VAN-E JÖVŐJE A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSNAK

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR GAZDASÁGDIPLOMÁCIA ÉS NEMZETKÖZI (EU) MENEDZSMENT SZAK EU KAPCSOLATOK SZAKIRÁNY VAN-E JÖVŐJE A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSNAK AZ EURÓPAI UNIÓBAN? Budapest 2005. Selmeczi Zsuzsanna

TARTALOMJEGYZÉK I. BEVEZETÉS 5 II. AZ EU KÖZLEKEDÉS POLITIKÁJÁNAK FEJLŐDÉSE (KÖZÖS KÖZLEKEDÉS-ÉS VASÚTPOLITIKA KIALAKÍTÁSÁNAK FŐBB SZAKASZAI) 1. Római Szerződés 8 1.1. 1973 1990 9 2. Egységes Európai Okmány 10 2.1. 1986 1992 10 2.1.1 Zöld Könyv a közlekedési tevékenység környezetre gyakorolt 10 hatásáról 3. Maastrichti Szerződés 10 3.1. 1990 1995: az első vasúti irányelvek 11 3.2. A TEN hálózat 13 3.3. 1993 2000. 15 3.3.1. Akcióprogram 1995 2000 15 3.3.2. Zöld Könyv A tisztességes és hatékony árkialakítás a közlekedési 15 politikában Az externális költségek belsővé tételének lehetőségei az Európai Uniós közlekedésben. 3.3.3. Az EK Hivatalos lapja 1999. szeptember 10., C258: Fenntartható 16 mobilitás a jövő távlatai 3.3.4. Fehér Könyv 1996 a vasutak újraélesztési stratégiájáról 16 4. Amszterdami Szerződés 17 4.1. Fehér Könyv 2001 Európai közlekedéspolitika 2010-ig: a döntés 17 ideje 5. A Második Vasúti Csomag COM(2002) 19 6. A vasúti személszállítás liberalizációja 20 6.1 A Harmadik Vasúti Csomag 20 6.2 A Liberalizációs Index 21 III. A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS JELENLEGI HELYZETE AZ EURÓPAI UNIÓBAN 23 1. Az európai vasúti személyszállítás 23 1.1. A legjelentősebb európai vasúttársaságok és érdekeltségeik 27 8 3

1.1.1. Az angol vasúti egyesülés (ATOC) 28 1.1.2. A francia vasúttársaság (SNCF) 31 1.1.3. A német vasúttársaság (DB) 34 1.1.3.1. TEE Alliance 38 2.1. A nemzetközi vasúti szervezetek szerepe az EU-ban 40 2.1.1. CER (Community of European Railways) 40 2.1.2. UIC (Union Internacionale Des Chemins de Fer) 40 2.1.2.1. Az UIC személyközlekedési tanulmánya 2010/2020 41 IV. MILYEN ESÉLYEI VANNAK A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSNAK, MÁS KÖZLEKEDÉSI ÁGAKKAL ÖSSZEHASONLÍTVA? 1. Az ágazatok teljesítményének összehasonlítása 44 1.1 Közlekedési mód választása a fogyasztók szempontjából 47 1.2. Az intermodális és a multimodális közlekedés lehetőségei 50 2. Nagysebességű vonatok 51 V. MAGYAR KÖZLEKEDÉS- ÉS VASÚTPOLITIKA 54 1. A magyar csatlakozás 54 1.1. Derogációs igények 54 1.2 A MÁV személyszállításai liberalizációja 55 2. MÁV helyzete az európai közlekedésben 55 VI. ÖSSZEFOGLALÁS 58 VII. IRODALOMJEGYZÉK 61 VIII. TÁBLÁZATOK ÉS ÁBRÁK JEGYZÉKE 63 IX. FÜGGELÉKEK ÉS MELLÉKLETEK 64 44 4

I. Bevezetés Dolgozatom témaválasztását két dolog motiválta. Az egyik, hogy már több mint 10 éve dolgozom a MÁV Rt. személyszállítási részénél, és mint minden ott dolgozót engem is érdekel milyen jövő áll előttünk. A másik ok - köszönhetően a munkatársak részére biztosított nemzetközi vasúti szabadjegynek - volt szerencsém beutazni Európa különböző országait, kipróbálva a vezető vasúttársaságok nagysebességű vonatait és a kevésbé fejlett országok vicinális szolgáltatásait is. Mostanában egyre többet lehet hallani és olvasni az Európai Unió nemrég elkészült 3. vasúti csomagjáról, illetve arról, hogy a jelenleg igen válságos helyzetben lévő MÁV Rt.- nek milyen esélyei vannak az európai közlekedésben a liberalizáció befejezése után. Szakdolgozatomban arra a kérdésre keresek választ, hogy van-e jövője a vasúti személyszállításnak az Európai Unióban és ezen belül is a MÁV-nak. Miért fontos ez a kérdés? A közlekedés azon legfontosabb iparágak egyike, mely majdnem minden más politikával kapcsolatban van. Ez támasztják alá azok az adatok is, miszerint 2002-ben a 15- ök GDP-jének 10%-a származott a közlekedésből, 7,5 millió főt foglalkoztattak a különböző közlekedési ágazatokban és a felhasznált üzemanyag 98%-át a közlekedés üzemeltetésére használták fel. Az EU 25 tagországában az állampolgárok körülbelül 745 milliárd Eurót költöttek közlekedésre (kiadásaik 14%-a), melynek 15%-át fordították tömegközlekedési szolgáltatásokra. Összesen 5.092 milliárd kilométert tettek meg, átlagosan 11.240 kilométert fejenként, melyből a vasút 8,6%-ban részesült. 1 Annak ellenére, hogy az elmúlt 30 évben fokozatosan vesztetett piaci részesedéséből a vasúti közlekedés még mindig hangsúlyos szerepet kap, hiszen hatással van olyan fontos közösségi politikákra, mint az ipar-, az energia- és kutatás-fejlesztési politikák, a környezetvédelemi politika, regionális politika, de még a foglalkoztatás és szociálpolitikák is ezek közé tartoznak. Befolyásolja az iparpolitikát, mert az infrastruktúra karbantartásához, fejlesztéséhez szükséges a megfelelő nehéz- és könnyűipari háttérre, az energiapolitikát, mert alternatívákat kínál a közlekedéshez szükséges szűkös és az új energiaforrások 1 Forrás: Az EU statisztikai zsebkönyve 2004 5

felhasználásához, illetve felhasználásának hatékonyabbá tételéhez, és a kutatás-fejlesztési politikát, mert széles skáláját nyújtja a különböző területeken folytatott K+F programoknak. A vasúti közlekedésben megvan a megoldás lehetősége az egyes környezetvédelemi, tömegközlekedésből eredő problémákra, mint például a közúti közlekedés hatásaként létrejövő magas fokú légszennyezettség. A regionális tömegközlekedésben megoldást jelent a túlzsúfolt közutak tehermentesítésében. Hatással van a foglalkoztatás és szociálpolitikákra is, hiszen a vasút a legtöbb országban még mindig a meghatározó munkáltatók közé tartozik, bár a technikai fejlődésnek és racionalizálásoknak köszönhetően a vasúti alaptevékenységben alkalmazottak száma fokozatosan csökken. Nem csak a foglalkoztatás miatt, de az állam által előírt, az utazóközönség bizonyos rétegeivel kapcsolatos (diák, nyugdíjas), fontos szociális igényeket is kielégít. Nem szabad azt sem figyelmen kívül hagynunk, hogy a vasúti közlekedés sokkal biztonságosabb, mint a közúti, amit mi sem támaszt jobban alá, mint az a 2002. évi adat, mely szerint az EU 15 tagországát tekintve közúti balesetben 38.604 személy vesztette életét, a vasúti közlekedésben pedig csak 121 fő. 2 Magyarországon megkezdődött a vasút személyszállítási liberalizációja, bár a MÁV Rt. még nagyon a folyamat elején tart. A személyszállítás egyelőre még csak számvitelileg különült el a MÁV szervezetében. A MÁV holdinggá alakítására már 2000-ben voltak tervek, melyek a Pályavasút Gépészet Árufuvarozás Személyszállítás tagolást tartalmazták. Az hogy a liberalizáció folyamata újra hangsúlyt kapott, az EU tagság megvalósulásának és az állam az irányú törekvésének, hogy a MÁV finanszírozásából fokozatosan kivonuljon köszönhető. A válasz megtalálásához megvizsgáltam a vasúti személyszállítás szerepének Európai Uniós alakulását és a jövőjével kapcsolatos terveket, megpróbáltam feltérképezni az EU tagállamainak vasúti személyszállítási rendszerét, az Európában kialakuló erővonalakat, és összehasonlítást végeztem a közúti (személygépkocsi, autóbusz) és légi közlekedési ágazatokkal, felmérve azok előnyeit és hátrányait a vasúti közlekedéssel szemben. Az egyes vasutakkal kapcsolatos adatok és információk mennyiségét és minőségét nagymértékben meghatározta a Magyarországon szűkösen fellelhető dokumentumok, a MÁV munkatársai által segítségképen nyújtott információk, a nemzetközi szaksajtóban 2 Forrás: Az EU statisztikai zsebkönyve 2004. 6

