MAGYAR KÖZLEKEDÉS. Új folyam, XIV. évfolyam, 23. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Ára: 420 Ft november 22.

Átírás

1 MÁV Kombiterminál Kft Budapest, Váci út 92. Telefon: ; Fax: Internet: MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapítva: Gyõr-Sopron- Ébenfurt Vasúti ZRt Budapest, Népfürdõ u em. 06 (1) Új folyam, XIV. évfolyam, 23. szám Fõszerkesztõ: Kiss Pál Ára: 420 Ft november 22. KRÓNIKA Újabb Waberer sbõvítés a BILK-ben Újabb, vasúti kapcsolattal ellátott raktárbázis építésérõl döntött a Waberer s Holding. Wáberer György bejelentette, hogy a csaknem egymilliárd forintos beruházás révén a Waberer s Holding Zrt. többségi tulajdonában lévõ BILK Logisztikai Zrt április végére 9600 négyzetméternyi korszerû raktárral bõvül. A BILK százhektáros területének csaknem hetven százaléka lesz beépítve 2009 elejéig, addigra a raktárak, valamint az irodák összterülete eléri a kétszázezer négyzetmétert. Karmazin György az Év logisztikai menedzsere A hazai logisztikai szakma ismeretében meglepõ döntést hozott az MLKBT. A benyújtott jelölések alapján Karmazin Györgynek, a BI-KA Bt. ügyvezetõjének ítélte oda az Év logisztikai menedzsere díjat a szervezet elnöksége. Merényi Miklós szakállamtitkár Egykori újságíró, fõszerkesztõ lett a GKM integrációs szakállamtitkára. Merényi Miklós kinevezése elõtt kommunikációs igazgatóként dolgozott a minisztériumban. Vasúti konferencia A Magyar Vasúti Magánkocsi Egyesület november 23-án tartja vasúti szabályozási konferenciáját a Corinthia Aquincum Hotelben. Elõadást tart a rendezvényen Manfred Schubert, a cseh egyesület titkára, Szûcs Lajos, a GKM fõosztályvezetõ-helyettese és Horváth Zsolt Csaba, a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatója. Szabályozás, felelõsségbiztosítás, vasút Sikeres szállítmányozási konferencia Jelentõs szakmai párbeszéd színhelye volt az idei szállítmányozási konferencia. Kiadónk rendezvénye ismételten elnyerte a szakma elismerését. Színvonalas elõadások, kerekasztal-beszélgetések jellemezték a Szállítmányozás 2006 kétnapos programját, a rendezvényen csaknem kétszáz résztvevõt köszönthettünk. A konferencia fõtámogatójának, a MÁV Cargo Groupnak köszönhetõen a vasúti áruszállítás változásai és legfontosabb kérdései kerültek középpontba. A sikert jelzi, hogy a konferencia elsõ napján már megállapodtunk a jövõ évi fõtámogatóval is. A Szállítmányozás 2007 fõtámogatója a GySEV Zrt. lesz. A konferencia idõpontja november második hete és helyszíne változatlan. Partnerünk, a Computerworld jóvoltából informatikai szekcióüléssel bõvült az idei program. A szállítmányozási szakma szerint szükség lenne a piacra lépés feltételeinek szabályozására hangsúlyozta nyitóelõadásában Kautz István, az MSzSz elnöke. A magyar szállítmányozás elsõ számú topmenedzsere úgy vélekedett, hogy a Közlekedési Fõfelügyelet, illetve a létrejövõ Nemzeti Közlekedési Hatóság gazdája lehetne a szabályozásnak és elláthatná az engedélyezõ vagy regisztrációs feladatokat. Ezzel kapcsolatban Horváth Zsolt Csaba, a Közlekedési Fõfelügyelet fõigazgatója kijelentette: a fõfelügyelet egyelõre annyit tud vállalni, hogy betiltja a szakmai és etikai szabályokat be nem tartó vállalkozások tevékenységét. Kozák Tamás elnök-vezérigazgató a fõtámogató MÁV Cargo Group Kozák Tamás köszönti a konferencia résztvevõit A Magyar Szállítmányozásért Díj idei kitüntetettjei: Siklós Csaba, Kocsis Mária Magdolna és Vernes János nevében köszöntötte a konferencia résztvevõit. Dr. Berényi János, a Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatója ebben a tisztségében debütált a konferencián. A magyar szállítmányozás számára megtisztelõ volt, hogy az elõadók között üdvözölhettük Marco Sorgettit, a CLE- CAT fõtitkárát és Polgár Lászlót, brüsszeli közlekedési attasénkat. A konferencia elõadásairól és fogadásáról mostani lapszámunkban tudósítunk, a részletesebb beszámolókat a Navigátor novemberi számában publikáljuk. Örömmel konstatáltuk, hogy vendégeink és a résztvevõk elismeréssel szóltak a konferenciáról, de tudjuk: a siker kötelez. Jövõre ismét találkozunk. Interneten a konferencia:

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS EURÓPAI UNIÓ november 22. Elmarad a szlovák cargo privatizációja A szlovák közlekedési és távközlési minisztérium döntése értelmében az állam nem adja ki kezébõl a ZSSK Cargo tulajdonjogát. Az árufuvarozó vasúti társaság privatizációjára tavaly írt ki nemzetközi tendert Mikulás Dzurinda akkori kormányfõ, és többek között olyan neves vállalatok szálltak ringbe érte, mint a Rail Cargo Austria, a MÁV Zrt., a Cargo Central Europe. A magánosítást most Lubomír Vázny közlekedési miniszter állíttatta le. A kormány lépését azzal indokolta, hogy új, modernebb üzleti stratégiával ki tudják hozni a vállalatot a gödörbõl. A cég 2006-ban elõreláthatólag 970 millió korona veszteséget könyvel el. Matej Augustín, a vasúti társaság újonnan kinevezett igazgatója bizakodóan néz a jövõbe: szerinte a mutatók jövõre akár pozitív irányba is átbillenhetnek, és a fuvareszközökbe való befektetésekkel, valamint racionalizált vezetéssel néhány év alatt nyereségessé lehet tenni a céget. Terveik szerint az áruszállítás liberalizációja révén a vállalat hathatósabban kívánja prezentálni magát a közép-európai, elsõsorban a magyar, a cseh és a lengyel áruszállító piacon. Az Exel többet hozott a konyhára A német posta, a Deutsche Post a mérsékelt harmadik negyedév után jó úton van afelé, hogy ismét nyugodt mederbe terelje a gyengébb levél és expressz üzletágat. A forgalom 11-rõl 14,8 milliárd euróra nõtt a harmadik negyedévben. Az üzemi nyereség 40,1 százalékkal 1,03 milliárd euróra emelkedett. A nettó nyereség 412-rõl 537 millióra gyarapodott. A javulás fõleg az Exel átvételével magyarázható. A vállalat kereken 3 milliárd euró forgalomnövekedést hozott a logisztikai üzletágban. A Thiel nem tud eleget tenni a saját várakozásainak A Thiel Logistik AG csak részben teljesítette az év elsõ kilenc hónapjában a megcélzott haszonkulcs tekintetében a saját elvárásait. Noha az operatív nyereség szeptember végéig enyhe emelkedést mutatott 23,7- rõl 25,5 millió euróra, jócskán a saját kitûzött mérce mögött maradt. A forgalom 2,8 százalékkal 1,4 milliárd euróra nõtt. Intermodal 2006 Hamburgban december 5-tõl 7-ig rendezik meg a Hamburgi Vásár- és Kongresszusi Központban az Intermodal 2006-ot. A kiállítás és a konferenciaprogram súlypontjai olyan intermodális témák köré csoportosulnak majd, mint Hatékonyság és költségmenedzsment, Belvízi hajózás és intermodalitás, Vasúti áruszállítás Európában, Intermodális hûtõfuvarozás stb. 799 euróért a rendezvény összes programját fel lehet keresni; az egyes programokra 525 euró a belépõ ára. Logisztika 2006 Szolnok Konferencia Helyszín: Garden Hotel**** Szolnok, Tiszaliget Idõpont: december A konferencia szervezõje a 15 éves BI-KA Bt. Fókuszban: a Szolnoki Logisztikai Központ szerepe a régió gazdasági életében, beruházásokat támogató pályázatok, a Szolnoki Ipari Parkban rejlõ lehetõségek, a marketing és a logisztika kapcsolata, a helyi vállalkozások logisztikai igényei, logisztikai outsourcing és best practise, logisztikai szolgáltató szerepe a versenyképesség növekedésében. A rendezvény szólni kíván: a beszerzési, értékesítési, termelési és gyártási vezetõkhöz, a logisztikai, szállítási, raktározási vezetõkhöz, supply chain vezetõkhöz, minden cégvezetõhöz és a térségben beruházás elõtt állóhoz, a régió kis- és középvállalkozásaihoz. További információ: 26 millió eurós nyereséget terveznek idén Újjászervezés az ÖBB-nél: új felvonás Az elõzõ osztrák kormány részekre darabolta az Osztrák Szövetségi Vasutakat, de most az SPÖ újra egyesíteni akarja ezeket. A végeredmény egy erõs holding és a részvénytársaságok kft.