A Nemzeti Közlekedési Hatóság szakmai lapja, az Autóvezetõ különszáma XXX. évfolyam 2009. 1 2 3 4 5 6» Kötetlenül a Közlekedésbiztonságról interjú Horváth Zsolt Csabával, az NKH elnökével» A közúti ellenõrzések tapasztalatai» Közlekedésbiztonsági napok gyermekeknek 02 Valóban egy újragondolt akcióprogram van folyamatban, amely igen komoly elõzményekkel rendelkezik. 06 Napjainkban tehergépjármûvek nélkül a közúti forgalmat elképzelni nem lehet. A tehergépkocsik világszerte az áruk szállításának legfõbb eszközei. 33 2009. szeptember 28-án a Budapesti Kõrösi-Csoma Sándor Kéttannyelvû Általános Iskola vendégszeretetét élvezhették munkatársaink.
KÉPRIPORT a gyermekek számára rendezett Közlekedésbiztonsági Napról a Budapesti Kõrösi-Csoma Sándor Kéttannyelvû Általános Iskolában
TARTALOM Kötetlenül a közlekedésbiztonságról Interjú Horváth Zsolt Csabával...02 A tehergépjármûvek közlekedésének biztonsága Magyarországon...06 A közúti ellenõrzések tapasztalatai Interjú Rada Imrével...11 Érdekképviselet a közlekedésbiztonságért...14 Az Európai Unió Közös Közlekedéspolitikájának környezeti eredményei...17 Ott voltunk a VOLT-on... 21 Variációk két kerékre, gyaloglábra... 28 Közlekedésbiztonsági napok gyermekeknek... 32 2008-ban javult a közlekedésbiztonság... 34 Polgárõrök közlekedésbiztonsági megmérettetése... 36 Motoros évadzáró 2009... 38 Képriport a gyermekek számára rendezett Közlekedésbiztonsági Napról... 40 E-mail: autovezeto@nkh.gov.hu Levélcím: NKH, Autóvezetõ szerkesztõsége 1389 Budapest, Postafiók 102. Cím: 1066 Budapest, Teréz körút 38. Telefon: 301-0947 Fax: 373-1453 A lap megjelenik évente hat alkalommal. A kiadvány ingyenes. IMPRESSZUM Az NKH szakmai lapja, az Autóvezetõ különszáma 2009/5. szám Felelõs kiadó: Horváth Zsolt Csaba elnök Fõszerkesztõ: Ötvös Nándor Szerkesztõk: Polcz Kornélia, Holló Péter, Karancsi Zoltán, Kováts László, Hima Tamás, Ipolyi-Keller Imre, Gégény István és Váczi Vincent Tördelõszerkesztõ: Nagy Péter András A Közlekedésbiztonsági szemle hírei a www.integratorforum.hu honlapon olvashatók Készült a Poremba Nyomdában, felelõs vezetõ Poremba Krisztián HU ISSN 2061-134X
Kötetlenül a közlekedésbiztonságról Interjú Horváth Zsolt Csabával, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökével (Az interjú a Gazdasági Rádióban elhangzott mûsor szerkesztett változata.) G.R.: Mindennapi életünket meghatározza a közlekedés biztonsága, hiszen majdnem minden családban van gépkocsi, illetve majdnem mindenki közlekedik a közutakon. Arról kérdeztük Horváth Zsolt Csabát, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnökét, hogy hogyan állunk, és a következõ években milyen változások várhatók a közlekedés biztonságának javítása érdekében. A kérdés annál is inkább aktuális, hiszen egy közúti közlekedési akcióprogram van folyamatban. H.Zs.Cs.: Valóban egy újragondolt akcióprogram van folyamatban, amely igen komoly elõzményekkel rendelkezik. Tudni kell, hogy Magyarországon az 1990-es évek eleje óta létezik tervszerû balesetmegelõzés vagy közlekedésbiztonsági program, most azonban azt lehet mondani, hogy újdonság történt, valami, ami eddig még nem volt. Jelenleg nem csupán egy, hanem több évre tervezünk elõre, hisz a 2008-as, 2009-es és 2010-es év együtt került megtervezésre. Képesek voltunk, illetve vagyunk elérni azt, hogy az elõzõ évi tervek teljes mértékben alapként épülnek be a következõ éves munkába, így az a cél is elérhetõvé vált, amelyet az Európai Unió kitûzött számunkra, így azt lényegesen könnyebben tudjuk majd megvalósítani. G.R.: Azt már hallottuk, hogy az Európai Unióban meglehetõsen sikeres a közlekedésbiztonsági program gondolok itt a Fehér Könyvre, és hazánkban is látjuk, hogy a zéró tolerancia is hozott némi eredményt, legalábbis a legsúlyosabb esetekben, magyarán sokkal kevesebben halnak meg az utakon, mint eddig. Milyen módon tudunk mi ehhez csatlakozni, hiszen a közlekedés biztonságát a kultúra határozza meg, és azt hiszem, hogy ezen a területen már ami az általános kultúrát és a közlekedési kultúrát illeti eléggé a sor végén kullogunk. H.Zs.Cs.: Talán ne legyünk ennyire pesszimisták. Azzal, ha valaki jó példát tud majd a közlekedésbiztonság területén mutatni, ne legyünk olyan szégyenlõsek, hogy le kelljen másolni azt. De ne essünk abba a hibába sem, hogy kiemelünk egyetlenegy eszközt, és azt mondjuk, hogy zéró tolerancia, ami mindenre megoldás. Ez egy eszköz egy hosszú távú célrendszer eléréséhez, ám mellette még sokkal több dolgot is meg kell tenni. Valóban, a közlekedési morál ma Magyarországon nem teljes mértékben olyan, amire büszkék lehetnénk. Vannak benne olyan vonások, amiket nagyon szívesen letagadnánk; ez az agresszivitás, a szabályok be nem tartása, a ki, ha én nem, és ezt nagyon sokan, egyre többen ûzik. Azt is hozzá kell azonban tenni, hogy azért a közlekedõk többsége józan, és igencsak odafigyelnek, hogy megfelelõ módon közlekedjenek. Azt is ki kell emelni azonban, hogy mind a rendõrségnek, mind a közlekedésbiztonsággal foglalkozó embereknek a deviáns magatartást tanúsítókat kell elsõsorban megkeresnie, és õket kell valamilyen formában eltávolítani a közlekedés rendszerébõl. G.R.: A közlekedés biztonsága nagyon sok pilléren nyugszik, hiszen van egy út, van egy autó, van egy ember, aki vezeti az autót, és ott van még az idõjárás is. Tehát ezt a bonyolult, öszszetett folyamatot hogyan lehetne regulázni, vagy úgy összefogni, hogy minden egybevágjon? H.Zs.Cs.: Pont ez a válasz arra, amit Ön kérdezett, hogy szabad-e, lehet-e vagy kell-e egyetlen eszközrendszert kiemelni. Ismét visszatérve a zéró toleranciára, a zéró tolerancia egy dolgot, az ember kérdését kezeli az egészbõl, illetve nem is kezeli, hanem döntési helyzet elé állítja az embert 02
egy speciális eszközrendszer segítségével. Valójában az út, az ember, illetve a jármûnek ez a hármas egysége a közlekedésbiztonsági akcióprogram célja, hogy megfelelõ fejlõdési pályát tudjunk biztosítani ennek a hármas egységnek. A gépjármûvek ugyanis nagyon komoly technikai fejlõdésen mentek keresztül akár az elmúlt tíz évben is, tehát amíg az ABS a gépkocsik esetében korábban luxuscikknek vagy extrának számított, ma teljesen normális. Vagy tolatóradarról beszélünk, ami tíz évvel ezelõtt a felsõkategóriás kocsikban volt megszokott, ma pedig nem lepõdünk meg azon, hogy egy alsó-középkategóriás autóban is szintén tolatóradar van. Ezek apróságok, de mindenképp a közlekedés biztonságát szolgálják, ugyanakkor pedig más eszközrendszert biztosítanak a közlekedõk részére. Ha az utakról beszélünk, az elmúlt idõszakban az autópályák mennyisége Magyarországon nagyon nagymértékben megnövekedett. Más jellegû közlekedési morál van egy autópályán, más sebességtartományokkal kell számolni, más a forgalom, mint pl. a vele párhuzamos egyszámjegyû közlekedési útvonalon. Másképp is kell rajta vezetni, közlekedni. Az idõjárást pedig sokan szeretnék befolyásolni, de nagyon kevés embernek sikerül eddig szám szerint senkinek, tehát ezt úgy kell kezelnünk, és úgy is kell majd meghoznunk az összes döntésünket, hogy az idõjárás összes lehetõségét megfelelõ módon be tudjuk építeni a képzésbe. Fontos továbbá, hogy magába a technikai eszközrendszerbe is be tudjuk õket építeni, utóbbiak alatt a gépkocsit, az ABS-t és hasonló berendezéseket értem, illetve az út kialakításánál is ügyelni kell arra, hogy a deviáns magatartást tanusítókat kell megkeresni és eltávolítani a közlekedés rendszerébõl az idõjárási viszontagságok a lehetõ legkisebb mértékben befolyásolják az út egyébként meglevõ tapadási tényezõjét. G.R.: Svédországban egy-egy út szabályozási szélességén belül például már nem lehet fa. Az a cél, hogy minél több helyen kitisztítsák az út környezetét, hiszen a legsúlyosabb balesetek a frontális ütközéskor következnek be, másodsorban pedig pályaelhagyáskor. Különösképp akkor súlyos a baleset, ha éppen egy fa van a helyszínen. Várható-e, hogy ezen a téren is kicsit szigorúbb lesz a szabályozás, és várható-e az is, hogy különösképpen a mellékutakon egy kicsit harmonikusabbá tegyük a nyomvonalakat, hiszen az is köztudott, hogy a legtöbb pályaelhagyás egy hirtelen, nem kellõ módon elõrejelzett kanyarnál történik. H.Zs.Cs.: Az út az egyik legfontosabb eleme ennek a hármasnak. Tisztán látszik, hogy az elmúlt idõszak munkáját még egy kicsit csiszolnunk kell, hisz korábban megszokott volt, hogy az út mellé fasort telepítünk, ám ma ez annyira már nem megszokott. Van ugyan növénytelepítés, de arra egy kicsit távolabb kerül sor. A másik kérdés az, hogy milyen az út nyomvonalvezetése. Itt már a közlekedésbiztonság is megjelenik: ismervén a forgalmi szituációkat, az elõrejelzéseket, a várható forgalmi helyzeteket, figyelembe kell venni a nyomvonalnak a vezetésénél, csomópontok megtervezésénél, a láthatóság leellenõrzésénél és adott esetben a csomópontok megközelítésénél, hogy itt valójában milyen szituáció fog kialakulni. Ma mindenki klasszikusnak gondolja azt, hogy egy csomópont esetében a körforgalom a megoldás. Viszont a körforgalom forgalomszabályozó eszköz, elég durva mechanikus eszköz, hiszen a vezetõt az esetek túlnyomó többségében lassításra és irányváltoztatásra kényszeríti. Ugyanilyen eszköz a hagyományos táblás keresztezõdés és a lámpás keresztezõdés is. Itt jön képbe a közlekedésbiztonság azzal, hogy elõrejelzi a forgalmi