publikált cikkek és az egyes társaságok által közzétett adatok mennyisége. Sokat köszönhetek más vasúttársaságoknál vagy vasúttal kapcsolatos szervezeteknél dolgozó ismerőseimnek, akik szívesen láttak el országukra vagy szervezetükre vonatkozó információkkal. Áttekintettem a MÁV személyszállítás helyzetét és jövőbeni lehetőségeit az EU-s viszonyok tükrében, hogyan élt a vállalat a kapott derogációk lehetőségével. Megvizsgáltam annak az egyik nemzetközi értekezleten elhangzott véleménynek a jogosultságát is, mely szerint ehhez az európai személyszállítási piachoz hosszútávon túl sok ennyi vasúttársaság, elegendő lesz 4 5 vállalat a szolgáltatások biztosításához. 7

II. Az EU közlekedés politikájának kialakulása, a közös közlekedés- és vasútpolitika kialakításának főbb szakaszai Már az Európai Gazdasági Közösséget Alapító Római Szerződés egyik alapelveként is megfogalmazták, hogy a Közösség feladata a közös piac megteremtése érdekében a gazdaságpolitikák fokozatos közelítése. Az alapító szerződés a kitűzött közösségi célok elérését a közlekedés területén abban látta, hogy kezdetektől fogva közös politikát kíván megvalósítani a szerződés önálló közlekedési címében meghatározott szabályok végrehajtásával. A Közösség az egyik legszorosabb együttműködés megvalósítására törekedett a közlekedéspolitika területén, hiszen a korlátozásoktól mentes és zökkenőmentes közlekedési rendszer szabályainak kialakítása a négy szabadságfok, az áruk, a tőke, a szolgáltatások, valamint a személyek szabad mozgásának megteremtését célozza. Az 1980-as évekig azonban a tagállamok protekcionista viselkedése és az elértő közlekedési struktúrák miatt nem sok előrelépés történt az egységes közlekedéspolitika kialakításának terén. Az Európai Parlament ekkor az Európai Bírósághoz fordult, amely ítéletében a Tanács hatáskörébe utalta a közlekedési liberalizáció feltételei kialakításának végrehajtását. 1985-ben jelent meg az ún. Fehér Könyv, mely az egységes belső piac programjával kapcsolatosan kialakított egy követelményrendszert, melynek megvalósítási határidejét 1993-ra tűzték ki. Eddig az időpontig az egységes belső piac kialakulását veszélyeztető tényezőket, például a határátlépést akadályozó szabályozásokat, az eltérő műszaki szabványokból eredő nehézségeket kellett megszüntetni. A jogharmonizációs folyamat elhúzódása miatt azonban a közlekedési ágazat részleges liberalizációját azonban csak 1998-ra sikerült megvalósítani: ekkortól nyújthatták szolgáltatásaikat a tagállamok közlekedési vállalatai bármely más uniós tagállamban is. 1. Római Szerződés A közös közlekedéspolitika igénye már a Római Szerződésben megfogalmazódott, melyet a IV. cím 70-től 90-ig tartó cikkelyekben fejt ki (1. számú melléklet). Bár a közös politikák szintjére emeli a közlekedést ebben az időszakban, nemhogy a személyszállítás közösségi szinten történő bármiféle szabályozásáról szó lenne, de a többi közösségi politikától eltérő módón a tagállamok hatáskörében hagyta Az ebben a címben szabályozott területen a 8

tagállamok a Szerződés céljait közös közlekedéspolitikai keretében valósítják meg. 3, és csak a politikai, illetve jogi a határait kívánta szabályozni. Ennek elsődleges okai a rendkívül eltérő környezeti viszonyokban és a vasutak működésben nagyarányú állami szerepvállalásban és befolyásban találhatók. Az Alapító Szerződés négy pontban fogalmazza meg a Tanács számára előírt feladatokat: a) megállapítja a valamely tagállam területéről induló vagy oda érkező nemzetközi szállításra, vagy egy, illetve több tagállam területén áthaladó szállításra vonatkozó közös szabályokat; b) meghatározza azokat a feltételeket, amelyek egy tagállamban nem helyi fuvarozó vállalat forgalomba állásához szükségesek; c) a közlekedés biztonságának javítására irányuló intézkedéseket hoz; d) megalkot minden egyéb szükséges rendelkezést. 4 1.1 1973 1990 A hatvanas és hetvenes években az Európai Közösség vasúti politikája egy szűk területre, a pénzügyi áttekinthetőségre és a korrekt versenyhelyzet kialakítására terjedt ki. Az egyes társaságok hálózatfejlesztési és járműállomány korszerűsítési törekvései nem lettek egyeztetve a különböző nemzeti fejlesztési stratégiákkal. Az első jelentős lépések, mely a vasutakat érintik 1973 folyamán történtek. Ekkor döntött úgy a Tanács, hogy kétévente jelentést kell készíteni a közösségi vasutak gazdasági és pénzügyi helyzetéről. Az 1983 1985-ös időszakról elkészített jelentés lehangoló eredményről számolt be. A vártnál sokkal nagyobb volt a vasút piaci térvesztése. A beszámoló következményeként döntés született, miszerint az állam és a vasút közti viszonyt egyértelművé és tisztánláthatóvá kell tenni. Időközben (1982) az Európai Parlament az Európai Bírsághoz fordult, mert úgy ítélte meg, hogy a kialakult helyzet a Tanács tétlenségének is köszönhető. Az Parlament azzal a kéréssel fordult a Bírósághoz, hogy vonja felelősségre a Tanácsot, mert az nem tett eleget a közös közlekedés politika kialakításának és a Bizottság által tett javaslatokról sem rendelkezett. A Bíróság a Parlament megkeresésének helyt adva 1985. május 22-i ítéletében elmarasztalta a Tanácsot, és mindkét ügyben a Parlamentnek adott igazat. 3 RSZ 70. (korábban 74.) cikk 4 RSZ 71. (korábban 75.) cikk 9

