1
2
3
4
Az egyéni közlekedés rugalmasságával szemben a közösségi közlekedésben az igénybe vevőnek egy kötött menetrendhez igazodnia kell. A rendszer vonzóvá tételében segít, ha a menetrend könnyen megjegyezhető, azaz azonos időközönként (120-60-30-15-10-5 percenként), az óra azonos percében indulnak a járatok. Ez a követési rend az ütemes menetrend alapja A közösségi közlekedés használatánál a közlekedési mód sajátosságai miatt, mindenhonnan mindenhová nem lehet közvetlen eljutást biztosítani, így egyes viszonylatokban átszállás szükséges Az átszállás optimalizálása érdekében a közlekedési csomópontban úgy szükséges kialakítani a forgalmat, hogy ott az átszállás egy időpontban a lehető legtöbb irányban megtörténhessen A közösségi közlekedési hálózat felépíthető ilyen átszállási csomópontokat összekötő, ütemes menetrend szerint közlekedő viszonylatokkal. Így kialakítható egy olyan optimális rendszer, amelyben bármely pontból bármely pontba akár néhány átszállással el lehet jutni. Ez a rendszer az integrált ütemes menetrend. A rendszer alkalmas arra is, hogy a közösségi közlekedési ágak (vonat, busz, hajó stb.) között egy kedvező munkamegosztás (modalitás-mix) jöjjön létre 5
6
7
8
9
10
11
12
13
A hazai vasúti menetrendben is meglátszik nem csak a hálózat, hanem az utazási igények Budapest-központúsága. Bár a kettő (részben) egymásból következik: ahol létezik megfelelő műszaki állapotú vasúthálózat, ott lehetséges a kínálat biztosítása. Ennek ellenére Budapest lakosságának meghatározó szerepe, az ország méretébő fakadóan erős vonzást gyakorol a teljes országra, és kiemelten az agglomerációra. Az ország földrajzi helyzetéből, és Budapest centrális elhelyezkedéséből fakadóan a keleti és a nyugati országrész közötti utazás is az esetek döntő többségében Budapesten keresztül lehetséges. Ebből kifolyólag a távolsági személyszállítás gerincét is a Budapestről kiinduló vasútvonalak adják, amelyeken 6 irányban InterCity vonatok közlekednek. A miskolci és a nyíregyházi irány összefonódik egy ún. kör-ic-vé, amely a keleti országrész nagyvárosainak (Debrecen, Nyíregyháza, Miskolc) egymással való kapcsolatát is biztosítja. Az IC vonatok 1991-ben indultak, a jelenlegi irányok fokozatosan 1996-ra valósultak meg, átépített, korszerűsített vasúti kocsikkal. Az 1990-es években a MÁV elképzelése az volt, hogy az IC vonatok, plusz minőségi szolgáltatást nyújtva, alternatívát kínáljanak az ezt igénylő utasoknak. Mára az IC forgalom lett a távolsági személyszállítás gerince, sok esetben az alternatív, vagyis nem IC eljutás rendkívül lassú (pl. Pécs, Debrecen, Szombathely), vagy éppenséggel az IC vonatok továbbítják a gyorsvonat kocsijait is (pl. Szeged) 14
Látható, hogy az IC vonatok az ütemes menetrend gerincét alkotva, max. 2 órás ütemben közlekednek egész nap. Több szakmai fórumon elhangzik, hogy a vonatok kihasználtsága (főként a délelőtti völgyidőszakban) kisebb vagy kicsi, azonban a kínálati szolgáltatás és a szerelvényfordulók sajátosságai miatt az ütemes menetrend lényege éppen az egész napi ütemes közlekedés. Az InterCity vonatok egyvágányú pályán csak egymást keresztezik, ezek a keresztezési helyek általában pókok -ba esnek (pl. Pécs felé Sárbogárd, Dombóvár, vagy Szeged felé Kiskunfélegyháza). 15
