehetséges kombinációi alapján képezni a kategóriákat. 2) A vizsgált hálózaton, annak szakaszaival össze kell rendelni a személysérüléses baleseteket egy adott intervallumra (lehet éves vagy 3 éves adat). 3) Minden egyes szakaszra ki kell számítani a megtörtént balesetekben résztvevők (halálos áldozatok, súlyos sérültek, könnyű sérültek) veszteségértékeit az elérhető fajlagos sérülési veszteségértékek alapján. Legalább 3 éves időintervallumra, a vizsgálni kívánt hálózat szakaszaira elő kell állítani a Javíthatósági Lehetőségeket (JL). 4) Az ugyanolyan útkategóriájú, jellegű, forgalomnagyságú és összetételű út-szakaszokból képzett útcsoportokon belül ki kell választani azokat az utakat, ahol az átlagosnál nagyobb a baleseti veszteségérték, tehát biztonsági beavatkozás esetén javulhat a helyzet. A 2+1 sávos kialakítás vizsgálatakor a Javíthatósági Lehetőség a képzett kategóriákra jellemző fajlagos baleseti veszteségérték és az egyes különálló szakaszok fajlagos baleseti veszteségértékeinek különbségéből származtatható, kizárólag az azonos irányba haladó járművek (100), a szembe egyenesen haladó járművek (200) és a magános típusú baleseteket (990) felhasználva. 30

31 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere 5) szükséges az ún. Módosított Relatív Baleseti Mutatót (MRBM) is képezni minden egyes szakaszra, kizárólag az azonos irányba haladó járművek (100), a szembe egyenesen haladó járművek (200) és a magános típusú baleseteket (990) felhasználva. Majd meg kell határozni a MRBM küszöbértékét, a küszöbérték a vizsgált hálózatra jellemző MRBM-k 70-es percentilisének számításával adható meg. 6) A 2+1 kialakításra javasolható szakasznak 70-es percentilis feletti MRBM értékkel és együttesen pozitív Javíthatósági Lehetőséggel kell rendelkeznie, tehát mindkét feltételnek teljesülnie kell. 31

32 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere Kategóriaképzés - Forgalmi kategória: ÁNF értékből képzett kategória [j/n] (1) [j/n] (2) [j/n] (3) [j/n] (4) [j/n] (5) [j/n] (6) - Teherforgalmi arány: OTGK/OJ arányból képzett kategória 0 5 [%] (1) 5 10 [%] (2) [%] (3) [%] (4) [%] (5) 25 [%] (6) 32

33 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere Lehetséges szakaszok kiválasztása - Pályatípus: osztott/osztatlan- - Forgalmi kategória -ÁNF kategória-: jármű/nap (2,3,4) - Teherforgalmi arány (OTGK/OJ arány): nagyobb, mint 10% (3,4,5,6) - Szakasz hossza: nagyobb, mint 600 méter - Szakasz balesetveszélyessége átlag feletti az alábbi baleseti veszteségekkel számolva (Forrás: Prof Dr. Holló, Hermann 2013): Halálos áldozat: Ft, Súlyos sérült: Ft, Könnyű sérült: Ft. 33

34 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere 34

39 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere Székesfehérvár, Távlati gyorsforgalmi november út esetén: 6. M8, M4 39

40 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere A baleseti adatok megbízhatósága, helyazonosítási problémák miatt az egyes évekre külön is számíthatók a kiemelten kezelt (utoléréses, frontális ütközéses és magános típusú, azok között is a halálos, súlyos és könnyű sérüléses) balesetek alapján számított javíthatósági lehetőségek (JL). Lakott területen kívül a felsorolt baleseti típusok a gyakoriak. Kétféle számítást is készítettünk, 2014 tavaszán és 2015 tavaszán. Az első (2014) vizsgálatnál a halálos áldozatokat Ft-os, a súlyos sérülteket Ft-os, míg a könnyű sérülteket Ft-os fajlagos baleseti veszteségértékekkel számoltuk. Ennek részleteit mutattam be a közötti időszakra évente autóutakra, I. és II. rendű főutakra jm/nap forgalomnagyság esetén, majd 3 éves ( ) időszakot vizsgálva grafikus formában. Nagyon szépen kirajzolódnak azok az útvonalak, ahol gyorsforgalmi utak tervezése folyik, ahol a jelenleginél biztonságosabb úttípus kiépítése szükséges. Ezeknél az utaknál tehát van javíthatósági lehetőség, egy magasabb biztonsági színvonalú úttípus választása esetén javulhat a biztonsági szint. A biztonsági célú javíthatósági lehetőség gazdaságossági jelentősége nyilvánvaló. 40