2. Egységes Európai Okmány A tagállamok az 1987. január 1-től hatályos Egységes Európai Okmányban nyilatkoztak az elképzelt és megvalósítandó egységes piacról. A meghirdetetett koncepció lendületet adott a közlekedés területén szükségessé váló jogharmonizációnak. Azért, hogy a szolgáltatások szabad mozgása és a verseny biztosítva legyen, az egységes piac programja megkövetelte a liberalizáció végrehajtását. Bár ezt 1993. január 1-ig, az egységes piac megvalósulásának megjelölt határidejéig nem sikerült maradéktalanul elérni, 1998-ra a vasúti közlekedést is sikerült liberalizálni, melynek keretében lehetővé vált a nemzeti vasúttársaságoknak más tagállamokban korlátozások nélkül történő üzletnyitása és működése. 2.1 1986 1992 A progresszív liberalizáció időszaka és a stand still elv megalkotása, mely szerint a már fennálló helyzethez képest visszalépést jelentő lépést a tagországok nem hozhatnak. Számtalan intézkedés történt a közlekedési előírásoknak a Közösségen belüli összehangolására, mégis az egységes stratégiáról még mindig nem lehet beszélni. Az viszonyt tény, hogy megkezdődött a szállítási közös piacot megteremtő programok kidolgozása. 2.1.1. Zöld Könyv a közlekedési tevékenység környezetre gyakorolt hatásáról 1992. februárjában jelent meg a Zöld Könyv, melynek alapgondolata a fenntartható mobilitás. Lényege, hogy a közlekedés úgy tegyen eleget a társadalmi és gazdasági feladatainak, hogy működése és fejlődése során ne okozzon újabb környezeti károkat. Újdonság, hogy túllépve a levegőszennyezés és zajártalom által okozott károkon, olyan tényezőket is figyelembe vesz, mint a veszélyes anyagok szállítása és a közlekedési infrastruktúra terjeszkedésével együtt járó torlódások által okozott környezeti problémákat. 3. A Maastrichti Szerződés 1993. november 1-én lépett életbe. A Szerződésben új közös politikaként, külön pontban a transz-európai hálózatok kerültek meghatározásra. A transz-európai hálózatok abból a célból történnek kiépítésre, hogy az uniós polgárok, a gazdasági szereplők, valamint 10

regionális és helyi közösségek a belső határok nélküli térség kialakításának előnyeit teljes mértékben élvezhessék, 5 (2. számú melléklet) A Szerződés azt is magában foglalja, hogy milyen közösségi finanszírozás szükséges a megvalósításhoz (megvalósíthatósági tanulmányok, kölcsöngaranciák, pénzügyi segélyek) A megfogalmazott célok és elvek (bár elsősorban az árufuvarozás szempontjait tartotta szem előtt) újabb lökést adtak az egységes vasúthálózat kialakulási folyamatának. 3.1 1990 1995: az első vasúti irányelvek 1992. decemberében megfogalmazásra kerül az EU közlekedéspolitikája melynek célja a fenntartható mobilitás, alapelvei pedig: szubszidiaritás elve: közös forrásból csak olyan problémákat lehet megoldani, melyeket hazai forrásból nem lehetséges tisztességes verseny elve: mindenki számára azonos feltételeket kell teremteni biztonság: mind a közvetlen közlekedést, mind a lakosságot érintően fenntartható fejlődés elve: a környezetvédelem figyelembe vételével az államnak kell meghatároznia a közlekedés fejlesztését, mely nem haladhatja meg a társadalom és a lakosság tűrőképességét A közös közlekedéspolitika alapján a vasutak hatékonyságának fokozása, a piaci versenybe való integrálása érdekében 4 jelentős irányelv született: A Tanács 1991. július 29-i, 91/440/EGK irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről, (melyet módosít az Európai Parlament és a Tanács 2001. február 26-i, 2001/12/EK irányelve) Ez az irányelv az első markáns közösségi intézkedés, mely a vasutak versenyképességének javítását tűzi ki feladatnak. Elsődleges cél, a vasutak az államtól történő elszakadásához szükséges feltételek megteremtése, a szállítmányozási szolgáltatások piaci integrációja és kereskedelmi elveken történő vezetése, vasúti infrastruktúrához való hozzáférés biztosítása azon [ ] vasútvállalatok nemzetközi csoportosulásainak számára, melyek nemzetközi szolgáltatást kívánnak nyújtani azokban az országokban, ahol megalapultak 6 Az irányelv az alábbi alapelveket határozza meg: 5 Maastrichti Szerződés, XII. cím 129b cikk 6 A Tanács 1991. július 29-i, 91/440/EGK irányelve a Közösség vasútjainak fejlesztéséről, Cél meghatározás 11

A vasúttársaságok vezetésének függetlensége melynek lényege, hogy a vasúttársaságoknak, mint piaci résztvevőknek, el kell szakadniuk az államtól, és saját gazdálkodással kell rendelkezniük. Úgy kell működniük, mint minden más gazdasági társaságnak, saját üzleti, pénzügyi és beruházási tervvel kell rendelkezniük. A tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket, hogy biztosítsák a vasútvállalatok függetlenségét a vezetés, az igazgatás, valamint a belső irányítás terén igazgatási, gazdasági és számviteli kérdésekben, melynek értelmében a vasútvállalatok főként az állam vagyonától, költségvetésétől és számvitelétől elkülönített saját vagyonnal, költségvetéssel és számvitellel rendelkeznek. 7 A szállítási tevékenység és az infrastruktúra-kezelés elkülönítése mely egyértelműen meghatározza, hogy a pályavasútnak (infrastruktúrának) és a kereskedő vasútnak legalább számvitelileg szét kell válnia. A tagállamoknak biztosítani kell a kapacitást elosztó infrastruktúrának a fejlesztés lehetőségét és kapacitásaik értékesítését. A pénzügyi helyzet javítása A tagállamok a meglévő állami tulajdonú vagy ellenőrzés alatt álló vasútvállalatokkal együttműködve létre kell hozniuk az ilyen vállalatok eladósodottságának csökkentését szolgáló mechanizmusokat 8 A Tanács 1995. június 19-i, 95/18/EK irányelve a vasútvállalatok számára adott engedélyről (melyet módosít az Európai Parlament és a Tanács 2001. február 26-i, 2001/13/EK irányelve) Az irányelv célja, hogy biztosítsa az EK vasúti piacra történő belépésének általános feltételeit, a szolgáltatások nyújtásának szabadságát, a pályához való hozzáférés diszkriminációmentességét. A személyszállítást csak annyiban érinti, hogy a vidéki, az elővárosi, városi és a Calais Dover között közlekedő Csatorna alagúti járatok nem tartoznak az irányelv hatálya alá. A Tanács 1995. június 19-i, 95/19/EK irányelve a vasúti infrastruktúra-kapacitás szétosztásáról és az infrastruktúra díjak kiszabásáról 7 A Tanács 1991. július 29-i, 91/440/EGK irányelve a Közösség vasútjainak fejlesztéséről, 4. cikk 8 A Tanács 1991. július 29-i, 91/440/EGK irányelve a Közösség vasútjainak fejlesztéséről, összefoglaló tartalom 12

Ez az irányelv is a reformfolyamatok végrehajtásának módját határozza meg, a személyszállítással kapcsolatban csak annyit határoz meg, hogy a kapacitás szétosztásban elsőbbségben kell részesíteni a közszolgáltatásokat (tagállami kompenzációval a pénzügyi veszteségekért) vagy a speciális szolgáltatásokat (így pl. nagysebességű forgalom). 9 A Tanács 96/48/EK irányelve a transz-európai nagysebességű vasúti rendszer átjárhatóságáról (interoperabilitásról) Az irányelv meghatározza az Európát behálózó nagysebességű vasúti rendszerek üzemeltetéséhez szükséges és kompatibilis infrastrukturális és gördülőállományra vonatkozó feltételeket. 3.2 A TEN (Trans-European Network) hálózat Az EU ráébredve arra, hogy egységes energia, kommunikációs és közlekedési rendszereknek milyen jelentősége van, minden más résztől elválasztva külön fejezetet hozott létre a Maastrichti Szerződésben a Transz-Európai Hálózat létrehozásáról. A TEN hálózat alrendszereit típustól függően külön betűjellel jelölik, mint TEN E energia vagy TEN T közlekedés. A TEN-nek rendkívül fontos szerepet szántak a Közösség célkitűzéseinek megvalósulásáért, melyek a belső piac akadálymenetes működése és a társadalmi és gazdasági együttműködésének erősödése, valamint az egyes tagállamok, és a régiók hálózatainak összekötése, az elszigetelt részek és az EU területén egyelőre kívül eső országok bekapcsolása az európai vérkeringésbe. A Szerződés kifejezi, hogy az Unió a hálózat megteremtésének minden részéhez (tervezés, kivitelezés, fejlesztés) hozzájárul. A vasutat és azon belül is a személyszállítást a nagysebességű vonatok közlekedési struktúrája érinti. A végső cél egy olyan komplex közlekedés kialakítása ahol a közút, a vasút és a légi forgalom egymást kiegészítve alkot egységet, a meglévő kapacitások optimális kihasználásával. Ennek érdekében az EU 2010-ig 400 milliárd Euro beruházási forrást biztosít. Misem bizonyítja jobban a Közösség a vasút újraélesztésére vonatkozó törekvéseit, mint hogy az összeg 60%-át kapja fejlesztésekre, melyből 70.000 kilométernyi vasúti pálya fog épülni, kerül felújításra és átalakításra. A nagysebességű vonatok forgalmának lebonyolítására 22 ezer kilométer pálya megalkotását tervezték (10 ezer kilométer új pálya építése min 250km/h-s sebességre, 12 ezer kilométer felújítása min 9 Az Európai Unió és a vasutak, MÁV Rt. 2003 13

