Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez II. rész

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez II. rész

Módszertani útmutató egyes közlekedési projektek költség-haszon elemzéséhez II. rész Készítette: 1

TARTALOMJEGYZÉK 1 2 3 KÖZÚTFEJLESZTÉSI PROJEKTEKRE JELLEMZŐ KÉRDÉSEK... 5 1.1 KERESLETELEMZÉS... 5 1.2 MŰKÖDÉSI KÖLTSÉGEK... 7 1.2.1 Üzemeltetési és karbantartási költségek... 7 1.2.2 Pótlási (felújítási) költségek... 8 1.3 A PROJEKT PÉNZÜGYI BEVÉTELEINEK BECSLÉSE... 10 1.4 KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS... 10 1.4.1 Utazási idő megtakarítás... 10 1.4.2 Baleseti kockázat változása... 14 1.4.3 Jármű-üzemköltség változása... 17 1.4.4 Környezeti hatások változása... 19 1.4.5 Egyéb hasznok... 26 1.4.6 A hasznok összegzése... 27 1.5 ÉRZÉKENYSÉGVIZSGÁLAT ÉS KOCKÁZATELEMZÉS... 28 1.5.1 Érzékenységvizsgálat... 28 VASÚTFEJLESZTÉSI PROJEKTEK... 29 2.1 KERESLETELEMZÉS... 29 2.2 KÖZSZOLGÁLTATÁS SZABÁLYOZÁSA... 30 2.3 BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEK... 32 2.4 MŰKÖDÉSI KÖLTSÉGEK... 33 2.5 A PROJEKT PÉNZÜGYI BEVÉTELEINEK BECSLÉSE... 34 2.6 KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS... 35 2.6.1 Utazási idő megtakarítása... 35 2.6.2 Baleseti kockázat változása... 37 2.6.3 Környezeti hatások változása... 40 2.6.4 A hasznok összegzése... 43 2.7 ÉRZÉKENYSÉG ÉS KOCKÁZATELEMZÉS... 43 2.7.1 Érzékenységvizsgálat... 43 KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS FEJLESZTÉSI PROJEKTEK... 44 3.1 KERESLETELEMZÉS... 45 3.2 KONSZOLIDÁLT ELEMZÉS... 47 3.3 KÖZSZOLGÁLTATÁS SZABÁLYOZÁSA... 47 3.4 PÉNZÜGYI ELEMZÉS... 48 3.4.1 Működési költségek... 49 3.4.2 Üzemeltetési, karbantartási költségek... 49 3.4.3 Pótlási költségek... 49 3.4.4 A projekt pénzügyi bevételeinek becslése... 50 3.5 KÖZGAZDASÁGI KÖLTSÉG-HASZON ELEMZÉS... 51 3.5.1 Utazási idő megtakarítás... 51 3.5.2 Baleseti kockázat változása... 54 3.5.3 Működési költség változása... 57 3.5.4 Környezeti hatások változása... 57 3.5.5 Egyéb hasznok... 60 3.6 ÉRZÉKENYSÉG ÉS KOCKÁZATELEMZÉS... 62 3.6.1 Érzékenységvizsgálat... 62 1. MELLÉKLET: RÖVIDÍTÉSEK JEGYZÉKE... 63 2

Táblázatjegyzék 1. táblázat: A GDP és a forgalmi teljesítmény alakulásának összefüggése járműkategóriánként... 7 2. táblázat: Irányadó fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek az országos közúthálózaton... 8 3. táblázat: Irányadó fajlagos pótlási költségek az országos közúthálózati fejlesztésekhez... 8 4. táblázat: Élettartamok (év)... 9 5. táblázat Folyosóforgalom változása az átadás előtti folyosóforgalomra (100 %) vetítve... 11 6. táblázat: Összes utazási idő input, meglévő forgalom... 11 7. táblázat: Összes utazási idő input, generált új forgalom... 11 8. táblázat: Összes utazási idő megtakarítás input, módváltó új forgalom... 11 9. táblázat: Utazási idő megtakarítás output (meglévő és új forgalom)... 12 10. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (euró/utasóra) 2014. évi árszinten... 12 11. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (Ft/utasóra) 2014. évi árszinten... 12 12. táblázat: Fajlagos utazási időérték növekedés évente... 14 13. táblázat: Az utazási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke (Ft)... 14 14. táblázat: RSM-relatív baleseti mutató (sérülés/10 7 jkm)... 15 15. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként... 15 16. táblázat: Kerékpáros balesetek számának változás a forgalomtechnikai kialakítás függvényében 16 17. táblázat: Balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának változása évente 16 18. táblázat: Fajlagos baleseti értékek, 2014. évi árszinten... 16 19. táblázat: Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente... 16 20. táblázat: A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értéke (Ft, különbözet)... 17 21. táblázat: Átlagsebesség különböző fajta közutakon (km/h)... 18 22. táblázat: Költségtényezők járműkategóriánként, 2014. évi árszinten... 19 23. táblázat: A forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente... 19 24. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente... 20 25. táblázat: A légszennyezés fajlagos externális marginális költsége, 2014. évi árszinten... 20 26. táblázat: A klímaváltozás fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten... 20 27. táblázat: A zajhatás fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten... 20 28. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente... 20 29. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költsége, ( EUR/tonna, CO2) 2014. évi árszinten... 22 30. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költsége, HUF/tonna CO2, 2014. évi árszinten... 22 31. táblázat: Levegőszennyezés fajlagos költsége 2014. évi árszinten... 22 32. táblázat: Zajterhelés fajlagos költsége (EUR/1000jkm) 2014. évi árszinten... 25 33. táblázat: Zajterhelés fajlagos költsége, (Ft/1000jkm) 2014. évi árszinten... 25 34. táblázat: Környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értéke (Ft)... 26 35. táblázat: Vendégek átlagos napi költése, (nettó Ft)... 27 36. táblázat: Hasznok összegzése (Ft)... 27 37. táblázat: A vasúti projektek jellemző beruházási költségei... 32 38. táblázat: Élettartamok (év)... 34 39. táblázat: Összes utazási időre vonatkozó input, meglévő forgalom... 35 40. táblázat: Összes utazási időre vonatkozó input, új generált forgalom... 35 41. táblázat: Összes utazási időre vonatkozó input, új módváltó forgalom... 35 42. táblázat: Utazási idő megtakarítás output, meglévő és új forgalom... 35 43. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (EUR/utasóra) 2014. évi árszinten... 36 44. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (Ft/utasóra) 2014. évi árszinten... 36 45. táblázat: Fajlagos utazási időérték növekedés évente... 36 46. táblázat: Az utazási idő pénzben kifejezett értéke (Ft)... 37 47. táblázat: RBM-relatív baleseti mutató (baleset/10 7 jkm) (baleset bekövetkezésének valószínűsége)... 37 48. táblázat: Az egy balesetben átlagosan sérültek száma (fő/baleset)... 38 49. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként... 38 3