41 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere A távlati hálózatunk elvárható baleseti helyzete az elemek (szakaszok, csomópontok) baleseti helyzetének lesz a függvénye. A 2x1 sávos, fizikai elválasztás nélküli autóút további létesítését nem javasoljuk. Az igen kedvezőtlen mutatókkal rendelkező utak korszerűsítésével, fejlesztésével jelentősen javítható a jelenlegi kedvezőtlen helyzet. A háromsávos utak alkalmazása Németországban is a baleseti költségek csökkenését eredményezte. Az ábra mutatja, hogy a háromsávos utak alkalmazása (RQ 15,5 m) hogyan csökkentette le a futásteljesítményre eső baleseti költségeket. 41

42 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere A háromsávos utak alkalmazása esetén számítható a baleseti veszteségérték csökkenéséből származó haszon. A következő ábra szemlélteti, hogy a 2+1 sávos főutak (háromsávos utak) milyen várható biztonsági szintet jelentenének a hálózatunkon megépülésük esetén, a várható baleseti mutató figyelembevételével. A 2+1 sávos utak baleseti mutatója a 2x1 sávos autóutat megelőzve, a 2x2 sávos fizikai elválasztással rendelkező autóút után következik. Amennyiben a súlyosságot is figyelembe vesszük, a várható nyereség még magasabb. 42

43 Baleset/10 7 jkm 2. Nemzetközi tapasztalatok, hazai vizsgálatok, a kiválasztás forgalombiztonsági szempontrendszere Külterületi utak, "általános" műszaki Különböző úttípusok fajlagos baleseti mutatója feltüntetve a 2+1 sávos főúti kialakítást is (baleset/10 7 járműkilométer), Gyorsforgalmi, gyorsforgalmi jellegű utak Emelt szolgáltatási szintű külterületi utak 43

44 Háromsávos út 44

45 3. Hazai vizsgálatok 10 útszakasz vizsgálata: kapaszkodó sávos, előzési sávos és váltakozó 1+1 és 2+2 vagy 2x2 sávos szakaszok forgalomlefolyása, Forgalomnagyság és összetétel, Sebességviszonyok Hazai többlet sávok használata, Jellemző viselkedési magatartások a szakaszokon, Sorképződés, sorlebomlás. 45

46 3. Hazai vizsgálatok A mérések (vizsgálat) célja, a mérések helyszínei A mérések célja annak meghatározása volt, hogy a többletsávok előzési, kapaszkodó vagy a keresztmetszet változása (1+1-ről 2+2 vagy 2x2 sávosra)- hogyan befolyásolják a járművezetők viselkedését, sebességválasztását, a forgalom lefolyását. Mivel hazánkban ilyen úttípus még nincs, csak fél vagy töredék 2+1 sávos szakasszal rendelkezünk, - akár ez előzési, akár a kapaszkodó sávos szakaszainkat nézzük -, ezért ezeken a fél - szakaszokon és a szakaszosan 4 sávos (2+2, 2x2) útjainkon végeztünk vizsgálatokat a forgalomlefolyás jellemzőinek megismerése céljából: forgalomnagyság, forgalom-összetétel sávonkénti vizsgálata, sebességalakulás, szakaszonként négy keresztmetszetben, a szétválásnál (nyitás), a szakasz közepén és a szakasz végénél (zárás), a visszacsatlakozásnál és egy ún. kontroll-keresztmetszetben, ahol általában 1+1 sávos a kialakítás. 46