szituációkat, elemzi ezeket a helyzeteket, és ily módon megállapítja, hogy melyik csomópontra, csomópontrendszerre mely fizikai kialakítás a legcélszerûbb, ideértve a körforgalmat és a jelzõlámpás csomópontot is. Hozzá kell azonban tenni, hogy varázsmegoldás nincs; a forgalmi és a fizikai, földrajzi szituációk különbözõképpen fogják azt jelezni, hogy melyik megoldást kell adott esetben a késõbbiek során alkalmazni. G.R.: Említette a körforgalmú csomópontokat. Emlékszem, annak idején a szakma tiltakozott az építésük ellen, mondván, hogy nagyon lassítják a forgalmat, de arra is emlékszem, hogy a 8-as, 84-es út csomópontjában rengeteg halálos baleset történt a 70-es, 80- as években, olyannyira, hogy komplett mentõállomást szándékoztak a csomópontba telepíteni. Lám, most pedig már körforgalom épült, és azóta nem következett be halálos baleset. Legfeljebb kisebb anyagi káros balesetek fordulhatnak elõ, persze eltekintve attól, ha valaki egyáltalán nem veszi észre, hogy jön a körforgalom, és 120-szal próbál meg átmenni rajta. H.Zs.Cs.: Egy körforgalom valóban lassítja a forgalmat, sõt a célja is az, hogy a jármûvek alacsonyabb sebességgel érkezzenek a keresztezõdésbe. Ennek megvannak az feltételei az elõjelzés tekintetében, viszont az emberi tényezõt sem szabad figyelmen kívül hagyni. A körforgalom nem olyan jellegû korlátozás, amit az ember nem tud áthágni, azért oda kell arra figyelni, hogy kevesen legyenek, akik az autó összes képességét kipró- 03
bálják. Azt, hogy a forgalombiztonsági és közlekedési szakemberek mit kedvelnek és mit nem, arra nagyon jó példa a harmadik féklámpa esete, ami néhány évvel ezelõtt üldözött volt Magyarországon G.R.: Vagy mondjuk az elõzõsáv az autópályán. Ma már azt látjuk, hogy az autópálya-építéseknél elõzõsáv épül, hiszen a kapaszkodósávnál a nagy behemót teherautó egyszerûen kisorolt, fölkapaszkodott, majd túl kellett vinni a sávot, hogy begyorsuljon, és a böhönc autó sorolt is vissza a forgalomba. H.Zs.Cs.: Sok ilyen apróbb módosítás van, ami azért a forgalomnak a változásával, növekedésével és nem utolsó sorban a nálunk fejlettebb, motorizáltabb országok tapasztalatainak az átvételébõl be fog épülni a magyar szabályozásba, a magyar jogrendbe. Ezért célszerû azt mondani, hogy nem elég egy egységet önállóan kiragadni. Jelenleg arról beszélünk, hogy van egy forgalomtechnikai megoldás, vannak különbözõ infrastrukturális elemek, amelyek segítik a biztonságos közlekedést. G.R.: Térjünk át a közlekedés egy másik nagyon fontos részére, ami pedig a szabályozás, mégpedig a közúti táblák és jelzõlámpák irdatlan menynyisége kapcsán, ami hazánkra jellemzõ. Egyes európai országokban már azzal kísérleteznek, hogy kissé kisarkítva már-már szinte eltüntetik a közlekedési táblákat, a helyzet érdekes módon mégis javul. Várhatóe, hogy egyszerûsödnek a hazai közúti jelzések, és kevesebb táblát kapunk, amelyek azonban sokkal több információt fognak nyújtani? H.Zs.Cs.: Valóban érdemes végiggondolni a szabályozás tekintetében, hogy milyen táblák, milyen táblaerdõ van Magyarországon. Éppen ezért volna célszerû, hogy a közlekedési rendszabályok gyûjteménye közismertebb nevén a KRESZ minél hamarébb megújhodjék, méghozzá olyan formában, amely valóban segíti ezt a tájékozódást. Úgy gondolom, hogy az a jó irány, ha a mai magyarországi táblaerdõ helyett generálszabályok lennének érvényesek. De azt is hozzá kell tenni, hogy mindenképpen egy átmenetet kell képezni. Magyarországon nem teljesen homogén az úthálózat, így a veszélyt jelzõ táblák vagy az útirányjelzõ táblák elhelyezését célszerû végiggondolni, de a végiggondolásnak nem lehet az a végeredménye, hogy úgysincs rájuk szükség, elõbb-utóbb majd megtanulja az állampolgár, hogy merrefelé kell közlekednie. G.R.: Ha már a szabályozásnál tartunk, nagyon sokan mondják, hogy korszerûtlen jelzõlámparendszerek mûködnek a városokban; nem igazán azt szolgálják, hogy a forgalom gyorsan haladjon, hanem néha pont akadályt jelentenek. Szándékozzák-e például a jelzõlámpa- vagy éppen a programrendszereket egységesíteni, hogy ezek képesek legyenek kommunikálni egymással? Arra emlékszem ugyanis, hogy annak idején a Vilatitól kezdve a Fiskarsig mindenki gyártott jelzõlámpát, és minden csomópontban másmás gyártónak a lámpája volt. H.Zs.Cs.: Ez a kérdés nem pont a közlekedési hatóság szakterülete, nekünk forgalomtechnikai szempontból kell megvizsgálunk azt, hogy az adott közlekedési csomópontrendszer kiszolgálja-e az érdekeket. Hozzá kell azonban tenni, hogy néha pont az az érdek, hogy maga a közlekedési jelzõlámparendszer lassítsa a forgalmat, adott esetben elterelje arról az útszakaszról. Értelemszerûen, akik aszerint közlekednek, másképp élik és másképp ítélik meg, de ha megnézünk egy olyan nagyvárost, mint Budapest, vagy bármelyik más hasonló méretû európai várost, ott bizony igen komolyan, az esetek többségében már központból vezérelt jelzõlámparendszerek vannak, amelyeket adott esetben egy gombnyomással át lehet állítani. Természetesen vannak olyan csomópontok, amelyek nem feltétlenül vannak bekapcsolódva, vagy azért, mert technikailag ez nem volt megoldható, vagy pedig azért, mert nem is szükséges, hogy bekapcsolódjanak a rendszerbe. Egy azonban biztos, hogy maguk a közlekedési jelzõlámpák ebben a formában hatalmas segítséget nyújtanak a forgalmat irányító szakembereknek és természetesen a közlekedõknek is. G.R.: Az ellenõrzés nagyon fontos része a közlekedésbiztonságnak, hiszen nem titok: ahova egy rendõr kiáll, ott kevesebb baleset történik, ahol pedig soha nem lehet látni rendõrt, ott mindenki nyomja a gázt. Ez vonatkozik autópályára, mellékútra, városra szinte az ország minden területére Milyen együttmûködés van az ellenõrzõ hatóságokkal? H.Zs.Cs.: Sztereotípiával érdemes kezdeni a választ: minden jogszabály pont annyit ér, amennyit be lehet belõle tartatni. Vannak esetek, amikor célszerû a helyszíni ellenõrzés, és vannak esetek, amikor a hatóságnak más ellenõrzési módszert kell bevetnie. A közlekedési hatóságnak hagyományosan jó kapcsolata van mind a rendõrséggel, mind pedig a vámhatósággal, akikkel kölcsönösen segítjük egymást az ellenõrzés tekintetében. Mindenkinek más-más az alapfeladata, más a rendõrségé, a vámé és más a közlekedési hatóságé. Egy azonban biztos, hogy mindhárom szervezet az állam részeiként mûködik. Emiatt célszerû a tevékenységünket bizonyos mértékben összehangolni. Az, hogy egy hatóság látható vagy nem látható, szintén sztereotípia; célszerû, ha egy hatóság 04
látható. A tavalyi év végén, az idei év elején maga a közlekedési hatóság döntött arról, hogy láthatóvá teszi a tevékenységét, és sokkal több közúti ellenõrzést fog végezni, ez pedig meg is látszik mind az ellenõrzés eredményein, mind a visszajelzéseken. Valóban, a szabályrendszert be kell tartatni, amit idõnként a helyszínen is le kell ellenõrizni; meg kell vizsgálni, hogy ezt hogyan tartják be az állampolgárok, és értelemszerûen esetén szankcionálni kell, ha nem tartják be. G.R.: Bizonyára sok autós észrevette, amikor az M0-ás új szakaszán végigment az északi részen, hogy mintha Európába került volna. Szerintem ezen a részen nagyon jól sikerült a tájékoztatást, a nyomvonalvezetést, a forgalomtechnikai kialakítást megoldani. Ez annak is az eredménye, hogy egyre szorosabb az együttmûködés az uniós országokkal? H.Zs.Cs.: Nem hiszem. Ez annak az eredménye, hogy az M0-ásnak ez a része egy tudatos, átgondolt fejlesztési terv mentén tudott elkészülni megfelelõ forrásokkal ellátva és megfelelõ idõt biztosítva. Hozzá kell azonban tenni, hogy Budapest körül az M0-ást sok tíz éve tervezik, és sok tíz éve álmodunk róla. Ma jutottunk el oda, hogy egy mintegy 80 km hoszszú körgyûrû létezik Budapest körül. Ennek egy része a 90-es évek legelején kezdett el épülni, másik része pedig mintegy 15 évvel késõbb, szinte 2005 után. Értelemszerûen mind a forrásban, mind az alkalmazott technológiákban lehet különbség, sõt még abban is, hogy mikor melyik szakaszt milyen forgalomsûrûségre, forgalomnagyságra tervezték. Fontos azonban, hogy az M0-ás déli szakasza igencsak megszolgálta az árát és azt, amire tervezték. Értelemszerûen a forgalom növekedésével az M0-ás déli szakasza is elõbb-utóbb bõvítésre fog kerülni. G.R.: Igen, emlékszem, annak idején fél autópályát építettek abszolút törvényellenesen, és ennek megfelelõen próbáltak aztán négy nyomot belegyömöszölni abba a szûk keresztmetszetbe. Ezért van az, hogy ha baleset van, nincs leállósáv, nincs, hol közlekedjen a mentõ és a mûszaki mentés. Ott aztán vége mindennek. de vannak területek, ahol sok minden elkezdõdött, és gondolom, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság felelõs a közlekedésbiztonság alakulásáért, hiszen programot készít erre. Ennek kapcsán pedig a propagandában is részt kell, hogy vegyen. A közlekedésbiztonsággal nagyon sokan foglalkoznak, de véleményem szerint ennek a kommunikációja és a propagandája is szerves része lehet a balesetek elleni küzdelemnek. H.Zs.Cs.: Valóban, de ismét élvén avval a lehetõséggel, hogy megjegyzést tehetek a korábbi, Ön által elmondottakra, semelyik autópálya sem épült törvényellenesen, ellenben a jogszabályok betartásával. Azt is hozzá kell tenni, hogy egy autóútnak és egy autópályának mások a paraméterei, és az M0-ást is ennek megfelelõen kell majd kezelni, hiszen, mint