200km/h sebességre). A TEN-hez kapcsolódik a TINA (Transport Infrastucture Needs Assessment) program, mely Kelet-Európa országainak a TEN-hez történő csatlakozását hivatott szolgálni. Ennek keretén belül közel 20.300 kilométernyi vasúti pálya kerül rekonstrukcióra. Az 1994. decemberi esseni állam- és kormányfői csúcstalálkozón a beazonosított 14 kiemelt infrastruktúra-fejlesztési hálózat vasúti projektjei a következők: 1. Észak-déli nagy sebességű vasút/kombinált árufuvarozás: Nürnberg Erfurt Halle/ Lipcse-Berlin Brenner tengely: Verona-München 2. Nagy sebességű vasút (Párizs Brüsszel Köln Amszterdam London): Belgium: Francia/Belga határ Brüsszel Liege Belga/Német határ Brüsszel Belga/Holland határ Egyesült Királyság: London Csatornaalagút megközelítés Hollandia: Belga/Holland határ Rotterdam Amszterdam Németország: (Aachen) G27 Köln Rajna/Majna 3. Déli nagy sebességű vasút: Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier Madrid-Vitoria-Dax 4. Keleti nagy sebességű vasút: Párizs-Metz-Strasbourg-Appenweier-(Karlsruhe) csatlakozással a Metz-Saarbrücken- Mannheim és Metz- Luxemburg vonalakhoz 5. Hagyományos vasút/kombinált árufuvarozás: Betuwe vonal Rotterdam Holland/Német határ (Rajna/Ruhr) 6. Nagy sebességű vasút/kombinált árufuvarozás: Franciaország-Olaszország Lyon-Torino Torinó-Milánó-Velence-Trieszt 9. Hagyományos vasútvonal: Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer 11. Kötöttpályás vasút/közút Dánia és Svédország között 14

(Řresund kötött csatlakozás) beleértve a közutakhoz, vasúthoz, repülőtérhez vezető megközelítési útvonalakat 12. Skandináv háromszög (vasút/közút) 14. Nyugati parti főútvonal (vasút) A TEN hálózat térképét a 3. számú melléklet tartalmazza. 3.3 1993 2000. Ebben a terminusban négy jelentős dokumentum is született a közösségi közlekedés szabályozásával, a közlekedés környezetre gyakorolt hatásával kapcsolatban. Az 1993-ban megfogalmazott közös közlekedéspolitikai elgondolás végrehajtási ütemtervét egy 1995 2000 időszakra vonatkozó akcióprogram keretében határozták meg. 1995-ben megjelent A tisztességes és hatékony árkialakítás a közlekedési politikában Az externális költségek belsővé tételének lehetőségei az Európai Uniós közlekedésben című Zöld Könyv 1999. szeptember 10-én megjelenik a EK Hivatalos Lapjában a közlekedéspolitika irányvonalait felvázoló, Fenntartható mobilitás a jövő távlatai című írás Fehér Könyv 1996 Stratégia a Közösség vasútjainak újraélesztésére 3.3.1 Akcióprogram 1995 2000 Az akcióprogram célja az 1993. évi közlekedéspolitikai tervek megvalósításának ütemtervezete. Három fő területre fókuszált: a közlekedés minőségének javítása, a technológiai, biztonsági, környezetvédelmi és integrált rendszerek fejlesztése által az egységes piaci igények érvényesülésének fokozása és a harmadik országos közlekedés kapcsolatok erősítése 3.3.2 Zöld Könyv A tisztességes és hatékony árkialakítás a közlekedési politikában Az externális költségek belsővé tételének lehetőségei az Európai Uniós közlekedésben. 1995-ben került publikálásra. Lényege, hogy bemutassa a közlekedés külső költségeit (pl. környezetszennyezés, zsúfoltság, infrastrukturális túlterheltség) hogyan lehet az árképzésen keresztül a közlekedésben résztvevő fogyasztókra ráterhelni. Ilyen 15

részköltségek lehetnek például az adók, kötelező biztosítások és pályahasználati díjak. Ezen a módon próbál a Zöld Könyv hatást gyakorolni a közlekedés minden résztvevőjére a környezetbarátabb és tudatosabb magatartásformákra, felhívva a fogyasztók figyelmét a környezeti, az energia és az infrastrukturális korlátokra. A korrekt és eredményes verseny szabályaival összhangban álló, áttekinthető és mindenki számára azonos árképzés révén a költségek jobban érvényesíthetők az árakban, ami a felhasználó számára is egyértelművé teszi, hogy miért mennyit fizet. 3.3.3 Az EK Hivatalos Lapja C258, 1999. szeptember 10. : Fenntartható mobilitás a jövő távlatai A lapban a Bizottság meghatározza a fenntartható mobilitás érdekében szükséges közös közlekedési politikát, melynek három fő célja van: A hatékonyság és versenyképesség javítása öt tárgykörön keresztül (a piacra lépés és piaci működés; integrált közlekedési rendszerek; tisztességes és hatékony árképzés; gazdasági és szociális kohézió; a szabályok alkalmazásának ellenőrzése) A minőség javítása négy témakörben (biztonság; környezet; az ügyfelek védelme és a közlekedési minőség javítása; előkészületek a jövőre) Külső hatékonyság növelése A fenntartható mobilitás olyan közlekedéspolitikát igényel, mely összhangban van a jelen és jövőbeli gazdasági, szociális és környezeti célokkal, a technológia hatékony kihasználásával, az emberi és természeti környezetre gyakorolt negatív hatás mellett. 3.3.4. Fehér Könyv 1996 Stratégia a Közösség vasútjainak újraélesztésére A Bizottság 1996 júliusába COM (96) 421 számmal jelentette meg a Fehér Könyvet, melyben határozottan kiáll egy jobb tömegközlekedés támogatása mellett. Az államok rendelkeznek a törvényes keretekkel a tömegközlekedési szolgáltatások ellátására, melyet a Közösség teljes mértékben elfogad, bár a nyújtott szolgáltatásokkal nem teljesen elégedett. Szükségesnek tartja, hogy az utas az általa kifizetett összegért a megfelelő minőségű szolgáltatást kapja. A Bizottság ajánlásokat tesz az államok és a szolgáltatók között kötendő közszolgálati szerződések általánosításával kapcsolatban. A Könyv nyolc fejezetben foglakozik a legfontosabb vasúti, ezen belül a személyszállítást érintő problémákkal. 16