-kbe történõ átalakulása lenne. Még nem tudni, kivel fog koalícióra lépni a választásokból gyõztesen kikerült Osztrák Szocialista Párt, az SPÖ a jövõben, de egy már most biztos: az ÖBB-re ismét jó idõk várnak: a nagy szervezeti átalakításokról már konkrét tervek születtek. Fotó: Bertalan János Az elõzõ kormánypárt, az ÖVP darabolta fel az osztrák vasutat holdinggá és alatta mûködõ részvénytársaságokká azzal az opcióval, hogy 2010-ig tõzsdére viszik a vállalatot. Az ellenmanõver nem sokáig váratott magára. A jelenlegi holdingot Martin Huberrel az élen masszívan meg fogják erõsíteni az SPÖ alsóházi képviselõje és az Osztrák Vasúti Szakszervezet elnöke, Wilhelm Haberzettl tervei szerint. Míg a holding vezetésében bõvítés várható, a menedzseri posztok számát csökkenteni akarják. Állítólag teljesen megszûnnek az alábbi leányvállalatok: ÖBB-Traktion, Technische Services és ÖBB Dienstleistungs GmbH. A három társaság tevékenységei beleolvadnak a holdingba, ahonnan központi irányítás folyik majd a kormány reményei szerint. Ugyancsak napirendre került a holding égisze alatt mûködõ részvénytársaságok kft.-kké való alakulása immár nem elõször. Huber jó ideig nem látta ennek szükségességét, sõt még tavasszal is ellenkezõ értelemben nyilatkozott. De most már nagyon is el tudja képzelni az átalakulást, és nem lenne ellenvetése, ha a tulajdonos ilyen kívánsággal állna elõ a rossznyelvek szerint persze csupán jól alkalmazkodik az új politikai törekvésekhez. Huber két éve áll az ÖBB élén, és 2006-ra 26 millió eurós nyereséget kíván kigazdálkodni. A mostani cégelöljárók, köztük az áru- és személyforgalom vezetõinek ügyvezetõkké való lefokozását nem tartja problematikusnak. Szerinte az ország egyik legizgalmasabb cégében csakis az együttmûködés a járható, sikeres út. A holding és a kft. közötti koordináció ráadásul jóval egyszerûbb, mint a részvénytársaságok közötti kiváltképp, mert Hubernek jelenleg elméletileg nincs beleavatkozási joga például a Rail Cargo Austria felé. Amit az SPÖ biztosan nem akar tenni a vasútra vonatkozó tervek keretében, hogy eltér az eddigi ÖBBreformtól, amely az elõzõ, a Schüssel-kormányban igen erõsen magán viselte a közlekedési államtitkár, Helmut Kukacka kézjegyét. Az államtitkár nemrégiben megerõsítette, hogy a vasút legkésõbb 2010-ig felkészíthetõ a tõzsdére. Az új kormányzás tennivalóinak sorában nem a vasút tõzsdére bocsátása áll majd a legelsõ helyen hírlik ÖBB-körökbõl. A vasút kiépítésére szánt pénzt a jövõben közvetlenül az állami költségvetésnek kell biztosítania. Az adóssághegy, amelyen most az ÖBB csak az infrastruktúra területén ül, évente 500 millió eurónyi kamatkiadást okoz. Haberzettl attól tart, hogy 2011-ig ez a rendszer összeomlik, ezért jó lenne, ha az állam már most átvállalná a finanszírozást. Hubernek persze nem áll jól a szénája: a közlekedési államtitkár mellett az ÖBB felügyelõbizottságának elnöke, Wolfgang Reithofer is heves támadásba lendült a vezér azon szándéka ellen, hogy meg akarja erõsíteni a holdingot. Ebben a kérdésben tehát Huber nem bírja a menedzsment és a felügyelõ bizottság támogatását. Helmut Kukacka keserûen kommentálta a cégvezetõ nyilatkozatait; szerinte az ÖBB szerkezeti felépítésének nem egyetlen menedzserre kellene hagyatkoznia, hanem a hosszú távú fejlõdésre. Reithofer pedig egyenesen törvényellenesnek tartja, hogy még több hatalom kerüljön a konszern vezetõinek kezébe. Nem szerencsés, ha csupán a szakszervezet és a holdingvezetés érdekeit tartják szem elõtt. A vasúti reformok hátterében az a cél állt, hogy egymástól függetlenül mûködhessenek a különbözõ feladatokat ellátó és más érdekeltségû területek. Ez sokkal hatékonyabb, továbbá jelentõsen hozzájárulna a szövetségi vasutak pénzügyi rendezéséhez véli Reithofer. Kritikával illette azonban Huber azon követeléseit, miszerint az államnak plusz kompenzációs hozzájárulást kellene teljesítenie, ha a felmondási védettséget és a vasutasok számára biztosított, részben magasabb fizetéseket tartani akarják. Reithofer igen kritikusan úgy fogalmazott, hogy a szövetségi vasútnak nem kellene állandóan a markát tartania, hanem inkább megnézhetné, hol és miképpen tudna takarékoskodni. Jelenleg a legfontosabb leányvállalatok a személy-, az áruszállítás és az infrastruktúra önálló részvénytársaságokként üzemelnek. Reithofer szerint nem oldható meg a részvénytársaságok kft.-vé alakulása, amit pedig az SPÖ és maga Huber is pártfogolna. Az ÖBB privatizációja mindeközben a következõ kormányzat alatt sem lesz téma. Az azt követõ ciklusban, tehát 2010-tõl aztán el kell dönteni, mikor lépjen be a tõzsdére az Osztrák Szövetségi Vasutak áru- és személyszállítási ága. Az árufuvarozás esetében már akár 2010-tõl reális lehet ez a lépés, a személyfuvarozásnál ellenben nem lesz ilyen könnyû dolguk, mert a helyi érdekû forgalom erõsen függ az állami támogatásoktól. Kovács Eszter Híd, amely összeköt Tajvannal China Airlines-vezérügynökség Magyarországon A Chapman-Freeborn Airline Marketing Kft. október 27-én bemutatta a China Airlinest a szakma képviselõinek stílszerûen a Korona szálló összekötõ hídján rendezett fogadáson. A már több légitársaság magyarországi vezérképviseletét is ellátó vállalat a jelképes híddal kívánta érzékeltetni a légitársaság összekötõ szerepét hazánk és a korábban Formózaként, ma már Tajvanként ismert ország között. A légitársaság, amelynek az ben kidolgozott új imázs részeként a szigeten nagyon népszerû szilvavirág lett a logója, az évi, mindössze 26 alkalmazottal és 2 kétéltû repülõgéppel történt megalakulása óta töretlenül fejlõdik. Ma már 67 repülõgép amelyek átlagos életkora mindöszsze 4,8 év és 9928 alkalmazott szolgálja ki 23 ország 65 városát. A kis sziget kereskedelmi aktivitására jellemzõ, hogy 19 csak cargoszállító, menetrendszerû járata van. Járataikhoz Budapestrõl Bécsen és Frankfurton keresztül a legjobb a csatlakozás, de további úti célok elérését is segítik pl. Thaiföld, Japán, Ausztrália felé. Az üzletembereket és a vállalatokat is testre szabott törzsutasprogramok várják, és utazásaik megkönnyítését szolgálja az is, hogy a budapesti East- West Business Centerben mûködik a Tajvani Képviseleti Iroda, ahol a szükséges beutazási vízumot 24 órán belül kiadják. Tárgyalnak arról is, hogy Abu Dhabiban is lehetõség legyen a repülõtéri vízum felvételére a China Airlinesszal utazók részére. Veér Jenõ MAGYAR KÖZLEKEDÉS Alapítva: 1870 Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál Lapigazgató: F. Takács István Szerkesztõségi titkár: Kovács Eszter Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Cím: H-1134 Budapest, Klapka u. 6. Telefon: , , Fax: magyarkozlekedes@w-mobil.hu Médiaértékesítés: blend média Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató. Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Rt. Hírlap Üzletág. Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Bp. VIII. ker., Orczy tér 1. tel.: ; postacím: Bp. 1900). További információ: 06 (80) ; hirlapelofizetes@posta.hu Elõfizetési díj: egy évre Ft Index: HU ISSN A Magyar Közlekedési Kiadó tagja az European Transport Press kiadói csoportnak. A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet. European Transport Press ETP

