MAGYAR ÁLLAMVASUTAK RT. GYŐR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT RT.

MAGYAR ÁLLAMVASUTAK RT. GYŐR-SOPRON-EBENFURTI VASÚT RT. BAKOS PÁL A SZOCIÁLIS PÁRBESZÉD RENDJE A VASÚTI ALÁGAZATNÁL, A JELENLEGI GYAKORLAT ÁTTEKINTÉSE, KÖVETKEZTETÉSEK, JAVASLATOK, ÚJ MÓDSZEREK Budapest, 2002. január 22.

2 Tényfeltáró tanulmány A vasúti alágazat szociális egyeztetési rendjéről, gyakorlatáról és jövőjéről, Helyzetelemzés a munkaadói oldalról Tartalomjegyzék I. A vasúti alágazat szociális partnereinek bemutatása, az érdekegyeztetés rendje. 1. A vasúti alágazat szerepe a közlekedési ágazatban 2. Az alágazatot alkotó két fő vasúttársaság tulajdonosi szerkezetének, eszköz- és gazdálkodási feltételeinek fő jellemzői 3. Vagyongazdálkodás, létszámgazdálkodás, bér és érdekeltségi rendszer, jóléti intézmények a MÁV Rt-nél II. A szociális dialógus működése a vasutaknál. 1. Az érdekegyeztetés rövid történeti áttekintése 2. Az érdekegyeztetés gyakorlati tapasztalatai (konfliktusok kezelése, azok feloldása, eszközei.) III. Munkaadói belföldi és nemzetközi kapcsolatrendszer IV. Következtetések, javaslatok a jövő útja Mellékletek

3 I. A vasúti alágazat szociális partnereinek bemutatása, az érdekegyeztetés rendje 1. A vasúti alágazat szerepe a közlekedési ágazatban A magyar vasutak története több mint 150 éves múltra tekint vissza. A XX. század közepéig egyik motorja volt a társadalmi-gazdasági fejlődésnek. Az ország földrajzi fekvése, a centrális rendszerben kiépített vasúthálózat, a vasúti közlekedést nélkülözhetetlen, stratégiai fontosságú ágazattá avatta. Más országokhoz hasonlóan a vasúti vállalatok egy-egy ország legnagyobb vállalatává, a legnagyobb létszámot alkalmazó szervezetekké váltak. A múlt század ötvenes éveiben beinduló és rohamos ütemben fejlődő motorizáció alapvető változásokat idézett elő a magyar vasutak fejlődésében és működésében. A vasúti áru- és személyfuvarozás részaránya fokozatosan csökkent, míg a közúti ágazat teljesítményei erőteljesen növekedtek. Az ország fejlesztési forrásainak egyre nagyobb része a közutak, a közúti közlekedés fejlesztését támogatta. Míg a közutak építése, fenntartása, működtetése állami költségvetési finanszírozásból táplálkozott, addig a vasúti közlekedési ágazatnak saját magának kellett a pályát, vasúti járműveit, azok fenntartását finanszíroznia. Ennek a folyamatnak az eredményeként a vasúti fuvarozások visszaszorultak, a szolgáltatások minősége csökkent és egyre nagyobb finanszírozási problémákkal kellett a vasutaknak megküzdeniük. Itt kell megjegyezni azonban, hogy a magyar vasutak fejlődésében kialakult helyzet azonban nem elszigetelt jelenség volt, ugyanez a folyamat volt tapasztalható Európaés ezen túlmenően világszerte is. A motorizáció szinte robbanásszerű fejlődése nyomán nyilvánvalóvá vált számos, a közúti közlekedés aránytalanul nagy fejlődéséből adódó probléma, ezek elsősorban a káros környezeti hatások, valamint a torlódások a közutakon, gépjárművezetők munkaügyi problémái stb. 1991-ben az EU napirendjére tűzte az európai közlekedéspolitika újrafogalmazását, és elkészült az un. 91/440 sz. irányelv. Ennek a dokumentumnak az alapgondolata a következő volt: Európának szüksége van a vasúti közlekedésre. Az európai vasutak fejlesztése, újraélesztésük elkerülhetetlen, erre új stratégiát kell kidolgozni. Ezen új stratégia az európai vasúti versenyképesség fokozását tűzte ki célul, a vasúti szervezetek a korábban nemzeti keretek között szerveződött monopolhelyzetű vállalatok átalakításával.

4 A magyar közlekedési kormányzat 2001. decemberében az EU csatlakozási tárgyalásokon lezárta az un. Közlekedési-csomagot, amelyben rögzítették azt az időpontot, amikorra a magyar vasutaknak euro-konformmá kell válniuk. Ez azt jelenti, hogy az európai közlekedéspolitika vasútra vonatkozó részét, így a vasúti vállalatok szervezeteinek átalakítását, az infrastruktúra és vállalkozó vasút szétválasztását, továbbá a szabad pályára jutás feltételeinek kialakítását legkésőbb 2006-ig végre kell hajtania. Ez a reform-folyamat a magyar vasutaknál (MÁV Rt, GYSEV Rt) elkezdődött. E folyamat során a magyar vasutaknak alapvető változásokon kell átmenniük. Szervezeteik átalakításának folyamata megkezdődött, elkészült az a program, melynek során a határidőre az egyes vasúti szakmai részterületek szétválnak, illetve felkészülnek a magyar vasutak arra, hogy infrastruktúrájuk más kereskedő vasutak által is szabadon használható legyen. Az EU-ban időközben megszületett az un. Második Fehér könyv az a stratégiai dokumentum, amely kiemelten foglalkozik a vasutak fejlesztésével, az európai vasúti interoperabilitás megteremtésével, valamint az un. intermodalitás kialakításával. Az anyag célkitűzésként fogalmazza meg a különböző közlekedési ágazatok kiegyensúlyozott fejlesztését, a szükséges feltételek megteremtését. A MÁV Rt-nél az elmúlt hetekben zárult le a reformfolyamat előkészítése és minisztériumi elfogadtatása. E dokumentum megállapítja: A romló pénzügyi helyzet, a társaságon belül a strukturális, illetve az anyagi-műszaki és a humán erőforrásoknál is jelentkező feszültségek kezelése szükségessé tette a MÁV Rt helyzetének áttekintését. Ebből kiindulva, továbbá a várható környezeti határok, változások és az állami támogatás lehetőségeinek korlátai miatt elengedhetetlen a MÁV átfogó reformja, mely a későbbiekben alkalmassá teszi a társaságot a változó feltételekhez történő igazodásra. A vasút szerepének átértékelését, ennek okait a tömegközlekedés és ezen belül elsősorban a vasút különleges (a piaci tényezőkön túlmutató) helyzetében kereshetjük, ami Magyarországon is érvényes tényező.)

