GAZDASÁGI ÉS KÖZLEKEDÉSI MINISZTER Előterjesztés a Kormány részére Az elektronikus útdíjfizetési rendszer (ED) magyarországi bevezetéséről szóló határozattervezet Országgyűlés elé történő terjesztéséről Budapest, 2007. február
E G Y E Z T E T É S I L A P MeH MeH MeH IRM SzMM FVM OKM ÖTM PM HM EüM KüM KvVM Levegő Munkacsoport Reflex Környezetvédő Egyesület Magyar Közlekedési Klub MJVSZ Volán Egyesülés MKFE FUVOSZ NIT Hungary KKVSZ Magyar Autóklub TÖOSZ KÖOSZ Magyar Önkormányzatok Szövetsége Magyar Faluszövetség 86-os Útbizottság MÖOSZ név: Véleményezési határidő:8 munkanap nem ért egyet egyetért észrevételt tett határiidőben nem adott véleményt 1
I. Tartalmi összefoglaló Összhangban a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium díjfizetési rendszerbe bevont úthálózat kiterjesztésének elveiről készült kormány előterjesztésével, illetve jelenleg készülő díjpolitikai koncepciójával, jelen előterjesztés javaslatot tesz a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművek és járműszerelvények (az ún. J2, J3 és J4 kategóriájú járművek) megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszerbe (ED) történő bevonására a hazai gyorsforgalmi úthálózaton, a párhuzamos utakon és a fontosabb egyéb tranzit utakon. Tekintettel arra, hogy a határozati javaslatban olyan rendelkezésre állási díjfizetési kötelezettség kerül meghatározásra, amelyet az állam a szolgáltatási szerződés lezárultáig - várhatóan 5 éven át - tartozik teljesíteni a szolgáltatónak, és mivel az ebből fakadó állami kötelezettségvállalás mértéke meghaladja az 50 milliárd Ft összeget, az államháztartásról szóló 1992. évi XXXVIII. törvény 22. (2) bekezdése értelmében a közbeszerzési eljárás megkezdéséhez a Kormánynak az Országgyűlés jóváhagyását kell kérnie. A közbeszerzési eljárás megkezdésére csak az Országgyűlés által történő jóváhagyást követően kerülhet sor. A megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszer bevezetésének indokai gazdasági és politikai/társadalmi jellegűek. A legfontosabb gazdasági jellegű érv a díjfizetési rendszer módosítása mellett, hogy a jelenlegi matrica rendszerben a díjbevétel mértéke erősen korlátozott, ezzel a rendszerrel a folyamatosan növekvő hálózat üzemeltetése, fenntartása, fejlesztése és finanszírozása belátható időn belül lehetetlenné válik. További kiemelkedő indok, hogy a hatályos EU interoperabilitási irányelvnek megfelelően várhatóan 2010. közepére a megtett úttal arányos díjat szedő hálózatokon a 3,5 tonna feletti járművel közlekedő úthasználók számára biztosítani kell az elektronikus díjfizetés lehetőségét és ezt a lehetőséget várhatóan 2012. közepétől minden járműkategóriában biztosítani kell. Technológiai megoldását tekintve a használattal arányos díjak beszedését tehát kizárólag olyan készülékekkel lehet végezni, amelyek a megtett úttal arányos úthasználati díjat elektronikus módon regisztrálják, számítják és számlázzák. A díjszedési rendszernek biztosítania kell a díjköteles járművekre kivetett úthasználati díjak mértékének megkülönböztetését a gépjármű tengelyeinek száma (2, 3, 4+); a díjfizetés helye; a megtett útszakasz hossza; az úthasználat időpontja, díjfizetési kötelezettség/mentesség; és a későbbiekben a járművek környezetvédelmi alkategóriába sorolása szerint. Az elektronikus útdíjfizetési rendszer bevezetése mellett gondoskodni kell egy, a díjfizető rendszerrel integrált, zárt rendszerben működő ellenőrzési rendszerről is. A díjszedési rendszer bevezetésébe a jelenleg is működő, és a 3,5 tonna megengedett összes tömeg alatti járművek esetében opcionálisan fenntartandó, elektronikus regisztrálás alapján működő átalánydíjas, matricás rendszert műszakilag és szervezetileg is integrálni kell. A javaslat megvalósítása magánbefektetők bevonásával történne oly módon, hogy a magánbefektető vállalja az ED rendszer kialakításához szükséges eszközök megvalósítását (és egyben a teljes kivitelezési kockázatot), valamint a rendszer üzemeltetését (és a rendelkezésre állási kockázatot) 5 éven át. A magánbefektetőt (ED szolgáltató) a szerződés futamideje alatt szolgáltatói díj illeti meg, amelynek 2007. évi árakon számított teljes értéke 69,3 Mrd Ft. Az eszközökre a futamidő alatt a Magyar Államnak vételi opciója van, illetve a futamidő végén névleges értéken kerülnek állami tulajdonba. A magánbefektető kiválasztása közbeszerzési eljárással történik. Az ED rendszer ellenőrzésére a matricás rendszer ellenőrzését jelenleg is végző, így költségelőnnyel is rendelkező Állami Autópálya Zrt. (ÁAK) kap megbízást, szolgáltatói díj ellenében, amelynek 2007. évi árakon számított teljes értéke 23,5 Mrd Ft. Az ÁAK a Kbt. 10.. 2