3 2006. november 22. KÖZLEKEDÉSPOLITIKA MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 A MÁV és a sztrádafejlesztés kapja a legtöbb pénzt 464 milliárd jut közlekedésre 2007-ben NÉVJEGY Háromszor akkora összeget különített el a kormány a jövõ évi költségvetésben a közlekedés finanszírozására, mint amennyi az idei alapján jut és jutott: 153 milliárd helyett 464 milliárd forintot. A többlet tetemes részét elviszi a MÁV tõkeemelése és a gyorsforgalmi utak építésének szerepeltetése a költségvetésben, vagyis jövõre sem költekezhetnek nyakló nélkül az érintett állami vállalatok tudta meg az mfor.hu. A vasúttársaság tõkésítése 111,6 milliárd forintot jelent jövõre. A MÁV mérlegadatait elnézve erre szükség is van, hiszen az utóbbi években folyamatosan apadt a társaság tõkéje, a legnagyobb zuhanás tavaly következett be. A tõkeemelés nem okozott nagy meglepetést, hiszen a konvergenciaprogramban már szerepelt a MÁV megtámogatása. A tervek szerint nemcsak jövõre, hanem 2008-ban is szánnak erre a célra valamennyit. A költségvetés szorosan igazodik a konvergenciaprogramban foglaltakhoz, de a tõkeemelés nincs közvetlen kapcsolatban azzal, hogy a MÁV egyes üzletrészeit privatizálná az állam tájékoztatott a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Kommunikációs Fõosztálya. Kóka János gazdasági miniszter maga is megerõsítette: a kormány célja, hogy a pályavasút tartós állami kézben tartása mellett piaci alapra helyezze a személyszállítást és az ingatlanhasznosítást. Emellett csurran-cseppen valamennyi a gördülõállomány és a pálya fejlesztésére is, a kombinált árufuvarozást erõsítendõ a Ro-La állományra is jut 900 millió forint. A vasút korszerûsítésére a büdzsé hozzávetõleg 14 milliárdot szán jövõre, ebbõl 8,4 milliárd forintért újjáépítik az északi összekötõ vasúti hidat. Ennek is éppen itt lesz az ideje, hiszen az átkelõt ötven évvel ezelõtt ideiglenes katonai hídnak építették. Menetrendszerûen jelent meg a büdzsében a GySEV tõkeemelésére szánt háromszázmillió forint. A vasúttársaság tõkeemelésérõl megállapodást kötött az osztrák és a magyar állam. Ennek értelmében hazánk 2008-ig fokozatosan, négy részletben emel tõkét a GySEV-ben, az osztrákok ezt egy összegben intézték el. Egyelõre úgy tûnik, hogy az autópálya-építésekre fordított milliárdok átláthatóbbá válnak. A vonatkozó költségvetési soron már szerepel ez a tétel 210 milliárd forint. Ide azok a sztrádaszakaszok tartoznak, amelyek korábban a program út elnevezést kapták. Leegyszerûsítve ezek azok a szakaszok, amelyeket a büdzsén kívül számolt volna el az állam. A 2007-es autópálya-építés körébe tartozik az M0-s északi és az M8- as dunaújvárosi híd (amelyek kapásból elviszik a 210 milliárd forint nagy részét), az M35-ös Görbeháza Debrecen, a M3-as Görbeháza Nyíregyháza közötti szakasza, a Nyíregyházát elkerülõ út, valamint az M7-es Zamárdi Balatonszárszó, Balatonkeresztúr Nagykanizsa, Nagykanizsa Becsehely és Letenye országhatár közötti szakasza. Emellett a Nemzeti Autópálya Zrt. és az Állami Autópálya-kezelõ hiteleibõl az állam 146 milliárd forintot vállal át, és a társaságok az államnak átadják az elkészült sztrádaszakaszokat, kiemelt közútfejlesztési beruházásokat és eszközöket. Ezekre az ügyletekre azért van szükség, mert a társaságok az útépítések finanszírozására felvett hiteleket saját bevételbõl nem lennének képesek visszafizetni. Mintegy húszmilliárd forinttal kevesebbet szán a büdzsé a közutak karbantartására, mint idén, ez az idei keret 81 százaléka. A gazdasági tárca azzal indokolta a kurtítást, hogy a költségvetés egészének tervezése 80 milliárd uniós támogatás forog kockán Továbbépülhet az M0-s Folytatódhat az M0-s keleti szektorán a szabálytalan engedélyeztetés miatt leállított építkezés. A 8,9 kilométeres útszakaszon a múlt héten volt az utolsó bejárás, várhatóan ezt követõen kiadják az új, szabályos építési engedélyt. A beruházást október 12-én állították le, a döntés miatt veszélybe került a teljes, 26,5 kilométeres keleti szektor 80 milliárd forintnyi uniós támogatása. November végén folytatódhat az M0-s keleti szektorának építése a 3- as fõút és az M3-as autópálya közötti 8,9 kilométeres szakaszon. Reményik Kálmán, a Nemzeti Autópálya Zrt. vezérigazgatója elmondta: ha a közlekedési fõfelügyeleti bejárás mindent rendben talál, kiadhatják az új építési engedélyt. A fõvárost elkerülõ körgyûrû keleti szektora 26,5 kilométer hosszú, a 4-es fõút Vecsést és Üllõt északon elkerülõ szakaszát köti össze az M3- során itt is érvényesült a szigorú megtakarítási szándék. Kóka János a kormányszóvivõi sajtótájékoztatón szót ejtett arról, hogy jövõre 107 milliárd forint jut a közutak karbantartására. (Ebbe nem tartozik bele az önkormányzati útfelújítás, például a budapesti aszfaltozás jelentõs része.) A 107 milliárd forint azonban nem ajándék az államtól. Csak 74 milliárd forint származik a központi költségvetésbõl, a többit a matricabevételekbõl kell biztosítani ez a tervek szerint jócskán meghaladja majd a harmincmilliárd forintot. Ha a Kóka János által említett 107 milliárd forintot az utolsó fillérig is elköltené az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság (UKIG), az sem lenne elég sok mindenre. Idén összességében még több mint 120 milliárd forintból gazdálkodhatott a társaság, amibõl a teljes, 170 ezer kilométer hosszú közúthálózat két százalékát lehet felújítani. Ebben az évben a felújítások döntõ része egyébként uniós kötelezettség volt: a közösségen belül ugyanis az utak teherbírását 11,5 tonnában szabták meg, emiatt több ezer kilométeren kell megerõsíteni az aszfaltot. A statisztikák szerint az utak 23 százaléka kifejezetten gyenge, tíz százaléka pedig nem megfelelõ minõségû. Jóllehet az UKIG valamivel többõl gazdálkodhat jövõre, több munkája is lesz, már ha valóra válik az a feltételezés, hogy a között hazánkba érkezõ, közlekedéssel kapcsolatos uniós támogatásokért az UKIG felel majd. Ez összesen 1700 milliárd forintot jelent. Vasutat is építtet az NA Az NA Zrt. jövõre újabb építtetési feladatkört kap: a közúti fejlesztések mellett a vasúti fejlesztésekért is felel majd. A költségvetési törvény indoklása szerint azért, mert az elsõ Nemzeti Fejlesztési Terv során kellõ tapasztalatot szerzett, tehát az NFT II-vel is könnyedén megbirkózik majd a társaság. 