5 A tömegközlekedés (közösségi, közforgalmú közlekedés) különleges helyzete az alábbiakból vezethető le: - Környezetvédelmi szempontból a tömegközlekedés többek között az alacsonyabb fajlagos energia felhasználásnak is köszönhetően - kedvezőbb, mint az egyéni. A vasúti és vízi közlekedésben ez különösen igaz. - Területfejlesztési szempontból a mai magyar településszerkezet és életkörülmények mellett az egyéni közlekedés lehetősége sokak számára nem biztosítható. A tömegközlekedésen belül is kiemelhetjük a vasút különleges helyzetét, miszerint: - a vasúti közlekedés biztonsága fajlagos baleseti mutatók jóval kedvezőbbek a közúthoz képest. - a vasút kisebb fajlagos helyigénye - a vasút tömegszállító képessége - a környezetvédelem szempontjai a vasúti közlekedés preferálását erősítik. Ezzel összefüggésben nem kerülhető meg a vasút-közút társadalmi költségeinek összevetése, amely során a közvetlen költségvetési kapcsolatokon (adóbefizetések és szubvenciók egyenlegén ) túl figyelembe kell venni az alábbiakat: - a (vasúti és közúti) pálya beruházásaival és fenntartásával kapcsolatos ráfordításokat és a realizált pályadíjakat is figyelembe vevő nettó társadalmi költségek - a felhasználóra rá nem terhelhető és közvetlenül nehezen forintositható externális költségeket (környezetvédelmi költségek, baleseti mutatók, helykihasználás stb.) Részben az externális költségek nem kellő érvényesítéséből következik a tömegközlekedés versenyhátránya. Az externális költségek figyelembevétele alapozza meg az állam szerepvállalását a tömegközlekedés támogatása terén. A vasúti közlekedés alapvető piaci szereplői a vasúti szolgáltatók és a szolgáltatást igénybevevők (utazóközönség és a fuvaroztatók). Kapcsolatuk alapvetően piaci és megrendelői-teljesítői jogviszonyon alapul. További piaci szereplők a vasúti beszállítók, a háttériparágak más vasúttársaságok (pl. a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt, röviden GYSEV Rt) illetve a hazai és külföldi befektetők.

6 A tömegközlekedés és a vasút különleges helyzetéből, piaci versenyhátrányából vezethetők le Magyarországon a vasútügy főbb piacon kívüli szereplői: - Az állam, mint a közlekedéspolitika alakítója- szabályozás, hatósági jogkörök, stb. - Az állam, mint közszolgáltató funkcióiból (közlekedés, mobilitás biztosítása, területfejlesztés, szerződő, a személyszállítási közlekedési szolgáltatásokat megrendelő fél. - Az állam, mint az országos közforgalmi vasúti pálya és tartozékai (infrastruktura) kizárólagos tulajdonosa (részben kivétel a GYSEV RT) - A szociális funkciókat ellátó állam (rétegdotációk, fogyasztói árkiegészítés) - Az állam, mint a MÁV Rt egyedüli részvényese - Önkormányzatok, jövőbeni regionális struktúrák. Felkészülés az EU csatlakozásra. A magyar vasutaknál végbemenő folyamatok összhangban vannak az Európai Uniónak a vasútvállalatok átalakításával kapcsolatos irányelveivel. A vasútreform ütemezésének az alábbi fő elemei vannak: Intézményi reform a MÁV Rt-nél. 2001. október 15-vel egyelőre a MÁV Rt keretein belül megalakult a pályakapacitás-elosztó és díjmeghatározó szervezet. Ez a részleg a következő félévben kidolgozza főként a más vasutak áruszállítása előtt megnyíló 2682 km pálya elosztásának elveit, a pályahasználati díjak megállapításának módját, a hálózati szabályzatot. E szervezet 2004-ig önállóvá, a MÁV Rt-től független szervezetté válik. A már számvitelileg elkülönült pályavasúti szervezet- az európai gyakorlatnak megfelelően integrálja a forgalomirányítást, a menetrendszerkesztést, az állomások kiszolgáló személyzetét is. 2002. január 1-vel a szintén önállóvá váló árufuvarozási szakterület átveszi a teherkocsikat a gépészeti szakigazgatóságtól. (Az átalakítás folyamata beindult) Egy évvel később a személyszállítási szakterület a személykocsikat és motorvonatokat fogja átvenni a gépészeti szakigazgatóságtól. A vontató járművek a tervek szerint továbbra is a gépészeti szakigazgatóságnál maradnak.

7 A fenti átszervezések jelentős belső átcsoportosításokkal járnak. A 2002-ben bekövetkező árufuvarozási szakterületet érintő átalakítás 3000 fős létszámmozgással jár majd. Az infrastruktúrát üzemeltető szakmai szervezet 13-14 ezer fő átcsoportosítását jelenti majd. A személyszállítás átalakítása pedig mintegy 6000 ember új szervezetben történő foglalkoztatását fogja jelenteni. A vasúthálózat átalakítása a következőket jelenti: a vasúti forgalom döntő többsége fővonalakon bonyolódik le. Ennek megfelelően megkezdődik a kizárólagos állami tulajdonban maradó 4000 km hosszúságú törzshálózat és a regionális helyi hálózat szétválasztása. A vasúti törvény előírja, hogy a közszolgáltatások teljesítéséről és azok állami ellentételezéséről szerződést kell kötnie az államnak és a vasutaknak. E tekintetben az éves egyeztetések, megállapodások helyett a közszolgáltatások állami finanszírozásának normatív alapon történő rendezése a cél. A vasúti pályahálózat több mint 40 %-án van jelenleg sebességkorlátozás és a járművek életkora meghaladja a 20 évet. A helyzet kedvező változtatásához az állami források mellett az Európai Unió támogatási alapjaiból kaphat a vasúthálózat segítséget. Elsősorban az EU ISPA támogatási alapja tekintendő olyan forrásnak, melyre folyamatosan készülhetnek felújítási programok, korszerűsítési projektek. Az átalakítás a következő főbb területeket fogja a közeljövőben érinteni: Elővárosi, városkörnyéki hivatásforgalom, minőségi személyszállítás (IC, IP, ICR vonatok), távolsági és nemzetközi személyszállítás színvonalának növelése, fuvaroztatói igények komplex kielégítése, infrastruktúra, - hálózatfejlesztés, pályaudvarok, állomások, utasperonok, villamosítás -fejlesztése, járműbeszerzés, felújítás, minőségbiztosítási rendszerek, fuvarkövetés, elektronika, hatékony gazdálkodás. 2. Az álágazatot alkotó két fő vasúttársaság tulajdonosi szerkezetének, eszköz- és gazdálkodási feltételeinek fő jellemzői. MÁV Rt 1993 július 1-vel a Magyar Államvasutak 100 %-os állami tulajdonú részvénytársasággá vált, 188 milliárd forintos alaptőkével.

8 Az átalakulással egyidejűleg beindult a korábban MÁV-hoz tartozó fő szakszolgálatok, központok egy részének a leválasztása és önálló vállalattá alakítása. A vasúti tervezés, járműjavítók, pályaépítés, vendéglátás, oktatás, egészségügy egy részének tevékenységeire az elmúlt években 106 önálló szervezet, vállalat, Kft alakult meg. A 106 önálló vállalat össz-alaptőkéje 13 milliárd forint. Jelenleg folyik a járműjavító vállalatok értékesítése, mint a privatizációs folyamat második lépcsőfoka. GYSEV Rt és a Fertővidéki Helyiérdekű Vasút Rt. (Röviden: Fhév Rt) A vállalat engedély és alapító okiratainak értelmében, azok lejártakor a Magyar Köztársaságot és az Osztrák Köztársaságot is különleges jogok (un. Háramlás) illetik meg. A jogilag egységes Társaságok működését a mindkét országban érvényes engedély-okiratok mellett kétoldalú magyar-osztrák államközi szerződések, valamint a magyarországi területen fekvő üzem vonatkozásában magyar, az ausztriai területeken lévő üzem vonatkozásában osztrák törvények és rendeletek szabályozzák. A részvénytulajdonosok jogi helyzete: A GYSEV Rt 1879 óta, a FHÉV Rt 1896 óta működik. Az eredetileg Magyarországon alapított cégek és az általuk ugyancsak Magyarországon üzemeltetett vasutak az I. Világháború utáni realitások következtében két állam Magyarország és Ausztria - területére kerültek. Koncesszióikat az 1919. Évi Saint Germain-i Államszerződés, valamint az 1921. évi Trianoni Békeszerződés alapján az Osztrák Köztársaság érvényesnek ismerte el. A GYSEV Rt és a FHÉV Rt magyarországi és ausztriai működése, tehát világpolitikai változások következménye. Más szóval a cégeket és a két országban tevékenykedő üzemeiket nem a globalizáció vagy egy multinacionális befektetés hozta létre. A társaságok tulajdonosai az alapítás óta többször változtak. A jelenlegi tulajdonosi struktúra a GYSEV Rt-nél az alábbi: Magyar Köztársaság: 61,0 % Osztrák Köztársaság: 33,3 % HHLA AG (Hamburgi Kikötő) 4,3 % Szórványtulajdon: 1,4 %