már említettem, amikor megtervezték és elkészült, más volt a forgalom nagysága. Idõnként ezt felül kell vizsgálni, és meg kell hozni a döntéseket, hogy adott esetben bõvíteni kell; de ezek az utak nem törvény- és jogszabályellenesen épülnek. G.R.: Elnézést, rosszul fogalmaztam, csak annak idején ez a nagyon régi évtizedek bûne nagyon divatos volt az autóút, és rengeteg baleset történt. Ám szerintem talán a kommunikáció a legfontosabb, hiszen az emberek agyát, a gondolkodásmódját átalakítani a legnehezebb dolog. Ebben mekkora részt vállal a Nemzeti Közlekedési Hatóság? H.Zs.Cs.: Ez egy hosszú folyamat, hiszen a közlekedõk képzése adott esetben már az iskolapadban elkezdõdik akár kisiskolásként, és amikor az emberek nagy többségében 17 és 22 éves koruk között valóban kikerülnek a nagybetûs Közlekedésbe, azt a kérdést a közlekedési hatóság felügyeli. Maga a közlekedésbiztonság nehezen megfogható dolog, hisz ennek van egy kommunikációs és van egy módszertani része is. Utóbbi arra vonatkozik, amikor az emberekkel meg kell értetni, hogy ezek a pici változtatások valójában egy olyan nagy egységnek a részei, amely a balesetek számának csökkenését szolgálja. Itt nem csak saját magunkról kell gondoskodnunk, hanem biztosnak kell lennünk abban, hogy a velünk szembejövõ vagy a mellettünk közlekedõ ugyanúgy ismeri és ugyanúgy be is tartja a szabályokat, ámbár fel kell arra készülni, hogy ha õ nem így tesz, azt hogyan tudjuk megfelelõen kivédeni. Ezért kell a közlekedésbiztonság kapcsán a közlekedés szinte minden részvevõjéhez szólni: azokhoz is, akik nem jármûvel közlekednek az úton, mert vagy nem akarnak, vagy éppen nincsen jármûvük, jogosítványuk. Beszélhetünk a gyalogosokról, biciklisekrõl, akik ugyanúgy megjelentek és egyre nagyobb mértékben jelennek meg a nagyvárosok utcáin, és beszélni kell arról, hogy az egyes közlekedési ágazatok hogy tudnak egymással együttmûködni. Meg kell válaszolni, hogy például miért van buszsáv, és azt ki milyen formában használhatja. Valaki számára ez zavarólag hat, míg másvalakinek hatalmas segítséget jelent; ez mind-mind ugyanannak a rendszernek a része, és tolerálnunk kell azt, ha valakinek van rá lehetõsége, hogy a buszsávot használja. Sõt, azt is tudomásul kell vennünk, hogy mi ezt adott esetben nem tehetjük meg. 05
GÉGÉNY István A tehergépjármûvek közlekedésének biztonsága Magyarországon Bevezetés Az elsõ automobilok megjelenését követõen nem sokat kellett várni arra, hogy a beépített erõgép által hajtott új jármûveket immár ne csak a személy-, hanem az áruszállításban is alkalmazzák. Európában a német Gottlieb Daimler 1896-ban, míg a tengerentúlon Henry Ford 1900-ban építette meg az elsõ áruszállító gépjármûvet. Az elsõ tapasztalatok kedvezõek voltak, így nem meglepõ, hogy a tehergépkocsik iránt folyamatosan nõtt a kereslet. Az elsõ világháború rendkívül ösztönzõleg hatott a tehergépjármûvek fejlesztésére. A 20-as években a gépgyártáson belül valóságos új iparág alakult ki, és a létrejövõ új autógyárak nagy számban bocsátották ki az egyre nagyobb teherbírású és egyre megbízhatóbb modelleket. A századelõn a vasúti és vízi közlekedés ugyancsak fejlõdésnek indult, de a háztól-házig való gyors és rugalmas szállítás lehetõsége még ha a fajlagos költségek eleinte magasabbak is voltak hosszabb távon egyértelmûen a közúti áruszállításnak kedvezett. Napjainkban tehergépjármûvek nélkül a közúti forgalmat elképzelni nem lehet. A tehergépkocsik világszerte az áruk szállításának legfõbb eszközei. A többi jármû közül a méretével és tömegével egyaránt kiemelkedõ tehergépkocsik közlekedésének azonban egyedi sajátosságai és ezzel együtt veszélyei vannak. A nagy tömegû jármûvel való ütközés, illetve tehergépkocsi általi gyalogos elütés esetén a sérülések és a halál bekövetkezésének kockázata jelentõs mértékben megnõ, így érthetõ, hogy a közúti közlekedésbiztonságon belül a tehergépjármûvek kérdésköre külön területet képez. A közúti áruszállítás adatai A tehergépjármû-közlekedés biztonságának elemzése elõtt érdemes áttekinteni, hogyan alakult a közúti áruszállítás volumene az elmúlt években, továbbá a hazai gépjármûparkon belül, a tehergépkocsik vonatkozásában milyen változások történtek. Az Európai Unió a 2001-ben kiadott Fehér Könyvben azt a követendõ irányt fogalmazta meg, hogy a közutak forgalmának csökkentése érdekében, a környezetvédelmi és közlekedésbiztonsági szempontokra tekintettel az áruk szállításában a vasúti, a vízi és a kombinált szállítási módozatokat szükséges elõtérbe helyezni ott, ahol erre lehetõség van. A közúti áruszállítás területén az elmúlt években már történtek hatékony közösségi és nemzeti beavatkozások annak érdekében, hogy a fenti elvárások teljesüljenek, és tény, hogy ezeknek az intézkedéseknek már kézzel fogható eredményei is vannak. Ugyanakkor a közúti áruszállítás továbbra is a legnépszerûbb szállítási mód maradt, és biztosra vehetõ, hogy ebben hosszabb távon sem lesz változás. A tehergépkocsival történõ áruszállítás folyamatos térnyerése Magyarországon is megfigyelhetõ. A Központi statisztikai Hivatal (KSH) által közzétett áruszállítási adatok ismeretében megállapítható, hogy 2008- ban a közúton szállított áruk tömege összességében 6,2%-kal nõtt az elõzõ évhez képest (231 millió tonna), ezen belül a belföldi szállítás 8,3%- os, a nemzetközi pedig 5,3%-os pozitívumot mutat. A közúti áruszállítás volumene tavaly 6%-kal nõtt, míg az árutonna-kilométerben mért teljesítmény a 2007. évivel azonos szinten maradt. Az átlagos szállítási távolság 2,9%-os csökkenése és az átlagos futásteljesítmény 9,0%-os növekedése azt jelzi, hogy tehergépkocsival rövidebb távolságra, de nagyobb mennyiségû árut szállítottak. A hazai tehergépjármûpark alakulása A KSH hivatalos adatai szerint hazánkban 2008. december 31-én öszszesen 3 685 677 forgalomba helyezett gépjármûvet regisztráltak. A tehergépkocsik száma az elmúlt év végén 424 452 db volt, így elmondható, hogy a hazai gépjármûpark 11,5%-át a tehergépjármûvek képezik. Amennyiben a gépjármûpark alakulását a 2001. évi helyzethez viszonyítjuk, akkor láthatjuk, hogy az elmúlt hét évben az összes gépjármû száma kb. 23,5%-kal, a tehergépkocsiké pedig ennél valamivel kisebb mértékben, mintegy 19,4%-kal nõtt. 06
A tehergépkocsik száma és az összes közúti gépjármû állomány alakulása 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Tehergépkocsi 355 221 369 295 377 111 378 088 391 731 404 888 416 045 424 452 Összes gépjármû 2 974 173 3 141 073 3 305 452 3 370 385 3 456 538 3 456 094 3 625 368 3 685 677 A tehergépjármûvek átlagéletkora jelenleg 9,7 év. A jármûpark szerkezete azonban nagyon heterogén, mert a régi, szocialista típusok mellett a legkorszerûbb áruszállítók is közlekednek közútjainkon. A régi IFA típusú tehergépkocsik közül még mindig mintegy 15 000 db van forgalomban 22 év körüli átlagéletkorral, míg a Scania és a Volvo típusok átlagéletkora ennek kevesebb mint a fele. Az átlagéletkor természetesen utal a tehergépkocsik technikai színvonalára, az alkalmazott aktív és passzív biztonsági megoldások fejlettségére, de számos esetben a jármû mûszaki állapotával is szoros kapcsolatban van. A tehergépkocsi-vezetõk által okozott közúti balesetek A hatályos hazai közlekedésbiztonsági feladatokat tartalmazó Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2008 2010 célként határozza meg a személysérüléses balesetek és a halálos áldozatok számának 30%-os csökkentését. A jövõ év végén befejezõdõ program bázisévét a 2001-es esztendõ képezi. Az elmúlt évi közlekedésbiztonsági sikerek következtében a jelölt célkitûzés a halálos áldozatok vonatkozásában elérhetõ közelségbe került, ugyanakkor a teljesítéshez további fontos beavatkozásokra lenne szükség a még hátralévõ 14 hónapban. Közúti közlekedésünk biztonsága szempontjából a tehergépkocsi-vezetõk által okozott balesetek alakulása fontos tényezõnek számít. Ennek oka egyrészt a tehergépkocsik gépjármûparkon belüli arányában, másrészt a tehergépjármûvek közlekedésének átlagot meghaladó kockázatában rejlik, hiszen köztudott, hogy ezekhez a jármûvekhez képest a közúti közlekedés más résztvevõi lényegesen védtelenebbek. Nem véletlen, hogy a tehergépjármûvek közlekedésére Európa-szerte olyan speciális szabályok vonatkoznak, mint a vezetési idõvel kapcsolatos szociális elõírások, valamint a nehéz-tehergépjármûvek közlekedésének hét végi, illetve ünnepnapi korlátozása. A KSH adatai alapján 2008-ban 1708 tehergépkocsi-vezetõ okozott személysérüléses közúti balesetet, 7,5%- kal kevesebb, mint az elõzõ évben. A számok azt is jelzik, hogy az elmúlt évben a tehergépkocsi vezetõk az összes személyi sérüléssel járó közúti baleset 8,9%-áért voltak felelõsségre vonhatók. Amennyiben a 2008. évi adatokat a közlekedésbiztonsági koncepciók bázisévéhez, azaz 2001-hez hasonlítjuk, akkor látható, hogy amíg hét év alatt az összes személysérüléses közúti baleset számában 3,6%-os növekedés történt, addig a tehergépjármû-vezetõk 8,9%-kal kevesebb balesetet okoztak. A halálos kimenetelû közlekedési baleseteket külön vizsgálva azt álla- A tehergépkocsi-vezetõ által okozott balesetek alakulása az összes személysérüléses közúti baleset viszonylatában 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Tehergépkocsi 1 874 1 816 1 787 1 980 1 920 1 987 1 845 1 708 Összes 18 505 19 686 19 976 20 957 20 777 20 977 20 635 19 174 A tehergépkocsi-vezetõ által okozott és az összes halálos közúti baleset alakulása 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Tehergépkocsi 183 192 121 161 131 141 135 114 Összes 1132 1264 1135 1168 1139 1173 1106 890 07
