A HAJÓÚT JAVÍTÁS A ÉS B VÁLTOZATAINAK TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZAT- ÉS KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE 5. MELLÉKLET

Átírás

1 A HAJÓÚT JAVÍTÁS A ÉS B VÁLTOZATAINAK TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZAT- ÉS KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE 5. MELLÉKLET a Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról tárgyú projekt KÖRNYEZETI ÉRTÉKELÉS fejezetéhez Trans-European Transport Networks "TEN-T" (Hungarian section of the Priority Project No. 18) Program: Tagállam: TEN-T Magyarország Kedvezményezett: NFM Projekt felelős: KKK Budapest, november hó

2 A HAJÓÚT JAVÍTÁS A ÉS B VÁLTOZATAINAK TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZAT- ÉS KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE TARTALOMJEGYZÉK 1. ÖSSZEFOGLALÓ A SZÁLLÍTÁSI ÁGAZAT GAZDASÁGI SZEMPONTÚ ELEMZÉSE EU STRATÉGIA A SZÁLLÍTÁSI ÁGAZAT JELENTŐSÉGE ÉS JELLEMZŐI MAGYARORSZÁGON Szállított áruk Modal split Szállítási irányok Magyarországon belvízi szállítás A vízi áruszállítás főbb jellemzői 2010-ben NEMZETKÖZI VÍZI SZÁLLÍTÁS A DUNA MENTI ORSZÁGOKBAN Németország Ausztria Szlovákia Horvátország Szerbia Románia JÖVŐBENI KILÁTÁSOK SZÁLLÍTÁSI TRENDEK A MAGYARORSZÁGI DUNA-SZAKASZON Hazai szállítások (belföld, export-import) Tranzit szállítások Előrejelzés a vízi szállítás területén PROJEKT NÉLKÜLI ESET KÖLTSÉGEI A TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZATELEMZÉS A TÖBBSZEMPONTÚ VÁLTOZATELEMZÉS MÓDSZERE Általános módszertan Az alkalmazott kategóriák és kritériumok, valamint ezek súlyozási faktorai AZ A" MEGVALÓSÍTHATÓ VÁLTOZAT ISMERTETÉSE Beruházási költség Működési költség Hatások, társadalmi hasznosság A projekt társadalmi-gazdasági hasznai A projekt társadalmi költségei A B" MEGVALÓSÍTHATÓ VÁLTOZAT ISMERTETÉSE Beruházási költség Működési költség Hatások, társadalmi hasznosság A projekt társadalmi-gazdasági hasznai A projekt társadalmi költségei LEGMEGFELELŐBB VÁLTOZAT KIVÁLASZTÁSA KÖLTSÉG-HATÉKONYSÁG ELEMZÉS A KIVÁLASZTOTT VÁLTOZAT PÉNZÜGYI ÉS KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉSE PÉNZÜGYI ELEMZÉS Beruházási költségek becslése Működési költség Maradványérték Pénzügyi Költségek összegzése Pénzügyi bevételek becslése A projekt pénzügyi teljesítménymutatói A támogatási arány és támogatási összeg számítása A támogatási jogosultság vizsgálata A megítélhető támogatási összeg meghatározása

3 4.1.8 Pénzügyi fenntarthatóság vizsgálat KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS Költségvetési (fiskális) kiigazítások Közgazdasági költségek becslése Közgazdasági hasznok becslése Gazdasági hasznok Környezeti hasznok Ökológiai hasznok Externális költségek KÖZGAZDASÁGI TELJESÍTMÉNYMUTATÓK ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT ÉS KOCKÁZATELEMZÉS Érzékenységvizsgálat Küszöbértékek Kockázatelemzés A projekt kritikus változói PÉNZÜGYI ÜTEMEZÉS TÁBLÁZATOK JEGYZÉKE ÁBRÁK JEGYZÉKE FÜGGELÉK: Az ökológia hasznok számításának módszere készítette: BioAquaPro Kft. 2

4 1. ÖSSZEFOGLALÓ A jelen dokumentumban bemutatott költség-haszon elemzés A Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projekt megvalósítására, az Új Széchenyi Terv Közlekedés Operatív Programja keretében, annak szabályai és útmutatói szerint készülő pályázat részletes megvalósíthatósági tanulmányában szerepel. A VIZSGÁLT VÁLTOZATOK A változat: Kivitelezésre javasolt, környezeti hatásokra optimalizált változat: A tervezési megbízásban szereplő hajóút paramétereknek megfelelő beavatkozások (2,5 méteres merülési mélység (2,7 2,8 méteres vízmélység), évente legalább 300 napig, egyes szakaszokon kisebb hajóút szélességgel és kisvízi időszakokban csak egyirányú közlekedés biztosításával a kisebb környezeti beavatkozás és a vízbázisok fokozott védelme érdekében. B változat: Hajóút paraméterekre optimalizált változat: A tervezési megbízásban szereplő hajóút paramétereknek megfelelő beavatkozások (2,5 méteres merülési mélység (2,7 2,8 méteres vízmélység), mindenhol kétirányú hajóközlekedés lehetséges, évente legalább 300 napig. A VÁLTOZATELEMZÉS FŐBB KÖVETKEZTETÉSEI A változatelemzés módszertana A végső változatelemzés módszere többszempontú elemzés, ami kiegészült egy költséghatékonysági elemzéssel is. A költséghatékonysági elemzés keretében kiszámításra került mindkét változat közgazdasági költségeinek (beruházási, illetve üzemelési és fenntartási költség) jelenértéke (5,5 %-os diszkontrátával), majd a többszempontú elemzés pontszámaihoz viszonyítottuk a költségek jelenértékét, és így egy költséghatékonysági mutatót kaptunk (egy pontra jutó közgazdasági költség, millió Ft). Költséghatékonysági szempontból az a kedvezőbb változat, amelynél az egy pontra jutó költség alacsonyabb. A többszempontú elemzés módszertana A változatok több szempontú értékelése környezetvédelmi, hajózhatósági és műszaki, intézményiműködési és jogszabályi, illetve társadalmi kategóriákra épül. Az értékelés az egyes kategóriákon belül különböző kritériumok szerint történik, a kritériumok fontosságát súlyozási faktorok juttatják érvényre. A súlyozás meghatározása a projekt és a változatelemzés céljaival összhangban került meghatározásra. A többszempontú elemzés következtetései Környezetvédelmi kategórián belüli szempontok szerinti összehasonlítás Környezetvédelmi szempontból megállapítható, hogy az A változat kedvezőbb minden beavatkozási pont esetében. Ezen változat tervezése során a környezeti szempontok figyelembe vétele fokozottan érvényesült, amely az értékelés eredményén is jól látható. Hajózhatósági és műszaki kategórián belüli szempontok szerinti összehasonlítás Összességében elmondható, hogy a meghatározott hajózhatósági és műszaki szempontok alapján nincs jelentős eltérés a két változat között az egyes beavatkozási helyek esetében. 3