9 Jelenlegi tulajdonosi struktúra a FHÉV Rt-nél GYSEV Rt 70,0 % Magyar Köztársaság 25,1 % FHÉV Rt 1,2 % Szórványtulajdon 3,3 % A két társaság között megkötött üzemviteli szerződés alapján a FHÉV Rt üzemvitelét a GYSEV Rt látja el. 3. Vagyongazdálkozás, létszámgazdálkodás, bér- és érdekeltségi rendszer, jóléti intézmények a MÁV Rt-nél A MÁV Rt gazdálkodásának javítására reformjának során számos intézkedést irányoz elő. Felülvizsgálja a MÁV alapítású Kft-k működését, gazdálkodását és meghozza a szükséges intézkedéseket (privatizáció, végelszámolás stb.) A MÁV Rt tervezi e társaságok részleges vagy teljes privatizációját, elsősorban nem a privatizációs bevétel miatt (jelentős összegek e tranzakciókból nem várhatók), hanem a megrendelői szerep és a tulajdonosi motivációk következetes szétválasztása érdekében. A MÁV Rt aktuális intézkedési programja időzíti a vagyonhasznosítási koncepció részletes átdolgozását, beleértve a vagyonhasznosítás szervezeteinek és a kapcsolódó jogosultságoknak a felülvizsgálatát és átalakítását is. A társaság ennek során komplex módon mérlegeli az összevonások és áttelepítések, valamint a tudatos visszafejlesztés lehetőségeit is. A koncepció alapelve, hogy mindazon vagyontárgyak, amelyek a megújuló vasút működéséhez nem feltétlenül szükségesek, hasznosításra, értékesítésre kerüljenek. Ennek megfelelően kerül áttekintésre, csoportosításra a MÁV Rt eszközállománya, kijelölve a hasznosítás, értékesítés célszerű technikáit. Az elgondolások szerint 2001 januárjától a MÁV Vagyonkezelő Rt a MÁV központ irányítása mellett végzi a kezelésébe kerülő MÁV befektetések és ingatlanok vagyongazdálkodási feladatait, beleértve azok hasznosítását, értékesítését is.

10 A MÁV Rt számára feleslegessé váló, vagy üzletileg jól értékesíthető vagyontárgyak hasznosítása révén nő a fejlesztési célokra átcsoportosítható keret. Ezen túlmenően a megmaradó vasúti terület is felértékelődik, közvetett módon is javítva az alaptevékenység piaci pozícióit A nagyobb állomásoknál a MÁV Rt tervezi a vállalkozói tőke bevonását az ingatlanfejlesztésbe. A befolyó gazdálkodás terén a MÁV Rt középtávú tervjavaslata 2004-ig mintegy 13 Mrd Ft pénzforgalmi bevételt irányoz elő, ebből napjainkig mintegy 5 milliárd esik. A létszámgazdálkodás fő jellemző mutatója, hogy az elmúlt években folyamatosan és jelentősen csökkent a létszám. 1990 óta 63 ezer fő létszámcsökkenés igen jelentős még akkor is, ha a főként nem alaptevékenységgel foglalkozó főnökségeit a MÁV Rt Kft-kbe szervezte (A kft-alapítások mintegy 15 ezer fő létszámcsökkenést eredményeztek, amelyből 12 ezer fő a jelenlegi leányvállalatokban dolgozó létszám) A MÁV Rt a részvénytársaság teljes munkaidős létszámát 2000. december 31-ig legalább további 800 fővel mérsékelte annak érdekében, hogy hozzájáruljon a reálbér-növekedés feltételeinek megteremtéséhez, 2004-ig a létszámot további 10 %-kal kívánja a MÁV csökkenteni. A költségek legjelentősebb eleme ma is a bérköltség (a személyi jellegű költségek az összes költség cca. 38-40%-át teszik ki.) Ezért létfontosságú az elmaradt karbantartások elvégzésével, a technikai és biztosítottság szint jelentős emelésével párhuzamosan a létszámhatékonyság javítása. A következő években a létszám szakmai és képzettségi összetétele figyelembe véve, hogy a felsőfokú végzettséggel rendelkezők aránya mindössze 5,6% és a rajtuk kívül érettségivel rendelkezők aránya is 40% alatt marad jelentős javuláson kell, hogy átmenjen. Ez nagyarányú képzést, továbbképzést és minőségi cseréket igényel. A feleslegessé váló munkaerő megtakarítható költségei a megmaradó állomány keresetének növelését és továbbképzését szolgálják. A vasút modernizációs programja a vasutas munkavállalók többsége részére korszerűbb munkahelyet, jobb munkafeltételeket, a reálkeresetek növelését kívánja biztosítani. Erre akkor van mód, ha teljesülnek a MÁV reformjában megfogalmazott alábbi elvárások:

11 - középtávon az inflációt követő bértömeg ellentételezése mellett a reálkeresetek növelése csak a hatékonyság javulásából, az ebből adódó létszámcsökkentésből és termelékenység növekedéséből finanszírozható. - a teljesítményt és a felelősségvállalást elismerő és azzal harmonizáló piackonform bér-és érdekeltségi rendszer alakul ki. Ennek feltételeként a MÁV Rt-nél a központi átlagbér-szabályozást bértömeg szabályozás váltja fel. A MÁV Rt jövője nagymértékben függ attól, hogy az érdekképviseletek a MÁV vezetésével együtt milyen módon vesznek részt az átalakulásban, az új korszerű szervezeti irányítási és bér-érdekeltségi rendszerek kialakításában. A MÁV Rt jóléti intézményeinek felülvizsgálatára az alábbiak figyelembe vételével kerül sor. A cél a szociális háló mainál igazságosabb, valamennyi munkavállalóra kiterjedő, egységesen érzékelhető szisztémájának kialakítása, az ilyen szempontból diszfunkcionális intézmények egy részének fokozatos megszüntetése, illetve annak vizsgálata, hogy miképpen teremthető meg a MÁV-nál működő jóléti rendszerek és a megfelelő állami társadalombiztosítási ellátási rendszerek közötti összhang. A MÁV aktuális munkaerő- és bérgazdálkodását, a létszámhelyzet és pénzügyi tevékenység tükrében jól mutatja be az alábbi összeállítás. /2001. I-XI. havi értékelés/ Létszámhelyzet A teljes munkaidőben foglalkoztatottak átlagos állományi létszáma a tizenegy hónapban 54.264 fő volt, ami az elmúlt év azonos időszakának adatától 799 fővel, 1,5 %-kal marad el. 2001. január 1. november 30. között 2.892 munkaviszony-megszűnés és 2.174 új munkaerő felvétele mellett a létszámfogyás 718 fő volt. Az újfelvételesek közül diplomával rendelkezik 178 fő, melyből vasúti szakirányú végzettséggel 49 fő, a többi pedig a vasútnál azonnal hasznosítható gépész, informatikai, számviteli, jogász stb. diplomával rendelkezik, középiskolai végzettségű 875 fő, ebből vasúti szakközépiskolából jött 153 fő, szakmunkás bizonyítvánnyal rendelkezik 746 fő, 8 általános végzettségű 375 fő.