I. fejezet Új vasúttársaságokra van szükségünk II. fejezet Miért van a vasút bajban III. fejezet Pénzügyek IV. fejezet A piaci erők bevezetése a vasúti szektorba V. fejezet Közszolgáltatás a vasúti közlekedésben VI. fejezet Integráció a nemzeti rendszerekbe VII. fejezet Szociális szempontok VIII. fejezet Összefoglalás és intézkedési ütemterv A Fehér Könyv szerint az Unió olyan vállalati felépítésű vasúttársaságokat tart az elkövetkező időben szükségesnek, ahol a vállalati szerkezet teljes mértékben átalakul. A fejezetek címei tisztán tükrözi a Bizottság álláspontját, hol vannak a változás kritikus pontjai. A célok megvalósítása érdekében részletes intézkedési ütemtervet fogadtak el. A Könyvvel kapcsolatban a CER (az Európai Vasutak Közössége) is megtette észrevételeit és publikálta véleményét 1996. novemberében. Pozitívan értékelte és üdvözölte a vasutak újraélesztésére vonatkozó törekvéseket. Egyetértett a céllal, mely szerint hatékony és versenyképes, mind a gazdasági, környezetvédelmi és társadalmi elvárásokat kielégítő vasutakat kell létrehozni. Egyetlen kérdésben nem értett teljes egészében egyet, a kereskedelmi szolgáltatás (áru- és személyszállítás) liberalizációjában. Még korainak tartotta azt a tervek szerint és addig nem is javasolta, amíg teljes átalakulás nem megy végbe. 4. Amszterdami Szerződés Az 1999. május 1-én lépett hatályba az Amsterdami Szerződés, mely a közlekedés területén nem hozott új gondolatokat, de a minősített többséggel eldönthető közösségi akciók elfogadásának főszabállyá alkotása által kibővítette az integráció tevékenységi lehetőségeit. A Parlament a Tanáccsal együttműködési eljárás keretében alkothat jogot a közlekedéspolitika alakításával kapcsolatban. 4.1 Fehér Könyv 2001 Európai közlekedéspolitika 2010-ig: a döntés ideje 2001. szeptember 12-én az Európai Bizottság közzétette a Fehér Könyv tervezetét, mely a korábban megkezdett irányvonalat követte. Még mindig aggályosnak tartja a közúti 17

közlekedés gyors térhódítását, és határozottan kiáll az egyes közlekedési módok közti arányok közelítése mellett. Az egyik helyről a másikra történő eljutási lehetőség utáni növekvő igény egyre fokozza a közlekedés területén lévő érintő feszültségeket. Ennek okai a növekvő zsúfoltság, az alacsony színvonalú szolgáltatás, a környezetszennyezés, a fokozódó biztonsági feladatok, egyes régiók elszigeteltsége. A zsúfoltság leginkább a városokat és a transz-európai hálózat közútjainak 10%-t (7.500 km), vasútvonalainak 20%-t (16.000 km) érinti. A légi közlekedésben résztvevő járatok 30%-a több mint 15 percet késik a főbb reptereken. Ezek a problémák azért is fontosak, mert ennek a gazdasági szektornak a közel 1000 milliárd eurós ráfordítással, a több mint 10%-os GDP részesedéssel és a több mint 10 millió ember részére történő munkalehetőség biztosításával az EU-ban igen nagy jelentősége van. A felsorolt gondok magukban hordozzák a versenyképesség elvesztésének kockázatát, valamint azt a veszélyt, hogy a közúti költségek, amelyek jelenleg GDP 0,5%- át teszik ki, 2010-re elérhetik az 1%-ot. A közlekedési módok közti egyensúly hiánya azt eredményezte, hogy míg a közút 79%- kal, a vasúti és a légi közlekedés csak 6%-kal, illetve 5%-kal részesül a személyszállítási piacból. Aggályos, hogy míg évi 1200 kilométerrel nő a közutak hossza, addig 600 kilométernyi vasúti pályát zárnak le a forgalom elől. A személygépkocsik számának látványos emelkedési üteme (az elmúlt 30 év során az autók száma háromszorosára nőtt) várhatóan nem fog csökkenni, hanem előreláthatóan évi 3 millióval fog nőni. Ezt a tendenciát az újonnan csatlakozó országokban rendkívül módon emelkedő autóhasználat csak fokozni fogja. A 2010-re szóló előrejelzés szerint gazdasági növekedés következtében 24%-kal nőhet a személyszállítási tevékenység. Előterjesztett irányelvek A Fehér Könyv készítői több alternatívát megvizsgálva arra következtetésre jutottak, hogy a legjobb választás a díjfizetés, a nem közúti közlekedési módok használatának ösztönzése a közúttal szemben és a transz-európai hálózat tudatos fejlesztésének kombinációja. A megvalósításhoz olyan széleskörű stratégiára van szükség, mely több más politikával is 18

kapcsolatban van. (pl. gazdaságpolitika, szociális- és oktatáspolitika, költségvetési és pénzügyi politika, kutatási politika, stb.) Javaslatok A Fehér Könyv szerzői az alábbi ajánlásokat teszik a vasúti személyszállítás fellendítésének érdekében: - Bővíteni kell a nemzetközi személyforgalmi hálózatot - Növelni kell a szolgáltatási színvonalat (pontosság, megbízhatóság, sebesség) - Új vasútvonalakat építése szükséges, illetve a már meglévő pályákat használhatóvá kell tenni a nagysebességű vonatok számára - A reptereknél vasútállomásokat kell kiépíteni - A csomag és jegykezelési szolgáltatásokat össze kell kapcsolni - Ahhoz, hogy a vasút ismét versenybe kerüljön, társadalmi szemléletváltás is szükséges A Könyv végül felhívja a figyelmet arra, hogy nem lehet a közlekedési politikát a fenntartható fejlődés kívánalmainak megfelelően adaptálni, hacsak nem lesz meg a politikai elhatározás a Fehér Könyv javaslatainak megvalósításához. Fontos, hogy a gépkocsi használatára kivetett díjak a közszolgáltatások minőségének javítására legyenek fordítva. Olyan infrastrukturális fejlesztéseket úgy kell megvalósítani, hogy a szűk keresztmetszetek felszámolásra kerüljenek. Csak akkor lehet sikeres, ha a többi fontos politika (gazdasági, környezetgazdálkodási, pénzügyi és költségvetési, szociális) is támogatja azt. De elsősorban a nemzeti és a regionális döntéseket kel meghozni. 5. A Második Vasúti Csomag - COM(2002) 21 A Bizottság 2002. január 23-án nyilvánosságra hozta a második vasúti csomagot, annak érdekében, a Fehér Könyv tervezetében foglaltak megvalósulhassanak. Célja, hogy az áruszállítás teljes liberalizációját biztosítsa minden tagország számára. Ennek érdekében öt intézkedési javaslatot tesz. Ilyen javaslat például, hogy biztosítani kell technikailag azokat a feltételeket, amelyek képessé teszik a vasúti szerelvényeket a határokon átnyúló szolgáltatásra. Még mindig rendkívül fontos az interoperabilitás kérdése. A második vasúti csomagban döntés született a Vasútügynökség (ERA European Railway Agency) létrehozásáról, melynek a hatékony irányító testület szerepét szánták. Az első vasúti 19