5 Intézményi- működési és jogszabályi kategória 0A változatok intézményi kategória szerinti értékelésénél mindegyik változat közel azonos, az eltérést az előkészítés idő- és forrásigénye, valamint a kivitelezési munkák volumenéből adódó építési idő igényével kapcsolatosan jelentkező kockázatok jelentik. Az A változat esetében rendelkezésre állnak a vízjogi létesítési engedélyes tervek. Az engedélyezési eljárások és a közbeszerzési tenderdokumentáció elkészítése folyamatban van. A B változat esetében az előkészítési eljárás során készült általános, megalapozó jellegű tanulmányok állnak rendelkezésre. Társadalmi hatások Társadalmi hatásait tekintve nincs kimutatható különbség a két változat között, mivel mindkét projektváltozat ugyanazokat a célokat elégíti ki, megegyező társadalmi hatásokkal és hasznokkal jár. Az egyes változatok közötti különbség rekreációs és turisztikai szempontból értékelhető, az eltérő szélességű tervezett hajóút miatt. A két változat közgazdasági költségeinek jelenértéke: A. változat: ,0 millió Ft B. változat: ,2 millió Ft Költséghatékonysági mutató A többszempontú értékelés alapján az A. változat összesített átlagos pontszáma 90,5, míg a B. változaté 84,6. Az A. változat esetében az egy pontra jutó gazdasági költség (beruházási és üzemelési/fenntartási költségek jelenértéke) 120,7 millió Ft, míg a B. változat esetében 153,1 millió Ft. A költséghatékonysági mutató alapján tehát szintén az A. változat megvalósítása javasolható táblázat: Költséghatékonysági mutató A változat B változat Közgazdasági költségek jelenértéke, millió Ft , ,2 90,5 84,6 Költséghatékonysági mutató (egy pontra jutó költség, millió Ft) 120,5 153,3 A beruházási összköltséget az alábbi táblázat tartalmazza, amely tartalmazza az egyéb beruházási költségelemeket, a kivitelezés járulékos költségeit, a tartalékot és az ÁFA-t is. A támogatható szakmai tevékenységek nettó összköltsége Ft, az egyéb beruházási költségek összege Ft, a járulékos költségek (megvalósításhoz szükséges szolgáltatások) nagysága Ft. A tartalék mértéke Ft. A vissza nem igényelhető ÁFA Ft. A bruttó fejlesztési költség Ft. 1. Főági beavatkozás építési költségei 1-2. táblázat: Projekt fejlesztési költsége Összesen 1.1 Fel- és levonulás Előfelmérés Építés előkészítés Hajóút fenntartás Hajóút kitűzése, bójázás Mederkotrás

6 Összesen 1.7 Kőműépítés Geotextília beépítése Egyéb munkák Szakfelügyelet Egyéb befejező munkák Összesen Mellékági beavatkozás építési költségek 2.1 Felvonulás Előfelmérés Építés előkészítés Mederkotrás Műtárgyépítés Partrendezés/zagygát építés Szakfelügyelet Egyéb befejező munkák Összesen Kiegészítő költségek 3.1 Műemléki kiegészítő költségek Természetvédelmi kiegészítő kts Vízbázis kiegészítő kts Települési kiegészítő költségek Közmű áthelyezés, kiváltás Kiegészítő költség összesen Egyéb költségelemek 4.1 Eszközbeszerzés Régészet Lőszermentesítés Terület-igénybevétel (vásárlás, művelési ág változtatás) Kiviteli tervezés, tervezői művezetés Megvalósulási terv Összesen Igénybe vett szolgáltatások Mérnök Projektmenedzsment Tájékoztatás és nyilvánosság (PR) Könyvvizsgáló Közbeszerzési tanácsadó Összesen Mindösszesen

7 Összesen Tartalék Összesen Beruházási ktg-re jutó ÁFA Tartalékra jutó ÁFA Bruttó összesen Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt xls, Beruh ktg munkalap A becsült éves fenntartási és üzemeltetési költségeket az 1-3. táblázat tartalmazza a főágra, illetve a mellékágakra. Beavatkozás helye 1-3. táblázat: Fenntartási és üzemelési költség Éves üzemelési költség*, eft/év Fenntartási beavatkozás főágon** Fenntartási beavatkozás mellékágon Fenntartási beavatkozás* * költsége főágon, eft/alk Fenntartási beavatkozás költsége mellékágon, eft/alk 1 Dömösi szűkület Dömösi gázló Visegrádi szűkület Vác I. és Vác II. szűkület Sződligeti szűkület Gödi gázló Árpád-hídi gázló Budafoki gázló Százhalombattai szűkület Dunafüredi szűkület Ercsi szűkület Kulcsi gázló Dunaújváros Kisapostagi szűkület Kisapostagi gázló Dunaföldvári gázlócsoport Solt felső gázló Solt alsó gázló Bölcskei szűkület Hartai jégmegállásra hajlamos hely Paksi szűkület Barákai gázló Kovácspusztai gázló, Sió-toroki jégmegállásra hajlamos hely Korpádi szűkület Koppányi szűkület Bajai szűkület és jégmegállásra hajlamos hely Sárospart 1. szűkületek Sárospart 2. szűkület és jégmegállásra 29 hajlamos hely Szeremlei szűkület Mohácsi szűkület Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt xls, Üzemi és fennt ktg munkalap 6