47 3. Hazai vizsgálatok Mérés azonosítószáma, Útszám, szakasz (kezdő záró km-sz.) Mérés 1 (m1): M2 autóút Vác elkerülője kapaszkodó sáv, ( km-sz.) Mérés 2 (m2): 4. sz. főút Szolnok elkerülője, váltakozó keresztmetszet, ( km-sz.) Mérés 3 (m3): 72. sz. főút Litér, előzési sáv, ( km-sz.) Mérés 4 (m4): 8. sz. főút, Veszprém körgyűrű, előzési sáv ( km-sz.) Mérés 5 (m5): 76. sz. főút, 4 sávos, előzési-kapaszkodó sáv, ( km-sz.) Mérés 6 (m6): M70 autóút, Letenye-oh., váltakozó keresztmetszet, ( km-sz.) Mérés 7 (m7): 25. sz. főút, Eger, kapaszkodó sáv, ( km-sz.) Mérés 8 (m8): 21. sz. főút, előzési szakasz mindkét irányban előzési sáv, ( km-sz.) Mérés 9 (m9): 6-7. sz. főút közös szakasza, Érd, kapaszkodó sáv, ( km-sz.) Mérés 10 (m10): 37. sz. főút kapaszkodó sáv, ( km-sz.) Mérés ideje június 5-6., csütörtök, péntek június (szerda, csütörtök) július 8-9. (kedd, szerda) július (csütörtök, péntek) július (kedd, szerda) július (csütörtök, péntek) július (csütörtök, péntek) július (kedd-szerda, csütörtök) július 22 (kedd), augusztus 1. (péntek) augusztus 4-5. (hétfő, kedd) 47

48 3. Hazai vizsgálatok 48

49 3. Hazai vizsgálatok Kamerák elhelyezése 49

50 3. Hazai vizsgálatok Gyorsforgalmi jellegű út, M2-es autóút, kapaszkodó sáv, Vác elkerülő szakasza Nyitás, közép, zárás, kontroll 50

51 3. Hazai vizsgálatok Az út jellege: Forgalmi sávok száma: Fizikai elválasztás: Burkolatszélesség: Koronaszélesség: Megengedett sebesség (szgk/tgk): Padka mérete és kialakítása: Mért forgalomnagyság: Forgalomnagyság (ÁNF_2012_2013_2014) Forgalom jellege: Csomópontok típusa: j. út) autóút 1+2 (szelvényezéssel ellentétesen) nincs (záróvonal) 11,05 m 14,05 m 90 km/ó / 70 km/ó változó, kb. 1,50 m 9405 jármű/nap/két irány 9022_9566_9981 jm/nap csak gépjárműforgalom nincs, (kontroll különszintű 51

52 Jármű / óra Tgk % Jármű / óra Tgk % 3. Hazai vizsgálatok M2-es autóút, napi forgalomlefolyás, járműösszetétel és tehergépjárműarány, közép, külső sáv, Budapest felé, csütörtök Óra Tgk Szgk Tgk % M2-es autóút, napi forgalomlefolyás, járműösszetétel és tehergépjárműarány, közép, belső sáv, Budapest felé, csütörtök Óra Tgk Szgk Tgk % 52

53 3. Hazai vizsgálatok Forgalomlefolyás irányonként, sávonként és naponként 53

58 3. Hazai vizsgálatok Gyorsforgalmi úthálózatunk hiányos, vannak benne fizikai elválasztás nélküli autóutak, többnyire 90 km/órás sebességszabályozással. 58

59 3. Hazai vizsgálatok 37. sz. főút 59

61 3. Hazai vizsgálatok M70. sz. autóút 61

65 21. sz. főút 3. Hazai vizsgálatok 65

66 21. sz. főút 3. Hazai vizsgálatok 66

67 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon KözOP

68 sávos problémakör a hazai gyorsforgalmi utakon és autópályákon Köszönöm a megtisztelő figyelmet! hoz@kti.hu