170 milliárd kellene Felmérések szerint a jelenleginél évente ötvenmilliárd forinttal többet, vagyis 170 milliárdot kellene útfelújításokra fordítani ahhoz, hogy ne romoljon tovább az úthálózat minõsége. A tényleges korszerûsítésre, állagjavításra azonban ezermilliárdokra lenne szükség. Arról nem is szólva, hogy Magyarország mintegy 6700 hídja sem bírja örökké. Eddig ugyan egyetlen átkelõt sem kellett lezárni, de tíz éven belül kritikussá válhat a helyzet. A hidak 42 százalékát kellene néhány éven belül felújítani. as autópályával (valamint a 3-as és a 31-es fõúttal). Maga az M0-s Budapest határában csatlakozik az M3- ashoz, de megépül az M0 M3 autópálya úgynevezett gödöllõi átkötéseként az M31-es autópálya is. Az M0-s keleti szektorát négy szakaszra bontva készítik el, ezek közül a második leghosszabb a 3-as és az M3-as közötti szakasz. Ennek építését október 11-én függesztette fel a Közlekedési Fõfelügyelet egy, az útszakasz építési engedélyét hatályon kívül helyezõ bírósági döntés nyomán. A keleti szektor építési költségeihez az Európai Unió nagyjából 80 milliárd forintnak megfelelõ támogatással járul hozzá. Mivel Brüsszel a projektet egészben finanszírozza, az út mindegyik szakaszának el kell készülnie határidõre jövõ év novemberére, különben elúszik az uniós támogatás. Reményik Kálmán egy korábbi interjúban emlékeztetett arra: ha Magyarország elesik az uniós pénzektõl bár Brüsszel még nem zárta el a pénzcsapot, már biztosan nem marad forrás az M31-es megépítésére, amely pedig nagymértékben tehermentesíthetné az M0-s most leállított szakaszát, és amelynek megépítését a zöldszervezetek is szorgalmazzák. Kõrös Norbert Kõrös Norbert október elsejétõl a GySEV Zrt. Vállalkozó Vasúti Üzletágának vezetõje. E feladatkörben dr. Józan Tibor utódja, ellenõrzése alá tartozik a személyszállítás, az árufuvarozás és a logisztika üzleti szervezése, teljes körû bonyolítása. Kõrös úr soproni közgazdasági szakközépiskolai tanulmányokat követõen a pécsi JPTE közgazdaságtudományi karán végzett. Ezt követõen az építõiparban, illetve az Elzett egyik leányvállalatánál dolgozott ban került a GySEV-hez, a Kovács Imre vezetésével mûködõ Értékesítési Osztályra üzletkötõnek, amely beosztáshoz jól jött felsõfokú német nyelvtudása. Az évek során volt Sopron csomópont kereskedelmi vezetõje, majd a Kereskedelmi és Bevétel Ellenõrzési Osztály vezetõje is. A 36 esztendõs vezetõ Fertõrákoson él családjával. Egyre több vasúttársaság próbál az alaptevékenység mellett a szállítmányozás és a logisztikai szolgáltatások irányába is elmozdulni. Önök e téren milyen fejlesztéseket terveznek, folytatnak? Az EU-csatlakozás után egyre élesedõ versenyben igyekszünk helytállni. A GySEV Sopronban logisztikai fejlesztésekbe fogott. Ennek keretében több ütemben összesen 10 ezer négyzetméternyi magas raktározási kapacitás jön létre. Már a második fázison is túl vagyunk, és örömmel mondhatom, hogy az eddig átadott csarnokok bérlõkre is találtak. Kiegészítõ szolgáltatások nyújtásával (raktári logisztika, re-exportálás, irányvonati képzés, közúti el- és felfuvarozás, termináli szolgáltatás) igyekszünk megtartani eddigi ügyfeleinket, javítani a minõséget és a megbízhatóságot. Noha egyes idõszakokban a vasúti árufuvarozás teljes infrastruktúra-kapacitása le van kötve, azért van még helye a forgalom növelésének is. A közeljövõ nagy kihívása a december 10-i menetrendváltáshoz köthetõ. Ekkortól veszi át a GySEV a Szombathely Szentgotthárd államhatár vasútvonal üzemeltetését a MÁV-tól. Milyen változások várhatók ott? Az elõkészületek jó ütemben haladnak, az átállás a reményeim szerint zökkenõmentes lesz. Az utasok már az elsõ naptól ugrásszerû minõségjavulásra számíthatnak, mivel személyszállítási eszközt (konkrétan a Bz motorkocsikat) nem veszünk át a MÁV-tól, magasabb színvonalú saját és osztrák jármûvekkel tervezzük a forgalmat lebonyolítani. A vonalat az észak dél tengely egyik alternatív útvonalává kívánjuk fejleszteni, aminek szükséges feltétele a villamosítás és a tengelyterhelés 22,5 tonnára növelése. Új fõnök, új szervezeti struktúra és új emberek? Részben új fõnök, hiszen az irányításom alá került terület egyes részeinek vezetése volt eddig is a feladatom. Szervezeti változást már nem tervezünk, épp most vagyunk túl az üzletágak kialakításán. Mivel egy nagy generáció tagjai mennek egymás után nyugdíjba (nem csak felsõvezetõi szinten), a személyi változások az õ pótlásukra irányulnak. Tudatosan választunk a jelentkezõk közül, ösztöndíjprogramunk van a felsõoktatásban részt vevõk számára, pálya-karrier rendszerünk révén az új munkatársaknak minden szükséges tudást át tudunk adni. Van egy stabil csapatom, akikre a jövõben is számítok. Andó Gergely

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS november 22. Kozák Tamás: A MÁV Cargo Group alapelve: együttmûködve versenyezni Kozák Tamás, a MÁV Cargo Zrt. elnök-vezérigazgatója elõadásában a térség országainak eltérõ stratégiai fontosságát elemezte, ismertette a fõként leányvállalataik útján végzett szállítmányozási tevékenységüket, bemutatta a piacnyitás várható rövid távú hatásait, illetve ismertette álláspontját a MÁV Cargo önálló cégként való mûködésérõl és várható privatizációjáról. Kovács Imre: A MÁV Cargo nemcsak piaccal, hanem piaci értékkel is bír Kovács Imre, a MÁV Cargo vezérigazgató-helyettese elõadásában felvázolta azokat az elveket, prioritásokat, amelyek a következõ évben jellemezni fogják a társaság lépéseit. Hatékonyságnövelõ intézkedések, vagonparkfejlesztések, az átláthatóbb struktúra irányába történõ lépések, új termékek, elektronikus adatkommunikációs fejlesztések hivatottak növelni a forgalmat és a nyereséget. A jövõ egyik nagy kérdése, hogy a magánvasutak milyen hatással lesznek a vasúti árufuvarozási piacra. A cargo a közúttal szeretne versenyezni, nem a magánvasutakkal. Emellett szolidárisak a nemzeti vasúttársaságokkal, ennek megfelelõen külföldi magánvasutaktól nem vesznek át olyan szállítmányt, amelyet azok az államvasúttól nyertek el. Új fuvar lebonyolításában azonban A szállítmányozás területén a versenyjog szabályai az irányadók, de a vasúti alágazaton belül rengeteg szabályozás szorítja keretek közé a tevékenységet. Mi lehet ennek az oka? tette fel a kérdést Kozák Tamás. Talán az, hogy a vasút messzirõl indult, de nagyok elõtte a távlatok! A MÁV Cargo alapelve az együttmûködve versenyezni. Közép-Kelet-Európa országai eltérõ jelentõségûek a cég számára. Elsõdleges célországnak Románia, Szlovákia és Ausztria tekinthetõ. A logisztikai piac változása mellett a vasúti fuvarozás fejlõdését befolyásoló tényezõk is új kihívásokat jelentenek a társaság számára, és ezeknek csak a szolgáltatási színvonal emelésével lehet megfelelni. A román és bolgár csatlakozás rövid, közép-, de még hosszú távú hatásait sem lehet nagy biztonsággal prognosztizálni. A vám megszûnése azonban biztosan csökkenti a cargoszállítmányozásból származó bevételét. Az orosz piacon bekövetkezõ változások is figyelmet érdemelnek, a következõ egy-két hónapban eldõl, hogy a Záhonyon keresztül zajló forgalomban milyen részarányt, volument lehet elérni a következõ három évben a térség három átrakókörzete közötti versenyben (Záhony és a szlovákiai Ágcsernyõ mellett a román ukrán határ szerepe is nõhet). A legfontosabb megoldandó feladatok közé tartozik a határon tartózkodás idejének csökkentése, a vagonhiány enyhítése, a menetrendszerûség javítása (amely nehezen biztosítható az