8 Közgazdasági költség-haszon elemzés keretében a kiválasztott műszaki megoldásra vonatkozó társadalmi hasznosság és költségek vizsgálata történt. A költség-haszon elemzést a KÖZOP CBA Útmutató alapján végeztük el. Ennek oka, hogy a projekt célja megfelel a KÖZOP kiemelt projekt konstrukció céljának, amely szerint: KÖZOP "Az ország és a régióközpontok nemzetközi vasúti és vízi úti elérhetőségének javítása" prioritás kiemelt projekt konstrukció célja: a biztonságos elérhetőség javítása a globális es a regionális versenyképesség növelése, illetve a társadalmi-gazdasági es a területi kohézió erősítése céljából. A vasúti törzshálózaton belüli fejlesztések elsősorban a TEN-T hálózathoz tartozó szakaszokra koncentrálnak, melyeket komplex módon, a kapcsolódó informatikai, telematikai, biztonsági fejlesztések egészítenek ki. A Dunán az év nagy részében hajózható szállítási pálya létrehozása a cél Az externális hasznokat ahhoz az állapothoz képest viszonyítva kíséreltük meg számszerűsíteni, amely akkor jönne létre, ha a projekt nem valósulna meg. A hasznok becslésének ebből adódik azonban a legfőbb korlátja is, hiszen igen nehéz előre becsülni, hogy milyen károk/elmaradt hasznok keletkeznének, ha nem valósulna meg a projekt. A becslés további korlátja, hogy a piaci szereplők magatartásától függ a projekt által generált hasznok nagysága, amelyre a projektnek nincs közvetlen hatása. A projekt elsődleges célja a nemzetközi egyezményekben vállalt kötelezettségek megvalósításán túl -, hogy a hajózhatósági feltételek javításával a vízi áruszállítás szerepe növekedjen a szállítási ágazatban, főként a közúti fuvarozás egy részének vízi fuvarozásra történő átterelése révén. A projekt főági beavatkozásainak hasznait is elsősorban ebből a szempontból vizsgáltuk: - Gazdasági hasznok, amelyek a fuvarozási költségmegtakarításból származnak o vízi fuvarozásban a jobb kapacitás-kihasználtság következtében elérhető szállítási költség megtakarítás, o fuvarköltség megtakarítás azáltal, hogy a drágább fuvarozásról (közút) áttérnek az olcsóbb fuvarozási módra (vízi fuvarozás) átterelése vízi fuvarozásra. - Környezeti hasznok (zaj, levegőszennyezés, éghajlatváltozás), amelyek abból származnak, hogy a csökken a közúti tehergépjármű forgalom, és így a károsanyag-kibocsátás. A mellékágakban történő beavatkozások jelentős ökológiai (természeti) hasznot generálnak, javítják a növény és állatvilág életfeltételeit, és elősegítik azok szaporodását, az egyedszámok növekedését. A projekt externális költségekkel is jár mind a beavatkozások idején, mind a hajóforgalom növekedése következtében. A projekt gazdasági megtérülésének bemutatására a gazdasági nettó jelenérték (ENPV) a gazdasági megtérülési ráta (ERR) és a haszon költség arány (BCR) került kiszámításra (1-4. táblázat) A gazdasági nettó jelenérték számítását az 1-5. táblázat összegzi: Mutató 1-4. táblázat: A projekt gazdasági megtérülési mutatói Nettó jelenérték (ENPV) (millió Ft) Gazdasági megtérülési ráta, ERR (%) Haszon-költség arány Érték ,40 26,54 Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt xls, Projekt összefoglaló munkalap 7

9 1-5. táblázat: ENPV számítása, mft Évek PV Gazdasági haszon Maradványérték Összes haszon Összes működési költség Összes beruházási költség Pótlás Összes ráfordítás Nettó haszon Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt xls, Projekt összefoglaló munkalap A forgatókönyv elemzésben a gazdasági nettó jelenértékre vonatkozóan- azt vizsgáljuk, hogy a beruházási költség, üzemelési költség, illetve a nettó gazdasági haszon -/+ 10%-os, illetve -/+20 %-os változása milyen hatással jár. Következtetések az érzékenységi vizsgálat és a forgatókönyv elemzés alapján: A gazdasági megtérülési mutatók szempontjából negatív hatást a gazdasági beruházási költség változása okozhat, mivel az ENPV várható értéke a beruházási költség változásához kapcsolódóan 0,2 %- kal kisebb, mint az alapesetben számolt érték. Mérsékelt változás, így a beruházási költség kedvezőtlen változása a projekt gazdasági megtérülését jelentősen nem befolyásolja. A gazdasági haszon kritikus változó, de ennek várható értéke magasabb, mint az alapesetben kalkulált érték, így ezen a téren alacsony a kockázata a projekt megtérülésének. A megítélhető támogatási összeg számítását az alábbi táblázat tartalmazza. A projekt nem jövedelemtermelő, így a megítélhető támogatás mértéke 100 % táblázat: A támogatás számítása nem jövedelemtermelő nem nagyprojektnél Megnevezés % Ft Teljes pénzügyi beruházási költség (ICT) Elszámolható pénzügyi beruházási költség (ICE) A támogatási konstrukcióra vonatkozó maximális támogatási arány (R) 100% A támogatás összege (ICE*R) Forrás: CBA Modell Duna hajó projekt xls, Projekt összefoglaló munkalap 8