12 A teljes munkaidőben foglalkoztatottakat érintő létszámcsökkenés jellemző okai: 789 fő közös megegyezéssel távozott a MÁV RT állományából, korengedményes nyugdíjba vonult 248 fő, 397 főnek a munkáltató által eszközölt, végkielégítéssel együtt járó, rendes felmondással szűnt meg a munkaviszonya, átszervezés, létszámleépítés, illetve rokkantsági nyugdíjazás címén, rendkívüli felmondással 323 fő munkaviszonya szűnt meg. Bérfelhasználás A január-novemberben felmerült bérköltség 58.759 M Ft volt, az előző év azonos időszakának adatát 7.586 M Ft-tal haladta meg, mértéke pedig 631 M Ft-tal alacsonyabb az időarányos 59.390 M Ft-os tervnél. Az átlagkeresetek az első tizenegy hónapban 16,6 %-kal nőttek az üzleti tervben szereplő a január 1-jei hatállyal májusban végrehajtott un. 2,5 %-os alanyi jogú, inflációkövető bérkiegészítést is figyelembe vevő 11,25 %-os éves keresetfejlesztési mértékkel szemben. Az anyagjellegű ráfordítások elmaradása az október végi 5,5 Mrd Ft-tal szemben 4,9 Mrd Ft volt a novemberi záráskor: - az anyagköltségek (üzemeltetési anyagok, saját kivitelezésű beruházási, felújítási anyagok), valamint a ruhafelhasználás költségei együttesen 2,3 Mrd Ft-tal (ezen belül saját kivitelezésű munkák anyagköltsége továbbra is 1,6 Mrd Ft-tal), - az üzemanyag- és energiafelhasználás (vontatási célú villamos energia, fűtési díjak víz-és csatorna díjak, egyéb célú energiafelhasználás) költségei együttesen 1 Mrd Fttal, - az igénybevett anyagjellegű szolgáltatások összesen már csak 0,6 Mrd Ft-tal (ezen belül az idegenfeles karbantartási költségek az októberi 0,7 Mrd Ft-tal szemben 0,3 Mrd Ft-tal),

13 - az igénybevett nem anyagjellegű, illetve egyéb szolgáltatások (pl. szakértői díjak, jutalékok, köztisztasági költségek, biztonsági szolgáltatások, hatósági, biztosítási díjak) összesen mintegy 1 Mrd Ft-tal alacsonyabbak a tervezettnél. A személyi jellegű ráfordítások tervhez viszonyított elmaradása 1,1 Mrd Ft, ebből 0,6 Mrd Ft a bérmegtakarítás. Az értékcsökkenési leírási költségek túllépése a novemberi záráskor is mintegy 0,7 Mrd Ft-ot tett ki, főleg a visszamenőleges aktiválások következtében. Az aktivált saját teljesítmények értékének előirányzathoz viszonyított elmaradása növekedett, az ebből eredő eredményrontó hatás 3,7 Mrd Ft volt. A bevétel-elmaradás és a jelzett költségmegtakarítás eredményeként az értékesítési tevékenység 2001. I-XI. havi 15,5 Mrd Ft-os vesztesége az előirányzatnál 1,1 Mrd Ft-tal kisebb, az értékesítés eredmény-javulása tehát az októberihez hasonló mértékű. A 0,8 Mrd Ft-os egyéb üzleti veszteség lényegesen, 2,8 Mrd Ft-tal kisebb a tervnél (ez az elmozdulás az előző havinál mintegy 1,7 Mrd Ft-tal kedvezőbb). A jelentős eredményjavulás főként a tervezett eszköz döntően ingatlan értékesítések nagy részének november havi realizálódásával kapcsolatos, ugyanakkor megjegyzendő, hogy a megvalósult eladások kapcsán mintegy 0,2-0,3 Mrd Ft összeget kitevő ráfordítás felmerülése várható a nettó értékek kivezetésekor. A selejtezési ráfordítások, késedelmi kamatok, hitelezési veszteségek megtakarításai is növekedtek az előző havihoz képest, de megjegyzendő, hogy e tételek felmerülésével éves szinten nagyrészt kalkulálni kell. Pénzügyi tevékenység A pénzügyi műveletek 2001. I-XI. havi 3,4 Mrd Ft-os vesztesége az előirányzatnál 1,4 Mrd Ft-tal nagyobb, a pénzügyi bevételek kiesésével összefüggésben. Az 1,8 Mrd Ft-os bevételkiesés a tervezett üzletrész-értékesítések egy részének ez évi elmaradásával kapcsolatos, a részesedések eladása során realizált 0,5 Mrd Ft összegű árfolyamnyereség 1,6 Mrd Ft-tal kisebb, mint az előirányzat. A keletkezett bevételkiesét csak mérsékli a kamatok megtakarítása.

14 Rendkívüli tételek Az 1 Mrd Ft-os rendkívüli eredmény 0,5 Mrd Ft-tal kedvezőbb, mint az előirányzat, a többlet bevételi elszámolások mint pl. a soroksági Logisztikai Központ földingatlanával kapcsolatos bevételei tétel következtében Megjegyzendő, hogy a hálózati beszámolóban a kincstári vagyon leltározása kapcsán szükségessé vált rendező tételeket a rendkívüli műveletek között vettük számba, kontrolling adatként.

15 II/A. A szociális dialógus működése a vasutaknál. A szociális dialógus és az érdemi érdekegyeztetés történelmileg a rendszerváltáshoz kötődik. Ennek folyamatában alakultak meg azok a szereplők, illetve fórumok, amelyek azóta is meghatározzák az érdekegyeztetés kereteit. Mindkét vasúttársaságnál három reprezentatív szakszervezet működik, mégpedig analóg módon. A MÁV Rt-nél a Vasutasok Szakszervezete /VSZ/, a Vasutas Dolgozók Szabad Szakszervezete MÁV Rt /VDSZSZ MÁV Rt/ és a Mozdonyvezetők Szakszervezte /MOSZ/ látja el a dolgozók érdekképviseletét, míg a GySEV Rt-nél az előbbieknek megfelelően, de eltérő súlyokkal a GySEV Dolgozók Szabad Szakszervezete /GyDSZSZ/, valamint a Vasutasok Szakszervezete és a MOSZ vesz részt az érdekegyeztetésben. A vasutasok szervezettsége és érdekérvényesítő ereje a közlekedési ágazat egyéb szakmáihoz illetve álágazataihoz viszonyítottan is, de országos viszonylatban is hagyományosan magas. Mindkét vasúttársaságnál a szakszervezeti tagok aránya meghaladja a 60 %-ot, de az egyes szakszervezetek taglétszáma, illetve súlya eltérő. A MÁV Rt-nél egymáshoz viszonylag közel állóan nagy taglétszámot mutat fel a VSZ és a VDSZSZ, de az elmúlt mintegy 10 év tapasztalatait tekintve a legerősebb érdekérvényesítő képességgel rendelkező, noha taglétszámát tekintve lényegesen kisebb tömörülés a Mozdonyvezetők Szakszervezete. Ez utóbbi szakszervezet különösen a közelmúlt éveiben tanúsított több alkalommal is a tárgyaló asztaloknál, de munka-beszüntetéseknél is igen magas fokú szervezettséget és érdekérvényesítő erőt. A GySEV RT-nél meghatározó súlyt képvisel a GyDSZSZ, melynek taglétszáma meghaladja a szervezett dolgozók 50 %-át. Szerényebb erőt képvisel, de megbízható partner a VSZ, és nem az országosan mérhetően és tapasztalhatóan, de jelentős erőt mutatnak a mozdonyvezetők. A két vasúttársaság létszám- és szervezettségre vonatkozó főbb adatait mellékletben foglaltuk össze. /1.sz./