50. táblázat: A balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának változása évente... 38 51. táblázat: A balesetben sérültek, csak anyagi káros balesetek számának változása évente (a számszerűsítés eredménye)... 39 52. táblázat: Fajlagos baleseti értékek 2014. évi árszinten... 39 53. táblázat: Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente... 39 54. táblázat: A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja... 40 55. táblázat: A forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente... 40 56. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente... 40 57. táblázat: A légszennyezés fajlagos externális marginális költség, (EUR/1000 jkm) 2014. évi ár... 41 58. táblázat: A légszennyezés fajlagos externális marginális költség, (Ft/1000 jkm) 2014. évi ár... 41 59. táblázat: A klímaváltozás fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten... 41 60. táblázat: A zajhatás fajlagos externális marginális költség (EUR/1000 jkm) 2014. évi árszinten... 41 61. táblázat: A zajhatás fajlagos externális marginális költség, Ft/1000 jkm, 2014. évi árszinten... 42 62. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente... 42 63. táblázat: Környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értéke... 42 64. táblázat Hasznok összegzése... 43 65. táblázat Városi közösségi közlekedés eszközök csoportosítása... 44 66. táblázat Jellemző beruházási költségek városi közösségi közlekedési projektek esetében... 48 67. táblázat Élettartamok... 50 68. táblázat: Összes utazási idő input, meglévő forgalom... 51 69. táblázat Az összes utazási idő input, generált új forgalom... 51 70. táblázat Összes utazási idő input, módváltó új forgalom... 52 71. táblázat Utazási idő megtakarítás output, meglévő és új forgalom... 52 72. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (EUR/utasóra), 2014. évi árszinten... 52 73. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (Ft/utasóra) 2014. évi árszinten... 53 74. táblázat: Fajlagos utazási időérték növekedés évente... 53 75. táblázat: Az utazási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke (Ft)... 53 76. táblázat: RBM-relatív baleseti mutató (baleset/10 7 jkm) (baleset bekövetkezésének... 54 77. táblázat Az egy balesetben átlagosan sérültek száma... 54 78. táblázat A járműkilométer változása közlekedési módonként... 54 79. táblázat: Kerékpáros balesetek számának változás a forgalomtechnikai kialakítás függvényében 55 80. táblázat: Balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának változása évente 55 81. táblázat Balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának változása évente. 56 82. táblázat: Fajlagos baleseti értékek, 2014. évi árszinten... 56 83. táblázat: Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente... 56 88. táblázat A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja, meglévő utasok... 57 85. táblázat A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja, új generált utasok.. 57 86. táblázat A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értékének outputja, új módváltó utasok 57 87. táblázat: A forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente... 58 88. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente... 58 89. táblázat: A légszennyezés fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten... 58 90. táblázat: A klímaváltozás fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten... 59 91. táblázat: A zajhatás fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten... 59 92. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente... 59 93. táblázat: Környezeti hatások változásának pénzben kifejezett értéke... 60 4

1 Közútfejlesztési projektekre jellemző kérdések A közúthálózat-fejlesztések legfontosabb céljai közé tartozik a forgalom minél magasabb színvonalú lebonyolításának biztosítása, a közlekedés biztonságának a növelése, élhetőbb környezet biztosítása, elérhetőség javítása. A projekt konkrét céljainak meghatározása az első alapvető lépés ahhoz, hogy az elemzéshez szükséges paramétereket teljes körűen meg lehessen határozni 1. Közúthálózatfejlesztési projektek néhány lehetséges típusa: út építése új nyomvonalon (pl. gyorsforgalmi út, főúti elkerülő út); meglévő út átépítése (átépítés magasabb útkategóriába tartozó úttá, sávszám növelése adott útkategória megtartása mellett, egyéb kapacitásnövelő beavatkozás); burkolatfelújítás, rehabilitáció 2 (pl. burkolatmegerősítés, hídfelújítás, padka- és sávszélesítés, kapaszkodó sáv építése, csomópont átépítés); jelentősebb csomópont átépítése. Az I. részben írtak mellett a közúti ágazatra vonatkozó további módszertani kiegészítések az alábbiak: 1.1 Keresletelemzés Az IKOP keretében támogatott közúti közlekedési projekteket két prioritási tengelyhez kapcsolódhatnak: 1. prioritás: Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása 4. prioritás: TEN-T hálózat közúti elérhetőségének javítása A forgalmi modell szükségessége Az 1. prioritás keretén belül a fejlesztések a nemzetközi (TEN-T) közúti hálózatot érintik, országos vagy legalábbis régió jelentőségűek, így várható hatásukat közúti forgalmi modellezéssel kell becsülni. A 4. prioritás keretében TEN-T hálózathoz nem tartozó közúti fejlesztéseket érintik Az Útmutató az országos közúthálózat új külterületi szakaszainak és új forgalomvonzó létesítménnyel érintett útjainak forgalmi előrebecsléséhez c. útmutatóban leírtak alapján a nagyobb hatásterület esetén részletes közúti forgalmi modellezés szükséges, ugyanakkor kisebb beavatkozások (kapacitásbővítés, 10.000 fő alatti település elkerülő útja) esetén lehetőség van az egyszerűsített módszer alkalmazására is (pl. előrevetítős módszer: ÚT 2-1.118:2005) A projekt közelében tervezett más beruházás (különösen párhuzamos új út) esetén azonban azok hatását egyszerűsített módszernél is figyelembe kell venni. 1 A költség-haszon elemzéshez a megvalósíthatósági elemzés szolgáltatja az adatokat. Az elemzést végzőnek azonban világosan kell látnia a célokat, hogy amennyiben szükséges, a megvalósíthatósági elemzésben esetleg nem szereplő, de az elemzéshez elengedhetetlen adatokat, információkat begyűjtse. 2 Rehabilitáció: hosszabb, jellemzően két jelentősebb csomópont közötti útszakaszon homogén szolgáltatási körülményeket létrehozó magas színvonalú felújítás, amely kiterjed a szükség szerinti ívkorrekciókra, csomóponti többletsáv építésre, sáv- és padkaszélesítésre, valamint teljes körűen a műtárgyakra is. 5

Útburkolat megerősítések esetén lehetőség van az egyszerűsített módszer alkalmazására is (pl. előrevetítős módszer). Ellentétben a többi infrastruktúra fejlesztéssel a projekt elsődleges hatása nem az utazási idő, hanem a működési költségek és a jármű üzemköltségek változásában jelentkezik. Mivel a fejlesztések által érintett utak jogi monopóliumon alapuló működtetési szerződés alapján fenntartott utak, ezért a működési költség megtakarítást nem kell bevételnek tekinteni, amennyiben az a szerződés szerinti költségtérítést csökkenti. 6