A tehergépjármû-vezetõk által ittasan okozott közúti balesetek alakulása 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Tehergépkocsi 108 82 101 113 83 123 90 81 Összes 2 138 2 440 2 450 2 909 2 583 2 773 2 885 2 342 píthatjuk meg, hogy a tehergépkocsivezetõk az elmúlt évben 114 olyan balesetet okoztak, amely tragédiával végzõdött. Ez azt is jelenti, hogy a közútjainkon történt összes halálos baleset 12,8%-át tehát minden nyolcadik közúti tragédiát tehergépkocsi vezetõje okozott. Ez az arány magasabb a tehergépkocsiknak a gépjármûparkon belüli részesedésénél, így jelzi a jármûkategória magasabb közlekedésbiztonsági kockázatát. A 2001 és 2008 közötti idõszak folyamatainak értékelése azt mutatja, hogy az összes halálos baleset 1132- rõl 890-re, azaz 21,4%-kal csökkent, ugyanakkor a tehergépjármû-vezetõk által okozott halálos balesetek száma ennél kedvezõbben alakult (a 183 helyetti 114 közúti tragédia 37,7%-os csökkenésnek felel meg). Általában véve igaz, hogy a rendszeresen, illetve foglalkozásszerûen jármûvet vezetõ személyek az átlagosnál ritkábban vesznek részt a forgalomban szeszesitaltól befolyásolt állapotban. Ez a megállapítás a magyar tehergépkocsi-vezetõkre nézve is helytálló, melyet a statisztikai adatok is alátámasztanak. Az elmúlt évben 81 tehergépkocsivezetõ okozott személysérüléses közlekedési balesetet ittas állapotban, és ez a szám az összes ittasan okozott baleset 4,7%-ának felel meg. (Csak összehasonlításképpen: 2008- ban az összes, azaz 19 174 közúti balesetbõl 2342 balesetet okozott ittas vezetõ, mely 12,2%-os országos arányt jelent.) 2001 óta hazánkban a tehergépkocsivezetõk által okozott ittas balesetek számában 25%-os csökkenés tapasztalható. Igaz ugyanakkor, hogy a jelölt idõszakban hullámzó tendencia figyelhetõ meg, hiszen 2006-ban a 123 ittas baleset rekord magasságnak számított, és csak azt követõen következett be jelentõsebb javulás. A tehergépkocsi-vezetõk által okozott balesetek legfõbb okai eltérnek az általános tapasztalatoktól. Míg a közúti közlekedés valamennyi résztvevõjét magába foglaló összesített adatok alapján a legtöbb személysérüléses baleset a gyorshajtás, az elsõbbség meg nem adása, valamint az irányváltoztatás, haladás és kanyarodás szabályainak megszegése miatt következik be, addig az unióban a közutak legfõbb gyilkosának számító gyorshajtás a tehergépkocsik vonatkozásában csak a harmadik fõ oknak számít. Az elmúlt évek tapasztalatai alapján a tehergépkocsi-vezetõk által okozott közúti balesetek hátterében leggyakrabban az irányváltoztatás, haladás és kanyarodás szabályainak a megszegése, valamint az elsõbbség meg nem adása állt. Az elõzõekben ismertetett adatok alapján megfigyelhetõ, hogy a tehergépjármûvek vonatkozásában a hazai baleseti statisztikák az általánosnál kedvezõbb értékeket mutatnak, a személysérüléses, a halálos és az ittasan okozott baleseteknél egyaránt. Ezek az eredmények azonban mégsem adhatnak okot az elégedettségre. Ennek oka egyrészt az, hogy a hivatásos gépjármûvezetõktõl az átlagosnál már eleve magasabb szintû szabálytisztelet, és jogkövetési hajlandóság várható el. Számukra ugyanis a gépjármû a mindennapi munkavégzés eszköze. A tehergépkocsi-vezetõk többségében jelentõs vezetési tapasztalattal rendelkeznek, jobban ismerik a közúti közlekedés veszélyeit, azok lehetséges forrásait, s mindezek megfontoltabb, valamint higgadtabb vezetõi magatartásra kell, hogy ösztönözzenek. A kialakuló közlekedési konfliktushelyzetek megfelelõ kezelése ugyancsak nélkülözhetetlen ahhoz, hogy a hivatásos sofõrök munkájukat rendszeresen végezhessék. A tehergépkocsi-vezetõk részére a jármûvezetés A tehergépjármû-vezetõk által okozott közúti balesetek okai 2008-ban Irányváltoztatás, haladás, kanyarodás 529 (31,3%) Elsõbbség meg nem adása 421 (24,9%) Sebesség nem megfelelõ alkalmazása 359 (21,2%) Szabálytalan elõzés 120 Megállási kötelezettség elmulasztása 30 Jármû hibája 16 Egyéb jármûvezetõi hiba 231 (13,7%) Összesen 1691 08
kenyérkeresõ foglalkozás, így a jármû forgalomból való ideiglenes kiesése, valamint a vezetõi engedély esetleges elvesztése akár jelentõs egzisztenciális hátrányokkal és megélhetési nehézségekkel is járhat. Az átlagosnál kedvezõbb statisztikai adatok mellett figyelembe kell venni azt is, hogy a hatóságok által végzett közúti és telephelyi ellenõrzések, a közlekedési szabálysértések, valamint a közlekedési bûncselekmények vizsgálatának tapasztalatai a tehergépkocsi-vezetõk jogkövetõ magatartásában jelentõs hiányosságokat jeleznek. A tehergépkocsi-vezetõk jellemzõ szabályszegései A közúti ellenõrzések tapasztalatai azt mutatják, hogy a tehergépkocsivezetõk körében jellemzõen magas a vezetési és pihenõidõvel kapcsolatos szabályszegések száma. Példaként említhetõ, hogy a rendõrség közlekedésrendészeti szolgálata a 2008. évben 15 128 belföldi tulajdonú tehergépkocsi esetében ellenõrizte a szociális elõírások betartását. A rendõrök az ellenõrzések során 5493 alkalommal tártak fel olyan szabálysértést, melyet a vezetési, illetve a pihenõidõ betartásával, valamint a menetíró készülékek és korongok használatával kapcsolatban követtek el. Ez azt jelenti, hogy minden harmadik(!) tehergépkocsi vezetõjénél ilyen jellegû jogsértést állapítottak meg. A szociális elõírások mellett magas a gyorshajtások száma is, különösen a kisebb tömegû áruszállítók esetében. Az európai közlekedésrendészeti szerveket magába foglaló TISPOL ez év márciusában szervezett nemzetközi közúti akciót a tehergépkocsik ellenõrzésére (21 ország közremûködésével), melyben a magyar közlekedésrendészet is részt vett. Az ellenõrzés három napja alatt a rendõrök 8279 belföldi tehergépjármûvet állítottak meg közútjainkon, és az ellenõrzés alá vont jármûveknél 973 esetben észleltek szabálysértést. Ebbõl 287 alkalommal a tehergépkocsi vezetõje gyorshajtást követett el (minden harmadik jogsértés sebességtúllépés volt!), de a különbözõ okmányokkal kapcsolatos szabályszegések (299), valamint a jármû mûszaki állapotával kapcsolatos hiányosságok száma (119) is magas volt. A legújabb ellenõrzési tapasztalatok a túlsúlyos jármûvek elterjedésérõl számolnak be. A közúti közlekedési balesetek vizsgálatának adatai azt jelzik, hogy a jármûvezetõk esetenként nincsenek tisztában a tehergépjármû-közlekedés sajátos veszélyeivel, nem képesek megfelelõen kezelni a rendszeres vezetéssel járó monotonitást, valamint a mozgó munkahellyel járó folytonos felelõsségvállalást. Mindezeken túl gyakran vezet balesethez, amikor a jármûvezetõk kikényszerítik az elsõbbséget a jármûvük általi erõfölény kihasználásával, továbbá jellemzõ baleseti ok a fáradtan történõ jármûvezetés is (mely nem feltétlen jár azzal, hogy a vezetõk megsértik a vezetési és pihenõidõre vonatkozó elõírásokat). A közlekedési szabályok megszegése alapvetõen a tehergépkocsi-vezetõk jogsértõ magatartására vezethetõ vissza, de különösen a hosszabb távú, illetve a nemzetközi szállítások esetében nem kevés azoknak az eseteknek a száma sem, amikor az egyes szabályszegések hátterében a fuvaroztató, illetve a megbízói oldal áll. A nemzetközi és a hazai gyakorlatból egyaránt ismert, amikor az ellenõrzések során a jármûvezetõk arra hivatkoznak, hogy rá vannak kényszerítve a szabálysértések elkövetésére, így pl. a gyorshajtásra vagy a pihenõidõ mellõzésére. Ellenkezõ esetben a fuvart a vállalt feltételekkel, a megadott határidõre nem lehet teljesíteni. Ennek következménye pedig az is lehet, hogy késedelmes szállítás esetén a tehergépkocsi vezetõjét az állásából menesztik. Esetenként már az is elõfordult, hogy a jogsértések elkövetése miatti lehetséges szankciók összegét már eleve beépítik a fuvar költségeibe. A problémakörrõl a már említett TISPOL néhány évvel ezelõtt egy rövidfilmet készített. A film készítése során több kényszer-pihenõhelyen különbözõ országok sofõrjeit szólították meg, akik arra panaszkodtak, hogy kénytelenek szabálysértéseket elkövetni annak érdekében, hogy a fuvar az adott határidõre a rendeltetési helyére eljusson. Ha ezt nem teszik, akkor kirúgják õket, vagy éppen más vállalkozó viszi el a fuvart, akinek ugyancsak be kell vállalni a jogsértéseket. Nem lehet kérdéses, hogy ez a jelenség a közúti közlekedés biztonságának súlyos sérelmével, továbbá a közlekedés más résztvevõi életének és testi épségének indokolatlan és elfogadhatatlan kockáztatásával jár. A problémakör megoldása a tehergépkocsi-vezetõkön kívül természetesen a megbízói és a fuvaroztatói oldal felelõsségét is felveti, ennek hiányában ugyanis a valós okok feltárása és megszüntetése nélkül hatékony beavatkozás nem létezhet. A megoldás? Az elõzõek ismeretében látható, hogy a tehergépkocsik forgalmának felügyelete, a jármûvek, valamint azok vezetõinek az ellenõrzése továbbra is 09