10 2. A SZÁLLÍTÁSI ÁGAZAT GAZDASÁGI SZEMPONTÚ ELEMZÉSE 2.1 EU STRATÉGIA A globalizáció felértékelte a szállítás és a közlekedés jelentőségét. Az ágazat a gazdaság motorjává lépett elő, hatással van a gazdaság egészére, elősegítheti, vagy éppen visszafoghatja fejlődését, mutatja pillanatnyi állapotát. Az Európai Unió egységes szállítási és közlekedési fejlesztése egy 2001-ben lefektetett alapelvrendszeren, a Fehér Könyvben megfogalmazott elképzeléseken nyugszik. A Fehér könyv, európai szállítási politika 2010-ig: itt az idő dönteni című dokumentum sürgeti a közlekedési módozatok közötti munkamegosztás átrendeződését, ezen belül célul tűzi ki a vasúti közlekedés térnyerését, a vízi szállítás megerősítését, belvízi és tengeri utak kialakítását, a torlódások felszámolását a közutakon, a biztonságosabb közlekedést, az intermodalitás mind szélesebb körű kialakítását, azaz a jelentős kapacitással működő szállítási módok összekapcsolását és harmonizálását. Az Európai Unió komplex stratégiát dolgozott ki a Duna régió fejlesztésére, amely a nagyobb uniós politikai kezdeményezéseket, különösen az Európa 2020 stratégiát megerősítve hozzájárulhat az uniós célkitűzések megvalósításához. A stratégia főbb célkitűzései a közlekedés területén: 2020-ra a folyami teherforgalom 2010-hez képest 20 %-kal növekedjen, a folyami hajózást akadályozó szűkületek eltávolítása 2015-re, hogy a Vib típusú hajók a folyamot szinte egész évben hajózhassák, versenyképes vasúti személyszállítás a jelentősebb nagyvárosok között, a menetidő csökkentésével, a Dunát keresztező négy vasúti teherfuvarozási folyosó kialakítása három, illetve öt éven belül, a terveknek megfelelően, hatékony multimodális terminálok kialakítása a dunai kikötőkben, hogy a belvízi hajóutak, valamint a vasúti és közúti közlekedés összekapcsolódjanak 2020-ra. A Duna folyam maga is az egyik legjelentősebb TEN-T folyosó. Kapacitása azonban messze nincs teljesen kiaknázva: a dunai árufuvarozás legfeljebb %-át éri el a rajnainak. A jelentős környezeti és hatékonysági előnyöket magában rejtő dunai belvízi közlekedést fenntartható módon, a természeti értékek megóvásával összhangban kell kiaknázni. Különösen a multimodalitásra, a más vízgyűjtőkkel való jobb összeköttetésre, a közlekedési csomópontokban mint például a belvízi kikötők, az infrastruktúra modernizálására és bővítésére van szükség. Ehhez a fejlesztési útmutatóhoz kell igazítania saját szállítási és közlekedési politikáját Magyarországnak is. 2.2 A SZÁLLÍTÁSI ÁGAZAT JELENTŐSÉGE ÉS JELLEMZŐI MAGYARORSZÁGON A közlekedés és a szállítás kulcsfontosságú szerepet játszik a magyar gazdaságban és a társadalomban, elképzelhetetlen virágzó gazdasági élet hatékony közlekedési rendszer híján. Jelentősége messze túlmutat azon a 4 5%-os részarányon, amit ez az ágazat számszerűsítve produkál a magyar gazdaság összteljesítményéből. A szállított áruk tömege között 66 %-kal emelkedett, években a válság hatására némi csökkenés mutatkozott. A vasúti áruszállítás mennyiségben gyakorlatilag stagnált. A közúti áruszállítás közel duplájára nőtt. A legdinamikusabban a vízi áruszállítás növekedett (204 %), igaz az EU- 9

11 hoz történő csatlakozásunk előtt igen alacsony szinten volt a vízi úton szállított áruk mennyisége. A csővezetéken történő áruszállítás szintén stagnáló. A közúti áruszállítás annak ellenére, hogy a legkevésbé környezetbarát és energia-hatékony, az Európai Unióban és hazánkban is a legfontosabb árutovábbítási mód, és a jövőben is az marad. A magyarországi áruszállításban sokkal kisebb részarányt képvisel a környezetbarát belvízi áruszállítás, mint amekkorát jelenthetne egy olyan fontos vízi út birtokában, mint a Duna. A kedvező természeti adottságokkal rendelkező EU-tagországokban jóval magasabb ennek a szállítási módozatnak az aránya: az International Transport Forum adatai szerint például 2007-ben, a tonnakilométerben mért teljesítményt vizsgálva, Németországban az áru szállítás 12, Hollandiában 49, míg Magyarországon mindössze 7%-a bonyolódott belvizeken. Az átlagos szállítási távolság a vizsgált időszakban ( ) összességében 42 %-kal növekedett. A vasút esetében 25 %-os, a közúton 75 %-os, a csővezeték esetében 13 %-os volt a növekedés, míg a vízi áruszállításnál 34 %-kal csökkenés mutatkozott. Az áruszállítás teljesítményét években a 2-1. táblázat mutatja táblázat: Áruszállítás összesen, Év Szállított áruk tömege, ezer tonna Ebből vasúti közúti vízi Árutonn a- kilométe r, millió Ebből vasúti közúti vízi csővezetékes csővezetékes Átlagos szállítási távolság, km , , , , , , , , , ,58 Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február). A gazdasági válság hatása drasztikusan a közúti áruszállítás esetében jelentkezett, a többi ágazatban alig észrevehető a változás, sőt 2010-re a vasúti és a vízi áruszállítás már növekedést mutatott az előző évhez képest (2-1. ábra). Ez arra enged következtetni, hogy a fuvarozók is keresték az olcsóbb szállítási megoldásokat. 10