A forgalmi modell inputjai a CBA részére Mind az egyszerű, mind a részletes közúti forgalmi modellezésből a CBA elemzéshez szükséges bemenő adatok homogén szakaszonként projekt nélküli esetre és a projektre vonatkozóan: forgalom nagyság járműtípusonként utazási idő járműtípusonként, a meglévő és az új igény megbontásával sebesség futásteljesítmény járműtípusonként, a meglévő és az új igény megbontásával melyek a pénzügyi illetve a közgazdasági költség-haszon elemzés bemenő adataiként szolgálnak. A forgalmi modellből, illetve becslésből származó adatokat be kell mutatni mind a projekt nélküli eset, mind a különböző változatok esetében. A kivonatos dokumentálás legfontosabb elemei a ráterhelési ábrák. Fontos kitérni arra, hogy a beruházásnak van-e becsült forgalomgeneráló hatása, és az mekkora. Amennyiben csak a fejlesztés és a projekt nélküli eset különbözete becsülhető meg, azt indokolni kell. A GDP és a forgalmi modell kapcsolata A GDP és a forgalmi teljesítmény alakulásának összefüggésére járműkategóriánként a következő rugalmassági tényezők figyelembe vétele indokolt: 1. táblázat: A GDP és a forgalmi teljesítmény alakulásának összefüggése járműkategóriánként Járműkategória Forgalom éves %-os növekedésének és a GDP éves %-os növekedésének aránya D1 1,00 D2 0,80 D3+ 0,85 D4 0,95 A távlati forgalom meghatározása során mind az analitikus modellvizsgálatok, mind az egyszerű előrevetítéses becslés esetén a lehatárolt úthálózaton kimutatott összes forgalom nem térhet el lényegesen a fent meghatározott növekedés alapján adódó értékektől, kivéve a generált forgalmi hatások esetén. A 2008-2009. évi gazdasági visszaesést megelőzően elkészített döntéselőkészítő vizsgálatok és tanulmánytervek keretében született forgalmi ráterhelések eredményei úgy vehetők figyelembe, hogy érzékenységvizsgálat keretében a megváltozott makrogazdasági feltételek alapján készített korrigált forgalom esetére is el kell készíteni a költség-haszon elemzési eredményeket. További követelmények Az analitikus forgalmi modellezés során a csúcsórai időszakot, a mértékadó óraforgalmat (MOF) és a kisebb forgalmú napszakok áramlási helyzetét külön modellvizsgálatban kell elemezni. Egy ráterheléssel is elvégezhető a feladat a gazdasági mértékadó óraforgalom (GMOF=0,0625*ANF; ANF: átlagos napi forgalom) figyelembe vételével. 1.2 Működési költségek Az irányadó fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek az országos közúthálózati fejlesztések költség-haszon vizsgálatához az alábbiak: 1.2.1 Üzemeltetési és karbantartási költségek Irányadó fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek az országos közúthálózaton az alábbi táblázat foglalja össze. 7

2. táblázat: Irányadó fajlagos üzemeltetési és karbantartási költségek az országos közúthálózaton Üzemeltetés* és fenntartás (MrdFt/km/év) 2014. évi nettó árszinten Sík Domb Hegyvidék 1 Autópálya 2x3 sáv 0,0247 0,0293 2 Autópálya 2x2 sáv 0,0188 0,0227 3 4 5 6 7 Autópályává fejleszthető 2x2 sávos autóút, osztottpálya, különszintű csp.-ok, burkolt leállósáv nélkül Autóút 2x2 sáv, osztottpálya, különszintű csomópont burkolt leállósáv nélkül Autópályává fejleszthető autóút 2x1 sáv, különszintű csomópont (20%-ban előzési szakaszokkal) 2x2 sávos autóúttá fejleszthető 2x1 sávos autóút, különszintű csomópontok (20%-ban előzési szakaszokkal) Főút, 2x2 sávos, szintbeni csomópont, osztottpályás, fizikai elválasztással 0,0182 0,0221 0,0160 0,0186 0,0270 0,0143 0,0184 0,0131 0,0163 0,0235 0,0075 0,0090 0,0104 8 Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont elválasztás nélkül 0,0064 0,0075 0,0088 9 Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont 0,0031 0,0039 0,0106 10 Mellékút külterület 0,0013 0,0015 0,0017 11 2 sávos folyami híd (felépítmény hosszát figyelembe véve) 0,2901 12 2 sávos (félpálya) alagút 0,1160 *Útdíjas közutak (szakaszok) hatékonysági vizsgálata esetén az üzemeltetési költségben az útdíjrendszer működtetésének önköltségét is számítani kell, ami a táblázatban megadott fajlagos költségekben nincs figyelembe véve. A 2013. június 1-től működő megtett úttal arányos tarifarendszerű elektronikus útdíjszedési rendszer eddigi működési tapasztalatai alapján az útdíjrendszer működtetésének önköltségét 2013. évi áron 3-3,5 millió Ft/km/év átlagos fajlagos működtetési költség figyelembevételével szükséges számítani. Konkrét közúthálózati fejlesztés esetén ezen fajlagos működési költségtől el lehet térni megfelelő indoklással,illetve a becsléshez használt módszer bemutatásával. Amennyiben a projektnek része más, a táblázatban nem szereplő úttípusra vonatkozó fejlesztés, vagy kerékpáros fejlesztés úgy az ennek megfelelő fajlagos költségeket műszaki becsléssel kell meghatározni és a költség-haszon elemzésben szerepeltetni. 1.2.2 Pótlási (felújítási) költségek Jelen útmutató szóhasználatának megfelelő pótlási költségek alatt a magyar szóhasználat szerint felújítási költségek értendők. A felújítási költségadat külterületi és belterületi szakaszokkal egyaránt rendelkező útra vonatkozik. A felújítási költség számítása minden esetben az előző felújítást követő tizedik évben esedékes. Ez azt jelenti, hogy új építések esetében az átadást követő 10., 20. és 30. évben. A projekt nélküli esetben a tízéves ciklusokat az utolsó, dokumentumokkal alátámasztott felújítás időpontjától kell számítani. Autópálya esetén, a táblázatban szereplő 10 éves fajlagos költségek biztosítják a 10 éves felújítási ciklus keretében elvégzendő kétrétegű felújítási munkák, illetve a gyakrabban, kisebb ciklikussággal elvégzendő kisebb fenntartási munkák (burkolati jel festés, tábla csere, stb.) elvégzését. 3. táblázat: Irányadó fajlagos pótlási költségek az országos közúthálózati fejlesztésekhez Pótlási költség (MrdFt/km/10év) 2014. évi nettó árszinten Sík Domb Hegyvidék 8

Pótlási költség (MrdFt/km/10év) 2014. évi nettó árszinten Sík Domb Hegyvidék 1 Autópálya 2x3 sáv 0,2394 0,2813 2 Autópálya 2x2 sáv 0,1827 0,2190 3 Autópályává fejleszthető 2x2 sávos autóút, osztottpálya, különszintű csp.-ok, burkolt leállósáv nélkül 0,1769 0,2132 4 Autóút 2x2 sáv, osztottpálya, különszintű csomópont burkolt leállósáv nélkül 0,1538 0,1798 0,2597 5 Autópályává fejleszthető autóút 2x1 sáv, különszintű csomópont (20%-ban előzési szakaszokkal) 0,1422 0,1856 6 2x2 sávos autóúttá fejleszthető 2x1 sávos autóút, különszintű csomópontok 0,1306 0,1640 0,2365 (20%-ban előzési szakaszokkal) 7 Főút, 2x2 sávos, szintbeni csomópont, osztottpályás, fizikai elválasztással 0,1277 0,1524 0,1769 8 Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont elválasztás nélkül 0,1073 0,1291 0,1509 9 Főút, 2x1 sávos, szintbeni csomópont 0,0537 0,0652 0,1798 10 Mellékút 0,0203 0,0247 0,0290 11 2 sávos folyami híd (felépítmény hosszát figyelembe véve) 4,7868 12 2 sávos (félpálya) alagút 1,8857 *a projekt sajátosságaiból eredően nagymértékben eltérhet A pótlási költségadat külterületi és belterületi szakaszokkal egyaránt rendelkező útra vonatkozik. A burkolatmegerősítési célú projekteknél a pótlási költség meghatározásánál alkalmazható még például a HDM modell költségfüggvénye is. Amennyiben a projektnek része más, a táblázatban nem szereplő úttípusra vonatkozó fejlesztés, vagy kerékpáros fejlesztés úgy az ennek megfelelő fajlagos költségeket műszaki becsléssel kell meghatározni és a költség-haszon elemzésben szerepeltetni. Pótlási költségek meghatározhatók az alábbi élettartamok alapján. Ha a maradványérték számítása a könyvszerinti érték alapján történik szintén ezek az élettartamok irányadóak. 4. táblázat: Élettartamok (év) Elem Irányítástechnika 3 Gépek, berendezések 7 Útépítés (alap) 30 Útépítés: kopóréteg (aszfalt) 10 Útépítés: kopóréteg (beton) 30 Útépítés alépítmény 75 Környezetvédelem; kertészet/kertépítés 10 Vízépítés, műtárgyak, közművek 50 Földterület Év Végtelen A maradványérték számításánál a vizsgált időszakon belül felmerülő pótlások hatása is figyelembe veendő. 9