kiemelt feladatként jelentkezik. Ezen túlmenõen a tehergépjármûpark folyamatos bõvülése, a közúti áruszállítás térnyerése, a szabályszegések alakulása, valamint az élesedõ piaci verseny egyre inkább az ellenõrzések további fokozását indokolják. Bár közismert, hogy a közúti közlekedés biztonsága több lábon áll (út jármû ember), ugyanakkor a jogszabályi elõírások kikényszerítésének, a közúti balesetek és tragédiák visszaszorításának nemzetközileg is elismert leghatékonyabb módja a represszív hatósági tevékenység, azaz a közúti ellenõrzés. Természetesen a tehergépkocsi-vezetõk által elkövetett balesetek megelõzése terén a jármûvezetõ-képzésben, és a szabályozás más területén is nagyszerû lehetõségek rejlenek, hiszen a közlekedési magatartás kedvezõ irányú befolyásolásával ugyancsak jelentõs eredmények érhetõk el. A tehergépjármû-közlekedésben rejlõ hiányosságok felszámolása, az önkéntes jogkövetés szintjének emelése, a közúti ellenõrzések fokozása, valamint a szabályozási háttér megfelelõ módosítása az eddigieknél jelentõsebb közlekedésbiztonsági eredmények elérését teszik lehetõvé, melyek a közúti közlekedésben résztvevõk millióinak érdekeit szolgálják. A közeljövõben európai szinten is további beavatkozások, illetve új szabályozási elemek megjelenése várható. Az elmúlt év végén jelent meg a 4. Európai Közlekedésbiztonsági Akcióprogram tervezete, mely a 2011 2020 közötti idõszak közlekedésbiztonsági céljait, a tevékenység fõbb irányait és területeit, valamint a célok teljesítéséhez szükségesnek tartott konkrét feladatokat tartalmazza egyelõre még tervezeti szinten. A programból a tehergépkocsik közlekedése vonatkozásában az ittas vezetés visszaszorítása terén két lényeges javaslat emelhetõ ki. Az elsõ, hogy az Európai Bizottság a rövid távú, azaz a 2012-ig megfogalmazott feladatok között tervezi egy ittas vezetéssel kapcsolatos direktíva kiadását, mely a hivatásszerûen gépjármûvet vezetõk (autóbusz- és tehergépkocsi-vezetõk) részére az általánosnál várhatóan szigorúbb szabályokat tartalmaz. Ezen kívül a középtávú (2015-ig meghirdetendõ) feladatok között szerepel az úgynevezett alcolock készülékek kötelezõ jellegû alkalmazása a kereskedelmi (azaz hivatásos ), valamint a visszaesõ ittas jármûvezetõk körében. Ennek alapján a tehergépjármûveket a jövõben olyan légalkohol-mérésre alkalmas eszközzel kell felszerelni, mely a jármû beindítását egy elõzetes negatív légalkohol minta vételéhez köti (alcolock). Megjegyzésre szorul, hogy az alcolock eszközök alkalmazása már több országban is megkezdõdött, elsõsorban a visszaesõ ittas jármûvezetõk körében, az iskolabuszok közlekedésével kapcsolatban, valamint a gépjármûvezetõ-képzés területén. 10
A közúti ellenõrzések tapasztalatai Interjú Rada Imrével, a Nemzeti Közlekedési Hatóság osztályvezetõjével (Az interjú a Gazdasági Rádióban elhangzott mûsor szerkesztett változata.) G.R.: Az alábbi interjúban Rada Imrével, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Stratégiai és Módszertani Fõigazgatósága Ellenõrzési Osztályának a vezetõjével a közúti ellenõrzések során szerzett tapasztalatokról beszélgettünk. Ez ugyanis olyan terület, amely általában a hivatásos jármûvezetõket, a tehergépkocsi- és az autóbuszvezetõket érinti. Önök rendszeres ellenõrzéseket hajtanak végre a közutakon az ország különbözõ régióiban, és errõl már sokat olvashattunk a sajtóban. Érdekelne bennünket, hogy a közúti ellenõrzések tervezésekor milyen idõszakokra összpontosítanak? Mikor rendelik el a közúti ellenõrzéseket, melyek ezek céljai és mik a konklúziók? R.I.: A Nemzeti Közlekedési Hatóság napi rutinfeladatához tartozik a közúton közlekedõ jármûvek, jármûvezetõk ellenõrzése. A nyári hónapokban sûrûbben történnek ezek az ellenõrzések, ami annak köszönhetõ, hogy a Magyar Köztársaság közúti ellenõrzéssel foglalkozó hatóságai munkájukkal rendszerint csatlakoznak az Európai Unión belüli ellenõrzési kampányokhoz. G.R.: Tehát összehangolt akciósorozatról van szó R.I.: Pontosan. Amikor összehangolt országos ellenõrzési formában megjelenünk a közutakon, akkor gyakorlatilag az összes európai uniós vagy társult ország fõbb útjain, fõközlekedési útvonalain egyidejûleg olyan jellegû ellenõrzések történnek, mint amilyenek hazánkban. G.R.: A hivatásos vezetõkrõl és az általuk vezetett jármûvekrõl van szó, tehát elsõsorban a teherautó-vezetõket, a tehergépjármûveket ellenõrzik. Általában milyen súlyhatár fölött szokták? R.I.: Az adott ellenõrzési rendszer prioritásait, a fõ tevékenységet általában a TISPOL, a közlekedési rendõrségek nemzetközi együttmûködõ szervezete határozza meg. A nyári hónapokban általában a személyszállító jármûvek, tehát a turistabuszok mûszaki állapota, a gépjármûvezetõk vezetésre képes állapotának az ellenõrzése (kipihentsége) van terítéken. Ez azt jelenti, hogy ilyenkor fõként a közlekedésben részt vevõ autóbuszok mûszaki állapota kerül górcsõ alá, továbbá a menetíró készülékek (tachográfok), a jármûvezetõk tachográf-kártyáinak, -korongjainak az ellenõrzése zajlik. Ezekbõl az ellenõrzésekbõl azt a fontos körülményt is meg lehet megállapítani, hogy a gépkocsivezetõk megfelelõ pihentségi, azaz vezetésre alkalmas állapotban vannak-e az úton avagy sem. Ha olyan dolgot tapasztalunk, mint például a vezetési és pihenõidõkre vonatkozó szabályok megsértését, akkor bizony represszív, büntetõ szankciót alkalmazunk a körülményektõl függõen a gépjármû vezetõjével vagy az üzembentartójával szemben. Ha a fáradtsági kockázat olyan mértékû, akkor a jármû továbbhaladását is megakadályozzuk, a vonatkozó kormányrendeletben meghatározott idõpontig visszatartjuk, ezáltal pihenésre kényszerítjük a gépkocsivezetõt. G.R.: A schengeni határnyitás óta egészen másképp zajlik az árufuvarozás Magyarország és az Unió többi tagállama között. Ez például az Önök tevékenységét és magát az ellenõrzési gyakorlatot is befolyásolja? R.I.: Tulajdonképpen annyiban befolyásolja, hogy a határterületeken (a régi határokon) a jármûvek, a személy- és áruforgalom szabad áramlásának a biztosítása végett ilyen jellegû ellenõrzés nincs, viszont az ún. mélységi ellenõrzések az ország belsõ fõközlekedési útvonalain természetesen folytatódnak. G.R.: Ezek az akciók irányulhatnak kifejezetten a nemzetközi vagy a belföldi árufuvarozásra is külön-külön? R.I.: Korábban említettem, hogy vannak prioritások, pl. a nyári hónapokban a turistabuszok állapota, a gépkocsivezetõk közúti magatartása. Vannak olyan idõszakok, amikor kiemelten a veszélyesáru-szállító jármûvek ellenõrzése zajlik. A téli idõszakot megelõzõen a téli felkészülés, a gumiabroncsok állapota kerül kiemelten ellenõrzésre. Ugyanakkor szeretném elmondani, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenõrzési gyakorlata az úgynevezett komplex 11
ellenõrzés felé halad, ami azt jelenti, hogy a megállított jármûvön, illetõleg annak a személyzetén végrehajtjuk valamennyi releváns ellenõrzést, mint pl. a környezetvédelmi ellenõrzést, a fékberendezések, a világító berendezések állapotának ellenõrzését, tengelyterhelés-mérést stb. Ha a jármû veszélyes árut szállít, akkor az ezzel kapcsolatos szabályrendszer betartását is ellenõrizzük; ha a személyzetet vizsgáljuk, akkor a menetíró berendezések mûködtetése, a vezetési- és pihenõidõk betartása tekintetében tesszük ezt. Így egy megállított jármû esetében akár négy-öt, átlagosan három-négy ellenõrzési típust hajtunk végre. G.R.: Sok idõt vesz igénybe egy ilyen ellenõrzés? R.I.: Tizenöt perctõl harminc-negyven-ötven percig; ez attól függ, hogy milyen állapotban van a jármû és a jármû személyzete. G.R.: Mielõtt megkérdezném, hogy milyen tapasztalatokat szereztek a nyár folyamán, meg kell hogy jegyezzem, errõl a témáról már nagyon sokat lehetett olvasni-hallani a sajtóban. Ennek egyik elhíresült példája az a Tusnádfürdõre utazó magyar autóbusz volt, amelyik egy rockzenekart szállított, és a román oldalon a magyarországi gyakorlathoz hasonló ellenõrzésnek vetették alá. Amikor az ellenõrzés eredményeképpen 5000 eurós bírságot róttak ki, elájultak a nagyon nagy összegtõl, a válasz pedig az volt, hogy ez csak válasz a magyarországi akciókra. R.I.: A Nemzeti Közlekedési Hatóság mindig arra törekszik és eddig is arra törekedett, hogy a szomszédos államokkal, legalább is a szomszédos államok közlekedési ellenõrzéssel foglalkozó hatóságaival jó kapcsolatban legyen. A román ARR közlekedési hatósággal már több éves közös együttmûködési gyakorlatunk van. Az erre vonatkozó megállapodásunk ez év elejére datálódik, tehát még együttmûködési megállapodást is kötöttünk; gyakorlatilag most már második éve minden hónapban közös ellenõrzést tartunk két alkalommal, az egyiket a kölcsönösség alapján Románia, a másikat pedig Magyarország területén. Ismerjük egymás vizsgálati módszereit, hozzáállását, tehát én úgy gondolom, ez egy történet volt, ám talán más jellegû tapasztalatokkal is rendelkezünk. G.R.: Beszámolna a magyar tapasztalatokról? R.I.: Nem sokkal több mint két és fél évvel ezelõtt egy kormányrendeletnek köszönhetõen lehetõség nyílt Magyarországon is arra, hogy az adott jármû honosságára való tekintet nélkül bírságolási eljárás indulhasson a jármû üzembentartójával vagy vezetõjével szemben. Tehát két és fél évvel ezelõtt kezdõdött az a bírságolási eljárási lehetõség, ami a mai napig fennáll. A román megjegyzésre visszatérve a román fuvarozók úgy ítélik meg, hogy a magyar rendeletben szereplõ bírságösszegek igen magasak. G.R.: Nagyon sokat lehetett a sajtóban olvasni arról, hogy 5 6000 eurós bírságot róttak ki egy gépkocsivezetõre, és addig visszatartották az árut és a teherautót, amíg a bírság összegét nem fizette