csomaghoz képest meghozza a döntést a következő szintre lépésről a nemzetközi szállítás liberalizációja után bővüljön ki a nemzeti árufuvarozás piacok megnyitásával. Ez a felvetés több tagállam ellenállásába ütközött. Addig nem tartják elfogadhatónak, amíg az első csomag hatályba nem lép. Bár a második vasúti csomag is az infrastruktúrával és az árufuvarozással foglalkozott, a megtett javaslatok már az alapját képezték egy később előterjesztésre kerülő vasúti csomagnak, mely már a személyszállítás liberalizációjáról szól. 6. A vasúti személyszállítás liberalizációja 6.1 A harmadik vasúti csomag A harmadik vasúti csomag (a 91/440/EGK irányelv megváltoztatása a nemzetközi személyszállítás liberalizálása COM(2004) 139) címet viseli. A csomag a személyszállítási szolgáltatások megnyitásának témáját tárgyalja. A nemzeti vasúti hálózatok diszkriminációmentes megnyitása a személyszállítási szolgáltatásokat végző minden vasúttársaság számára már a Második Vasúti Csomag megalkotása során is sok ellentmondásra adott okot. 2003. októberében az Európai Parlament javaslatot tett arra, 2008. január 1-től mind a belföldi, mind a külföldi személyszállítást tegyék lehetővé minden társaság részére. A Bizottság visszautasított a személyszállítás liberalizációját a Második vasúti Csomag során. Véleménye szerint, pontos feltételek szükségesek, a közszolgáltatási szerződésekre vonatkozó jogi rendelkezésekkel együtt, és már akkor utalt arra, hogy kidolgoznak majd egy ilyen jellegű javaslatot. A Bizottság a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások megnyitását legkésőbb 2010. január 1-től javasolja. Indoka, hogy minden társaság megfelelő módon készülhessen fel rá. A nemzetközi járatok az esetek többségében belföldi járatok is egyben. Természetesen a cabotage forgalom aránya különböző, de az elmondható, hogy a nemzetközi vonatok különösen nagy számban szállítanak belföldi utasokat is, Így a cabotage-nak jelentős hatása van a potenciális versenytársak felmérésénél. A cabotage kizárása viszont a piac javasolt megnyitásából veszélyeztetné a nemzetközi szolgáltatások fennmaradását és ezáltal komoly akadályt jelenthet a piacra újonnan belépők számára. Ebből adódóan a Bizottság javaslata szerint a személyszállítás liberalizációja magában foglalja a cabotag-t is. 20

A 1191/69 EGK rendelet szerint azon vasúttársaságok, melyek városi, elővárosi és regionális szolgáltatást végeznek, meg kell felelniük a közszolgáltatási kötelezettségnek. Ez olyan kötelességeket jelent, melyeket a kérdéses vállalkozás nem vállalna, vagy nem ebben a mértékben, illetve nem azonos feltételekkel vállalná, ha saját üzleti érdekeit tartatná szem előtt. Azon vasúttársaságok, melyek közszolgáltatási kötelezettséget látnak el, kompenzációban részesülnek. A Bizottság szerint, ha mindenhálózatot kivétel nélkül megnyitnának, akkor problémákat okozhatna a fent említett kötelezettségek létezését tekintve, mert a tagállamok így akadályoztatva lennének, hogy kizárólagos jogokat biztosítsanak bizonyos vonatokra vonatkozóan, melyet a közszolgáltatási szerződés érint. A nagysebességű vonalakra vonatkozóan a Bizottság álláspontja szerint figyelembe vehető egyfajta amortizációs idő, de kizárólagos jogok biztosítása ezen vonalakra elfogadhatatlan. A csomag négy új szabályozást tervez, melyből kettő érinti szorosan a személyszállítást: Utasjogok a nemzetközi forgalomban COM(2004) 143 végleges A nemzetközi személyszállítás liberalizációja COM(2004) 139 végleges Az utasjogok a nemzetközi forgalomban Hasonlóan a légi közlekedésben kidolgozott jogokhoz a szabályozás hat fő területre koncentrál, úgy mint: utastájékoztatás jegyvételi lehetőségek kártérítések (késés, csatlakozásvesztés, sérülés) mozgáskorlátozott és idős emberek jogai panaszok ügykezelése biztonsági intézkedések 6.2 A Liberalizációs index Az Európai Unió kétévente felmérést és összehasonlítást készíttet az EU 25 tagországában, Svájcban és Norvégiban arról, hogy az hogyan alakul a vasúti piac nyitása. Az indexet a DB megbízásából az IBM Business Consulting Service készítette először 2002-ben. Az országokat a piac aktuális liberalizációja szerint három szintre osztja: - 100 299 pont között kezdeti időszak 21

- 300 599 pont között késett - 600 800 pont között menetrend szerint A liberalizációs index a jogi előfeltételek megléte (LEX Index), a piacra lépési lehetőség (ACCESS Index) és a piac nyitottsága (COM Index) kritériumok vizsgálata alapján alakul ki. 1. ábra LIB Index 2004. 10 10 Rail Liberalisation Index 2004, Comparison of the Status of Market Opening in the Rail Markets of the 25 Member States of the European Union, Switzerland and Norway: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/studies_en.htm 22

III. A VASÚTI SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS JELENLEGI HELYZETE AZ EURÓPAI UNIÓBAN 1. Az európai vasúti személyszállítás Az Unió 23 tagországában (Cipruson és Máltán nincs vasút) jellemzően egy vasúti vállalat bonyolítja le a belföldi személyszállítási szolgáltatás meghatározó részét (távolsági és regionális közlekedés egyaránt), mely korábban állami vállalatként működött. Ez alól csak az Egyesült Királyság kivétel, ahol kb. 30 vasúttársaság látja el a köz szolgálatát, bár közülük 25 társaság egy egyesülésben az ATOC (Association of Train Operating Companies) szervezetében tömörül. Léteznek kisebb regionális személyszállítással foglalkozó társaságok, de ezek működési területei kimerülnek egy - két vonal működtetésében, egy nagyobb város elővárosi forgalmának lebonyolításában, vagy egy kisebb régió szolgáltatásainak biztosításában. A nemzetközi forgalomban közlekedő járatok üzemeltetését az évenként megrendezésre kerülő FTE (Forum Train Europe) menetrendi egyeztető tárgyalásokon osztják szét egymás között a vasutak. Az egyes tagországok vasúti hálózattal való ellátottságában, a pályák minőségében, a szolgáltatást biztosító járművek és egyéb infrastrukturális területeken igen nagy különbséget mutatnak. Ennek okai elsősorban az eltérő gazdasági, társadalmi és tulajdonviszonyokban, a személyszállítási üzletág önállóságának mértékében, az állami támogatások arányában és az egyes vasutak szolgáltatási és infrastruktúra fejlesztési törekvéseiben keresendők. A szolgáltatási színvonal feltérképezésénél egyértelmű hasadékot lehet felfedezni a régi Európai Uniós országok határa (Németország Ausztria) és az újonnan csatlakozott Közép-és Kelet-Európát (Lengyelország Csehország Szlovákia Magyarország) elválasztó tengelyen, de az elmúlt évek folyamatos fejlesztéseinek (ezek elsősorban az infrastruktúra területén megvalósított beruházások), és a nemrég elkezdődött flottaállományok lassú, de folyamatos cseréjének köszönhetően ez a távolság érezhetően csökken. 23

2. ábra Európa vasúthálózata 11 Az UIC által készített éves statisztika - 1. táblázat - szerint 2002-höz képest a tagállami vasutak felében csökkent, Uniós szinten 1%-kal (646 ezer fő) nőtt az utasok száma 2002- ről 2003-ra. Az EFTA tagországokkal kibővített viszonylatban 1,4%-kos növekedés figyelhető meg (közel 900 ezer fő) 2002-ről 2003-ra. A tagállamok nagy részénél az utasok által megtett kilométerek kisebb-nagyobb csökkenést mutatnak. Az Uniós teljesítmény 1%-kal, míg az európai utaskilométer 1,4%- kal csökkent. Az eddig feldolgozott 2004. évi számok alapján megállapítható (még nem minden társaság egész éves adata áll rendelkezésre) az utasok számában enyhe visszaesést, míg az utaskilométerek alakulásában némi emelkedést lehet észlelni. 24

1. táblázat A vasúti személyszállítás eredményei az Uniós tagállamokban (2004) 12 11 Forrás: http://www.railpass.com/maps/whole.htm 12 Szerkesztette a szerző az UIC által közzétett 2003. és 2004. évi statisztikák alapján 25