1.3 A projekt pénzügyi bevételeinek becslése Közúti projektek esetén a pénzbeáramlások az alábbiak lehetnek például: Pénzügyi bevétel (a felhasználókat közvetlenül terhelő díjak): o a gépjárművezető által a közút használatért fizetett használatarányos útdíj; Egyéb bejövő pénzáramok (a felhasználókat nem közvetlenül terhelő díjak): o a projekt üzemeltetőnek a kormány által fizetett árnyékár, vagy o nemcsak az adott projekt finanszírozásához közvetlenül kapcsolható e-matricából mint időtartamhoz kötött tarifarendszerből származó használati díjbevétel (a használati díjbevétel abban az esetben kapcsolható a projekthez, ha pontosan megbecsülhető, hogy az új szakasz miatt mennyi lett a többlet használati díjbevétel). A finanszírozási hiány kiszámításánál kizárólag a pénzügyi bevételi pénzáramok veendők figyelembe. A nem közvetlen a felhasználóktól származó, nem a kedvezményezettnél keletkező Egyéb bejövő pénzáramok a finanszírozási hiány számításnál nem veendők figyelembe, de a tőkemegtérülés és a pénzügyi fenntarthatóság vizsgálatánál igen. Amennyiben a projekt olyan közút fejlesztésére irányul, amelynek használatáért nem kell díjat fizetni, a projekt önmagában attól nem válik jövedelemtermelő jellegűvé, hogy az út valamekkora maradványértékkel fog rendelkezni, vagy a fejlesztés működési költség megtakarítást eredményez. A közutak által nyújtott szolgáltatást igénybevevőktől származó pénzügyi bevételeket alapvetően az alábbi tényezők határozzák meg: egységnyi díjtételek: o a díjtétel vonatkoztatási egysége szerinti mennyiség: jármű (db/év) vagy jkm/év; A jövőbeli díjak tervezése az alábbi szempontok alapján történhet: a díjak biztosítsanak fedezetet a működési költségekre, és a szükséges pótlásra; biztosítható legyen a projekt pénzügyi fenntarthatósága az egyéb rendelkezésre álló forrásokkal együttesen; a (reál)díjemelés fokozatosan menjen végbe. 1.4 Közgazdasági költség-haszon elemzés 1.4.1 Utazási idő megtakarítás Számszerűsítés A szükséges inputokat a forgalmi modell alapján a következő táblázatok adják meg közlekedési módonként. Az adatokat a meglévő, illetve az új utasokra (a fejlesztések következtében generált utasok és módváltó utasok) vonatkozóan külön kell megadni. Korábbi fejlesztések tapasztalataira alapozva a folyosóforgalom változására vonatkozóan az alábbi ökölszabály alkalmazható: 10

5. táblázat Folyosóforgalom változása az átadás előtti folyosóforgalomra (100 %) vetítve folyosóforgalom változása1 az átadás előtti folyosóforgalomra (100 %) vetítve kumulált keresztmetszeti forgalom-növekedés (%) az átadás utáni 2. évre 10. évre (új út és a közvetlenül tehermentesített párhuzamos út forgalma együtt) természetes forgalom generált 2 forgalom természetes forgalom generált 2 forgalom 2x2 sávos gyorsf.út 30 km 6 20 30 60 2x2 sávos főút és 2x1 sávos autóút 30 km 2x1 sávos főút 15 km, 2x2 sávos gyorsf.út 10 km fenti feltételeket nem teljesítő kisebb beruházás 6 14 30 40 6 7 30 20 6 0 30 0 1 Figyelem! A megadott növekedési értékek nem helyettesítik a jelentősebb új nyomvonalú útszakaszok esetében kötelezően előírt analitikus forgalmi ráterheléseket! 2 Itt a folyosók közötti forgalom-átrendeződésből és a módváltásból eredő növekedést (ez pontosan csak az analitikus ráterhelések során számítható) is ebbe a kategóriába soroljuk. 6. táblázat: Összes utazási idő input, meglévő forgalom Utazási idő (óra) Projekt nélküli eset Kiválasztott változat Könnyű jármű Nehéz jármú Személy gépkocsi Áruszállító jármű Autó busz Kerékpár Összesen 7. táblázat: Összes utazási idő input, generált új forgalom Utazási idő (óra) Kiválasztott változat Könnyű jármű Nehéz jármú Személygép kocsi Áruszállító jármű Autóbusz Összesen 8. táblázat: Összes utazási idő megtakarítás input, módváltó új forgalom Utazási idő megtakarítás (óra) Kiválasztott változat Összesen Országos vagy térségi kiterjedésű úthálózati megoldások vizsgálata során csak országos forgalmi modell alkalmazható. Az adott közlekedési eszköz vonatkozásában egyéb szállítási alternatívák jelenlétét, azok fejlesztésének, ill. esetleges visszafejlesztésének hatását is fontos figyelembe venni, amit a megbízó igénye szerint modellszerűen, de legalább szövegesen elemezni kell. A forgalmi modell projekt nélküli esetet és a kiválasztott változat esetében vizsgálja a forgalmakat. Erre a két esetre adja meg az összes utazási időket közlekedési módonként. A forgalmi modell inputjaira és számítási eljárásaira jelen útmutató nem tér ki, erre külön útmutatók vonatkoznak. A költség-haszon elemzés során azonban meg kell ismerni a forgalmi modell inputjait, amelyekre vonatkozóan biztosítani kell, hogy a költség-haszon elemzés a forgalmi modell közös inputjai azonos értéket vegyenek fel (pl. díjak, gazdasági növekedés stb.) A forgalmi modell outputjaként kapható meg az inputigénynél bemutatott táblázat, ami alapján a kiválasztott változat utazási időjéből kell kivonni a projekt nélküli eset utazási időit. A kiválasztott változat esetében a számítást külön el kell végezni a meglévő és a projekt által generált új utasforgalomra is. 11