12 Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete Szállított áruk tömege, ezer tonna Ebből vasúti Ebből közúti Ebből vízi Ebből csőve-zetékes ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, A közúti szállítási teljesítmény szintén csökkent az elmúlt néhány évben, de a csökkenés mértéke lényegesen kisebb, mint az árutömeg esetében (2-2. ábra). Ennek oka, hogy növekedett az átlagos szállítási távolság. A vasúti és a vízi szállítási teljesítmény is csökkent 2009-ben, de 2010-ben már mindkét ágazatban növekedés mutatkozott Árutonna- kilométer, millió Ebből vasúti Ebből közúti Ebből vízi Ebből csőve-zetékes ábra: Szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, A nemzetközi áruszállításban a vasút szerepe volt a legjelentősebb a vizsgált időszakban, de dinamikájában a közúti (427 %) és a vízi (429 %) áruszállítás növekedett a legnagyobb mértékben. Az átlagos szállítási távolság 36 %-kal nőtt, és meghaladja a 400 km-t (2-2. táblázat). 11

13 Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete 2-2. táblázat: Nemzetközi áruszállítás, Év Szállított áruk tömege ezer tonna Ebből vasúti közúti vízi Árutonnakilométer, millió Ebből vasúti közúti vízi csővezetékes csővezetékes Átlagos szállítási távolság, km , , , , , , , , , ,8 Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február). A közúti nemzetközi (export-import) áruszállítás (árutömeg) dinamikus növekedését még a gazdasági válság sem vetette vissza. A válság leginkább a vasúti áruszállítást érintette, de 2010-ben már ezen a területen is növekedés volt tapasztalható (2-3. ábra) Szállított áruk tömege, ezer tonna Ebből vasúti Ebből közúti Ebből vízi Ebből csőve-zetékes 2-3. ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, nemzetközi áruszállítás, A nemzetközi (export-import) szállítási teljesítmény már a közúti szállítás esetében is stagnáló képet mutat, sőt 2010-ben némi csökkenés következett be. Mindez azt jelzi, hogy a szállítási távolságok a közúti nemzetközi árufuvarozásban csökkentek. (2002 óta egyébként folyamatos a csökkenés, a évi 1145 km-ről 784 km-re csökkent az átlagos nemzetközi közúti szállítási távolság 2010-ben). A vasúti és a vízi szállítás szállítási teljesítménye 2009-ben szintén visszaesett, de 2010-ben már ismét növekedett (2-4. ábra). A szállítási teljesítmény növekedéséhez a szállított áruk mennyiségének növekedése mellett a szállítási távolságok növekedése is szerepet játszott. 12

14 Árutonna- kilométer, millió Ebből vasúti Ebből közúti Ebből vízi Ebből csőve-zetékes 2-4. ábra: Nemzetközi szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, A belföldi áruszállításban egyértelműen a közúti szállítási mód játssza a főszerepet. A vasúti és a csővezetékes áruszállítás kisebb jelentőségű, míg a vízi áruszállítás gyakorlatilag elhanyagolható, és különösen az EU csatlakozás óta esett vissza igen drasztikus mértékben (2-3. táblázat) táblázat: Belföldi áruszállítás, Év Szállított áruk tömege ezer tonna Ebből vasúti közúti vízi Árutonnakilométer, millió Ebből vasúti közúti vízi csővezetékes csővezetékes Átlagos szállítási távolság, km , , , , , , , , , ,7 Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február). A belföldi áruszállításban a közúti áruszállítás révén elszállított árutömeg jelentősen csökkent 2008 óta, míg a vasúti, vízi és a csővezetékes áruszállítás révén elszállított árutömeg lényegesen nem változott (2-5. ábra). 13

15 a a Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról program - Környezeti Értékelés 5. sz. melléklete Szállított áruk tömege, ezer tonna Ebből vasúti Ebből közúti Ebből vízi Ebből csőve-zetékes ábra: Szállított áruk össztömegének változása szállítási módonként, belföldi áruszállítás, A belföldi áruszállítás teljesítménye szintén csökkent, de mivel a szállítási távolságok nőttek, így a teljesítmény csökkenése kisebb mértékű volt, mint a szállított tömegben mért csökkenés (2-6. ábra) Árutonna- kilométer, millió Ebből vasúti Ebből közúti Ebből vízi Ebből csőve-zetékes Szállított áruk 2-6. ábra: Belföldi szállítási teljesítmény változása szállítási módonként, A szállított árukat vizsgálva 2009-ben: vasúton a fémtartalmú ércek, szén, kőolaj földgáz, illetve a mezőgazdasági termékek, közúton a fémtartalmú ércek, élelmiszerek, egyéb nem fém ásványi termékek, illetve a mezőgazdasági termékek, vízi szállításban a mezőgazdasági termékek, a fémtartalmú ércek, illetve a kőolajtermékek. szállítása dominált (2-4. táblázat). 14