16 A MÁV Rt-nél meghatározó fórum a VÉT /Vasutas Érdekegyeztető Tanács/, amely a munkaadói oldal delegáltjait és a három reprezentatív szakszervezet vezetőit foglalja magában. A munka világát alkotó valamennyi főkérdést bér, foglalkoztatás, szociális juttatások keretei a felek itt vitatják meg, és törekszenek megállapodásra jutni. A GySEV Rt-nél az úgynevezett ÉT /Érdekegyeztető Tanács/ a fő érdekegyeztető fórum, melynek tagjai munkáltatói oldalról a menedzsment, illetve delegáltjai, valamint munkavállalói oldalról a három reprezentatív szakszervezet vezetői. Mindkét vasúttársaságnál fontos szerepet töltenek be a területileg szervezett Üzemi Tanácsok. Ezekben a munkáltató és a munkavállalók képviselői együtt döntenek a VÉT, illetve ÉT által meghatározott és a Kollektív Szerződésben rögzített szociális, kulturális és egyéb célú keretek felhasználásáról. Az üzemi tanácsok rendszere is jelentős munkavállalói képviseletet jelenít meg a MÁV Rt, illetve GySEV Rt stratégiai céljainak, üzleti tervének formálásában és megvalósításában. Vezetőik FB-tagságán és egyéb formális és informális csatornákon érvényesítik véleményezési jogukat a munka világát érintő kérdésekben. Mindkét vasúttársaság érdekegyeztetési mechanizmusának igen fontos jellemzője, hogy a munka világát érintő valamennyi fontos kérdést munkaadói oldalról a menedzsment, munkavállalói oldalról pedig a szakszervezetek képviselői vitatják meg, és törekszenek megállapodásra jutni. A vasúttársaságok tulajdonosai az érdekegyeztetés fórumán nem vesznek részt, közvetlen befolyásuk a konkrét megállapodásokra, illetve döntésekre nincs. Hozzá kell azonban fűzni, hogy az érdekegyeztető felek, természetesen a Munka Törvénykönyvében, az adott társaság Kollektív Szerződésében foglaltak mellett, különösen munkaadói oldalról tekintetbe vették és veszik a tulajdonosi szándékokat, illetve érdekeket is, mivel mindkét vasúttársaságnál meghatározó módon a MÁV RT-nél kizárólagosan állami tulajdonosi képviselet érvényesül. A társaságok egészének és a menedzsmentnek is érdeke a tulajdonosi szempontok figyelembevétele. Ennek néhány konkrétabb tapasztalati vonatkozásáról a későbbiekben még említést teszünk.

17 II/B. Az érdekegyeztetés gyakorlati tapasztalatai. Az előzőekben bemutattuk, hogy a két vasúttársaság érdekegyeztetésének milyen fórumai, mely szereplőkkel működnek. Ezek határozzák meg természetesen a kereteket, és ahogy az előzőekben láttuk, ezek a két Társaságnál hasonlóak. Az érdekegyeztető munka tartalmi vonatkozásai, a konfliktusok kezelésének eszközei azonban jelentősen eltérőek. A MÁV Rt-nél a munka világát meghatározó feltételt rendszerint, legalábbis az utóbbi években, két úgynevezett hároméves megállapodás rögzíti. Az első megállapodás 1996-1998-as évekre szólt, és lényegében az országos gazdasági környezetnek megfelelően, egy, a gazdálkodási stabilitást célzó szerepe volt, természetesen a munkabéke megőrzésének igényével. A megállapodás főbb elemei tükrözték a munkaadói és munkavállalói oldal akkori mozgásterét és pozícióit. Köztudott, hogy az úgynevezett Bokros-csomag bevezetésének idején 1995-96-ban jelentős reálbércsökkenésre került sor országszerte, így a MÁV Rt-nél is. Nagyon jól jellemzi az akkori gazdálkodási lehetőségeket és egyúttal a reprezentatív szakszervezetek akkori álláspontját, hogy a hároméves megállapodás második évére, tehát 1997-re visszaesett reálkeresetek szintentartását célozta meg. A megállapodás egyéb fő elemei is inkább szándékolt tendenciákat fogalmaznak meg, mint egzakt célokat és kötelezettségeket. A menedzsment és az érdekvédelmi szervezetek együttesen megfogalmazott szándéka szerint a vasutasok munka-jövedelmében meghatározó elemnek kell tekinteni az alapbéreket, ezért a munkavállalók bérének növelését alapvetően a bértarifatáblázat értékeinek folyamatos emelésével kell biztosítani. A két fél célul tűzi ki azt is, hogy a bértáblát oly módon módosítják, hogy ennek következményeként erősödjék a bértábla állandósága és kiszámíthatósága. Közeledjék az induló összeg a mindenkori minimálbérhez, javítsa a bérrendszer az áttekinthetőséget és a technikai kezelhetőséget. E megállapodásban fogadták el először a szakszervezetek a bérrendszer ösztönző erejének fokozására irányuló munkaadói törekvést, valamint a vasúti teljesítmények alakulásában kiemelkedő jelentőségű munkavállalók /menedzserek/ ösztönzésének szükségességét. A hároméves megállapodás foglalkoztatás-politikai törekvéseit illetően a két fél tényként rögzítette, hogy a műszaki fejlesztések, a technológiai módosítások és az élő munka termelékenységének elvárt növekedéséből adódóan a Társaság létszáma középtávú időszakban előreláthatólag folyamatosan csökkenni fog.

18 A szakszervezetek pozícióját jelzi, hogy a két fél megállapodása szerint a létszámcsökkentésnél alkalmazott módszerek közül elsődlegesen a természetes fogyás, az új társaságok alapításának következtében adódó létszámcsökkenés és a korengedményes nyugdíjazás kerüljön előtérbe. Alapvetően helyes megfontolásra utal az a közös szándék, amely szerint a strukturális és területi feszültségek oldására hatékonyabban kell alkalmazni a belső munkaerő átcsoportosítást és az új munkakör betöltésének átképzés útján történő biztosítását. A megállapodásban foglalt céloknak jelentős mértékben az ellenoldala a munkabéke megőrzésének fontossága. Ezt a felek a következőkben juttatják kifejezésre: a., A MÁV Rt garantálja az ezen megállapodásban foglaltak teljesítését. b., A szakszervezetek jelen megállapodásban foglaltakkal szemben a munkaharc eszközeit nem alkalmazzák. /Megállapodás VI/3./ A hároméves megállapodás lejártával, valamint az 1998. évi választások eredményeként megalakuló új Kormány hivatalba lépésével és kényszerű vezérigazgatói váltással is összefüggően új fejezet nyílt a MÁV Rt munkaügyi kapcsolatainak történetében. Ismét előtérbe kerültek a hosszú folyamatra nyúló béralkuk, kiéleződtek a bérharcok és számos munkabeszüntetésre került sor. Mindezeket követte az a felismerés, hogy a nemzetközi vasutak átalakuló rendszerében, a közúti és kombi fuvarozás folyamatos és jelentős térnyerésével a versenyképesség csak a gazdálkodási feltételek stabilizálásával, a munkabéke helyreállításával őrizhető meg, illetve javítható. Mindezek következtében és eltökélt munkaadói törekvés mellett született meg az újabb hároméves megállapodás 2000. február 22-én, amely jelenleg is érvényben van és 2002. végéig határozza meg a menedzsment és a szakszervezetek szándékait és lehetőségeit. Megjegyzendő, hogy a VDSZSZ ugyan 2001. közepén felmondta 2001. decemberére a hároméves megállapodást, de a benne foglaltak a munkáltatói és munkavállalói oldal számára továbbra is irányadóak. Az újabb hároméves megállapodás tükrözi a makro-gazdaság javuló teljesítményét és a kedvezőbbé vált gazdálkodási feltételrendszert. Természetesen ennek a megállapodásnak is a legfontosabb fejezete a bérek, illetve a bruttó átlagkeresetek alakulása.