Utazási idő megtakarítást (óra/nap) meglévő utasokra és új forgalomra megbontva, közlekedési módonként szükséges bemutatni. 9. táblázat: Utazási idő megtakarítás output (meglévő és új forgalom) Utazási idő megtakarítás (óra) Meglévő utasok Új módváltó utasok Könnyű jármű Nehéz jármú Személy gépkocsi Áruszállí tó jármű Autóbusz Kerékpár Összesen Pénzben történő kifejezés módszere Szükséges input: Utazási időmegtakarítás órában (a számszerűsítés eredménye) Utazási idő fajlagos értéke pénzben kifejezve (fajlagos utazási időérték) A fajlagos időértékek a HEATCO (Developing harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, a továbbiakban: HEATCO, 2002) adataira alapozva határozhatóak meg. A 2002-es adatok a hazai infláció figyelembevételével kerültek átszámításra 2014. évi adatokra. Jelen Útmutató készítésekor nem áll rendelkezésre hazai adatsor az utazási idő értékét illetően, azonban ez várhatóan a programozási periódus első éveiben el fog készülni. Ameddig a hazai, WTP alapú adatok nem állnak rendelkezésre, a megfelelő korrekcióval használhatók a korábbi, következő táblázatban is bemutatott értékek. A számítás történhet járműóra illetve utasóra alapon az alkalmazott módszertantól függően. 10. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (euró/utasóra) 2014. évi árszinten busz* szgk vonat üzleti utazás 20,59 25,65 25,65 nem-üzleti (munka, iskola) - rövid táv 7,31 10,17 10,17 nem-üzleti (munka, iskola) - hosszú táv 9,39 13,05 13,05 egyéb utazás - rövid táv 6,12 8,52 8,52 egyéb utazás - hosszú táv 7,88 10,96 10,96 *kerékpáros fejlesztés esetében javasoljuk a kerékpáros utazások megtakarítását ez alapján becsülni A HEATCO euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál az aktuális technikai árfolyamot kell alkalmazni. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (310,1 HUF/EUR) alapján kerültek átszámításra, melyet az aktuális árfolyam frissíteni szükséges. 11. táblázat: Az utazási idő fajlagos értéke (Ft/utasóra) 2014. évi árszinten busz* szgk vonat üzleti utazás 6 384 7 955 7 955 nem-üzleti (munka, iskola) - rövid táv 2 267 3 154 3 154 nem-üzleti (munka, iskola) - hosszú táv 2 911 4 047 4 047 egyéb utazás - rövid táv 1 899 2 642 2 642 egyéb utazás - hosszú táv 2 442 3 398 3 398 *kerékpáros fejlesztés esetében javasoljuk a kerékpáros utazások megtakarítását ez alapján becsülni Részletes tapasztalati adatok hiányában az üzleti/nem üzleti utasok aránya 30 % (részletesen alátámasztott adatok alapján indokolt esetben ez a projekt sajátosságaira jellemzően módosítható). A HEATCO tanulmány javaslata szerint elméleti és tapasztalati tények alapján (helyi adatok hiányában) a GDP/fő alapján számított növekedést 0,7 rugalmassági tényezővel kell korrigálni. Az érzékenységvizsgálatban az 1 és a 0 rugalmassági tényezőt is szükséges megvizsgálni. 12

13

12. táblázat: Fajlagos utazási időérték növekedés évente 2014 2015 2016 utazási idő fajlagos értékének növekedése 2,5% 2,3% 1,47% Az összes utazási idő megtakarítás pénzben történő kifejezésének menete a fogyasztói többlet számítás alapján a következő 3: a meglévő utasok esetében az utazási idő megtakarítás és az éves fajlagos időérték változás szorzata módváltó és generált új utasok esetén: az utazási idő megtakarítás és az éves fajlagos időérték változás szorzata, osztva kettővel 4. Output 13. táblázat: Az utazási idő megtakarítás pénzben kifejezett értéke (Ft) üzleti utazás nem-üzleti (munka, iskola) - rövid táv nem-üzleti (munka, iskola) - hosszú táv egyéb utazás - rövid táv egyéb utazás - hosszú táv Összesen 1. év 2. év A vizsgált időtáv utolsó éve 1.4.2 Baleseti kockázat változása A baleseti kockázat a baleset bekövetkezési valószínűségének és a bekövetkező kár várható nagyságának szorzata, összességében tehát a bekövetkező kár várható értéke. A hatás számszerűsítéséhez a következő input adatok szükségesek. forgalmi teljesítmény változása (jkm) a forgalmi teljesítmény eloszlása (pl. útkategória, fekvés) az egyes útkategóriák baleseti mutatói a baleset kategóriák fajlagos költsége A forgalmi teljesítmény változását forgalmi becslés vagy forgalmi becslés adja meg 3 A fenti számítás alkalmazása az alábbi feltételek fennállása mellett lehetséges (ellenkező esetben a görbe alatti terület integrálással számítható): a kínálatban bekövetkezett kismértékű változás és állandó keresleti görbe 4 A fogyasztói többlet azét keletkezik, mert projekt nélkül nem kellett megfizetniük a magasabb árat. Mivel ahhoz kell viszonyítani a korábbi költségét, mintha utazott volna, ezért nem kerül figyelembevételre, hogy a projekt nélküli esetben utazotte vagy sem. 14

Az egyes útkategóriák baleseti jellemzőit az RSM (relatív sérülési mutató) mutatja be. Az RSM jelentése, hogy az adott jellemzőjű úttípuson éves (vagy több éves) átlagban milyen valószínűséggel következik be egy adott súlyosságú baleset. A következő táblázatban bemutatott RSM értékektől el lehet térni, azonban csak hiteles forrásból származó, kellően megalapozottan dokumentált adatok alkalmazhatók, ha azok a megadottaktól szignifikánsan eltérnek, s alkalmazásukhoz a szakmai Irányító Hatóság előzetesen írásban hozzájárult. 14. táblázat: RSM-relatív baleseti mutató (sérülés/10 7 jkm) útkategória fekvés sávszám jellemző csomóponti kialakítás meghalt RSM (fő/10 7 jkm) súlyosa könnyen n sérült sérült összes sérült autópálya külterület különszintű 0,041 0,214 0,549 0,804 külterület 2 1 sáv különszintű 0,282 0,546 1,071 1,899 autóút külterület 2 2 sáv különszintű 0,048 0,247 0,632 0,927 gyorsút külterület 2 2 sáv szintbeni 0,073 0,378 0,967 1,418 főút mellékút külterület 2 1 sáv szintbeni 0,204 0,88 2,133 3,217 2+1 sáv, fizikai külterület elválasztással szintbeni 0,122 0,572 1,493 2,187 2 2 sáv fizikai külterület elválasztás nélkül szintbeni 0,152 0,596 1,638 2,386 2 2 sáv fizikai külterület elválasztással szintbeni 0,097 0,47 1,249 1,816 belterület szintbeni 0,091 0,937 2,578 3,606 belterület 2 2 sáv szintbeni 0,119 1,258 3,841 5,218 bel- és külterület összesen összesen szintbeni 0,171 0,888 2,254 3,313 külterület szintbeni 0,152 0,957 2,317 3,426 belterület szintbeni 0,111 1,16 2,94 4,211 összesen bel- és külterület összesen szintbeni 0,138 1,042 2,573 3,753 A fenti értékeket tapasztalati adatok alapján korrigálni lehet erre alkalmas méretű statisztikai minta alapján (adott homogén jellemzőkkel rendelkező útra/szakaszra/típusra legalább 500 baleset). Járműkm változását az alábbi táblázat mutatja. 15. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként autópálya Útkategóriák 1. év 2. év autóút (2x2 sávos, osztottpályás, különszintű csp.) autóút (2x1 sávos, különszintű csp.) főút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., osztottpályás, fizikai elválasztással) főút (külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., fizikai elválasztás nélkül) főút (külterület, 2x1 sávos, szintbeni csp.) mellékút (külterület) belterületi út A vizsgált időtáv utolsó éve A megfelelő RSM mutató és forgalmi teljesítmény változásából összeállítható az egyes úttípusokon várható sérültek számának változása. A sérültek számának változásából fajlagos baleseti költségek alkalmazásával számítható a baleseti hatások változása. 15