Ország Az ország területe (ezer km 2 ) Lakosok száma (millió fő) Népsűsűség (fő/km2) Fő szolgáltató társaságok A teljes vasútvonal hossza 1) (km) Utasok száma (millió fő) 2003/2002 (%) 2004/2003 (%) Utaskm. (millió) 2003/2002 (%) 2004/2003 (%) Átlagosan megtett távolság Ausztria 84,0 8,2 97,6 ÖBB 5 655 188,1-0,6 2,4 8 295,0-1,8 0,5 44,1 Belgium 31,0 10,4 335,5 SNCB/NMBS 3 521 178,4 2,1 6,0 8 265,0 0,1 5,0 46,3 Cseh Köztársaság 79,0 10,2 129,1 CD 9 501 178,8-1,7 4,0 6 553,0-1,2 1,1 36,6 Dánia 43,0 5,4 125,6 DSB 2 273 150,9-1,6 1,9 5 492,0-2,6 2,2 36,4 Észtország 45,0 1,4 31,1 EVR 959 5,2-1,9 2,5 192,0 2,8 5,7 36,9 Finnország 339,0 5,2 15,3 VR 5 851 59,3 3,4-1,0 3 352,0 0,6 0,4 56,5 Franciaország 552,0 59,8 108,3 SNCF 29 269 941,1-1,0 4,7 74 037,0-1,8 3,8 78,7 Görögország 132,0 11,0 83,3 (CH) OSE 2 414 9,2-37,6 3,5 1 576,0-14,3 0,1 171,3 Hollandia 41,0 16,2 395,1 NS N.V. 2 812 309,8-0,1-1,5 14 097,0-3,1 1,8 45,5 Írország 70,0 4,0 57,1 CIE 1 919 25,6 0,5-5,8 1 176,0-1,7-3,7 45,9 Lengyelország 324,0 38,6 119,1 PKP 19 900 272,0 16,0-4,0 18 626,0 13,5-5,2 68,5 Lettország 65,0 2,3 35,4 LDZ 2 270 23,9 4,6 3,9 810,0 2,4 6,3 33,9 Litvánia 65,0 3,5 53,8 LG 1 774 7,0-2,9-0,3 443,0-13,3 2,6 63,4 Luxembourg 3,0 0,5 166,7 CFL 275 13,7-2,0 1,5 266,0-2,2 1,5 19,4 Magyaror./Ausztria GYSEV/RÖEE 220 4,2-0,5 14,9 183,0 5,0 7,7 43,6 93 10,1 108,6 Magyarország MÁV Rt. 7 730 121,2-2,4-0,9 7 201,0-1,2-1,3 59,4 Nagy-Britannia ATOC 16 652 1 030,0 1,8 2,9 41 698,0 1,8 3,5 40,5 245 59,2 241,6 Észak-Írország NIR 342 7,1 9,5 4,4 227,0-1,4-4,3 32,0 Németország 357,0 82,6 231,4 DB AG 36 044 1 694,1 1,5 0,8 69 538,0-0,4 0,9 41,0 Olaszország 302,0 57,2 189,4 FS SpA 15 965 504,1 1,2 1,2 45 716,0-1,6 1,1 90,7 Portugália 92,0 10,4 113,0 CP 2 818 133,6-3,3 0,5 3 316,0-2,7-0,5 24,8 Spanyolország 507 41,3 81,5 RENFE 12 829 484,6 1,0-1,5 19 015,0-0,9-1,6 39,2 EuskoTren 180 16,7 1,0-8,0 260,0 1,1-4,4 15,6 Szlovákia 49,0 5,4 110,2 ZSSK 3 657 50,3-13,7-2,0 2 226,0-13,6-3,9 44,3 Szlovénia 20,0 2,0 100,0 SZ 1 229 14,9 3,8-1,4 769,0 3,7-1,0 51,6 Svédország 450,0 9,0 20,0 SJ AB 9 882 61,2 3,5 6 621,0-0,1 108,2 Európai Unió 197 842 6 408,0 1,0 1,4 333 501,0-0,3 1,4 52,0 EU + EFTA (Svájc és Norvégia) 352 450 6 704,4 1,4 1,4 348 305,0 0,8 1,5 52,0 1) A dőlt számok azt jelentik, hogy az infrastuktúra és a kereskedelmi üzletágak szétváltak Lezárva: 2005. április 19. 2004. I - IX hó eredménye alapján nincs adat, az SJ AB nem szolgáltatott 2004 évi adatokat, ezért 2003 évi adatok szerepelnek Ezekből az adatokból az alábbi okokra lehet következtetni: 26

A közutak zsúfoltsága és a Nyugat-Európában egyre inkább elterjedő P+R (Park and Rail) szolgáltatás elterjedése miatt egyre többen veszik igénybe a vasút szolgáltatásait, mindennapi közlekedésükhöz. Ezen kívül ösztönző erőként hathat a nagyvárosok és agglomerációs területek közlekedésének fejlődését elősegítő közlekedési szövetségek (pl. Franfurt, Köln, London, Stockholm) létrejötte. Az utasok száma és az utaskilométer közötti fordított arány viszony arra enged következtetni, hogy az utasok többsége nagytávolságra történő utazás esetén más közlekedési módot választ, például a repülőgépet. Valószínűleg a távolsági utazásban eddig a vasút járatait igénybe vevők egy része átpártolt a fapados légitársaságokhoz. Ennek egyik oka, hogy amíg hagyományos légitársaságokhoz képest a vasút jóval alacsonyabb áron szállította az utasokat nemzetközi forgalomban, a fapados légitársaságok már veszélyes konkurenciát jelentenek az árversenyben. Másik ok valószínűleg az a tendencia, mely szerint egyre kevesebb a nagy távolságon közlekedő éjszakai szolgáltatás (pl. Budapest Párizs, Bécs Amszterdam/Brüsszel/Párizs). Ennek egyik konkrét példája a TEE Alliance által meghatározott utazási idők kereteinek meghatározása: nyugat-európai viszonylatban az adott járat közlekedési ideje nappal nem haladhatja meg a 8 órát, éjszakai utazás esetén a 12 órát. Kelet-európai járatok esetén ezek a határok 12 és 16 órás időtartamban lettek meghatározva. 13 A vasút 30 évvel ezelőtt majd minden országban a vezető munkáltató cégek közé tartozott. Sok országban még mindig igaz ez az állítás, de a korábbi vezető helyekről jelentősen visszacsúszott. Sok országban ma csak a negyede vagy harmada a vasút foglalkoztatásában lévő személyek száma a 30 évvel korábbinak. A vasúti alkalmazottak számának alakulását az Európai Unióban a 2. táblázat mutatja. 2. táblázat A vasúti alkalmazottak számának alakulása az Európai Unió országaiban 1970-2002 14 Fő vasúttársaságok 1000 fő 1970 1980 1990 1995 1998 1999 2000 2001 2002 Belgium SNCB 56,7 65,7 45,2 41,9 40,0 40,6 41,4 41,8 42,5 Csehország CD 103,2 91,5 89,2 86,1 84,1 81,8 Dánia DSB 24,0 22,1 20,4 15,7 10,6 10,5 9,7 8,4 8,0 Németország DB AG 392,7 329,0 236,0 294,9 256,1 234,5 223,0 214,6 13 Információ forrása: szerző jegyzetei a 2001-ben megtartott osztrák-magyar személyszállítási találkozóról 14 Készítette a szerző az EU 2004. évi statisztikai zsebkönyve alapján 27