elhasznált infrastruktúra és a mozdonyhiány okán). A piacnyitás hatására januártól már magánvasút szolgáltatásai is elérhetõek lesznek Magyarországon. Mivel a vasúti áruszállítás csak km felett válik rentábilissá, az ország méretei miatt a régi és új szereplõk elsõsorban a nemzetközi szállítások területén próbálhatnak majd megbízásokra szert tenni. A szállítmányozás a logisztika részévé válik, a logisztika meg a szállítmányozás részévé. Elmosódnak a határok a két szakma között. A MÁV Cargo mint operátor végzi az alaptevékenységet, azaz a tehervonatok közlekedtetését. A leányvállalatok biztosítják a szolgáltatás komplexitását. A vállalatcsoportban szállítmányozó és logisztikai cégek is megtalálhatók. Ezekre már nem vonatkozik a 100 százalékos állami tulajdon miatti közbeszerzési kötelezettség, ami a piac többi szereplõjéhez hasonló gyors, rugalmas reagálást tesz lehetõvé. A MÁV Zrt. Árufuvarozási Üzletágának tevékenységének önálló társaságként (MÁV Cargo) való átvétele megadja a lehetõséget azon nélkülözhetetlen fejlesztésekre, amelyekre korábban az állami vasúttársaság állandó csõdközeli helyzete miatt nem volt lehetõség. A MÁV Cargo állami tulajdonban maradásának nincs közgazdasági oka. Az eladás szintén egy lehetõség, ami a hosszú távú életképesség garanciája lehet. bármely szereplõvel hajlandóak együttmûködni. A tranzitszállításban a jövõben csak menetrendszerinti vonatokat továbbítanak, illetve olyanokat, amelyek átvételét déli szomszédaink garantálják. Ettõl a határátmenetek környékén átvételi kapacitás híján veszteglõ tehervonatok számának mérsékelését várják. A MÁV-val kötött szerzõdéseket újra kell gondolni, és piaci alapokra helyezni. Növelni kell a pályavasút felelõsségét az infrastruktúra használhatóságáért, hogy ne lehessen szinte minden fennakadást vis majorként kezelni. A hazai pályahasználat díja az egyik legmagasabb Európában. Ha az osztrák árakon vehetnék a pályahasználatot, az 15 milliárd forinttal csökkentené a költségeket. E problémák egyformán sújtják valamennyi piaci szereplõt, ezért egységes fellépés szükséges, akár a dr. Berényi János vezette Magyar Vasúti Egyesülés útján. A MÁV Cargo megalapítása az utolsó utáni pillanatban történt, a céget ráadásul sújtja a meglévõ struktúra is, ami a fejlõdés gátja. A privatizációtól azonban nincs oka félnie a cargósoknak. A vevõ ugyanis nemcsak piacot, hanem egy piaci értéket is kap. A privatizáció további létszámleépítéssel sem jár majd, a cargo ugyanis már most is Európa egyik leghatékonyabb, árufuvarozást végzõ vállalata. Az idei eredmény várhatóan meghaladja a 2,5 milliárd forintot, a következõ hét évben legalább 20 milliárd forintot kell a tehervagonok rendelkezésre állásának növelésére költeni. Jelenleg 8000 üzemképes vagonnal rendelkezik a cég, miközben 13 ezer van állományban. Új kocsik beszerzésére nincs remény, azok a magas acélárak miatt olyan drágák, hogy az kigazdálkodhatatlan. A következõ három évben több mint négymilliárd forintot fordítanak IT-fejlesztésekre, amivel jelentõs hatékonyságnövelés érhetõ el mind a cargo, mind a fuvaroztatók részérõl. Ugyancsak stratégiai kérdés a vontatási kapacitás rugalmas, megfelelõ minõségben való biztosítása, amely a saját mozdonypark 2008-tól történõ fokozatos felállításával érhetõ el További cél a következõ évben a korszerû szolgáltató vállalattá válás feltételeinek megteremtése. Ennek része kereskedelmi stratégia és szervezet kialakítása, az üzleti folyamatok korszerûsítése, folyamatmenedzsment rendszer kialakítása, a vasúti árufuvarozásra vonatkozó szabályozás kialakításában való aktív részvétel és lobbitevékenység, valamint a sikeres privatizáció elõsegítése. Dr. Berényi János: Merre tovább, európai vasutak? Dr. Berényi János a márciusban alakult Magyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazgatójaként elõször szerepelt szakmai nyilvánosság elõtt, elõadásának központi eleme volt ennek az új szervezetnek a bemutatása, majd a vasúti piac európai tendenciáinak áttekintése és az EU vasúti politikájának elemzése következett. A Magyar Vasúti Egyesülést ez év márciusban alapította meg öt vasút: a MÁV, a MÁV Cargo, a GySEV, a CER és az MMV. Azóta csatlakozott még három országos vasúti mûködési engedéllyel rendelkezõ társaság: a Mátrai Erõmû, a MÁV-Hajdú és a Train Hungary. Még nem tag a Floyd, de remélhetõleg csak egyelõre. Az egyesülés célja a közös belföldi és külföldi érdekképviselet, a magyar kormányzati szereplõkkel való kapcsolattartás, a vasúti szabályozások megfelelõ minõségû megalkotásának elõsegítése, a nemzetközi fórumokon való egységes fellépés biztosítása. A cél a maga teljességében képviselni a vasutasokat. Az egyesülés nyitott, nemcsak fuvarozókat várnak, hanem bármely vasúti területen tevékenykedõ szervezetet, céget. Az EU-ban a közlekedés adja a GDP 7 százalékát, foglalkoztatja a munkavállalók 5 százalékát. Az EU alapelveinek gyakorlati megvalósulása a közlekedés nélkül elképzelhetetlen. Európában a 90-es évek elsõ felében kimondták, hogy szükség van a vasútra, de egy transzparens, átláthatóan mûködõ vasútra van szükség, amelynek infrastruktúrájához szabad hozzáférést kell biztosítani az ezt igénylõknek. A vasút térvesztése azonban nem állt meg, sokkal hangsúlyosabban kellett megfogalmazni a követelményeket, elvárásokat az EU részérõl. Fontos rész a vasutak mûszaki egységesítése. E folyamat koordinálásában a Magyar Vasúti Egyesülés is részt vesz. A fuvarpiaci helyzet azonban továbbra is torz. Ennek két legfõbb oka a vasúti és közúti infrastruktúrahasználat díjának különbözõ mértéke (a közút olcsóbb) és a vasúti infrastruktúra állami támogatásának nem elégséges mértéke. A közút jobban eleget tud tenni a komplex logisztikai tevékenységek iránti igénynek, az EU-bõvítés hatására az olcsóbb keleti fuvarozók nyugaton 30 százalékkal lejjebb vitték a fuvardíjszintet, ezért a közúti forgalom növekedése messze felülmúlja a vasútit. A vasúti közlekedés részaránya az EU 15 tagországában a teherszállításban 10 százalék alá, a személyszállításban 7 százalék alá csökkent, és az új EU-tagállamokban is folytatódott a közúti szállítás térnyerése. Az EU a vasutakkal szemben kétszínû politikát folytat. A szavak szintjén elismeri a vasút elõnyösebb voltát, a gyakorlatban azonban nehezen tud ellenállni a vasútinál erõsebb közúti lobbinak. Az infrastrukturális pénzek többsége továbbra is a közúti fejlesztéseket célozza EU-szerte. A vasutat preferáló politika a támogatásban kevéssé jelent meg. Az állam az infrastruktúra-használati díjon keresztül fölözi le az áruszállítást végzõ vasutak bevételeit. Ezzel a lehetõséggel térségünk államai elõszeretettel élnek is. Azonban amit az állam megnyer a réven, elveszti a vámon. Egy flexibilisebb árképzés elõnyösebb volna a vasúti fuvarozás versenyképességének növeléséhez. A magánvasutak piacra lépése kezdetben nehéz volt. Eddig Magyarországon hatan kaptak licencet, de újabb hat társaság adta már be a kérelmet a Magyar Vasúti Hivatalhoz. A piaci részarányuk azonban jelenleg csekély, és gyorsan nem is nõhetnek naggyá, de színesítik a piacot, alternatívát képesek nyújtani, és szolgáltatásaik fejlesztésére késztetik az addigi monopol nagyvasutakat.