Amennyiben a fejlesztés tartalmaz kerékpáros fejlesztést is vagy hatással van kerékpáros közlekedésre akkor kerékpáros közlekedésre jellemző forgalmi teljesítményt és létesítménytípusokhoz köthető baleseti kockázatot is figyelembe kell venni. A kerékpáros közlekedésre vonatkozó baleseti mutatók statisztikai nyomon követése a forgalom nagysága, a kerékpáros létesítmények speciális típusa és a bekövetkezés okai szerint nem állnak rendelkezésre. A baleseti kockázat változásához a helyi szinten rendelkezésre álló adatokból kiinduló becslést lehet készíteni, A közelítésnél felhasználható a létesítmény műszaki kialakításának és a bekövetkezet balesetek számának vizsgálati eredménye a következő szerint: 16. táblázat: Kerékpáros balesetek számának változás a forgalomtechnikai kialakítás függvényében forgalomtechnikai kialakítás belterület külterület elválasztott nyomvonal -28% -28% más közlekedési móddal közös nyomvonal -15% -5% Forrás: Anne C Lusk, Peter G Furth, Patrick Morency, Luis F Miranda-Moreno, Walter C Willett, Jack T Dennerlein Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street, 2011 Pénzben történő kifejezés módszere A balesetben sérültek változása évenként (a számszerűsítés eredménye) 17. táblázat: Balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számának változása évente Sérültek száma 1. év 2. év Meghaltak számának változása Súlyosan sérültek számának változása Könnyű sérültek számának változása Csak anyagi káros balesetek számának változása A vizsgált időtáv utolsó éve Fajlagos baleseti érték A fajlagos baleseti költségek azt mutatják, hogy egy adott típusú balesetnek mekkora a társadalmi költsége. A költségeket a gyakorlatban legtöbbször az élet statisztikai értékéből (VSL value of statistic life) vezetik le. A következő táblázatban bemutatjuk az egyes baleseti kategóriák 2016. évi árakon vett költségeit. A HEATCO euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál az aktuális technikai árfolyamot kell alkalmazni. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (310,1 HUF/EUR) alapján kerültek átszámításra, melyet az aktuális árfolyam frissíteni szükséges. A 2002-es adatok a hazai infláció figyelembevételével kerültek átszámításra 2014. évi adatokra. 18. táblázat: Fajlagos baleseti értékek, 2014. évi árszinten Baleseti sérülés, károsodás jellege Fajlagos baleseti érték (euro/fő) Fajlagos baleseti érték (Ft/fő) Halálozás 877 678 272 168 089 Súlyos sérülés 117 689 36 495 266 Könnyű sérülés 8 577 2 659 825 Csak anyagi károsodás* 1 785 553 494 *Tapasztalati adatok alapján A fajlagos baleseti költségek reálértéken növekednek. Növekedési ütemük a GDP reálértékének változásával azonosnak tekinthető (azaz az elaszticitás értéke 1). 19. táblázat: Feltételezett fajlagos baleseti érték növekedés évente 2015 2016 2017 a baleseti hatás fajlagos értékének növekedése 3,3% 2,5% 2,1% 16

Számszerűsítés Első lépés a fajlagos baleseti érték évenkénti összegének számítása a fajlagos baleseti érték és a fajlagos baleseti érték halmozott növekedési ütemének szorzatával. Következő lépés a fogyasztói többlet, jóléti változás számítása: a meglévő utasok esetében a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata új módváltó és generált utasok esetén a balesetben sérültek, illetve a csak anyagi káros balesetek számában bekövetkező változás és az éves fajlagos baleseti érték szorzata, osztva kettővel A sérültek számának változása és a fajlagos baleseti költségek szorzatából megkaphatjuk a baleseti hatások változásának értékét. A baleseti hatás változás számításának eredményét a következő táblázat szerinti formában kell bemutatni. Output 20. táblázat: A baleseti kockázat változás pénzben kifejezett értéke (Ft, különbözet) 1. Típus Típus jelenérték 1. év 2. év.. n. év 2. Típus 3. Baleseti hatás változása 1.4.3 Jármű-üzemköltség változása A működési költség változás mértékét abban az esetben szükséges számítani, ha a várható forgalom tekintetében jelentős mértékű eltérés várható (pl. közlekedési módok közötti áttérés esetén). Amennyiben a fejlesztés kerékpáros közlekedést is érint a módváltásra gyakorolt hatás külön vizsgálandó. A burkolatmegerősítési célú projekteknél a jármű-üzemköltség meghatározásánál az alábbiakban ismertetett módszertanon kívül alkalmazható még például a HDM modell költségfüggvénye is. Ennél a haszonelemnél nincs értelme a számszerűsítés és a pénzben kifejezés szétválasztásának, mivel mindkettőt eleve költségben, Ft-ban mérjük. A jármű-üzemköltségek számításához szükség van: az egyes elemi útszakaszok hosszára, az azokon lebonyolódó forgalom nagyságára járműkategóriánként (j/nap egységben) a vizsgálat időszakának éveire, az adott szakaszra jellemző járműkategóriánkénti átlagsebességre, valamint paraméterként a költségtényezőkre. Amennyiben a v sebességérték nem vehető át a forgalmi modellből vagy egyéb számításból, abban az esetben az alábbi közelítő értékek alkalmazhatóak: 17

21. táblázat: Átlagsebesség különböző fajta közutakon (km/h) kereszt-metszeti telítettség megfelelő forg.nagys.h.érték e 50%-án megfelelő forg. határértékén eltűrhető forg. felső hat.értékén autópálya autóút 2x2 sávos, osztottpály ás, különszintű csp. autóút 2x1 sávos, különszintű csp. főút külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., osztottpály ás, fizikai elválasztás sal főút külterület, 2x2 sávos, szintbeni csp., fizikai elválasztás nélkül főút külterület, mellékút 2x1 sávos, külterület szintbeni csp. átkelési szakasz akadályozta tás nélkül (jelentős akadályoztatásnál, pl. jelzől.) 110 105 98 95 90 80 70 55 105 100 93 85 80 70 60 50 85 80 60 60 60 50 45 40 (35) (30) (20) Pontosabb sebességértékek hiányában a személygépkocsik átlagértékeiből képezve állíthatók elő a tehergépjárművek sebességadatai: Vtgk [km/h] = k teher * Vszgk [km/h] k teher gyorsforgalmi úton 0,85; fő- és mellékúton 0,8; megfelelő forgalom határérték felett 1,0. Torlódásos viszonyok közt azonban a sebesség a személygépjárművek sebességével azonos. Ezen sebességértékek a költség-haszon számítás egyéb összetevőinek meghatározásakor is alkalmazhatóak. A gépjárművek üzemeltetésének költségei magukban foglalják az üzemanyag- és az olajfogyasztást, a gumiabroncs kopásának és a jármű karbantartásának költségeit, valamint az értékcsökkenést. Két fő összetevőjük a forgalmi körülményektől és sebességtől függő (változó) és az azoktól független (állandó) költségelem. A jármű-üzemköltségekben adótételeket, a vizsgaköltségeket és a biztosítás költségeit nem szabad figyelembe venni. Az elemzés időszakában a fajlagos üzemköltség várhatóan reálértéken is növekszik, növekedési trendje az eredményeket jelentősen befolyásolja, ezért mindig szükséges az évenként számított növekedés figyelembe vétele. Eltérő megalapozott adat hiányában az indexálás 2016-tól 2,0% évenkénti növekedéssel képezhető. Jármű-üzemköltségek értékét két járműkategória-csoportra az alábbi (a sebességfüggő üzemköltség) összefüggés tartalmazza (2008. évi értékek). C =a+b*v+c*v 2 +a 1 +b 1 /v, ha v 5 km/h C (v) = C (v =5 km/h), ha v < 5 km/h ahol a C két összetevője, az üzemanyagköltség: C 1 =a+b*v+c*v 2, és az egyéb üzemköltség: C 2 =a 1 +b 1 /v [Ft/jkm] ahol v: az átlagsebesség [km/óra] (input adat), a, b, c, a1, b1 paraméterek az alábbi táblázat szerinti értékek: 18