NDK DR 252,6 237,9 246,3 1994-ben egyesülés a DB-vel Észtország EVR 11,6 11,5 9,0 8,3 6,4 5,1 5,7 5,1 4,5 Görögország CH 12,6 12,1 13,3 12,5 11,8 10,5 9,6 9,1 Spanyolország RENFE 85,1 71,5 49,7 39,0 35,0 34,5 33,7 32,9 31,9 Franciaország SNCF 303,0 254,4 202,1 181,1 175,0 174,3 175,2 177,4 177,5 Írország CIE 22,3 18,1 11,8 11,1 10,7 5,2 5,4 5,7 6,0 Olaszország FS 197,6 220,7 200,4 129,8 118,3 114,2 109,5 104,0 102,6 Lettország LG 18,8 17,5 16,9 16,7 15,6 14,3 13,1 Litvánia LDZ 28,0 29,2 23,7 21,3 18,0 16,6 15,3 15,2 14,7 Luxembourg CFL 4,4 4,2 3,5 3,2 3,1 3,0 3,1 3,2 3,2 Magyarország MAV Rt 150,3 136,2 127,2 69,9 57,3 56,0 55,0 54,3 53,1 Hollandia NS 26,8 26,9 26,2 26,6 23,8 26,0 24,7 24,7 23,0 Ausztria ÖBB 73,9 72,5 66,9 61,3 53,5 52,6 50,7 48,5 46,9 Lengyelország PKP 360,8 363,4 336,6 240,6 217,8 204,0 182,8 158,8 143,3 Portugália CP 25,6 24,7 22,1 13,1 10,6 6,3 6,3 6,1 5,5 Szlovénia SZ 18,8 20,5 21,3 9,8 9,1 9,0 9,0 9,1 8,9 Szlovákia ZSR 22,8 53,0 49,4 48,9 46,7 44,5 ZSSK 20,9 Finnország VR 27,7 28,7 20,2 15,2 13,8 13,5 12,7 12,2 11,7 Svédország SJ 18,2 12,8 3,5 3,6 3,6 Nagy-Britannia minden vasút 237,0 191,0 140,0 113,0 46,0 49,0 50,0 2. táblázat folytatása Egyéb vasúttársaságok 1000 fő 1995 1998 1999 2000 2001 2002 Németország German non-federal rail 14,0 13,0 14,0 15,0 15,0 Spanyolország FEVE 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 FGC 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 Magyarország GySEV/ROEE 2,0 Olaszország Ferrovie in concessione 15,7 Nagy-Britannia EWS - 6,1 6,1 6,1 Nagy-Britannia- áruf. Eurotunnel 3,0 3,2 3,4 3,6 3,6 3,5 Észak-Írország NIR 0,8 0,7 0,7 0,7 0,7 0,8 A létszámcsökkenésnek pozitív és negatív okai is vannak. Pozitívumként kell megemlíteni a technikai fejlődést mind az üzemeltetés, mind az értékesítés területén. Az egyre modernebb technológiát alkalmazó biztonsági és jelzőrendszerek, a központi európai helybiztosítási rendszer, a jegykiadó automaták, a rohamosan fejlődő telekommunikációnak köszönhető internetes értékesítések és a vezető nélküli szerelvények mind a biztonságosabb és utasközpontúbb szolgáltatást segítik. A negatív indokokként kell megemlíteni, hogy sok vasúti mellékvonalat bezártak (és zárnak be ma is). 1.1 A legjelentősebb európai vasúttársaságok és érdekeltségi köreik Az Európai Unió központi területein nyújtott nemzetközi személyforgalmi szolgáltatásokat alapvetően két nagy vasúttársaság, a francia SNCF és a német DB AG, illetve az érdekszférájukba tartozó társaságok biztosítják. A többi, jelentős szolgáltatásokat 28

nyújtó társaság, mint az angol, a svéd vagy a spanyol, vagy a földrajzi elszigeteltség, vagy az általános európai infrastruktúra szabványtól történő eltérés miatt nem tudnak versenyre kelni. A nemzetközi forgalom alakulására a német vasutak rendelkeznek a legnagyobb hatással. Ha megnézzük a térképet a domináns vasút és érdekeltségi köreinek elhelyezkedéséről, azt látjuk, hogy a német vasút van a legjobb helyzetben. A hatása alá tartozó országokat figyelembe véve elvágja nyugatabbra fekvő területeket Kelet-Európától. Franciaország a kulturális hasonlóság miatt a belga és luxembourgi vasutakra van hatással, de a holland piac már a német érdekeltségbe tartozik. A spanyol vasút a szélesnyomtávú szabványa és erős északi szomszédja miatt csak a portugál vasúttársasággal tud szorosabb kapcsolatot kialakítani. A svéd SJ-nek fejlettségéből és földrajzi elhelyezkedéséből kifolyólag jó esélye van, hogy az újonnan csatlakozott balti államok és Finnország vasútjaira legyen befolyással, bár tényleges közlekedési szempontból az eltérő nyomtáv miatt nincs túl nagy esély. Az angol vasúttársaságok ugyancsak földrajzi elhelyezkedésük és kultúrájuk miatt elszigetelten működnek, legfeljebb az ír vasút kerülhet látókörükbe, de az igen bonyolult és problémákkal teli rendszerük miatt ez az elkövetkező időszakban nem várható. 1.1.1. Nagy-Britannia: Az angol vasúti egyesülés (ATOC) A vasút bölcsője. Nagy-Britannia és Észak-Írország területe alapján (245 ezer km 2 ) az Európai Unióban a 7. helyen áll. Lakóinak számát tekintve viszont (59,2 millió fő) a 3. helyen áll. Vasútvonalainak hosszát tekintve szintén itt is a 3. helyet foglalja el (16.659 + 342 km). A vasút működtetésében is, mint sok más dologban a britek nagymértékben eltérnek az Európában szokásostól. Ez az elszigeteltség egészen 1994-ig, a Csalagút megnyitásáig tartott, ekkor kezdte meg működését a Eurostar szolgáltatás is. A vasúti hálózat erőteljesen London centrikus. Itt valósult meg először, 1996-ban a pálya- és a kereskedő vasút szétválása. A British Railways infrastruktúráért felelős részét Rail Track néven alapították meg, míg a személyszállítással kapcsolatos 29

tevékenységre 25 vállalatot alapítottak: Ezek a különálló társaságok a közös adminisztrációs ügyek intézése megalapították az ATOC (Association of Train Operating Companies) szervezetet. Olyan feladatokat lát el, mint: Az államtól kapott bevételek elosztása és elszámolása Nemzeti Vasúti Tudakozós Railcard marketing Személyzeti utazások szervezése Nemzetközi termékek kapcsolattartás a londoni közlekedési szövetséggel Utazási Irodák számára kiadandó engedélyek intézése Sok társaság többségi tulajdonosai bank és busztársaság. Tipikus példája a First Group, mely a vasúti szektorba történő belépés előtt városi és távolsági buszjáratokat üzemeltetett. Az elmúlt években megfigyelhető a szolgáltató társaságok egyfajta integrációja, pl. a First Group felvásárol más vasúttársaságokat. Legutóbbi szerzeménye a ScotRail volt, mellyel közel 50%-ra növekedett az általa felügyelt terület az Egyesült Királyságban. Nagy vetélytársa a Virgin birodalom, mely többek között az észak dél (Edinburgh London) összeköttetésben szeretne monopolhelyzetbe kerülni. Ezért például évek óta erőfeszítéseket tesz, hogy a London York - Newcastle Edinburgh útvonalon közlekedő nagysebességű járatokat közlekedtető GNER-t kiszorítsa a szolgáltatásból. Az infrastruktúrakezelő társaságot felügyelő Vasúti Stratégiai Hatóság osztja el a pályakapacitást koncessziós megállapodások keretében, melyért az egyes vasúttársaságok versenyeznek. A társaságok esetleges veszteségeit az állam megtéríti. Léteznek teljesen független, teljes mértékben piaci alapon működő magántársaságok, mint a Eurostar, vagy a Heathrow Express, mely első volt az intermodális közlekedés keretében működő, reptér londoni központi pályaudvar szolgáltatás bevezetésében. A Network Rail 2001-ben váltotta fel a Rail Tracket, amikor az teljes csőd állapotába került. Bár profitorientált cég, már nincsenek részvényesei, hasonlóan a MÁV-hoz, az állam a tulajdonosa. Az esetleges nyereséget teljes egészében az infrastruktúra fejlesztésére fordítják. infrastruktúra 30