5 2006. november 22. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2006 MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 Kautz István: Szállítmányozás, szabályozás, felelõsségbiztosítás A Szállítmányozás 2006 konferencia nyitóelõadását Kautz István, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségnek (MSzSz) elnöke tartotta. Az elnök áttekintette a szállítmányozás, a szabályozás és a felelõsségbiztosítás aktuális kérdéseit. A jelenlegi gondok és dilemmák mellett a közeljövõ kihívásairól is szót ejtett elõadásában. A 90-es években robbanásszerûen nõtt a vállalkozások száma, ekkor merült fel a szabályozás kérdése, elkerülendõ a szakma minõségének felhígulását. Ebben a kormányzat akkor és azóta sem volt partner. A problémát az idõ jórészt megoldotta, lecsillapodott a piac, kevés az új belépõ. Ennek ellenére a szövetség a Nemzeti Közlekedési Hatóság keretein belül szívesen tárgyalna a kormányzattal egy kötelezõ regisztráció bevezetésérõl. A felelõsségbiztosítás terén különösebb baj nincs, a szövetség minden tagja rendelkezik ilyennel. A gondok akkor kezdõdnek, ha a cégek széles körû szolgáltatásokra törekedve a raktározás és disztribúció területén is csökkenteni kívánják a kockázatukat. Teljes körû felelõsséget vár el a megbízó, de az alvállalkozók, a CMR- és más egyezmények miatt az esetleges kárt csak korlátozott mértékben lehet továbbhárítani. A nem fedezett rész biztosítására nem eléggé partnerek a biztosítók a nehezen felmérhetõ kockázatok miatt. Külön terület a teljesítési károk kérdése, ahol a késedelmes szállítás okozta termeléskiesés miatt bekövetkezett károk megtérítését kéri a címzett. Ezen veszteség ellentételezését is a szállítmányozótól várják, függetlenül attól, hogy mennyire róható fel neki a késés. Az ilyen kárigények kockázatára sem lehet biztosítást kötni, és sok remény sincs arra, hogy a helyzet megváltozzon. A szállítmányozást leginkább befolyásoló hatások közé a Schengeni Egyezményhez való csatlakozás, a január elsejével bekövetkezõ román és bolgár EU-csatlakozás sorolható. A jelenlegi vámügyek 30 százaléka a román forgalomban keletkezik, amelynek kiesése érzékenyen fogja érinteni a vámügynökségeket. A forint árfolyamának és az üzemanyag árának ingadozása olyan kulcskérdése a szakmának, amire semmiféle ráhatása nincs. Az árfolyamváltozás nemcsak a nemzetközi forgalomban érdekeltek életére van hatással, a devizahitelek jellemzõ volta okán ez szinte minden vállalatnál húsba vágó kérdés. A megfelelõ fuvarozási eszközök hiánya minden alágazatban elõforduló jelenséggé vált, ami a további fejlõdés gátja. A termelés keletre vándorol, a fogyasztók viszont maradnak, ami a nagyobb volumen nagyobb távolságra való szállításának igényét veti fel. Az EU a kombinált szállítást támogatja igazán, a közúton jobbára csak a korlátozások eszközével él, ezeknek önköltségnövelõ hatásuk lesz. Fel kell készülni a fuvarok eltolódására, amit fõként a románok EU-csatlakozása generál, illetve a tengerentúli és légi szállítások felfutására. Fontos kérdés lehet számunkra, hogy a Constanta, Koper, Rijeka közötti kikötõi versenybõl melyik város milyen eredménnyel jön ki. A hazai logisztika nagy kérdése a Budapest környéki felesleges raktárkapacitások sorsa. Ma már nem elég magyar speditõrnek lenni, a teljes régióban kell szolgáltatást biztosítani, ennek a kihívásnak a kis- és középvállalkozások nem képesek megfelelni. A kis és nagy szállítmányozó cégek között együttmûködésre lenne szükség. Polgár László: Az Európai Unió új közlekedéspolitikája A konferencia második napján a program kissé átalakult, mert a hallgatóságot érintõ aktualitásokat részletekbe menõen ismertették az elõadók. Elsõként Polgár László brüsszeli közlekedési attasé taglalta az Európai Unió új közlekedéspolitikájának irányelveit, a régebbi prioritásokból kiindulva. Összességében megállapította, hogy már nem megvalósíthatatlan célokat tûztek ki, jobban igazodnak a piaci folyamatokhoz. A 2001-ben megjelent Fehér Könyv (White Paper) tíz évre szóló cselekvési programot vázolt fel, amelyet félidõben, azaz idén felülvizsgáltak a szakemberek. Maga az Európai Bizottság (EB) és a tagállamok az Európai Tanácsban (ET) is megerõsítették a korábban megfogalmazott fõ irányvonalakat, de azok hangsúlyait bizonyos területeken áthelyezték, rugalmas eszköztár kialakításával. Az EB jelentése a jelenlegi helyzetkép felvázolásában sokat vitatott módon a saját sikertörténeteit sorolja az eltelt idõszakról, nevezetesen hogy a testület idõarányosan mennyire jól áll a szükséges jogszabályok megalkotásában (kivéve az úthasználati díjak szabályozását), liberalizálták a vasúti árufuvarozást vagy például milyen fejlõdés következett be a forgalomelterelõ beruházásokat támogató Marco Polo-program révén. Konszolidálódott a légi közlekedési és a hajózási piac, nõtt a környezettudatos gondolkodás szerepe. Az alternatív energiaforrások használata és a közlekedés terrorizmus elleni védelme terén is számottevõ eredmények születtek. Az elõadó a lelkesen üdvözölt gondolatokról szkeptikusan szólt: személyes véleménye szerint az elkövetkezõ, 2010-ig tartó idõszak feladatait úgy kellett volna meghatározni, hogy a bekövetkezett változásokat a kitûzött célokhoz mérve elemzik. A megújított Fehér Könyv legfontosabb megállapítása, hogy a rendelkezésre álló statisztikai adatok alapján a forgalomnövekedést nem sikerült leválasztani a GDP növekedésérõl, ráadásul a közút részaránya mindenhol jobban bõvült a vasúténál. E szoros összefüggés tendenciája várható a ig terjedõ idõszakban is, ezért az új cél már nem a GDP és a forgalom elszakítása és a vasúti szállítás erõltetése. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy az EU elfordult a környezetbarát közlekedési módoktól, csak éppen nem érdemes a piaci igények ellenében tennie. Az új cselekvési program is négy feladat köré csoportosítja a teendõket. Az elsõ a fenntartható mobilitás célkitûzése, amely egyfelõl a közlekedésbõvülésrõl annak negatív hatásait hivatott leválasztani, mégpedig úgy, hogy a környezetbarát technológiákat továbbra is ösztönzik, de a tényleges áttérést csak ott várják el, ahol az célszerû. A logisztika és az intermodalitás fejezetei mellett egy új fogalommal is kezdhetünk ismerkedni: ez a ko-modalitás, amely az egyes közlekedési módok közötti szükségtelen párhuzamok elkerülésére irányul. A következõ prioritás a védelmi témákról szól és az energetikai-környezetvédelmi kérdéseket taglalja. Az ET ugyan nem fogadta be azt a kezdeményezést, hogy egységesen adóztassák meg az üzemanyagokat, de a városi közlekedés fejlesztése és az utasjogok biztosítása terén jelentõs elõrelépések várhatók. A harmadik feladatcsoportban az innováció fejlesztése kap fontos szerepet az EU új közlekedéspolitikájában. Az áruszállító-logisztikai területen széleskörû egyeztetés indult, amely például a szûk keresztmetszetek kiküszöbölésében nyújthat segítséget, de a túlszabályozást igyekeznek elkerülni a szakemberek. Végül, de nem utolsósorban prioritást kapott az EB szívügye, a nemzetközi képviselet uniósítása. A vasúti államközi megbeszéléseken az EU nehézkesen juttatja érvényre elképzeléseit, de az EB nem csügged, inkább küldetésnek tekinti ezt a célt, még akkor is, ha nem fogadja osztatlan lelkesedés. Az október 12-ei ET-ülés résztvevõi elégedettek voltak a Fehér Könyv felülvizsgálatával, de megjegyezték, hogy az ágazat a közlekedésbiztonsági terület kivételével kevesebb jogszabályt hordozzon, helyettük más eszközöket, például a Marco Polo-programot kellene elõnyben részesíteni. Az EU stratégiája emellett a még szorosabb együttmûködéseket, a folyamatos egyeztetéseket és a hatásvizsgálatok megerõsítését szorgalmazza. FÕTÁMOGATÓ: TÁMOGATÓK: KIEMELT TÁMOGATÓK:

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS november 22. Kemenesi Zoltán: 2007-ben el kell indítani a BILK fejlesztésének II. ütemét Kemenesi Zoltán, a BILK Kombiterminál Zrt. vezérigazgatója elõadásában elemezte a BILK forgalmát, az azt befolyásoló fontosabb tényezõket, az ügyfeleiknek nyújtott szolgáltatásokat, valamint a fejlõdési tendenciákat. A terminál jelenleg alapvetõen zárt konténervonatos forgalmat bonyolít le, de alkalmas a kombinált szállítás más módozatának kiszolgálására is (Ro-La, kíséretlen forgalom). Alapvetõen a hazai szerepre, azon belül is a vasúti operátorok igényeinek magas színvonalú kiszolgálására koncentrálnak. Fontos feladat a folyamatos fejlesztések révén a megfelelõ infrastruktúra biztosítása. A társaság 76 fõs létszámmal a nap 24 órájában nyújtja szolgáltatásait. A helyzetüket nehezíti, hogy a vonatok menetrendszerûsége katasztrofális, a vontatási szolgáltatás minõsége is kritikára ad okot. A vonatok késése miatt sokszor torlódások keletkeznek, ami vitás szituációkhoz vezet. Mivel a BILK Kombiterminál Zrt. tulajdonosai között a MÁV és a GySEV is megtalálható, a kivételezés vádja is megfogalmazódik olykor, noha a társaság vallja, hogy minden partnerét egyformán, megkülönböztetés nélkül kiszolgálja. Emiatt igyekeznek valamennyi vasúttársasággal és operátorral jó kapcsolatot kialakítani. A forgalom százaléka tengerentúli szállítás, ami felveti a vámosokkal való együttmûködés szükségességét. Ez azonban nehéz, mivel a vám állam az államban, és alig lehet hatni rájuk. Így a vám csupán napi 10 órát tart nyitva, és ekkor is a szükségesnél kisebb létszámban vannak jelen, továbbá az informatikai rendszerük is gyakran összeomlik. Az EU-csatlakozás után hiába szabadult fel országos szinten rengeteg vámos, a BILK-es létszám nemhogy növekedett volna, de egyenesen csökkent ben új tendenciakén megjelent a tranzitforgalom is a BILKben. Ez egyelõre nem vasútról vasútra való átrakást jelent, hanem teherautón való külföldre szállítást. Felmerül a vasúti elosztószerep lehetõsége is a jövõben, ami egyszerre lehetõség és korlát. A gyûjtõforgalomhoz szükséges tárolási kapacitás csak jelentõs bõvítésekkel lenne biztosítható. A terminál októberi forgalma már az elméleti kapacitás felsõ határát súrolta (ami évi TEU), ami felveti, hogy 2007-ben meg kell indítani az építkezés II. ütemét, amely három új vasúti vágány építését jelenti. A Szállítmányozás 2006 konferenciáról tudósítottak: Andó Gergely, Szabó Márton, Varga Violetta Marco Sorgetti: Tendenciák az európai szállítmányozásban Marco Sorgetti, az Európai Vámügyintézõk és Szállítmányozók Szövetségének (CLECAT) fõtitkára az általa képviselt szervezet tevékenységén keresztül festett képet arról, hogy a szállítmányozási szakma miként tudja megjeleníteni és érvényesíteni érdekeit az uniós jogalkotási mechanizmusokban. Az 1958-ban alapított CLECAT amelynek magyar részrõl ettõl az évtõl már teljes jogú tagja a Magyar Vámügyi Szövetséget, a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségét, valamint a Vám, Jövedéki és Agrár Szolgáltatók Szövetségét tömörítõ Konföderatív Tanács 24 ország vámügyi és szállítmányozási szakmai érdekképviseleteit, cégeit képviseli az Európai Unió döntéshozó intézményei elõtt. Ezt mindenekelõtt rendkívül alapos, az érintett vállalatok tevékenységének minden mozzanatát, érdekeit figyelembe vevõ szakmai elõkészítõ munkával teszi. Ennek részét képezi a tudományos igényû kutatás valamennyi fõ szállítási módozat, valamint a vám és logisztika, illetve ellátási lánc esetében. Ha nincs közös szállítmányozói tudat, és nem rendelkezünk a saját szakmánkra vonatkozó pontos elképzelésekkel, valamint az ezeket alátámasztó megkérdõjelezhetetlen adatokat és számokat felvonultató felmérésekkel és elõrejelzésekkel, gyakorlatilag nem tudunk lobbizni az unió különbözõ döntéshozó testületeinél. Erre azonban óriási szükség van, ugyanis az Európai Parlamentben vagy Tanácsban ma meghozott döntések bár hatásuk rövid távon alig érezhetõ hosszú távon, akár 50 évre is meghatározzák a szakmánk jövõjének alakulását fogalmazott Marco Sorgetti. A CLECAT fõtitkára megjegyezte, hogy szervezetük úgy próbálja meg érvényesíteni az érdekeket, hogy a jövõ fejlõdésérõl érthetõ modelleket, víziókat készítve a szakmai kérdéseket politikai kérdésekké alakítja, hiszen a döntéshozók, vagyis például az Európai Parlament politikusai az ilyen formába öntött kérdéseket tudják hatékonyan és gyorsan megvitatni. Mindennek az a legfõbb értelme, hogy az unió olyan stratégiákat alkosson és olyan döntéseket hozzon, amelyek a lehetõ legtöbb fél, így a különbözõ tagországok és szakmák, iparágak számára elfogadhatóak, és azért, hogy olyan szabályozás szülessen, amit a piaci mechanizmusok nem írnak felül rövid idõn belül. A piaci realitástól elszakadt rendelkezések ugyanis visszavetik a logisztikai és szállítmányozási ipar teljesítményét is, ami pedig az uniós GDP-nek öszszességében több mint 13 százalékát adja, vagyis a szállítmányozó és logisztikai szektor eredményessége az unió valamennyi polgárának az érdeke. Ahhoz, hogy az említett folyamatok, vagyis az érdekegyeztetés és érdekérvényesítés sikerhez vezessen, minden érintettnek erõfeszítéseket kell tennie. A szállítmányozási, logisztikai szektor vállalkozásaira vagy vállalataira háruló feladat többek között az is, hogy figyelemmel kísérjék a tevékenységüket közvetlenül vagy közvetetten érintõ szabályozások változásait, lehetõleg még a döntéshozatal elõtt. Saját országukban pedig lobbizzanak azért, hogy az összeurópai fórumokon õket is képviselõ szakpolitikusok aktívan és a logisztikai, szállítmányozási ipar vállalatainak érdekeit is szem elõtt tartva dolgozzanak az európai törvényhozás különbözõ szintjein. Azok a vállalkozások, amelyek nem lesznek naprakészek a mindennapi üzletmenetben, az ügyfeleikkel folytatott kommunikációban adódó problémák miatt könnyen piacvesztéssel számolhatnak figyelmeztetett Marco Sorgetti. A fõtitkár elõadásában kitért a magyar logisztikai és szállítmányozási szakma esélyeire is, jónak minõsítve azokat, többek között az ország kedvezõ földrajzi helyzete és a fõ közlekedési folyosók adta elõnyök miatt. A jó lehetõség kiaknázásához azonban szükség van a helyes felismerésekre, azokat követõen pedig a konkrét lépésekre. Ezek között az egyik legfontosabbnak az északi és a mediterrán régiókkal való kapcsolódási pontok fejlesztését említette Marco Sorgetti. Csizmadia István: Szállítmányozás és a logisztikai szolgáltatás a Nemzeti Fejlesztési Tervben Csizmadia István, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) alá