22. táblázat: Költségtényezők járműkategóriánként, 2014. évi árszinten Költségtényezők Járműkategória a b c a1 b1 Könnyű jármű 27,201889-0,482894 0,003410 25,398431 146,185693 Nehéz jármű 141,725147-2,314079 0,018500 69,080662 2 336,654365 Az elemzést lehetőség szerint a részletesebb kategória-bontással kell végezni. Amennyiben ez nem megoldható, legalább a kétkategóriás bontás (könnyű és nehéz jármű) alkalmazása szükséges. Városok átkelési szakaszai esetén a jármű-üzemköltségek módosítása szükséges a település típusa szerint. Budapest esetén 1,35, megyei jogú városnál 1,25, egyéb városnál 1,15 szorzót kell alkalmazni. Az átkelési szakasz figyelembe vétele történhet kisebb mértékű differenciálással. Ekkor minden város esetén 1,25 szorzót kell alkalmazni. A település típusa és az átkelési szakasz a Magyar Közút Non-profit Zrt-nél üzemeltetett Országos Közúti Adatbankból (OKA) nyerhető ki. Topográfiai viszonyokat a sík-, domb- és hegyvidéki környezettől függően 1,0 1,1 1,25 járműüzemi költség szorzó alkalmazásával kell figyelembe venni, ehhez ugyancsak az OKA adatainak alkalmazása célszerű. A fenti eljárással meghatározható C járműüzem-költség 1 járműkilométerre vonatkozó fajlagos költséget ad meg, amely megszorzandó az elemi szakaszokra érvényes éves futásteljesítménnyel. Ekkor kapjuk meg a hatásterületre érvényes, Ft-ban kifejezhető eredményt. 1.4.4 Környezeti hatások változása A környezeti hatások változása két módszerrel becsülhető: Egyszerűsített módszer, amelyben a zaj, a légszennyezés és a globális éghajlatváltozás hatását a közlekedés volumenére jellemző paraméterek (járműkm, utaskm, tonnakm) és a fajlagos externális költségek alapján történik. Részletes becslési módszer, amelyben a zaj immisszió (állapot) és a légszennyezés emisszió (kibocsátás) becslése megtörténik, a fajlagos költségek is ebben a mértékegységben vannak kifejezve. Az egyszerűsített módszerrel minden esetben szükséges a számításokat elvégezni. A részletes becslési módszert alkalmazni kell az elkerülő út, illetve 20 km-nél hosszabb főút vagy gyorsforgalmi út beruházás esetén (indokolt esetben ettől el lehet térni, megindokolva a választott módszertant). Egyszerűsített módszer a zaj, a légszennyezés és a klímaváltozás hatásának becslésére A hatás pénzben történő kifejezése az DG-MOVE 2014 valamint az INFRAS 2004 tanulmány adatai alapján történik. A hatások számszerűsítéséhez rendelkezésre állhat több elismert módszertan (pl. HEATCO, CE Delft stb.) is. A kiválasztott módszertant minden esetben indokolni kell. A szükséges inputok a következők: A forgalmi modell alapján számolható, releváns forgalmi adatok (járműkilométer) adatok évente 23. táblázat: A forgalmi modell alapján számolható járműkilométer adatok évente Járműkm Projekt nélküli eset Kiválasztott változat Könnyű jármű Nehéz gépjármű A kiválasztott változat teljesítményadataiból a projekt nélküli eset teljesítményadatainak kivonása szükséges. 19

A járműkilométer változását közlekedési módonként, évente az alábbi táblázat mutatja. 24. táblázat: A járműkilométer változása közlekedési módonként, évente Járműkm változása, jkm 1. év 2. év Könnyű jármű Nehéz gépjármű A vizsgált időtáv utolsó éve A hatás pénzben történő kifejezésének módszere A DG-MOVE 2014 tanulmány 5 alapján a következő fajlagos értékek alkalmazhatók. 25. táblázat: A légszennyezés fajlagos externális marginális költsége 6, 2014. évi árszinten Közlekedési mód EUR/1000 jkm Ft/1000 jkm Személygépjármű 7,36 2 282 Busz 48,45 15 023 Könnyű teher 10,96 3 399 Nehéz tehergépjármű 54,50 16 901 Az INFRAS 2004 tanulmány 7 alapján a következő fajlagos értékek alkalmazhatók. 26. táblázat: A klímaváltozás fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten Minimum árnyékárral Maximális árnyékárral Minimum árnyékárral Maximális árnyékárral EUR/1000jkm EUR/1000jkm Ft/1000jkm Ft/1000jkm Személygépjármű, belterület 6,4 45,0 2 661,0 18 710,0 Személygépjármű, külterület 2,9 20,2 1 205,8 8 398,7 Helyi busz 23,6 165,0 9 812,3 68 603,2 Helyközi busz 13,2 92,3 5 488,3 38 376,2 Közepes jármű 6,1 42,6 2 536,2 17 712,1 Nehéz jármű 12,4 86,5 5 155,6 35 964,7 27. táblázat: A zajhatás fajlagos externális marginális költsége 2014. évi árszinten külterület belterület külterület belterület EUR/1000 jkm EUR/1000 jkm Ft/1000 jkm Ft/1000 jkm személygépjármű 0,14 18,42 58,21 7 658,61 busz 0,71 92,1 295,20 38 293,05 közepes jármű 0,71 92,1 295,20 38 293,05 nehéz jármű 1,31 169,47 544,67 70 461,71 Fajlagos externális költség növekedése (feltételezés szerint a GDP növekedési ütemével egyezik meg) 28. táblázat: Fajlagos externális költségek feltételezett növekedési dinamikája évente 2015 2016 2017 A hatás fajlagos értékének növekedése 3,3% 2,5% 2,1% 5 DG-MOVE: Update of the Handbook on External Costs of Transport, 2014 6 A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg. 7 INFRAS: External cost of transport, Update study, 2004 20