16 2-4. táblázat: Szállított áruk, 2009 A szállított áruk tömege, Teljesítmény, millió Megnevezés ezer tonna tonnakilométer vasúti közúti belvízi vasúti közúti belvízi Mezőgazdasági, vadászati és erdészeti termék; hal és egyéb halászati termék Szén és lignit; nyers kőolaj és földgáz Fémtartalmú ércek és egyéb bányászati és kőfejtési termékek; tőzeg; urán- és tóriumérc Élelmiszerek, ital- és dohánytermékek Textilia és textiláru, bőr és bőrtermékek Fa, fa- és parafatermék (bútor kivételével); szalma és egyéb fonottáru; cellulóz; papíripari rostanyag, papír és papírtermék, nyomdai és egyéb sokszorosított médiatermék Koksz és finomított kőolajtermék Vegyszer, vegyi termék és vegyi szál; gumi és műanyag termék; nukleáris fűtőanyag Egyéb nemfém ásványi termék Fémalapanyag; fémfeldolgozási termék, gépek és berendezések kivételével Máshová nem sorolt gép és berendezés; irodai és számítógépek; máshová nem sorolt villamos gépek és készülékek; rádiós, televíziós és hírközlési berendezések és készülékek; egészségügyi, precíziós és optikai műszerek, karórák, és egyéb órák Szállítóeszköz Bútor; egyéb máshová nem sorolt feldolgozóipari termék Másodlagos nyersanyag; települési és egyéb hulladék Postai küldemény, csomag Áruszállításban használt berendezés és anyag Háztartási és irodai költöztetés során szállított áru; utasoktól elkülönítetten szállított poggyász; javítás céljából szállított gépjármű; máshová nem sorolt, egyéb nem piaci áru Csoportosított áru: együtt szállított, vegyes típusú áru Azonosíthatatlan áru: olyan áru, amely valamely okból nem azonosítható és ezért nem sorolható a csoportokba Egyéb, máshová nem sorolt áru Összesen Forrás: KSH jelentések: Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december) Összességében a vízi áruszállítás alacsony piaci részesedésének strukturális okai vannak. A vízi áruszállítás szempontjából fontos iparágak, mint az acélipar, illetve a feketeszénre alapozott energiatermelés jelentősége viszonylag csekély Magyarországon. Legjelentősebb potenciál a mezőgazdasági termékek szállításában van a vízi szállítás szempontjából. Ennek fő okai: a mezőgazdasági tömegáruk tradicionálisan jól termelhetők Magyarországon, a tömegáruk szállításában a vízi szállítás kompetitív előnyökkel rendelkezikm a mezőgazdasági termékek iránt jelentős exportkereslet mutatkozik, és jól szállíthatók hosszabb távolságra is. 15

17 2.2.2 Modal split Az egyes szállítási típusokat vizsgálva megállapítható, hogy a közúti szállítás dominanciája az elmúlt 10 évben gyakorlatilag alig változott. A szállított áruk tömegét tekintve a közúti szállítás részaránya % körül alakult. A vasúti szállítás részaránya 2002 óta % körül mozog. A vízi szállítás részaránya ben jelentősen növekedett az előző évekhez képest, de a többi szállítási típushoz viszonyítva részaránya elenyésző. A csővezetékes szállítás részaránya 8-9 % körül alakul. Az áruszállítás teljesítményét (árutonna km) tekintve szintén a közút dominál, de részaránya itt már jelentősen ingadozott az egyes években (48-70 %). A vasút teljesítményének részaránya között folyamatosan csökkent, 2010-ben azonban ismét növekedett. A vízi áruszállítás teljesítményének részaránya 4-5 % körül ingadozik. A csővezetékes szállítás teljesítményének részaránya szintén csökkenő tendenciát mutat, bár 2010-ben itt is növekedés volt megfigyelhető (2-5. táblázat) táblázat: Szállítási módok részaránya a szállított áruk tömege, illetve a szállítási teljesítmény alapján, Év Szállított áruk tömege 100% Ebből vasúti közúti vízi Árutonnakilométer, 100% Ebből vasúti közúti vízi csővezetékes csővezetékes % 24,2% 62,8% 1,4% 11,6% 100% 29,5% 47,6% 4,0% 18,7% % 17,1% 73,9% 1,0% 7,9% 100% 25,0% 55,4% 3,6% 15,9% % 17,4% 73,6% 0,7% 8,3% 100% 24,9% 55,8% 3,4% 15,8% % 17,4% 71,7% 2,5% 8,4% 100% 23,8% 56,1% 5,2% 14,7% % 16,2% 72,9% 2,7% 8,2% 100% 21,6% 59,9% 5,0% 13,3% % 16,2% 74,1% 2,2% 7,6% 100% 21,0% 63,0% 4,0% 11,9% % 16,3% 73,4% 2,5% 7,8% 100% 18,8% 66,4% 4,1% 10,6% % 15,0% 75,1% 2,6% 7,3% 100% 18,4% 66,8% 4,2% 10,5% % 13,9% 75,8% 2,6% 7,7% 100% 15,3% 70,5% 3,7% 10,5% % 16,4% 71,4% 3,6% 8,7% 100% 17,4% 66,7% 4,7% 11,1% Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február). A közúti szállításnak a szállítási teljesítményben való szerepe a vizsgált időszakban folyamatosan növekedett 2010-ig, amikor is némi visszaesés következett be. A vasúti szállítás részaránya folyamatosan csökkent ezen időszak alatt, itt 2010-ben történt növekedés. A csővezetékes szállítás részaránya szintén csökkenő tendenciát mutatott 2010-ig. A vízi szállítás részaránya a vizsgált időszakban csak egy évben haladta meg az 5 %-ot (2-7. ábra). 16

18 80.0% 70.0% 60.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% vasúti közúti vízi csőve-zetékes 10.0% 0.0% ábra: Szállítási módok részarányának változása a teljesítmény (tkm) alapján Szállítási irányok Magyarországon belvízi szállítás Magyarországon a vízi szállítást az export-, illetve a tranzitszállítások uralják. A behozatal kisebb jelentőségű, míg a belföldi szállítás gyakorlatilag elenyésző (2-6. táblázat). Szállított áruk tömege, ezer tonna 2-6. táblázat: Szállítási irányok belvízi szállítás Belföldi Behozatali Kiviteli Átmenő Összesen Teljesítmény, millió árutonna-kilométer , , , , Átlagos szállítási távolság, km ,4 176,3 163, ,5 168,5 153, , ,5 155, , ,0 157,9 161, ,6 Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február). 17

19 2009-ben a vízi áruszállításban is visszaesés mutatkozott az átmenő forgalomban és a behozatalban történt csökkenés következtében. Az exportszállítások azonban folyamatosan növekedtek 2007 óta az árutömeg alapján (2-8. ábra) Átmenő Kiviteli Behozatali Belföldi ábra: Magyarországi belvízi szállítás az árutömeg alapján, A Duna magyar szakaszán szállított áruk többségét német, román és ukrán felségjelű hajók szállították (a szállító cégek természetesen más országokból is származhatnak, mivel a felségjel csak annyit jelent, hol jegyezték be a hajót). A szállítási teljesítményt (tkm) vizsgálva kiemelkedik az ukrán felségjelű hajók szerepe, amelyek a tranzitforgalom jelentős részét bonyolítják le. A magyar felségjelű hajók szállítási teljesítménye szintén jelentős (2-7. táblázat) táblázat: Szállított mennyiségek és szállítási teljesítmények a hajók nemzetisége szerint Hajó nemzetisége Belföldi Szállított tömeg, ezer tonna 18 Szállítási teljesítmény, ezer tkm Összesen ebből: bolgár 0 56 holland luxemburgi magyar német osztrák román szerb szlovák ukrán Behozatali Összesen ebből: bolgár