tartozó Környezetvédelem és Infrastruktúra Operatív Program Irányító Hatóság (KIOP IH) igazgatója elõadásában hangsúlyozta: hazánk pillanatnyilag csak a Strukturális Alapok révén részesül uniós forrásokból, de a as idõszakban már a Kohéziós Alapból is finanszírozhatóak lesznek az ÚMFT operatív programjai. Az operatív programok (OP) azok a fejlesztéspolitikai dokumentumok, amelyek már ágazati és regionális szinten fogalmazzák meg azt, hogy a 2007 és 2013 között hazánkba érkezõ, csaknem hétezer milliárd forintnyi fejlesztési forrást milyen arányban és mire fordítsuk. Az OP-ok végleges, Brüsszelbe benyújtandó változatának elkészítéséhez az NFÜ munkatársai az ÚMFT összeállításához hasonlóan ezúttal is számítottak a szakmai, érdekképviseleti, társadalmi szervezetek, a gazdasági, az önkormányzati, a tudományos és a civil szféra képviselõinek javaslataira, véleményére. A társadalmi egyeztetés november 20-ig tartott a Közlekedési Operatív Programról (KözOP), amelyet az elõadó olyan képlékeny finanszírozási megállapodásnak nevezett, amelyet szép szólamokkal és csúf megjegyzésekkel egyaránt illettek. Komoly vitára ad okot, hogy a Fehér Könyv idei változásai (például a közlekedésbiztonsági célkitûzések, utasjogok) nem jelennek meg az operatív programban, de látni kell, hogy a hazai viszonyok (például a mozgáskorlátozottak körülményei) nem is adottak hozzá. Az igazgató ugyanakkor hozzátette, hogy az Európai Unió maga sem ad konkrét stratégiát erre vonatkozóan. A KözOP a közlekedésfejlesztés területén négy prioritási tengelyt határoz meg: az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetõségének javítása; a térségi elérhetõség javítása; a közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése; valamint a városi és az agglomerációs közösségi közlekedés fejlesztése. A KözOP-ra a végleges döntéstõl függõen milliárd forint áll rendelkezésre. A KIOP az eddigi idõszakban 110 milliárd forintból gazdálkodott, amelybõl 65 milliárd forintos keret jutott a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére. Az összeg jelentõs részét, 55 milliárd forintot fordítottak közútra, csupán 10 milliárd forintból fejlesztették a vasúti közlekedést. A KIOP ugyanis alapvetõen nem a szolgáltatások színvonalának közvetlen emelésére, hanem az infrastruktúra fejlesztésére helyezi a hangsúlyt, például gyorsforgalmi utak építésére, sávszélesítésekre. Az ipari parkok és logisztikai szolgáltató központok (LSZK) támogatásáról szólva Csizmadia István kifejtette: a KIOP mellett a Gazdasági Versenyképesség Operatív Programban (GVOP) kaptak helyet az ez irányú fejlesztések, de abban csak elenyészõ mértékben. Viszont szükség volt oda is kihelyezni, hiszen Magyarországon nemcsak a kimondottan logisztikai szolgáltatók végeznek logisztikai jellegû beruházásokat, hanem egyéb elszámolható tevékenységek is sorolhatóak e szakterületbe. Az is lényeges kérdés, hogy csak azoknak nyújtsanak támogatást, akiknek kerítésen belül szükségük van rá, vagy mindenkinek, hiszen az LSZK-k külsõ infrastruktúrája is elmaradott sok esetben. Ezzel kapcsolatban az elhangzott elõadás felvetette a régióközponttá válás problémáját is. Az igazgató véleménye szerint az LSZK-kkal foglalkozó prioritás a legkevésbé kidolgozott mind céljaiban, mind stratégiájában az ÚMFT-ben, ezért az OP-ok kidolgozása során a konferencia résztvevõitõl is vár hozzászólást.

7 2006. november 22. SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2006 MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 Szállítmányozók és fuvarozók az Aquincumban A 70 éves dr. Bárány István A szállítmányozók és fuvarozók ma már hagyományos konferenciafogadása szinte ott folytatódott, ahol tavaly abbamaradt. Kautz István még Gustav Potschalkót is idézte, akinek múlt évi beszéde már közszájon forog a szakmában: a sikerhez szerencse is kell. Több mint száz szaktekintélyt és topmenedzsert láthattunk vendégül a Hotel Corinthia Aquincumban. Ma már az is hagyomány, hogy ezen a fogadáson adják át a Magyar Szállítmányozásért Díjakat. Az idei kitüntetettek: Siklós Csaba, Kocsis Mária Magdolna és Vernes János. A szokásos születésnapi köszöntõk tovább emelték a hangulatot. Az idei konferencia is sokáig emlékezetes marad számunkra. Gelencsér Kálmánt, a Masped nyugalmazott vezérigazgatóját 75. születésnapja alkalmából köszöntötte Kautz István és Varga Zoltán Torma Imrét tízéves fõtitkári jubileuma alkalmából köszöntötte Kiss Pál, a Magyar Közlekedési Kiadó tulajdonosa és vezetõje Siklós Csaba, a GySEV Zrt. nyugállományba vonuló vezérigazgatója a szakma patrónusaként kapott életmûdíjat Kocsis Mária Magdolna, az Eurosped Zrt. alapítója és elnöke köszönetet mond az elismerésért Megbízói körében a Raabersped menedzsmentje Vernes János, az egykori Chemoldanzas ügyvezetõ igazgatói munkásságáért részesült elismerésben Iszak Tibor, Kautz István és dr. Berényi János a fogadáson Fotó: Izsák Éva

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS HIRDETÉS november éves a MÁV Kombiterminál Jubileumi konferencia november 30., Corinthia Aquincum Hotel A konferenciát megnyitja: Kozák Tamás, a MÁV Cargo Zrt. vezérigazgatója Elõadók: dr. Berényi János, az UIRR alelnöke, Kovács Imre, a MÁV Cargo Zrt. vezérigazgató-helyettese, Tomcsányi István, a Hungarokombi vezérigazgatója, Kemenesi Zoltán, a BILK Kombiterminál vezérigazgatója, Bíró Tibor, a Hungaria Intermodal ügyvezetõ igazgatója, dr. Berényi János, a KTI tagozatvezetõje Külföldi partnerek: MODALOHR * Koperi Kikötõ * Brémai Kikötõ Hamburgi Kikötõ * Constanzai Kikötõ * Rotterdami Kikötõ Információ: Házigazda: Kiss Gyula ügyvezetõ igazgató Korszerûsítik a csepeli szabad kikötõt Az ÁPV Zrt. kezelésében lévõ 100 százalékos tulajdonú Mahart Szabadkikötõ Zrt. nyílt közbeszerzési eljárást írt ki a csepeli szabad kikötõ területén meglévõ Ro- Ro-terminál korszerûsítésére és bõvítésére áll a Közbeszerzési Értesítõben. A megbízás magába foglalja a terminálhoz kapcsolódó vízoldali partfalak és szárazföldi létesítmények megépítését, a 42 ezer köbméter mederkotrásával és a 69 ezer köbméter acél szádfal kialakításával együtt. A vasúti szerelvényeken kívül a hajók, komphajók, szállító repülõgépek és helikopterek is szállíthatnak jármûveket. A tenderdokumentáció szerint az építés tervezett kezdése február elseje, míg várható befejezése március 30. A pályázó kivitelezõvel szembeni minimális elvárás, hogy között minden évben fel kell tudni mutatnia legalább 1-1 bruttó 1 milliárd forintot elérõ kikötõépítési, illetve mûszaki átadással már lezárult mélyépítési referenciát. A mintegy 1,5 milliárd forintos projekt a magyar állam és az Európai Unió közös finanszírozásában, az EU Strukturális Alapok Környezetvédelem és Infrastruktúra Operatív Programjának belvízi kikötõk fejlesztése keretén belül valósul meg. A finanszírozó szervezetek között nem szerepel a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, illetve a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség, mivel a támogatás végsõ kedvezményezettje a Mahart Szabadkikötõ Zrt. BELFÖLDI ÉS NEMZETKÖZI SZÁLLÍTMÁNYOZÁS, DISZTRIBÚCIÓ KOMPLETT VÁMÜGYINTÉZÉS RAKTÁROZÁS JÖVEDÉKI ÜGYINTÉZÉS (24)