ki. Nagyon nagy összegrõl van szó. R.I.: Nagyon nagy összegrõl lehet szó, de annak nagysága arányos az elkövetett szabálytalansággal. G.R.: Milyen szabálytalanságnak kell fennállnia, hogy másfél millió forintos legyen a bírság? R.I.: A szabálytalanságokat fel tudjuk osztani a vezetési és a pihenõidõkre vonatkozó szabályok megsértésére, a veszélyes áruk szállítására vonatkozó szabályok megsértésére, továbbá túlsúlyos jármûvel való közlekedésre, ami rongálja az utakat, de elõfordulhatnak a dokumentumok hiányosságára, érvénytelenségére, meg nem létére vonatkozó szabálytalanságok is. Ezek a bírságolandó tételek, ha egyidejûleg több is fennáll belõlük, összeadódnak, tehát pl. ha egy veszélyes árut szállító jármûvel szemben valamilyen komoly szabálytalanság merül fel, a legnagyobb kiszabható bírságolási összeg 800 ezer forint. Ha a jármû vezetõje emellett még a vezetési és pihenõidõk betartására vonatkozó szabályokat is megszegte, továbbá bizonyos kötelezõ dokumentumok nincsenek nála vagy azok nincsenek rendben, sõt még tengelytúlsúlyos is, így a bírságtétel kumulálódik, összeadódik. Csak ekképpen fordulhat elõ ilyen magas bírságösszeg. G.R.: A gépkocsivezetõknek ennyi készpénzzel kellene rendelkezniük az úton, vagy még többel? Hiszen nem csak Magyarországon át fuvaroznak, hanem ezek a kamionok pl. Angliából Bukarestbe tartanak. R.I.: Úgy tudjuk a gyakorlatból, hogy ilyen pénzösszegekkel nem rendelkeznek, viszont a fizetés megoldható olyan módon is, hogy a cég átutalja az összeget. A jogszabályi környezet megengedi, hogy a bírság megfizetéséig a jármû feltartóztatható legyen, kivéve, ha romlandó az áru. Természetesen a fuvarozó, a szállító igyekvésben van, hiszen számára az a legnagyobb probléma, ha a jármû áll, ezért igyekszik a bírságot hamar kifizetni, hogy a jármûve folytathassa a fuvarfeladatot. G.R.: Azonnal kell fizetni, nincs is lehetõség jogorvoslatra? R.I.: Természetesen lehetõség van jogorvoslatra, ezt mindegyik ellenõrzõ hatóság megengedi. Ugyanis nemcsak a Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenõrizhet és bírságolhat, hanem a Vám- és Pénzügyõrség és a 12
rendõrhatóság is. A fellebbezés (kifogás) lehetõsége minden esetben fennáll. G.R.: Természetesen utólagosan R.I.: Igen. G.R.: Térjünk át a konkrétumokra. Milyenek a hazai tehergépjármû-vezetõk, és milyenek a magyar kamionok? Kilógnak a sorból? R.I.: Tartozzék bármilyen nációhoz, a fuvarozó társadalom számára mindenhol az a legfontosabb, hogy a jármû az A pontból a B pont felé haladjon, és oda is érjen, és hogy többnyire be is tartsák az elõírásokat, hiszen e társadalom tagjai nagyon jól tudják, hogy nemcsak Magyarországon magasak a bírságösszegek, hanem Ausztriában és végig Európán Franciaországban, Spanyolországban is. Hallottunk olyan jármûrõl, amelyik 20 535 eurós bírságösszeget hagyott Spanyolországban. Éppen egy személyszállító jármûrõl volt szó, és a jogi környezetet, illetve az elkövetett szabálytalanságot ismerve azt lehet mondani, hogy tulajdonképpen meg is érdemelte. A szóban forgó magyar személyszállító természetesen nem vette át a spanyol kollégák által kiküldött határozatot. Úgy ment vissza Spanyolországba a tértivevény, hogy a címzett ismeretlen. Ám mi is az Európai Unió tagja vagyunk, emellett a spanyol kollégákkal komoly, köztük személyes kapcsolataink is vannak, így ezt a határozatot megküldték a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak a címzett részére történõ átadás végett. G.R.: Tehát ami a magánszférában pl. a sebességtúllépésnél még nem mûködik az országok között (amit egyébként Magyarország most valamiért nagyon sürget), már mûködik a teherfuvarozás területén? R.I.: Ez egymás egyfajta kölcsönös tájékoztatása. Ugyanilyen információkat kapunk Nagy-Britanniából a VOSA (a brit közlekedési minisztérium alá tartozó Vehicle and Operator Services Agency a Szerk.) kiemelt partnerünk és a németországi BAGtól (Bundesamt für Güterverkehr, az árufuvarozás szövetségi hivatala a Szerk.) is, de valamennyi európai uniós országból is. Ha mi is ilyen jellegû szabálytalanságot tapasztalunk, természetesen mi is tájékoztatjuk a partner-hatóságokat. G.R.: Tehát a teherautók már nem léphetnek meg, nem tudnak kibújni a büntetés alól. Akkor mégis, hogyan fest a hazai közutakon közlekedõ tehergépjármûvek helyzete? Mûszakilag mennyire van velük probléma? Melyek a jellemzõ problémák? A teherautó-vezetõk betartják-e azokat a pihenõidõket és egyéb elõírásokat, amelyek rájuk is vonatkoznak? R.I.: Szeretném a személy-, illetõleg a teherfuvarozást végzõ jármûvek személyzetét szembeállítani egymással. A személyszállító jármûvek, az autóbuszok mûszaki állapota rendszerint jó, és általában mindegy, hogy külföldi vagy belföldi autóbuszvezetõrõl, illetve autóbuszos cégrõl van-e szó. A tehergépjármûvek esetében több szabálytalanságot tapasztalunk. G.R.: Ott a belföldi javára vagy terhére tolódik el az arány? R.I.: Ha megpróbálnánk megmondani, hogy az ellenõrzött jármûvek hány százaléka külföldi és hány belföldi, akkor azt mondhatnánk, hogy olyan 20% a külföldiek és 80% a belföldiek aránya. Ez amiatt van így, mert a magyar közutakon természetesen több magyar jármû közlekedik, mint külföldi. Tapasztalataink szerint az ellenõrzött belföldi jármûvek mûszaki állapota rosszabb, mint a hazánkon keresztül tranzitáló vagy ide fuvart hozó külföldi jármûveké. Ennek természetesen megvan az oka, hiszen a külföldrõl érkezõ tehergépkocsik ill. jármûszerelvények nemzetközi relációban fuvaroznak, így jobban felkészítettek, viszont mi nem látjuk a lengyel vagy a szlovák belföldi jármûvek mûszaki állapotát G.R.: A pihenõidõk betartása hogyan néz ki? Ugyanilyen különbség van e vonatkozásban a személy- és a teherszállító jármûvek vezetõi között? R.I.: Igen. Úgy tûnik, hogy a személyszállító jármûvek vezetõi fegyelmezettebbek vagy jogkövetõbbek. Úgy gondolom, hogy a tehergépjármû-vezetõk ilyetén jogkövetése sokkal rosszabb. G.R.: A magyarok milyen arányban vesznek részt ebben a negatív statisztikában? R.I.: Jócskán. G.R.: Föl lehet-e állítani valamilyen nemzetközi rangsort, mondjuk, hogy a magyarok hova tartoznak a jogkövetésben, a vezetési és a pihenõidõk betartásában vagy a különbözõ engedélyek kezelésében? Továbbá például a jármûvek mûszaki állapotában, mondjuk, a szomszédos vagy a nyugat-európai országokhoz képest? R.I.: Azoknak a magyar hatósági jelzéssel ellátott jármûveknek, amelyek nemzetközi relációban közlekednek, hajtanak végre akár személy-, akár áruszállítási, -fuvarozási feladatot, a mûszaki állapotuk természetesen jó. G.R.: Nem jobb vagy nem rosszabb, mint a románoké vagy a szlovákoké? R.I.: A fuvarozó társadalom bármely országban általában ugyanazokkal az attitûdökkel, tulajdonságokkal rendelkezik. Versenyeznek. G.R.: Az utóbbi években volt néhány súlyos autóbusz-baleset, az egyik például Ausztriában egy magyar, gyerekeket szállító busszal történt, vagy az Olaszországban fölborult buszra is gondolhatunk. Sok esetben olyan problémák merültek fel, hogy fékhiba, vagy kopott volt a gumi stb. Ez ma már nem gyakori? 13
R.I.: Az adatok alapján úgy érzem, nem gyakori. A Nemzeti Közlekedési Hatóság elõtt évente két esetben is megfordulhat egy jármû. Elõször, amikor a mûszaki vizsgán megjelenik, másodszor vagy harmadszor pedig közúti ellenõrzés alkalmával. A jármû, amely a vizsgán megfelelõ mûszaki állapotot mutatott, késõbb az üzemeltetés során rosszabb mûszaki állapotba kerülhet; ezért kell a közúti ellenõrzéseket rendszeresen végrehajtani. G.R.: Mik a Nemzeti Közlekedési Hatóság tervei, szaporítja ezeknek a közúti ellenõrzéseknek a számát, vagy megmaradunk az idõszakos ellenõrzéseknél? R.I.: Mindenféleképpen az ellenõrzések számának a szaporítása jelenti a járható utat. Még egy érdekesség: a környezõ országok hatóságaival történt kapcsolatfelvétel következtében a közös ellenõrzések gyakorisága is változni fog, tehát azt lehet majd észrevenni, hogy a közúton több, külföldi és belföldi hatóság is fog egy-egy ellenõrzési ponton szerepelni, és nem feltétlenül a határ közelében. Természetesen ha idejön egy külföldi ellenõrzõ csoport, õk nem igazoltathatják a jármûvezetõt, csak velünk együtt. G.R.: Õk közremûködõként vesznek részt az akcióban R.I.: Igen. Nagy meglepetés volt egyébként, amikor tavaly nyáron az osztrák kollégák átjöttek a nagy mobil vizsgálóállomással, és az osztrák és a magyar vizsgálóállomás párhuzamosan végezte a munkát. G.R.: Ezek szerint van értelme ezeknek az ellenõrzéseknek, hiszen a közlekedésbiztonság javítása a cél R.I.: Pontosan. A Nemzeti Közlekedési Hatóság minden ez irányú tevékenysége a közlekedésbiztonsági helyzet javulását célozza. KARMOS Gábor, az MKFE fõtitkárhelyettese Érdekképviselet a közlekedésbiztonságért A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) vallja, hogy minden egyes közúti baleset éppen eggyel több a kelleténél, és feltétel nélküli elkötelezett a közlekedésbiztonság ügye mellett! Jelen írásban e nyilvános vállalásunk minden egyes elemét terjedelmi okokból nincs módom kifejteni, néhány aspektusra azonban szükséges kitérni. Az Európai Unióban az összes közúti közlekedési baleset 6 százalékában, a halálos balesetek 16 százalékában érintettek a nehéz tehergépjármûvek. E két számadat is jelzi, hogy azok a balesetek általában a legsúlyosabbak, amelyekben résztvevõként egy