A gyorsvonatok nagyságrendileg a 90-es évek végéig a távolsági forgalom gerincét alkották, azaz egy kétszintű rendszer működött, a gyorsvonat és az IC vonat egymással párhuzamosan közlekedett, és (részben) ugyanazt a funkciót látta el, más színvonalon. Jelenleg ez már csak részben igaz, bár a gyorsvonatok részben ugyanazokon a hálózati elemeken közlekednek, mint az IC vonatok (az összes A kategóriás vonalon), azonban szerepük inkább regionális, illetve az IC megállási helyekkel nem rendelkező állomások kapcsolatát adják. Ahova nem létezik IC forgalom, ott azonban ezek a vonatok biztosítják az ütemes menetrend gerincét (pl. Budapest-Siófok-Nagykanizsa, Budapest-Veszprém-Szombathely) A gyorsvonatokat személyvonatok egészítik ki, amelyek a mellékvonalakról ráhordást biztosítanak a fővonalra. Mellékvonalon (miután ez az egyetlen vonatnem), egyben regionális szerepet is kap. Néhány nagyobb forgalmú, körkörös irányú B kategóriás vonalon létezik olyan, regionális forgalmat lebonyolító sebesvonat, amely nem minden állomáson áll meg. A Budapesti elővárosban 3 szintű rendszer működik - Zónázó vonatok, amelyek egy célszerűen megválasztott zónahatárig (általában egy nagyobb utasforgalú hely vagy átszállóhely) nem állnak meg, majd onnantól mindenhol megállnak. Céljuk a távolabbra utazók gyorsabb eljuttatása -Gyorsított vonatok, amelyek a zónahatáron belül is megállnak, a nagyobb forgalmú helyeken. Általában csak csúcsidőben közlekednek a nagyobb utasforgalom lebonyolításának segítésére. -Betétjáratok, amelyek a zónahatárig közlekednek, HÉV jelleggel, minden megállóhelyen megállva. Céljuk a közelre utazók sűrű kiszolgálása. 16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
Tekintettel arra, hogy a vasúti szolgáltatás olyan közösségi közlekedési szolgáltatás, ahol a járművek ugyanúgy az üzemeltető tulajdonában vannak, mint az infrastruktúra, a járműállomány hozzá tartozik a vasúti hálózatokhoz. A vasúthálózat több elemének tervezésére is visszahatnak a járművek tulajdonságai. 26
A járműveket vontató és vontatott járművekre oszthatjuk fel. A vontatójárművek rendelkeznek önmaguk (és a vontatott járművek) mozgatásához szükséges erőgéppel. A vontatójárművek, ha csak vontatási célt szolgálnak, akkor mozdonynak, ha egyúttal egyéb, kereskedelmi célokat is szolgálnak (pl. utasszállítás), akkor motorkocsinak nevezzük. 27
A gőzmozdony (a gőzgép sínen közlekedő változata) az ipari forradalom terméke, az 1800-as évek első negyedében jelenik meg, és forradalmasítja a szállítást. Az első, gépi hajtású szárazföldi közlekedési eszköz a gőzmozdony. Egyeduralmát semmi sem veszélyezteti, lévén más jelenleg már triviális - technikai megoldások (villamos motor, diesel-motor) még nem annyira fejlettek. Hátránya a 8-10%-os hatásfok, illetve a mérhetetlen környezetszennyezés. A gőzgép felépítése ugyan egyszerű, de a rengeteg mechanikus alkatrész miatt karbantartásigényes Az 1800-as évek végén már kísérleteztek villamos vontatással, az 1879-ben a berlini világkiállításon megjelent egy 2,2 kw teljesítményű mozdony a villamos mozdonyok ősének tekinthető. A technika fejlődésével az 1950-es évektől Európában a villamos vontatás lett az uralkodó dacára a magas kiépítési költségeknek. Mára a szállítási teljesítmény 80-90%-át villamos vontatással bonyolítják le, a hálózat 40-50%-a villamosított. A motoros járművek megjelenése a villamos járművekkel egy időben következett be. Kezdetben benzinmotoros, majd az 1930-as évektől diesel-motoros hajtás volt a jellemző. A kezdeti években a hajtás átadása (erőátvitel) okozott gondot, ezért csak kis teljesítményű motorkocsikba építettek benzinmotort. Ennek fejlődésével, a gőzvontatás nagy ütemű cseréjével a dízelvontatás együtt fejlődött a villamos vontatással, együtt kiszorítva a gőzvontatást. Ma a gőzvontatás Európában kizárólag nosztalgia, turisztikai céllal történik, noha Afrikában, Délkelet-Ázsiában helyenként még üzemszerű gőzvontatás található. 28
29
A képen a leghíresebb magyar gőzmozdony egyik példánya látható, a 424- esből 1924-1958 között több, mint 500 db készült. Hazánkban az utolsó gyártott gőzmozdony 1958-ban 424-es volt. 30