19 Figyelemre méltó kötelezettség vállalása a MÁV RT menedzsmentjének, hogy a hároméves időszak során a vasutas munkavállalók átlagos reálkeresete évente emelkedik. A mértéket illetően a szakszervezeti vezetők elfogadták azt az alapelvet, hogy az éves átlagkeresetnövekedés centruma a nemzetgazdaság GDP-je éves növekedés ütemének fele legyen. Külön melléklet rögzíti az erre vonatkozó számítási metodikát. Új fejezetet nyitott a bérgazdálkodásban az arra vonatkozó egyetértés, hogy 2001. január 1-től a MÁV Rt-nél bevezették és ez azóta ténylegesen is működik a teljesítményösztönző besorolási és bértarifa rendszert. Ez nyilvánvalóan egy alapvetően fontos munkaadói szempontot támogat, mert lehetővé teszi, hogy az objektív, de némileg valóban merev bértáblázat helyett egy rugalmasabb, a teljesítmények szerint differenciáltabb bérfejlesztésre kerülhessen sor. Ugyancsak újszerű a Megállapodásban a MÁV Rt stratégiájára vonatkozó fejezet. Tekintettel arra, hogy vasúttársaságok szerte Európában egy változó, alakuló időszakot élnek át pályavasút és kereskedővasút szétválása, szabaddá váló nemzetközi vasútpályák e hosszú távú és nagy horderejű változások feltételezik és igénylik a munkaadói és munkavállalói oldal konszenzusát. Erre vonatkozó szándékot jelez, hogy a MÁV Rt vezetése támogatást helyezett kilátásba arra vonatkozóan, hogy a létrehozni kívánt Vasúti Reformtanácsba a reprezentatív szakszervezetek egy-egy képviselőt delegálhassanak. Természetesen a megállapodásban foglaltak teljesítése, a kilátásba helyezett bér- és szociális juttatások növelése ellenoldalaként egyértelmű a reprezentatív szakszervezetek kötelezettség vállalása, a munkabéke megőrzése. Összegezve tehát, a hároméves megállapodásban foglaltakat és végrehajtásának tapasztalatait, az értékelés alapvetően pozitív. A MÁV Rt menedzsmentje figyelmének, energiájának minden korábbinál nagyobb hányadát tudja a stratégiai célok megvalósítására, az érdemi, szakmai munkára fordítani, míg a munkavállalók egy kiszámítható, folyamatos reálkereset-emelkedésben részesülnek, a munkabéke megőrzése mellett.

20 A GySEV Rt-nél az érdekegyeztetésen részt vevő felek nem kívántak középtávú megállapodásokat kötni, az elmúlt 10 évben minden esetben éves bértárgyalásokra került sor és ezeket követően jutottak megállapodásra. Ezek a bértárgyalások többhetes előkészítő munkát, a Kollektív Szerződés módosítására vonatkozó javaslatok feldolgozását, a várható költségkihatások elemzését követően, minden évben november elején kezdődnek és jellemzően december közepéig be is fejeződnek. A tapasztalatok szerint három-négy, esetleg öt tárgyalási fordulóban közelednek az álláspontok, és mindkét fél a saját álláspontjának határozott képviselete mellett rugalmasságot és felelősségérzetet is tanúsít. Minden évben, és valamennyi tárgyalási forduló során az érződik, hogy nem legyőzni, térdre kényszeríteni akarja a munkavállalói és munkaadói oldal a másikat, hanem a Társaság egészének további sikeres működése érdekében, a versenyképesség javítását és a foglalkoztatási szint őrzését célozva, reális kompromisszumokat találni. Természetesen, mint állami többségű vállalat, a GySEV Rt is több szempontot mérlegel a munkaadói pozíciók kialakításánál. A bérfejlesztési lehetőség meghatározásánál, a Kollektív Szerződésben történő módosítási javaslatok elbírálásánál döntően esik latba a költségszínvonal még felvállalható mértéke, a gazdálkodás egyensúlya megőrzésének szempontja. További figyelembe vehető tényező a tulajdoni szerkezetből adódóan, hogy a kormányzati, illetve ágazati megfontolások milyen mozgásteret biztosítanak a menedzsment számára. Harmadikként pedig nyilvánvalóan gondosan kell mérlegelni a munkavállalói oldal, a szakszervezetek képviselőinek igényeit, a szakmai és egyéb munkavállalói érdekcsoportok érdekérvényesítő erejét. A három tényező együttesen határozza meg a munkáltató álláspontját és természetesen mindenkor ügyelni kell az érdekek és törekvések előrelátó és rugalmas mederben tartására és ezek egyensúlyának újrateremtésére.

21 Mindezen feladatokat a GySEV Rt-nél az elmúlt években hangsúlyozottan mindkét érdekelt fél jóakaratával és közreműködésével jól oldottuk meg. Adott esetben éles vitákat követően, de a nélkülözhetetlen határozottsággal, egyúttal kompromisszum-készséggel és felelősségtudattal, minden évben sikerült a Kollektív Szerződés módosításában és a bérfejlesztés nagyságában mindkét felet kielégítő megállapodásra jutni. Ennek eredménye az, hogy a GySEV Rt történetében a munkavállalók fő fegyverének tartott munkabeszüntetésre, sztrájkra, egyetlen alkalommal sem került sor. A korábbi években nem ritkán elhúzódó, országos vasutas sztrájk idején a GySEV Rt által üzemeltetett vonatok maradéktalanul közlekedtek, egyetlen perc időtartamra sem volt munkabeszüntetés. Ilyen alkalmakkor a GySEV Rt dolgozói kék szalag viselésével vagy nyilatkozat közzétételével fejezték ki szolidaritásukat vasutas kollegáik iránt.

22 III. Munkaadói belföldi és nemzetközi kapcsolatrendszer. A vasúti alágazat társaságainak szociális dialógust illető kapcsolatrendszerében a munkavállalói oldal rendelkezik kiterjedtebb és tagoltabb kapcsolatrendszerrel mind belföldön, mind nemzetközi téren. Ezekről a másik résztanulmány nyújt áttekintést. A munkaadók érdekképviseleti kapcsolatrendszere, mint számszakilag, mint pedig minőségét, az érdekérvényesítés erősségét tekintve szerényebb, mint a munkavállalói oldalon. A MÁV Rt és a GySEV Rt is tagja a STRATOSZ-nak, amely a stratégiai és közszolgáltató vállalatok érdekvédelmi szervezete. Ezen kívül mindkét vállalatnak van kamarai és egyéb kapcsolatrendszere, de a szociális dialógusban működő szervezetek közül a STRATOSZ látja el a Gazdasági Tanácsban és egyéb belföldi, illetve nemzetközi szervezetekben a két vasúttársaság képviseletét. A STRATOSZ több mint száz, jelentős részben állami tulajdonban működő és közszolgálatot ellátó vállalat munkaadói érdekképviseleti szervezete, melynek tagjai közlekedési, közmű és egyéb vállalatok, igen jelentős kapitalizációval, több százezer fős összlétszámmal, tehát a magyar gazdaság erős befolyással bíró szereplői. A STRATOSZ fontos és aktív szereplője a Gazdasági Tanácsban folyó szociális párbeszédnek, a tíz munkaadói szervezet egyik meghatározó súlyú tényezője. A két vasutas társaság a STRATOSZ-on keresztül már számottevő nemzetközi kapcsolatrendszerrel is rendelkezik. 1996 januárja óta tagja a CEEP-nek, amely az Európai Unió legfelső szintjén szociális partner. A CEEP-nek számos szakbizottsága működik, az ezek munkájában való részvétel sporadikus, az érdemi munkában való részvétel intenzitását fokozni célszerű. A STRATOSZ révén mindkét vasúttársaság közvetve képviselethez jutott az 1999. januárjában megalakult, úgynevezett ernyőszervezetnek, a Magyar Munkaadói Szervezetek Nemzetközi Együttműködési Szövetségének /MMNSZ/.