haszongépjármû is érintett. Fontos tudni ugyanakkor azt is, hogy a tehergépjármûvek szerepe a balesetekben az elmúlt években gyorsabban csökkent, mint az általános tendencia, holott a szállítási teljesítmények (legalábbis a gazdasági receszszióig) jelentõsen nõttek. A magyarországi baleseti statisztikai adatok is azt mutatják, a társadalmi közvélekedés sokszor ferde elõítéletet alkot a tehergépkocsi-vezetõkrõl. A legfrissebb adatok szerint ugyanis a hazai balesetek 64 százalékát személygépkocsival, 10 százalékát kerékpárral, 9 százalékát motorkerékpárral okozzák, és csak 8 százalék a tehergépkocsival okozott balesetek aránya. (A balesetek további 6 százaléka a gyalogosok hibájából, 3 százaléka pedig úgynevezett egyéb okból történik.) Mindez minden bizonnyal visszavezethetõ rengeteg, a haszongépjármûvek közlekedésbiztonságának javítása érdekében hozott intézkedésre. A teljesség igénye nélkül felsorolható a szociális szabályok (vezetési és pihenõidõk) átalakítása, a digitális tachográf és a sebességkorlátozó elterjedése, a gépkocsivezetõi képzések magasabb szintû összehangolása (ez utóbbi gyakorlati tennivalóinak kialakítása éppen mostanság zajlik hazánkban), a biztonsági övek használatának kiterjesztése a haszongépjármûvekben is, új mûszaki, technológiai megoldások elterjedése, elõzési tilalmak bevezetése, kontúrjelzések és holttér-tükrök alkalmazása. A közúti fuvarozók világszervezete (az IRU) három évvel ezelõtt 7 uniós országban (köztük Magyarországon) elvégzett részletes elemzései, 14
majd egy ebbõl készült összesítõ tanulmány szerint a fenti intézkedéseken túlmenõen három alapvetõ területen szükséges elõrelépni a haszongépjármûves közlekedésbiztonság javítása érdekében. E három terület: a gépjármûvezetõk közlekedés során tanúsított viselkedésének további javítása, a jármûvek tervezése során további aktív és passzív közlekedésbiztonsági elemek figyelembevétele, valamint a közúti infrastruktúra fejlesztése. Úgy gondolom, a második és harmadik elem csak indirekt módon lehet feladata egy, a közúti közlekedési szolgáltatókat tömörítõ szakmai, érdekképviseleti szervezetnek (azaz az MKFE-nek), az elsõ pontban azonban nekünk, azaz az egyesület tisztségviselõinek, tagjainak, alkalmazottainak és az egyesület munkaszervezetének is adódnak feladatai! Fontos azt is tudni, hogy a haszongépjármûves balesetek elõidézõ okai között az európai adatok szerint vezetõ tényezõként 86 százalékos aránnyal az emberi tényezõ (hiba, mulasztás) játszott közre. Ugyanakkor ki kell emelnem, hogy a haszongépjármû vezetõjének vétkességét csak a balesetek negyedénél állapították meg, azaz a sajtó által rendszeresen kamionbalesetként aposztrofált sajnálatos események háromnegyedében nem a mi gépkocsivezetõink voltak a hibásak! Ráadásul a kutatás egyértelmûen kimutatta azt is, hogy gépjármûvezetõink balesetmegelõzési reakciói nagyságrendekkel jobbak az úrvezetõkénél. Mindez pedig két feladatra mutat rá egyértelmûen: egyrészt az egyesületnek folyamatosan képviselnie kell, hogy a hangulatkeltés (szenzációhajhászás) helyett a média tényeken alapuló tájékoztatásokat közöljön (a sajnálatos balesetekrõl is), másrészt az A és B kategóriás jogosítványt szerzõket képzésük során jobban fel kell készíteni a haszongépjármûvek közlekedési viselkedésére. Fenti mondatom természetesen nem jelenti azt, hogy innentõl kezdve hátradõlhetünk, és nekünk nincs is több feladatunk! Amennyiben a mi gépkocsivezetõink által okozott balesetek mélyére nézünk, szembetûnõ, hogy a leggyakoribb baleseti okok (túl nagy sebesség, baleset keresztezõdésben, baleset sávváltáskor, elfáradás/elalvás) közül az elsõ és a negyedik nagyon gyakran finoman fogalmazva egyéb szakmai tényezõkre vezethetõ vissza. A hazai baleseti statisztika szerint megegyezõen az unió adataival a vezetõ baleseti ok a sebességtúllépés. Nézzük meg, melyek azok a leggyakoribb tényezõk, amelyek a haszongépjármûves sebességtúllépést eredményezhetik. Gyakori ok a munkaadó által elvárt teljesítési kényszer. Ennek sokszor piaci okai vannak, és megakadályozása igen bonyolult. Az esetek jelentõs hányadában azonban ez a kényszer a fuvarfeladat nem megfelelõ elõkészítésére, és a fuvarszervezés hiányosságaira is visszavezethetõ. Mindez pedig többletköltségeket is okoz a vállalkozás számára. Amennyiben ezt a felelõs vállalatvezetõk alaposan átgondolják, talán érdemi elõrelépést könyvelhetünk el. Gyakori az is, hogy a fuvarfeladat teljesítése során a gépkocsivezetõ forgalmi vagy egyéb okokból megcsúszik, és a következõ, elõre tervezett pihenõhely elérése érdekében be kell hoznia elmaradását. Ez sajnos nagyon gyakran éppen az alsóbb rendû utakon vagy a lakott területeken eredményezhet sebességtúllépést. Itt kell megemlítenem, hogy a helytelenül alkalmazott elõzési tilalmak (azaz egy lassúbb jármû mögötti tartós bennragadások ) ugyanilyen hatást válthatnak ki. Megoldásként ismét csak a fuvartervezés, fuvarszervezés javítását, a közlekedésbiztonsági szempontból veszélyeztetettebb helyeken történõ szúrópróbaszerû hatósági ellenõrzést, az infrastrukturális feltételek (pihenõhelyek) biztosítását és a megfelelõ információs rendszerek alkalmazását említhetjük meg. Sokszor hallani gépkocsivezetõktõl, hogy azért nem tartották be az elõírt sebességet, vagy esetleg a maximális vezetési idõre vonatkozó szabályokat, mert még a kamionstop elõtt el akartak érni egy országhatárt. Már nem is akarok a fuvarszervezés jelen- 15
tõségérõl papolni, ezért inkább nyomatékosítani szeretném, hogy például a 190/2009-es kormányrendelet elõdjével ellentétben nyáron már nemcsak a korlátozás elõtt az államhatárra érkezõknek engedi meg a szabad hazatérés lehetõségét, hanem mindazoknak, akik a korlátozás tartama alatt érkeznek Magyarországra a nemzetközi feladataikat teljesítve. Fontos lenne továbbá és erre IRU szinten már több kezdeményezés született a hétvégi forgalomkorlátozások európai szinten történõ öszszehangolása, ez a harmonizációs kísérlet azonban mindezidáig elhalt. Fontos lenne annak tudatosítása is a gépkocsivezetõkben, hogy a több kilométeres, autópályán végrehajtott, minimális sebességkülönbségû elõzéseik a szakma egésze számára rettenetes károkat, korlátozásokat, tiltásokat okozhatnak. Ha ezt belátnák (belátják), a ráfutásos balesetek számát (is) érdemben lehetne csökkenteni. S talán néha az elõzött jármû vezetõje is beláthatná, számára sem okoz beláthatatlan kárt, ha segíti az õt megelõzõ jármû vezetõjét a forgalmi sávba történõ mielõbbi visszatérésben. E negatív példákat követõen szólnom kell azon gépkocsivezetõk fentieknél jóval népesebb táboráról is, akik a szakmai, közlekedésbiztonsági elõírások betartására törekszenek. Közülük rengetegen vannak olyanok, akiknek a vezetési és pihenõidõk rideg jogszabályi elõírásai és a fenyegetõ büntetési tételek komoly frusztrációt okoznak. Amennyiben az ilyen gépkocsivezetõ fut bele egy rendkívül merev, néha már-már az elviselhetõség határát súroló hatósági ellenõrzésbe, és egy, ezt a helyzetet nem kellõen átlátó hatósági személy felsõbbrendû magatartásába, bizony a késõbbiekben ez komoly közlekedésbiztonsági veszélyeket rejt(het) magában. Szükségesnek tartanám, ha az ellenõrök parancsnokai (vezetõi) erre is felkészítenék munkatársaikat. Fontos lenne továbbá annak egyértelmû tudatosítása is, hogy a vezetési és pihenõidõk betartása nemcsak gépkocsivezetõi és munkaadói feladat, betartatása pedig nemcsak hatósági feladat, hanem abban a szállítási lánc minden egyes szereplõjének feladata és felelõssége van! Fenti gondolatokat követõen röviden kitérnék néhány olyan konkrét tevékenységre is, melyet az MKFE a közlekedésbiztonság javítása érdekében végez. Egyesületünk célja, hogy a fuvarozókat jogkövetõ magatartásra serkentse, és olyan információkkal lássa el õket, amelyekkel növelhetõ a közúti közlekedés biztonsága. Hazai vonatkozásban szinte napi rendszerességgel tallózzuk a rendõrség és a Nemzeti Közlekedési Hatóság honlapját, valamint a média híradásait. Az ott talált átfogó jellegû tájékoztatókat, közleményeket megjelentetjük honlapunkon és elektronikus hírlevelünkben. Figyelemmel kísérjük az ORFK ellenõrzési akcióit, melyet az európai TISPOL kezdeményezés keretében bonyolítanak. Traffipaxok elhelyezkedésérõl azonban ellentétben több kereskedelmi rádióval soha nem tudósítunk, mert nem az a célunk, hogy a fuvarozók megkerüljék a hatósági ellenõrzéseket, hanem az, hogy bármikor jól vizsgázzanak a kontrollon. Éppen ezért egy-egy rendõrségi akciósorozat alkalmával jogszabályi ismertetõkkel, magyarázatokkal igyekszünk elõsegíteni azt, hogy a közlekedés biztonságát szem elõtt tartva a jármûvek és vezetõik is felkészülhessenek az ellenõrzést végzõk kérdéseire. Különösen ki szoktuk emelni a jármûvek üzemben tartásáról szóló rendeletet, a KRESZ-t, valamint a vezetési és pihenõidõkrõl szóló jogszabályt. Nemzetközi viszonylatban közlekedõ tagjaink számára a honlapunkon fellelhetõ adatbázisban igyekszünk tájékoztatást nyújtani az egyes országok közlekedésbiztonsági elõírásairól. Különösen a tûzoltó-készülékekkel, fényvisszaverõ mellénnyel, hólánccal, téli gumival, jelölésekkel, jármûtartozékokkal, világítással, mûszaki hibából adódó vesztegeléssel, mobiltelefonálással, rakományrögzítéssel kapcsolatos közlekedésbiztonsági szabályokra hívjuk fel a figyelmet. Tagjainknak gyakran adunk hírt közlekedésbiztonsági rendezvényekrõl, akciókról, baleset-szimulációkról (IbB Hungary tatai konferenciák és ütközési kísérletek). Alkalmanként közlekedésbiztonsági programokat, konferenciákat szervezünk, melyek közül kiemelkedett a négy évvel ezelõtt a Papp László Sportarénában megrendezett Nemzetközi Közúti Közlekedésbiztonsági Kiállítás és Konferencia (ICET). Aktívan részt veszünk az IRU Közlekedésbiztonsági Szekciójának munkájában, a szekciót Dr. Kõfalvi Gyula vezeti. Egyesületünk Szolgáltató Kft-je is szem elõtt tartja a személy- és árufuvarozó jármûvek biztonságos közlekedését. Az MKFE Shop-ban számtalan olyan termék vásárolható, amely ezt a célt szolgálja. A rakományrögzítõ hevedereket feszítõvassal akciós áron kínáljuk. Kapható terelõkúp, fényvisszaverõ csík, biztonsági mellény, ADR egyéni védõfelszerelés, hólánc, elsõsegélynyújtó doboz, stb. A vezetési és pihenõidõk betartását kézi diagramtárcsa kiértékelõvel és digitális kártyaolvasó készülékekkel segítjük! Az MKFE munkaszervezete nevében jó utat, balesetmentes közlekedést kívánok valamennyiüknek! 16