A legelső dízel járművek a dízelmotorkocsik voltak. A mellékvonalakon, amelyek az 1880-as XXXI. törvény értelmében tömegesen épültek, a két háború között gőzmotorkocsik közlekedtek. A nagy energiafelhasználás és szennyezés miatt előtérbe került a benzinmotoros járművek üzembe helyezése. Néhány darabos szériában már 1906-tól elkezdődött ez a folyamat, de a dízelmotorok megbízhatósága csak az I. világháború után érte el a megfelelő szintet. Ekkor kezdődött a benzinmotoros (1934-től a dízelmotoros) mellékvonali motorkocsik gyártása és szállítása, amelyek híres képviselője a BCmot. A két háború között több, mint 100 készült belőlük. A sorozat szép kort ért meg, az 1970-es években korszerűsítették őket, a 80-as évek végéig menetrend szerint közlekedtek. Jelenleg is látható belőlük néhány, vasútüzemi járműként. A két háború között, 1934-től gyártották az Árpád sínautóbuszokat, a mai InterCity vonatok megfelelőit. Akkoriban a mobilitási igény kisebb volt, tehát a kevesebb (ugyanakkor luxuskivitelű) ülőhellyel készült motorkocsi kielégítette az igényeket. Érdekessége, hogy az 1930-as évek végi menetrendi menetidő nem sokkal maradt el a maitól (!). Itt meg kell említeni Jendrassik György nevét, aki e járművek, majd a későbbi dízel mozdonyok és motorkocsik dízelmotorjait tervezte. A dízelvontatás kimerült a motorkocsikban, nagyon kis teljesítményű, főként iparvasúti mozdonyok kis darabszámban érkeztek. Összefoglalásképpen elmondható, hogy a személyszállítást nehézkes mozdonyos vontatással szemben a rövid, egyszerű felépítésű, gazdaságos motorkocsik forradalmasították. 31
A gőzmozdonyok az 50-es évek elejére elérték fejlődésük csúcsát. Az üzemanyaguk drága volt, sőt szénhiány is nehezítette a beszerzést (Ne felejtsük el, hogy ekkor még a villamos energia termelés és a háztartási fűtés is kizárólag szénre alapult). A MÁV döntése értelmében a teljes törzshálózatot villamosítani kell, azonban a magas beruházási költség miatt ezt egy ütemben nem lehetett megvalósítani. Még jelenleg, 60 év elteltével is vannak olyan, dízelüzemű vonalak, amelyek villamosítása az 50-es évek óta napirenden volt. Célszerű volt tehát a még nem villamosított vonalakon minél gyorsabban a dízelvontatás bevezetése, ami nagy mérvű mozdonybeszerzéssel járt együtt. Ez a dízelesítési program főként a Ganz gyár dízelmotorjaira épült. A mellékvonalakon kedvezőbb volt a helyzet, ott a két háború között beszerzett BCmot motorvonatok közlekedtek. A program szerint 3 fő típust kell kifejleszteni, megadott funkcióra és teljesítményre. Ezekhez a dízelmotor rendelkezésre állt. Az első két típust sikerült kifejleszteni, és sorozatban gyártani. Az M44 típusú dízelgépből hazánk számára 200 db, de külföldre további 700 db készült. Sok közülük jelenleg is üzemel. 32
A harmadik típussal noha a motor tervei rendelkezésre álltak még rengeteg fejlesztésre (időre) lett volna szükség. A MÁV-nak azonban változatlanul szüksége lett volna egy ilyen teljesítményű mozdonyra. A kudarcba fulladt fejlesztések miatt csak külföldi mozdony jöhetett szóba, azonban még a KGST országokban sem állt rendelkezésre megfelelően fejlett, sorozatban gyártható gép. Így nemzetközi pályázat alapján a NOHAB (svéd) cég 20 db gépe került beszerzésre. A további nyugati beszerzések helyett a KGST-n belül a szovjeteknek sikerült kifejleszteni egy olyan dízelmozdonyt, amellyel ellátták a keleti blokk normál nyomtávval rendelkező országait. Ilyen gép hazánkba is került, 1965-1974 között összesen közel 300 db-ot szállítottak. 33