20 Hajó nemzetisége Szállított tömeg, ezer tonna 19 Szállítási teljesítmény, ezer tkm holland luxemburgi magyar német osztrák román szerb szlovák ukrán Kiviteli Összesen ebből: bolgár holland luxemburgi magyar német osztrák román szerb szlovák ukrán Átmenő Összesen ebből: bolgár holland luxemburgi magyar német osztrák román szerb szlovák ukrán Összesen Összesen ebből: bolgár holland luxemburgi magyar német

21 Hajó nemzetisége Szállított tömeg, ezer tonna Szállítási teljesítmény, ezer tkm osztrák román szerb szlovák ukrán Forrás: KSH jelentések: A szállítási ágazat helyzete, (2009. december); Jelentés a szállítási ágazat helyzetéről, 2009 (2010. december); Szállítási teljesítmények, 2010 (2011. február) A vízi áruszállítás főbb jellemzői 2010-ben A magyar kikötőkben ki-, illetve berakott áruk tekintetében a szállított áruk közel 43 %-a volt mezőgazdasági termék. Ennek döntő hányada (98,5 %) exportra ment. A második helyen a kőolajszármazékok szállítása áll, amelyek a MOL százhalombattai kikötőjéből indulnak útra. A vízi áruszállításban említésre méltó még a szén és nyers kőolajtermékek, a fémalapanyagok, fémfeldolgozási termékek, valamint a vegyszerek, vegyi termékek szállítása is. Kisebb jelentőségő az élelmiszerek illetve a szállítóeszközök szállítása, míg a többi termék szállítása elhanyagolható mértékű. Árucsoportok szerinti bontásban a 2-8. táblázat részletezi a vízi áruszállítás által szállított mennyiségeket a tranzitszállítások nélkül táblázat: Vízi áruszállítás árucsoportok szerint, 2010 (tranzitszállítások nélkül) Á r u c s o p o r t Kirakott tömeg Berakott tömeg Kódja Megnevezése (tonna) (tonna) 1 Mezőgazdasági, vadgazdálkodási, erdőgazdálkodási, halászati és halgazdálkodási termékek* Összes rakodott tömeg (tonna) Részarány ,59% 01a - Búza ,07% 01b - Kukorica ,55% 01c - Napraforgómag ,04% Feketeszén, barnaszén, tőzeg, 2 kőolaj, földgáz, uránium, és ,26% tórium 02a - Szén ,26% 3 Színes fémérc és egyéb bányászati termékek ,98% 03a - Vasérc ,26% 03b - Homok, Kavics ,59% 4 Élelmiszerek, italok és dohánytermékek ,19% 04a - Szója ,64% 5 Textíliák, textiláruk; bőr és bőrtermékek ,00% 6 Fa és fafeldolgozási termékek, parafa, papíripari rostanyag, papír és papírtermékek; nyomdai ,07% termékek 7 Koksz, kőolajfeldolgozási ,31% 20

22 Á r u c s o p o r t termékek és nukleáris fűtőanyag Kirakott tömeg Berakott tömeg Összes rakodott Részarány 07a - Koksz ,89% 8 Vegyi anyagok, vegyi termékek; gumi- és műanyag termékek ,40% 9 Egyéb nemfém ásványi termékek ,28% Fémalapanyag, fémfeldolgozási 10 termékek, gépek és berendezések ,59% kivételével 11 Gépek és berendezések; irodai és számítógépek; villamos gépek és ,22% felszerelések 12 Járművek, szállítóeszközök ,35% 13 Bútorok; egyéb máshová nem sorolt feldolgozási termékek ,00% Hulladékból visszanyert 14 nyersanyagok; háztartási és ipari ,30% hulladékok 15 Postai küldemények ,00% 16 Az áruszállításhoz használt felszerelések, anyagok ,00% 17 Költözés alkalmával szállított áruk; utasoktól elkülönítve szállított csomagok; javítás céljából szállított ,00% gépjárművek 18 Csoportosított termékek: együtt szállított áruk egyvelege ,00% 19 Azonosíthatatlan termékek ,00% 20 Egyéb, máshová nem sorolt termékek ,46% Mindösszesen ,00 Forrás: Kikötői statisztikai adatok, 2010 Megjegyzés:Az árucsoport az Európai Unió, Eurostat szervezete által meghatározott, és uniós szabványként alkalmazott csoportkódokat és árumegnevezéseket tartalmazza. A szállítás iránya szerint az EU országokba irányult a vízi úton történő export döntő hányada, amelyek közül kiemelkedik Románia, Németország, Ausztria és Hollandia. A vízi úton szállított importtermékek zöme Romániából érkezett, de jelentős volt az Ausztriából, Ukrajnából és Hollandiából érkező import is (2-9. táblázat) táblázat: Ki- és berakodott árumennyiség 2010-ben a hazai kikötőkben a szállítás iránya szerint Ország Rakodás (darab) Rakodott tömeg (tonna) Összes rakodott (feladó/fogadó) Kirakodás Berakodás Kirakodás Berakodás tömeg (tonna) Aldunai országok Horvátország Szerbia Összesen Európai Uniós országok Ausztria