Az Európai Unió Közös Közlekedéspolitikájának környezeti eredményei a 2000 és 2008 közötti idõszakban A közlekedés környezetre gyakorolt negatív hatásainak csökkentése az uniós közlekedésügy fontos célja évtizedekre visszamenõleg. A 2000 és 2008 közötti idõszak eredményeit kutató tanulmány erre vonatkozó fejezete elsõsorban azt vizsgálja, hogy milyen mértékben kerültek magvalósításra a Közös Közlekedéspolitika környezeti célkitûzései. A beszámoló két fõ negatív környezeti externáliát nevez meg, ezek a szennyezõanyag- és károsanyag-kibocsátások, illetve a zajterhelés. Az alábbiakban e két környezeti externália csoportosításában kerülnek áttekintésre a közlekedéspolitika legfontosabb célkitûzései, eredményei és a jövõre vonatkozó javaslatok. Az összeállítás a tanulmány környezetvédelmi fejezete alapján készült. A közlekedési eredetû kibocsátások Célkitûzések Az 1992-es Fehér Könyv a KKP egyik kulcsfontosságú céljának a közlekedési eredetû károsanyag- és szennyezõanyag-kibocsátások csökkentését tûzte ki. Az Amszterdami megállapodást követõen a környezetvédelmi követelmények a késõbbi közösségi politikák és tevékenységek kötelezõ munkarészévé váltak. Ennek tükrében a 2001-es Fehér Könyv és a 2006-os Középtávú Felülvizsgálat egyaránt figyelmet fordít a környezetvédelmi szempontokra, ezek eszközeként pedig a közlekedési módokon belüli egyensúly-eltolódást hangsúlyozza a közúti közlekedés felõl a kisebb kibocsátású módok, elsõsorban a vasút felé. Fontos azonban megjegyezni, hogy e területen a KKP célkitûzései némileg módosultak a Középtávú Felülvizsgálatban. A 2001-es Fehér Könyv még a közúti közlekedés piaci részesedésének növekedését kívánta a módbeli váltással megfékezni, azonban a Középtávú Felülvizsgálat úgy határozta meg ezt a célt, hogy csak ott kell a módbeli váltásra törekedni, ahol az helyénvaló, pl. nagy távolságokon vagy a torlódásokkal terhelt folyosók és városi területek esetében. A 2001-es Fehér Könyv az elõbbi mellett a közlekedési igények növekedésének a GDP növekedésétõl való különválasztását is hangsúlyozta. Ezzel szemben a Középtávú Felülvizsgálat már finomított ezen a stratégián, és az igények növekedésének az olyan negatív hatásoktól való elválasztását tartotta fontosnak, mint az üvegházhatású gázok kibocsátása. E célok egyben a 2001-es Göteborgi Európai Tanács által elfogadott Fenntartható Fejlõdési Stratégiában (Sustainable Development Strategy), valamint a 2006 júniusában elfogadott Megújított EU Fenntartható Fejlõdési Stratégiában is kulcsfontosságú szerepet játszanak. E stratégiák hosszú távú célja, hogy közlekedési rendszereink biztosan képesek legyenek kielégíteni a társadalom gazdasági, szociális és környezeti szükségleteit a gazdaságra, társadalomra és környezetre gyakorolt nemkívánatos hatások minimalizálása mellett. A Fenntartható Fejlõdési Stratégia szintén számos operatív célkitûzést fogalmazott meg: a gazdasági növekedés és a közlekedési igények különválasztása; a közlekedésbõl származó szenynyezõ kibocsátások olyan szintre való csökkentése, ahol az emberi egészségre és/vagy a környezetre gyakorolt hatásuk minimális; a közlekedés energiafelhasználásának fenntartható szintre való módosítása és a közlekedésbõl eredõ üvegházhatású gázok csökkentése; kiegyensúlyozott elmozdulás a környezetbarát közlekedési módok irányába; az EU közösségi közlekedési szolgáltatásokra vonatkozó keretrendszerének modernizálása a fokozott hatékonyság és teljesítmény ösztönzése érdekében. E célok a KKP célkitûzések vonatkozásában attól függetlenül is igen következetesek, hogy némelyikük igen hosszú távú, és nem valószínû, hogy mindegyikük megvalósítható lett volna a vizsgált idõszak folyamán vagy pusztán az EU akcióin keresztül. Megvalósított intézkedések A végrehajtott elemzés alapján úgy tûnik, hogy további lépéseket kell tenni a környezeti fenntarthatóság célkitûzéseinek megvalósítása érdekében, noha némi elõrelépésrõl már most is be lehet számolni. Az emiszsziós szabványok kialakítása, amely az 1970-es években vette kezdetét, napjainkra figyelemreméltó javulást eredményezett a motorizált közleke- 17
désbõl eredõ légszennyezõk kibocsátása kapcsán. Hasonlóképpen az EU környezeti politikája részeként, a Levegõminõség Keretirányelven keresztül az 1990-es évek óta folyik a fõ szennyezõk légköri koncentrációjára vonatkozó határértékek meghatározása, ám e célok eléréséért- fõleg az egyes tagállamok szintjén - még rengeteget kell tenni. A globális felmelegedéssel való megbirkózás érdekében az EU a közelmúltban fogadta el a gépkocsikból és repülõgépekbõl származó CO 2 kibocsátásának csökkentését célzó elõírásokat az Európai Emisszió-kereskedelmi Rendszer keretében (Emission Trading System ETS). Azonban az erre a területre vonatkozó legtöbb intézkedés még folyamatban van. Több politikai javaslat is született a környezeti díj- és adórendszer kapcsán, ám európai szinten kevés konkrét intézkedés került végrehajtásra. Ez azt a 2001-es Fehér könyv által megfogalmazott tényt tükrözi, hogy a Bizottság szerepe a legjobb gyakorlat alkalmazásának ösztönzésben és elõremozdításában van, nem pedig az olyan politikai területeken történõ beavatkozásban, ahol maguk az egyes tagállamok hatékonyabban képesek érvényesíteni a módszereket. Vannak azonban kivételek, amikor európai szinten javasoltak vagy vittek véghez konkrét lépéseket. Jó példa erre a nemrégiben felülvizsgált Eurovignette Irányelv javaslat [COM(2008)436], amely elõrevetíti annak lehetõségét, hogy a díjak a helyi szennyezési és torlódási szintek szerint kerüljenek bevezetésre; e díjak bevezetése azonban ismét csak a tagállamokon múlik. Egy másik példa erre az Energiatermékek Irányelv (2003/96/EK), amely megnövelte a közlekedési tüzelõanyagra vonatkozó minimális adót. Ennek a hatása sok új tagállamban érvényesült, hiszen az EU-hoz való csatlakozáskor kötelesek voltak megemelni az üzemanyagadót, azonban az EU15 államaiban az irányelv hatása korlátozottan érvényesült csupán, lévén, hogy a legtöbb országban az irányelv által megkövetelt minimumnál eleve magasabbak voltak az adók. Az direktívát jelenleg vizsgálják felül. A Bizottság a legjobb gyakorlat alkalmazására való ösztönzéssel a tisztább jármûvek használatát is pártolja a városi közlekedésben, fõként az olyan projektek támogatása révén, mint pl. a CUTE (Clean Urban Transport for Europe Tiszta városi közlekedést Európának) és olyan EU-s kezdeményezéseken keresztül, mint a CIVITAS (Institute for the Study of Civil Society). A CUTE és a CIVITAS egyaránt jelentõs eredményeket hoztak, ám ezek csupán a kezdeményezésekben résztvevõ városokra korlátozódtak; elsõsorban az új technológiák használatát támogatták szûk költségvetés mellett. 2009. március 30-án a Tanács egy új irányelvet fogadott el, amely az állami hatóságok használatában álló, tiszta és energiahatékony közúti közlekedési eszközöket támogatja. A globális felmelegedéssel és a közlekedés fosszilis tüzelõanyagoktól való függésének csökkentésével kapcsolatban jelenleg is folynak akciók, pl. a bio-üzemanyagok használatának ösztönzése. 2003-ban a bio-üzemanyagok és egyéb megújuló források közlekedésben történõ használatának támogatásáról szóló irányelv (2003/30/EK) az alábbi indikatív célokat tûzte ki: a közúti közlekedésben felhasznált bio-üzemanyagok aránya 2005 végéig legyen 2%, illetve 2010 végéig 5.75% (jóllehet a tagállamoknak megengedték, hogy maguk határozzák meg indikatív célszámaikat). Az EU nemrégiben elfogadta, hogy 2020-ig a közlekedésben használt üzemanyag 10%-ának megújuló forrásokból kell származnia, beleértve a bio-üzemanyagokat és a zöld elektromos áramot. Az IEA (IEA report on Biofuel Technologies, 2008 jelentés a bioüzemanyag technológiákról) egyik legutóbbi tanulmánya arról számol be, hogy számos tagállam beépítette a bio-üzemanyag irányelvet a nemzeti törvényei közé, ám néhányan az irányelvhez képest alacsonyabb indikatív célértékeket határoztak meg. A bio-üzemanyagok elõállításának környezeti hatásaival és azok esetleges kedvezõtlen szocio-ökonómiai hatásaival kapcsolatban is vannak megfontolnivalók. Az EU nemrégiben javaslatot adott a fenntarthatósági feltételek megalkotására, amelyek megakadályoznák az olcsóbb, de a szocioökonómiai környezetre 18