Annak ellenére, hogy a nagyteljesítményű dízelmozdonyokat végül külföldről kellett beszerezni, a fejlesztés főként közepes teljesítmény-kategóriában folyt. Az alábbi táblázat tartalmazza a hazánkban nagyobb darabszámban beszerzett dízelmozdonyokat. A táblázatból látható, hogy a beszerzés főleg 1980-ig volt nagymértékű, gyakorlatilag be is fejeződött. Az utolsóként beszerzett dízelmozdony 1984-ben került állományba. Érdekességként megemlíthető, hogy a MÁV azóta nem szerzett be dízelmozdonyt. Az M40 sorozat kifejlesztése már korábban elkezdődött, de a beszerzéskor már világossá vált, hogy teljesítménye kicsi, a tömege pedig nagy ahhoz, hogy bármilyen funkcióban hatékonyan alkalmazni lehessen. Ennek hatására kezdődött meg az M41-es sorozat fejlesztése, amelynek sorozatgyártása 1972-től kezdődött. Tekintettel a kis tömegükre, nagy sebességükre és megbízhatóságukra, valamint a vonatfűtési lehetőségekre, az egyik legjobban bevált hazai mozdonytípus lett. A Ganz nem adta fel a nagyteljesítményű gépek fejlesztését, ezáltal született meg az M63 sorozat, amely kiválthatta volna az M62 gépeket, azonban bonyolult szerkezete, illetőleg a villamosítás nagy lendülete miatt a sorozatgyártását már nem kezdték meg. A meglévő gépeket is a 90-es években selejtezték. A 70-es évek közepétől nagy számban érkeztek román mozdonyok, ezek általában nyugateurópai egyszerű, jól bevált megoldások licenceiből születtek. A konstrukció jó volt, az összeszerelés azonban hagyott némi kívánni valót maga után. A nagyarányú beszerzés hatására a gőzvontatás háttérbe szorult, 1983-84-ben menetrendszerinti forgalomban - meg is szűnt. 34
35
Az előzőekben említett BCmot motorvonatok elöregedtek, emellett a technikai fejlődéssel párhuzamosan az utaskomfort már nem felelt meg az igényeknek. Az MDmot a nagyobb utasforgalmú helyekre, a mozdonyos vontatás helyett került beszerzésre. Jellemzője a kis tengelyterhelés A Bzmot motorvonatok a BCmot-ok leváltására készültek, az egész hazai mellékvonal-hálózaton elterjedtek. Üzemük nagyon gazdaságos, hasonló, mint egy autóbuszé. A mellékkocsik a motorvonatok által vontatott személykocsik, általában abban különböznek a normál személykocsiktól, hogy direkt a sorozat számára lettek gyártva (pl. fűtési feszültség, vonókészülék), illetőleg a távvezérlési kábel átmegy rajtuk. A Bzmot motorvonatok hátránya az átjárhatatlanság, illetve az ingaforgalomra való nem megfelelőség. 36
37
A személyforgalom kisebb mértékben csökkent, de a teherforgalom az 1/3-ára esett vissza. Ennek oka egyrészt a piaci szerkezetváltás (a nagy tömegű áruk szállítása elmarad, a nehézipar megszűnik), másrészt az erős gazdasági visszaesés. A villamosítás erre az időkre a legfontosabb vonalakon kiépült, a teherforgalom ezekre a főként nemzetközi vonalakra koncentrálódott. A személyszállítás volumene is lecsökkent, a megugró munkanélküliség, gyárbezárások hatására elmaradtak a nagy utastömeget szállító műszakos vonatok. Ezért főleg a mellékvonalakon egyre kisebb kapacitású járműveket állítottak be (főleg Bzmot-okat), a nagyobb teljesítményű dízelmozdonyoknak a 70-es években beszerzett mennyisége feleslegessé vált. Tekintettel arra, hogy a 80-es években az M41 sorozat kivételével beszerzések nem voltak, a legnagyobb tömegű vonali mozdonyok már idősek voltak (M62. M44), karbantartásra pedig nem volt pénz, üzemkészségük meglehetősen leromlott. E több tényező együttes hatására tömeges selejtezések kezdődtek. Kezdetben a kisszériás vagy már öreg sorozatokat selejtezték (M31, M32, M61, M40, M44), majd később sorra kerültek a nagy sorozatok is (M43, M47, M62). Egyedül az M41 sorozat úszta meg a tömeges selejtezést, miután a legfiatalabb sorozat, emellett szinte bármely feladatra alkalmas volt. A selejtezések hatására elérték, vagy el próbálták érni, hogy minél kevesebb típus legyen a MÁV állományában. A MÁV anyagi lehetőségei nem tették lehetővé az új beszerzést, még arra a feladatra sem, ahova szükség lett volna (pl. kis kapacitású motorvonatok). A Ganz már nem, vagy csak drágán lett volna képes új sorozatot kifejleszteni, a nyugati szállítókat pedig nem tudtuk megfizetni. Így a korábbi MÁV járműjavítókból átalakult Kft-k keretein belül a Bzmot motorkocsik belső rekonstrukciója és remotorizálása indult meg. 38