23 Nyilvánvaló, hogy Magyarország Európai Uniós tagfelvételének előkészítése során, de a belépést követően különösen rendkívüli fontosságot kapnak majd azok a nemzetközi munkakapcsolatok, amelyek az európai szociális dialógusba való bekapcsolódást és aktív részvétel lehetőségét biztosítják a STRATOSZ-nak, de a vasúti alágazatot képviselő MÁV Rtnek és a GySEV Rt-nek, valamint az MMNSZ-nek. Feltétlenül több figyelmet és energiát kell fordítania arra, hogy a tagvállalatok érdekei Brüsszelben és a szociális dialógus minden színterén megfelelően érvényesülhessenek. Mindkét vasúttársaság aktív tagja az Európában működő nemzetközi vasúti szervezeteknek, az UIC-nek (Nemzetközi Vasútegylet), az OSzZsD-nek (Vasutak Együttműködési Szervezete) OTIF-nak (Vasúti Fuvarozások Nemzetközi Szervezete) és az Európai Vasutak Szövetségének a GEB-nek. Ez utóbbi szervezetben a két magyar vasút egyelőre az EU csatlakozásig megfigyelői státussal rendelkezik. Az UIC több mint 75 éves múltra tekint vissza, több tagjainak száma meghaladja a 150-et. Gyakorlatilag a világ minden jelentős vasútja a tagja. Székhelye Párizsban van. Az OSzZsD a Kelet-középeurópai valamint az Ázsiai volt szocialista országok vasutai által alapított nemzetközi szervezet. A szervezet központja Varsóban van. Mindkét szervezetben, azok munkájában évtizedek óta vesznek részt a magyar vasutak. E szervezetek vezérigazgatóságain magyar munkatársak is dolgoznak, bizonyos vezető fórumokat magyar szakemberek irányítanak. Az UIC kelet-középeurópai ügyekkel foglalkozó elnökhelyettese 2001. novemberétől a MÁV Rt vezérigazgatója. A nemzetközi vasúti szervezetekben kifejtett közös munka célja olyan közös vasúti eljárási rend, műszaki előírások stb. kidolgozása melyek megkönnyítik a vasúti gördülőállomány áthaladását az államhatárokon. Az Európai Vasutak Nemzetközi szervezetében jelenleg kiemelkedően fontos tevékenység folyik az un. Európai Vasúti Interoperabilitás megteremtése. Ez gyakorlatilag a határok nélküli Európában egy új egységes vasúti rendszer kialakulását jelenti.

24 Az Interoperabilitás kérdéskörével az UIC Árufuvarozási Bizottságban is kiemelt jelentőséggel foglalkoznak. Ennek a magas szintű fórumnak a vezetője több éve a GySEV Rt elnök vezérigazgatója A vasúti szakmai nemzetközi szervezetekben elsősorban az UIC ben és a GEB ben folyó munka különös jelentőségű az EU csatlakozásunk szempontjából, a magyar vasutak ezt az együttműködést továbbra is kulcskérdésnek tekintik.

25 IV. Következtetések, javaslatok, a jövő útja E résztanulmány alapvető konklúziójaként rögzíthetjük, hogy Magyarországon, a vasúti álágazatokban működő társaságoknál is a munka világát, a szociális párbeszédet, az érdekegyeztetést illetően, a megfelelő struktúrák kialakultak, megszilárdultak és működnek. Mindkét vasúttársaságnál az Érdegyeztető Tanács, mint legfontosabb fórum, megfelelő rendszerességgel és az érdemi kérdések napirendjével tartja üléseit és vitatja meg a legfontosabb bér- és szociális kérdéseket. Mint munkaadói, mint pedig munkavállalói szempontból megnyugtatóan érvényesül a munkavállalói érdekképviselet az adott társaságok felügyelő bizottságában, illetve az üzemi tanácsokon keresztül. Kedvezően értékelhető az is, hogy eltérő súllyal és gyakorisággal, és természetesen intenzitással, de kiépültek és működnek a nemzetközi kapcsolatrendszerek munkavállalói és munkaadói oldalon egyaránt. Nyilvánvaló, hogy az elmúlt tíz esztendőben a munkaügyi konfliktusok és munkabeszüntetések a MÁV Rt-t jellemezték, ahol a partnerek erőegyensúlya, illetve annak hiánya kevésbé volt képes biztosítani az érdekek egyensúlyát. A GySEV Rt-nél némileg kedvezőbb gazdálkodási feltételek és mindkét fél partneri, konstruktív együttműködése következtében az érdekegyeztetés mechanizmusai valóban betöltötték szerepüket. A jövőre vonatkozóan az elmúlt évek tapasztalatai, valamint a maradéktalan EU-kompatibilitás jelöli ki a követendő utat. Az érdekegyeztetés struktúrái megfelelőek, a partnerek viszont a reprezentativitás követelményei szerint változhatnak a szakszervezeti megmérettetések eredményeként. Továbbra is alapvető követelmény, hogy mindkét együttműködő félnek ügyelnie kell az esetleges politikai indíttatású törekvések minimalizálására, és az adott vasúttársaságok versenyképességének, gazdálkodási feltételeinek javítására. Szerencsésnek tartjuk és a jövőben is megőrizni célszerű azt a gyakorlatot, hogy a Társaságok tulajdonosi köre, illetve annak képviselői távol tartják magukat a munka világát érintő viták, konfliktusok közvetlen befolyásolásától, érdekeiket, szempontjaikat, az üzleti tervek elbírálásánál és a menedzsment megítélésénél érvényesítik.

26 A mindenkori gazdaságpolitikai környezettől és az együttműködő partnerek motivációitól függ, hogy vasúttársaságainknál mikor kerül sor, mely tartalommal és milyen időtávra a Kollektív Szerződés-t és a béreket érintő megállapodásra. Nyilvánvaló azonban, hogy mindkét fél érdekeit jól szolgálhatja, egyúttal kiszámíthatóságot és stabilitást nyújthat egy középtávú megállapodás. A jövőre vonatkozóan munkaadói és munkavállalói oldalon jelentős teendők vannak a nemzetközi kapcsolatrendszer bővítésében, az EU-szintű szociális dialógusban való intenzívebb érdemi részvételre vonatkozóan. Ennek kétségkívül van bizonyos idő igénye, megteremtendő illetve bővítendő forrás igénye, végül pedig a személyi feltételek /szakmai, nyelvismeret, társadalmi kapcsolatokban, szociális dialógusban való tapasztaltság/ biztosításának igénye. A vasúti alágazatban folyó szociális párbeszéd jellemzője, hogy az nem tekinthető a szó szoros értelmében vett álágazati szintű párbeszédnek, azonban jellegét tekintve sok tekintetben hasonlít hozzá. Ennek okai a következők: a vasúti álágazatban működő két meghatározó vasúttársaság ( MÁV Rt, GYSEV Rt ) birtokolja az országos közforgalmú vasúti hálózat 10 %-át. Mindkét vasúttársaságnál szakszervezeti oldalon a szociális párbeszédnek ugyanaz a három reprezentatív szakszervezet (VSZ, VDSZSZ, MOSZ) a meghatározó szereplője, ezért törekvéseik is hasonlóak mindkét vállalatnál. A szociális párbeszéd eredményeként létrejött kollektív szerződések tartalmukban csak kis mértékben térnek el egymástól és a 2002. évre kötött bérmegállapodások alapján végrehajtott bérfejlesztés mértéke szinte azonos mértékűnek mondható. Mindezek mellett a MÁV Rt szinte egyedül lefedi az egész magyarországi közforgalmú vasúthálózatot. A kollektív szerződésének és bérmegállapodásának hatálya ugyan csak egy vállalatra terjed ki, azonban a vállalat méretéből adódó szervezeti tagoltására, valamint a munkáltatói jogkör jelentős mértékű megosztására (megközelítőleg 500 önálló munkáltatói jogkörrel rendelkező vezető beosztású munkavállaló önálló helyi függelékkötési joggal) a MÁV Rt-nél kötött, kollektív szerződés erejű megállapodások magukon hordozzák az ágazati jelleget.