23 Ország Rakodás (darab) Rakodott tömeg (tonna) Összes Belgium Bulgária Finnország Franciaország Hollandia Németország Románia Szlovákia Összesen Egyéb országok Svájc Ukrajna Ismeretlen Összesen Magyarország Mindösszesen Forrás: Kikötői statisztikai adatok, ben a hazai kikötők közül jelentős forgalmat bonyolított le a dunaújvárosi (acélipari alapanyagok, acélipari késztermékek), a budapest-csepeli (ipari és mezőgazdasági termékek), a bajai (mezőgazdasági termékek), a paksi (mezőgazdasági termékek) és a százhalombattai (kőolajipari termékek) kikötő (2-10. táblázat). Baja BOK táblázat: Ki- és berakodott árumennyiség 2010-ben a hazai kikötőkben. Üzemeltető neve ARCELOR ACÉLKERESKEDELMI KORLÁTOLT FELELŐSSÉGŰ TÁRSASÁG A+Z Mohács Szolgáltató Gyártó Kereskedelmi és Építőipari Bt. AGRO-HANDEL- HUNGÁRIA.KFT. Kikötő neve 22 Kirakodott, tonna Berakodott, tonna Arcelor Budapest Mohács Vízügyi Igazgatóság Duna AGRO- HANDEL- HUNGÁRIA Összes, tonna AGROSZIGET Szolgáltató Kft. Agrosziget Kft ÁTI DEPO Közraktározási Zrt ÁTI DEPO ZRT. I ÁTI DEPO Közraktározási Zrt ÁTI DEPO ZRT. II AGRO- Bajai Országos Közforgalmú HANDEL- Kikötőműködtető Kft. HUNGÁRIA Gemenci Erdő- és Gemenc Zrt. Vadgazdaság ZRt Kikötő Baja BOK

24 összesen Budapesti OKK Budapesti OKK összesen Üzemeltető neve BASALT-KÖZÉPKŐ Kőbányák Kft Bogyiszlói Szolgáltató Zrt. Bólyi Mezőgazdasági Termelő és Kereskedelmi Zrt Bólyi Mezőgazdasági Termelő és Kereskedelmi Zrt Boortmalt Magyarország Kft. Kikötő neve Dunabogdány, Kőrakodó Bogyiszlói Közforgalmú Kikötő Rt. Bóly Rt. Dunai Kikötő Kirakodott, tonna Berakodott, tonna Összes, tonna Dunai Kikötő Kft Boortmalt Magyarország Dunaújváros Ács-Gép Építőipari Gépesítő Kft Északi Öböl BAU-TRANS KFT. BAU-TRANS Budapesti Budapesti Szabadkikötő Szabadkikötő Logisztikai Zrt. Logisztikai Rt FERROPORT FERROPORT Fedett Átrakó Fedett Átrakó és és Raktározó Kft. Raktározó Kft LAGERMAX Lagermax DUNALOGISZTIKA 1639,8 Duna SZÁLLITMÁNYOZÁSI KFT. MAHART Container Center Kft. MAHART Gabonatárház Kft. MAHART Container Kft. MAHART Gabonatárház Kft Kereskedő- Cargill Magyarország Zrt. CARGILL Zrt.Dunaföldvár Cargill Magyarország Zrt. CARGILL Zrt.Mohács CENTROPORT KFT. Dunaújváros- Centroport CONCORDIA Közraktár Zrt. CONCORDIA Rt. Fadd-Dombori CONCORDIA Közraktár Zrt. Dombori CONCORDIA Közraktár Zrt. Fadd-Dombori - EU kikötő Dunai Kavicsüzemek Kft. Dunakeszi 1661 fkm Dunai Kavicsüzemek Kft. Vác Dunai Kavicsüzemek Kft. Vác 1681 fkm Dunai Kikötő Kft. Dunai Kikötő Kft Dunai Nehézrakodó Kft. Dunai Nehézrakodó MAHART DUNATÁR Szabadkikötő - Kőolajterméktároló és Petróleum Kereskedelmi Kft. medence - Dunatár Kft. Dunavecse Kikötő Kft. Dunavecse Kikötő

25 Üzemeltető neve Kikötő neve Kft. Kirakodott, tonna Berakodott, tonna Összes, tonna Magtárház Kikötő Kft. Adony III Magtárház Kikötő Kft. Adony V MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ Barcs MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ Dombori MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ Harta MAHAJOSZ /Magyar Hajófuvarozó Szövetkezet/ Paks MAHAJOSZ MAHART Duna-Cargo Komárom III. Hajózási Kereskedelmi és Közforgalmi Szolgáltató Kft Kikötő Margittasziget 92 Kft. AGROPTIM - Margitta-sziget MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. Komárom MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. MOL Magyar Olaj-és Gázipari NyRt. MOL-LUB Kenőanyag Gyártó Forgalmazó, Szolgáltató Kft. OILTANKING Hungary Kft. SYGNUS KERESKEDELMI KFT. SYGNUS-PORT HARTA KFT. SYGNUS-PORT HARTA KFT. SZIKRA Szövetkezet Mezőgazdasági Euro-Tankhajó Bt. Budapest EURO- TANKHAJÓ Gemenci Erdő- és Gemenc Vadgazdaság ZRt Rt.Veránka Gemenci Erdő- és Vadgazdaság ZRt Koppány-Sziget Győr-Gönyű Kikötő Zrt. Győr-Gönyű Kikötő Rt ISD PORTOLAN KFT. Dunaújváros ISD Portolan 056 Kreatív Stúdió Kreatív Studió Kft. Gabona Rakodó Mohács Magtárház Kikötő Kft. Adony II MOL Rt. Komárom- Bázistelep MOL Rt. Százhalombatta MOL-LUB Kft. Almásfüzitő Oiltanking Hungária kft Paks Sygnus kft Harta Harta-Sygnus SZIKRA SZÖVETKEZET, Solt Mindösszesen Forrás: Kikötői statisztikai adatok, Az áru csomagolás szerint a szállítások döntően ömlesztett áruk szállítására irányultak. A konténeres szállítás jelenleg elhanyagolható mértékű (2-11. táblázat). 24