A remotorizáció nyugati import motorokkal történt (Caterpillar, Mercedes). Több esetben a vezérlési rendszert is kicserélték, a karosszéria is egy felújításon, teljes külső festésen esett át. A járművek fogyasztása, zajkibocsátása csökkent, a mozdonyvezető számára kényelmesebbé vált. A gépek külső megjelenése is változott. A járművek élettartamának hosszabbítását így kevesebb pénzből meg tudták oldani, mint új gépek vásárlásával. Természetesen e gépek élettartama nem hozza egy vadonatúj beszerzésű mozdony élettartamát. 39
A motorvonatok átlagéletkora a 2000-es évek elejére elérte a 35 évet. Főként az MD motorvonatok állapota és kora volt aggasztó. Ennek érdekében a MÁV a Siemens-től 13 db, majd 2006-ban még 10 db Desiro motorkocsit vásárolt. +8 db egység a görög vasutaktól érkezett, 2009-ben. A konstrukció kiforrott, a 90-es évek közepe óta fejlesztés alatt állt. Németországban és más Nyugateurópai országokban is számos példány üzemel. Összességében elmondható, hogy a jelenlegi dízeljármű-park (talán a motorvonatoktól eltekintve) hosszabb távon is kielégíti az igényeket. A relatíve nagyobb forgalmú, még dízelvontatású vonalak villamosításra kerülnek, így a dízelvontatásnak az egyre szűkülő még nem villamosított hálózat marad a terepe. A mellékvonalak bezárásával a mellékvonali motorkocsiigény is csökken. A jövőben az ismét kiöregedő Bzmot motorkocsik helyett lehet majd szükséges új beszerzés, ami akár Desiro is lehet. 40
41
1902-től sikeresen üzemelt Kandó Kálmán villamosított vonala Olaszországban (1902). A hazai szakemberek is érdeklődtek a nagyfeszültségű, 3 fázisú rendszerrel villamosított megoldás iránt, azonban a világháború a megvalósítást megakadályozta. Csak kisebb hosszúságú helyi érdekű vasutak alkalmazták a villamos vontatást a század első éveiben, főként kisfeszültségű egyenárammal. Kandó Kálmán csak a háború után, Olaszországból való hazatérése után dolgozta ki az ipari frekvenciával történő villamosítás módszerét. Ennek előnye, hogy az országos hálózatot lehet használni vontatási célokra, nem kell külön drága átalakító vagy külön erőmű. 1934-től a hegyeshalmi vonalon a világon elsőként alkalmazták az 50 Hz frekvenciájú váltóáramot villamos vontatás céljára. Az üzem bevált, a mozdonyok megbízhatóak voltak, egyetlen hátrányuk a rudazatos hajtás volt, sok törés, repedés előidézője. 42
A háború előtt több villamosítás már nem készült el, a háború alatt pedig folyamatos járműfejlesztés volt, azonban a háborús cselekmények miatt nem ért a végére. A háború alatti próbálkozások (V44), csak úgy mint a későbbiek, V55, CaVill motorkocsi) kudarcba fulladtak, a konstrukciók megbízhatatlanok voltak. Ez a tény már komolyan hátráltatta a villamosítás előrehaladását, hiszen nem volt gép, ami közlekedjen. Az 50-es évek közepén (a hegyeshalmi vonal felsővezetékének helyreállítása után) nekiláttak újabb vonalak villamosításának. A kijelölt irány a Budapest- Miskolc-Nyíregyháza-Záhony volt. A géphiány áthidalására átmeneti megoldásként a Ganz Ward-Leonard forgóátalakítós gépeket kezdett gyártani, amiből összesen 72 db készült. 43