27 1. sz. melléklet A magyar vasúttársaságok főbb teljesítményi mutatóinak alakulása az elmúlt években. MÁV Rt 1996 1998 2000 Árufuvarozás Árutonna: 44 588 47 496 43 618 (ezer) Árutonnakm: 7 409 7 852 7 779 (millió) Személyfuvarozás Utasszám: 156 155 154 (millió) Utaskm: 8 497 8 788 9 595 (millió) Vonalhálózat (vágányhossz): 13 062 12 892 12 866 (km) Járműállomány: Vontató jármű 1 108 1 127 1 149 (jármű/kw) Létszámalakulás: MÁV Rt: 63 719 57 252 55 046 GYSEV Rt: 1 809 magyar dolgozó 174 osztrák dolgozó Árbevétel alakulása 2000-ben MÁV Rt GYSEV Rt Értékesítés nettó árbevétel: 176 932 660 17 806 576 (1000 Ft-ban) Eredmény: -22 211 000 153 546 (1000 Ft-ban)

28 Teljesítményi mutatók a GYSEV Rt-nél 1996 1998 2000 Árutonna: 5 245 5 810 6 231 (millió to) Árutonnakm: 265 477 514 (millió) Utasszám: 2 666 3 011 3 054 (millió) Utaskm: 119 135 137 (millió) Vonalhálózat: 183 183 248 (km.)

29 2.sz.melléklet Az Üzemi Tanács választásokon elért eredmények 1998-ban: MÁV GySEV VSz 50,17 15,18 VDSZSZ 25,67 GyDSZSZ 59,52 Mozdonyvezetők 14,28 24,04 Egyéb 5,4 - Független 4,49 1,25 2001-ben: MÁV GySEV VSZ 40,78 15,49 VDSZSZ 23,82 GYDSZSZ 63,48 Mozdonyvezetők 17,42 17,09 Független 7,52 3,94 Szolgálati helyek száma 480 23 Üzemi tanácsok száma 288 4 Központi Üzemi Tanács Tagjainak száma: Ebből VSZ VDSZSZ Mozdonyvezetők Független 13 7 3 2 1 11 GYDSZSZ 10 1

30 3.sz.melléklet Foglalkoztatottak összesen, létszámadatok életkori bontásban, illetve megoszlás %-ban. Férfi Nő Életkor Összes Fizikai Nem fizikai Összes Fizikai Nem fizikai MÁV GYSEV MÁV GYSEV MÁV GYSEV MÁV GYSEV MÁV GYSEV MÁV GYSEV - 17 18-20 198 17 194 15 4 2 43 4 21 2 22 2 21-25 2890 135 2468 34 422 101 747 54 219 18 528 36 26-30 5790 157 4779 123 1011 34 1423 49 387 15 1036 34 31-35 6713 180 5336 151 1377 29 2176 53 580 13 1596 40 36-40 6224 172 4752 141 1472 31 2084 49 550 10 1534 39 41-45 7047 201 5261 148 1786 53 2811 75 718 20 2093 55 46-50 6429 223 4402 177 2027 46 3219 103 811 39 2408 64 51-55 4339 196 2695 155 1644 41 1869 81 447 39 1422 42 56-60 1832 69 885 36 947 33 246 10 61 4 185 6 61-137 7 58 3 79 4 5 4 1 Összes: 41599 1357 30830 983 10769 374 14623 478 3798 160 10825 318 Nyelvismeret Nyelvismeret Alapfokú Középfokú Felsőfokú 2000-ben MÁV GYSEV MÁV GYSEV MÁV GySEV Német 70 168 177 170 60 61 Angol 41 46 127 25 29 10 Francia 4 1 30 3 18 4 Orosz 29-54 6 77 8 Egyéb 30 1 39 2 47 3 Összesen 174 216 427 206 231 86 Nyelvismeret Alapfokú Középfokú Felsőfokú 2001-ben MÁV GYSEV MÁV GYSEV MÁV GYSEV Német 294 184 193 190 64 67 Angol 77 58 137 37 27 10 Francia 6 2 29 5 18 4 Orosz 29-56 6 86 8 Egyéb 33-47 4 54 4 Összesen 439 244 462 242 249 93

31 4.sz.melléklet Iskolai végzettség és létszámarány Iskolai végzettség Létszámarány 2000 Létszámarány 2001 MÁV GYSEV MÁV GYSEV Nincs adat 0,06 --- 0,06 --- Általános iskola 0-7 oszt. 0,54 --- 0,48 --- Általános iskola 20,64 24,6 19,72 24,0 Szakmunkásképző 32,16 19,9 32,15 20,1 Szakközépiskola 20,51 16,7 20,99 16,5 Gimnázium 14,24 18,5 14,37 18,3 Technikum 6,02 8,5 6,21 8,4 Főiskola 3,96 6,8 4,07 7,2 Egyetem 1,87 5,0 1,95 5,5 Összesen 100,0 100,0 100,0 100,0

32 5. sz. melléklet A MÁV Rt-nél működő szakszervezetek* Sorsz. M e g n e v e z é s Cím Becsült taglétszám 1. Vasutasok Szakszervezete 1068. Budapest, Benczúr u. 41. ** 25500 2. Vasúti Dolgozók Szabad 1068. Budapest, Benczúr u. 41. 14400 Szakszervezete MÁV Rt 3. Mozdonyvezetők Szakszervezete 1145. Budapest, Bácskai u. 11. 5000 4. Mérnökök és Technikusok Szabad 1087. Budapest, Kerepesi u. 1-3. 1000 Szakszervezete Vasúti Tagozat 5. Vasutasok Független Szakszervezeti 1087. Budapest, Kerepesi u. 2-4. 2300 Szövetsége 6. Állomásfőnökök és 2800. Tatabánya, Jedlik Á. u. 1. 30 Termelésirányítók Szakszervezete 7. Forgalmi és Kereskedelmi Dolgozók 1399. Budapest, 62. Pf.: 714 500 Szakszervezete 8. Vasutasok Autonóm Szakszervezete 1062. Budapest, Teréz krt. 55. 300 9. Vasutasok Értelmiségiek 1062. Andrássy u. 73-75. 50 Érdekvédelmi Szervezete 10. Gépészek Szakszervezete 1097. Budapest, Fék u. 8. 30 11. Pályavasúti Dolgozók 1068. Budapest, Bulcsú u. 8-10. 2500 Szakszervezete 12. Munkástanácsok Országos Szövetsége Vasúti Ágazat 13. Vasutasok és Közlekedésben Dolgozók Demokratikus Munkástanácsa 14. Vasutas Kocsiszolgálat Szakszervezeti Szövetség 8000. Székesfehérvár, Béke tér 5-7. *** 100 6000. Kecskemét, Kodály tér 7. 90 1087. Budapest, Kerepesi u. 2-4. 150 * Forrás: MÁV Rt ** Ebből a MÁV Rt-nél foglalkoztatott létszám: 19000 fő *** Kaposvári Munkástanáccsal együtt