Részletes módszertan az éghajlatváltozás hatásainak becslésére Lépések: ÜHG emisszió költsége = V ÜHG (a projekt által okozott ÜHG emisszió növekvő mennyisége /tco 2e /) X C ÜHG (Unit shadow price of CO 2e ) Abszolút emisszió: az adott üzemeltetési évben projekt által okozott teljes emisszió (CO 2e t). Relatív emisszió: növekvő emisszió (növekedés/megtakarítás) attól függően, hogy milyen beruházási és nem beruházási opciókat vett figyelembe a CBA-ban, adott üzemeltetési évben (CO 2e t). Projekt határok 1. hatásterület Közvetlen (direkt) ÜHG emisszió: a projekt területén, a projekt működése során használt erőforrásokból fizikailag megjelenő emissziók pl.: a fosszilis tüzelőanyagok elégetéséből származó emisszió (általában ez nem használható közlekedés infrastruktúra projektek esetén, mivel magához az infrastruktúrához nem társul közvetlen emisszió). 2. hatásterület Közvetett (indirekt) ÜHG emisszió: a projekt által elhasznált elektromos áram termelésekor keletkező GHG emisszió értéke. A közvetett kibocsátás a projekt határain kívül termelődnek (pl. erőművek), de tekintve, hogy a projektnek hatása van a fogyasztásra és fejleszteni tudja az energiahatékonysági mutatókon keresztül, ezen emissziókat is a projekthez kell rendelni. 3. hatásterület Egyéb közvetett ÜHG emisszió: a projekt tevékenységének következménye, ami nem a projekt működés során használt erőforrásokból ered. A közlekedési projekteknek milyen ÜHG emissziói vannak? A közlekedéses projektek ÜHG vizsgálata főleg a projekt tevékenységek következményein alapul (2. és 3. hatásterület), ilyen pl. a közlekedési infrastruktúrán utazó járművek. A relatív ÜHG kibocsátás számításának alapja az egyik közlekedési módról a másikra átszálló (modal shift hatás) utasok, a közlekedési minta váltók (egyik útról másikra vált, vagy egyik napszakról a másikra) és a generált nagyobb utasszám/forgalom. Amennyiben a projekt tartalmaz gördülőjármű pótlást is, ezen beavatkozás során keletkezett emisszió megtakarítást is figyelembe kell venni. Ez szintén lehet közvetlen (1. hatásterület) pl.: busz pótlás, vagy közvetett (2. hatásterület) pl.: vonat pótlás. A szükséges inputok az alábbiak CO 2 kibocsátás fajlagos környezeti externális költség Az adatokat a 2008-as IMPACT study 8 alapján határoztuk meg. 8 CE Delft: Handbook on estimation of external costs in the transport sector, 2008 21

29. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költsége 9, ( EUR/tonna, CO2) 2014. évi árszinten Év 2014 EUR/t, CO2, Alacsony érték Közepes érték Magas érték 2010 5,4 19,2 34,5 2020 13,0 30,7 53,7 2030 16,9 42,2 76,7 2040 16,9 53,7 103,5 2050 15,3 65,2 138,0 Az euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál az aktuális technikai árfolyamot kell alkalmazni. Az alábbi adatok az útmutató készítésekor aktuális árfolyam (310,1 HUF/EUR) alapján kerültek átszámításra, melyet az aktuális árfolyam frissíteni szükséges. 30. táblázat: Éghajlatváltozás fajlagos költsége 10, HUF/tonna CO2, 2014. évi árszinten Év 2014 HUF/t, CO2, Alacsony érték Közepes érték Magas érték 2010 1 664,0 5 942,7 10 696,9 2020 4 041,0 9 508,3 16 639,6 2030 5 229,6 13 073,9 23 770,8 2040 5 229,6 16 639,6 32 090,6 2050 4 754,2 20 205,2 42 787,4 Fajlagos externális költség növekedése (feltételezés szerint a GDP növekedési ütemével egyezik meg) Részletes módszertan a légszennyezés hatásainak becsléséhez Levegőszennyezés fajlagos költség a DG-MOVE tanulmány alapján A szükséges inputok az alábbiak Szennyezőanyag kibocsátás (tonna) Fajlagos környezeti externális költség 31. táblázat: Levegőszennyezés fajlagos költsége 11 2014. évi árszinten PM2,5 NOx NMVOC SO2 Vidéki Elővárosi Városi Összesen Összesen Összesen eft/t 17 215 27 220 80 916 7 140 572 5 232 e euro/t 55,51 87,78 260,93 23,03 1,85 16,87 Az euróban megadott adatainak Ft-ra történő átszámításánál az éghajlatváltozásnál leírtakat kell alkalmazni. 9 A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg. 10 A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg. 11 A marginális fajlagos költség a többlethozam egységére jutó többletköltség nagyságát mutatja meg. 22

A számszerűsítés lépései: 1. A projekthez kapcsolható kibocsátott szennyezőanyag (NOx, NMVOC, SO 2, PM25) számszerűsítése tonnában 2. A kibocsátás kategorizálása a kibocsátás forrásának magasságától és belterület/külterület jellegből adódóan. 3. A 2014-re vonatkozó fajlagos költség és a GDP-változás alapján az évenkénti fajlagos költségek meghatározása 4. Hatások és költségek pénzben történő meghatározása költség faktor: fajlagos költség faktor és a kibocsátott szennyezés (t) szorzata hatás faktor: fajlagos hatás faktor és a kibocsátott szennyezés (t) szorzata 5. A hatások és költségek meghatározása Részletes módszer a zaj hatásának becslésére A zajterhelés csökkenéséből származó externális költségek meghatározását csak a projekt vizsgálatának időtartamán belül lakott területi szakaszokra kell elvégezni. Számszerűsítés A zajterhelés meghatározása érdekében elvégzett számításokat a Közúti közlekedési zaj számítása c. Útügyi Műszaki Előírásban (ÚT 2-1.302:2003) valamint a stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól szóló 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendeletben meghatározott módszertannal összhangban kell készíteni. Input A zajterhelés számításához szükség van a környezetvédelmi számításokból átveendő zajterhelési értékekre minden elemi szakaszra (nappali és éjszakai zajszint) valamint a zajtúlterheléssel érintett szakaszokon élő lakosok számára. (A rezgések által keltett hatásokat a szokásos számítási eljárások nem számszerűsítik, pénzügyi értéket nem rendelnek hozzá, figyelembe vételük szöveges vagy pontozásos értékeléssel javasolható, amennyiben szükséges.) Számítási módszer A közúti forgalomból eredő zajterhelés (zajimmisszió) változása csak akkor veendő figyelembe, ha ez az útmutató alkalmazásában alapul vett terhelési küszöbértéket meghaladja. (Kivétel tehető ez alól a hatások pontosabb vizsgálata érdekében, pl. nyomvonalváltozatok összehasonlító vizsgálatánál.) Ez a küszöbérték a megrendelő eltérő előírása hiányában a várható terhelés 8/2002. (III. 22.) KöM-EüM sz. rendelet szerinti, tűréshatárok nélküli alap határértéke. A környezetvédelmi engedéllyel rendelkező projektek vizsgálatánál küszöbérték-túllépés a vizsgált hálózat meglévő (jellemzően átkelési) szakaszaihoz kapcsolódóan fordulhat elő, mivel az új építésű szakaszok mentén az egészségügyi határértékek biztosítása az engedélyezés feltétele. Amennyiben a határérték túllépést a beruházás keretében adott szakaszon műszaki intézkedésekkel megelőzik (pl. speciális útburkolat, zajárnyékoló falak, védőerdő, speciális üvegezés, stb.), akkor a zajimmisszió monetáris értéke értelemszerűen nullának adódik, és ez esetben a költség-haszon vizsgálat során a környezetvédelemmel összefüggésben álló társadalmi költség csak a beruházási költségben (pl. zajárnyékoló fal építési költsége) kerül figyelembe vételre. Azon projektek esetében, amelyek az EU valamelyik támogatási alapjára pályáznak (illetve projektértékelő vizsgálatnál általában), csak a környezetvédelmi hatásvizsgálat terhelés-értékei használhatók fel a költségek meghatározásához. Egyéb projektek esetében (általában összehasonlító vizsgálatoknál) a zajterhelés mértéke a környezeti hatásvizsgálatok eredményének hiányában a hatályos előírások szerint (jelenleg: ÚT 2-1.302:2003 Közúti közlekedési zaj számítása ) számítandó ki. 23