A hazai fejlesztés kudarba fulladt, a Ward-Leonard gépek megbízhatósága nem volt jó, emellett a gépészeti berendezései korszerűnek nem voltak mondhatók, így a selejtezésük gyorsan megindult. A problémák hosszú távú megoldására a Ganz egy nyugati munkaközösséghez fordult segítségért, akik kifejlesztették és legyártották az első 7 db V43-as villamos mozdonyt. A gép tulajdonképpen licenc volt, azonban mégsem klasszikus, hiszen ilyen formában sosem gyártották és nem is közlekedett más országban, csak közeli rokonai vannak. Jellemző, hogy JELENLEG (2010-ben!) ezek a gépek alkotják a teljes hazai vontatás gerincét, elmozdulás az utóbbi 1-2 év magánvasúti terjeszkedéseiben tapasztalható. A járművek jól beváltak, a dízelmozdonyoktól eltérően a prototípust és a nullsorozatot nem kellett idejekorán selejtezni. Alkalmasak távvezérelt üzemre (toltvonat). Ez a vonat lehetővé tette a régi típusok kiváltás,t selejtezésének megkezdését. Már a 70-es években a V43 gyártása ekkor még javában folyt - felmerült egy nagyobb teljesítményű, modernebb mozdony iránti igény, amely a nagy tömegű és sebességű gyorsvonatokat és a nagy tömegű tehervonatokat hatékonyan képes továbbítani. Újszerű technikai megoldásokkal kapcsolatos kísérletek nyomán 1974-ben elkészült a prototípus V63- as mozdony, amelynek teljesítménye 1,5x meghaladta elődjét, azonban a sorozatgyártás csak 1984-ben kezdődött éppen a V43-asok gyártásának leállításakor. A 80-as évekig a villamos vontatásban a vonali vonatokra koncentráltak tolatószolgálatban még a villamosított állomásokon is dízeleket alkalmaztak sokszor nem is villamosították az állomások összes vágányát. A 80-as években az energiatakarékosság jegyében merült fel az igény a villamos tolatómozdony kifejlesztésére, majd 1991-ig összesen 60 db készült az egyébként korábbi tapasztalatokból merítő, jól bevált V46 sorozatból. Főként tolatószolgálatot lát el, de könnyebb tehervonatokat is továbbíthat. A 80-as évek közepétől a mozdonyos elővárosi vontatást a korszerűbb, nagy gyorsítóképeségű és befogadóképességű, gyors utascserét lehetővé tevő motorvonatokra kívánták cserélni a villamos vontatásban is. Ennek fényében a MÁV megrendelte a BDVmot sorozatú elővárosi motorvonatot, amelyből 20 db készült. A rendszerváltás után valószínűleg készült volna több is, de az megakadályozta. 44
45
46
A dízelvontatáshoz hasonlóan a 90-es évekre a szállítási teljesítmény erősen csökkent. A villamos felsővezeték kiépítése azonban ha sokkal lassabban is de folytatódott. Éppen ezért nem került sor tömeges villamos mozdony selejtezésre. Később a személyvonatok számának fokozatos növekedése (kínálati menetrend) elsősorban a villamosított vonalakat éríintette, így nem váltak feleslegessé villamos mozdonyok. Főként csak a műszaki hibás vagy balesetes gépek kerültek selejtezésre, de sokszor még ezeket is újjáépítették. A 90-es években a járműpark még nem volt olyan idős, de főként a motorvonatok fejlesztésének folytatódnia kellett volna. A rendszerváltás után azonban forrás egyáltalán nem állt rendelkezésre. Az akkorra már privatizált Ganz még megpróbálkozott új motorvonatok gyártásával (BDVmot, BVhmot), de ezek a prototípusokon nem jutottak túl. a BVmot (InterCity) motorvonatok üzemkészsége sem megfelelő. Az időközben 160 km/h sebességre kiépített hegyeshalmi vonalon 10 db 160 km/h sebességre átalakított V63 villamos mozdony kezdte meg üzemét 1992- től. Ezen mozdonyok üzemi tapasztalatok és az osztrák vasúton történő közlekedési képtelenségük miatt azóta csak 140 km/h sebességgel közlekedhetnek. 47
A gyakorlatilag beszerzés nélkül eltelt 10 év rányomta a bélyegét a hazai villamos vontatójárműparkra. A szállítás kissé élénkült, a személyszállító vonatok száma nőtt, a villamosított vonalak száma szintén kissé nőtt, ugyanakkor beszerzés nem történt. A Ganz a rendszerváltás után (kis szériában) képtelen lett volna záros időn belül, elviselhető költséggel kifejleszteni egy új típust, így a nyugati piachoz kellett fordulni. 2000-ben ezért pályázatot írtak ki nagy teljesítményű és sebességű mozdonyok vásárlására, amelyet a Siemens nyert. A 10 db kétáramnemű gép 160 km/h sebességre alkalmas és átjárhat Ausztriába és Németországba. A V43 mozdonyoknak egyre inkább magas az átlagéletkora, így a gazdaságos üzemeltetésük határát már elérték. Hiába megbízható a sorozat, az idő elhaladt felette (az első mozdony 47 éves, az utolsó is 28). Miután a forgalom nagy része villamosított vonalakon bonyolódik, gondoskodni kell új járművekről. Ez nem csak a vontató, hanem a vontatott járművekre is igaz volt, hiszen a nemzetközi és az IC vonatok kivételével a személykocsik állapota kritikus. E két tényező hatására határozták el az elővárosi villamos motorvonatok beszerzését. Ezzel kiválthatók az öreg mozdonyok és kocsik egyaránt, valamint a nagy gyorsítóképesség és gyors utascsere miatt a vonalak kapacitása, a menetidő is csökken. Emellett nem elhanyagolható szempont, hogy a MÁV utasainak 50%-át a budapesti elővárosi közlekedés adja, tehát a kihasználtság itt a legmagasabb. 48
49
50
51
A Flirt, Talent szerelvényekkel megindult egy nagymértékű fejlesztés. Ezek a szerelvények Európa legmodernebb járműveit képviselik, és hazánkban nem kis mennyiségben találhatók. A jövő útja további ilyen (vagy ehhez hasonló) vonatok beszerzése, elsősorban az elővárosi, majd később az IC forgalomra is. A mozdonyvontatás a személyszállításban várhatóan visszaszorul. Tekintettel arra, hogy a teherszállítás privatizált, az EU irányelveknek megfelelően, nem tudni, hogy a magánvasúti cégek akik már jelenleg is hoztak be külföldi (új vagy használt) mozdonyokat mennyire igénylik majd a MÁV járműparkját. Jelenleg a MÁV Cargo még vesz bérbe V43, V63, 1047 gépeket, de nem tudni, hogy mit hoz a jövő. A MÁV-nak jelenleg 25(+25) db Bombardier Traxx mozdony beszerzésére van szerződése, ezek főként a régi V43-as villanymozdonyokat fogják kiváltani (személyszállító forgalomban). A gépeknek már meg kellett volna érkezni, de a közbeszerzések elhúzódása miatt csúszik a szállítás, 2011-re várható. 52
53
54
55
56
57
Az ábrán látható, hogy a legnagyobb tranzit áramlat a IV és a X. páneurópai korridoron folyik. 58
Az EU-hoz történő csatlakozással egyre nagyobb a tranzit részaránya a teljes árufuvarozásból, mindez úgy, hogy a teljes mennyiség stagnál, vagy a válság során kismértékben csökkent. A tranzit vonatok egy része vasútüzemi szempontból előnyös, rendezést, tolatást nem igényel, csak áthalad az országon. 59
60
A rendezőpályaudvarok célja a beérkező kocsimennyiség irányok szerinti csoportosítása. Általában minél több ún. irányvágánnyal rendelkezik, amelyekre legurított kocsik egy irányba közlekedtethetők. Természetesen nem lehetséges annyi irányvágány kialakítása, amennyi célállomás az országban található, így a durva rendezés után ún. finomrendezés is szükséges, amely jelentheti az egy irányvágányra legurult kocsik sorba állítását, hogy az az érintett állomásokon leakasztható legyen. Manapság a rendező pályaudvarról gyorstehervonatok indulnak a legnagyobb csomópontokba, ahol végrehajtják a csomópont környékén található célállomások szerinti szétrendezést (ezt is nevezhetjük finomrendezésnek, majd az ún. csomóponti kiszolgáló menetek a csomópontból elszállítják a célállomásokra a megfelelő kocsikat. 61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83