alapján az ED közbeszerzési eljárásába nem vonható be. Az ÁAK az ellenőrzési infrastruktúra beszerzését az ED szolgáltató kiválasztása után, a technológia ismeretében teszi meg. Az ellenőrzési megbízásra vonatkozó állami kötelezettségvállalás mértéke nemzetközi összehasonlító adatok alapján kerül ellenőrzésre. A hosszú távú állami kötelezettségvállalásra vonatkozó szerződéseket a PPP Tárcaközi Bizottság előzetes véleménye birtokában lehet megkötni. A bevezetendő rendszer kiválasztásával kapcsolatban alapvető szempont a technológia semlegesség, vagyis, hogy a megvalósításra kiírandó közbeszerzési pályázatban technológiai megkötés ne szerepeljen. A rendszert megvalósító szolgáltató kiválasztásának fő kritériumai a kért szolgáltatói díj mértéke, a rendelkezésre állás mértéke, a bevezetés várható időpontjának közelsége és a rendszer fokozatos bővíthetőségére tett ajánlat jellemzői lesznek. A közbeszerzés tárgya a Kbt. 27. szerinti szolgáltatásvásárlás, amelyre a Kbt. 124. -a alapján hirdetmény közzétételével induló tárgyalásos közbeszerzési eljárás lefolytatása indokolt. A közbeszerzések lefolytatására és az ED szolgáltatóval valamint az ÁAK-val történő szerződéskötésre a dokumentációk a PPP TB-vel történő előzetes véleményezése után a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) kap felhatalmazást. A megtett úttal arányos útdíjfizetés bevezetésének költségvetési hatásainak értékelésekor az alábbi szempontokat vettük figyelembe: + Útdíjbevétel: a megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszerből eredő útdíjbevétel. - Szolgáltatónak fizetett díj: a megtett úttal arányos útdíjfizetés bevezetésének hatásait vizsgáló pénzügyi modellben az állam évente indexált, rendelkezésre állástól függő szolgáltatói díjat fizet a díjfizetési rendszert kiépítő és üzemeltető szolgáltatónak. - ÁAK-nak fizetett ellenőrzési díj: a megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszer ellenőrzési tevékenységeiért fizetett teljesítmény arányos díj - Az állam oldalán felmerülő üzemeltetési költségek: a független forgalomszámlálás és az állami rendszer audit költségei. - A megtett úttal arányos rendszer alternatívaköltsége: azon bevételek, amelyektől az állam elesik azáltal, hogy a matricás rendszert bizonyos járműkategóriákra vonatkozóan kiváltja a megtett úttal arányos rendszerrel. Ennek eredményeként a különböző vizsgált út- és jármű kiterjesztések közül, összhangban a GKM díjfizetési rendszerbe bevont úthálózat kiterjesztésének elveiről készült kormány előterjesztésével, illetve jelenleg készülő díjpolitikai koncepciójával, összeségben a legkedvezőbbet választottuk ki, mely a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművek és járműszerelvények ED rendszerbe való bevonását jelenti a gyorsforgalmi úthálózaton, a párhuzamos utakon és a fontosabb egyéb tranzit utakon. Ezen alternatíva biztosítja a vizsgált változatok közül a legmagasabb nettó bevételt a Magyar Állam számára (a jelenleg tervezett díjszint mellett 235 Milliárd Forint, mai árakon számítva), itt a legkisebb a leterelődés kockázata, és ezen alternatíva esetén a legkisebb a J4 kategóriájú járművek J3 kategóriájú járművekkel való helyettesítésének kockázata is. II. A kormányprogramhoz való viszony A megtett úttal arányos elektronikus díjszedés fokozatos bevezetése a magyar közúthálózaton hozzájárul az úthálózat fenntartásához és fejlesztéséhez kapcsolódó finanszírozás korszerűsítéséhez, azaz a közvetlen bevételek növeléséhez és a kiadások csökkentéséhez. A Kormányprogram kiemelt prioritása a költségvetési egyensúly helyreállítása, amelyhez a 3
kormányhatározat az állami bevételek növelése és a közvetlen kiadások csökkentése útján hozzájárul. III. Előzmények Hazánkban a közúthálózaton a díjszedés elfogadottságát az M3 autópálya 1999. januári állami társasági keretek közötti vegyes díjszedési rendszere teremtette meg először, amelyben a forgalom felét kitevő gyakori használók matricával, a másik felét kitevő eseti használók pedig használatarányos díj megfizetésével közlekedhettek. A rendszer nemcsak társadalmi, de bevételi oldalon is sikeresnek bizonyult, a bevételek kétharmadát a kilométer alapú díjat fizetők termelték ki. 2000-ben aztán az M1 és M3 teljes hosszán bevezetésre került a matricás díjszedési rendszer, amely kapukat már nem igényelve 2003-ban az M7 és 2004-ben az M5 autópályák csatlakozásával egységes országos díjszedési rendszerré alakult. Jelenleg a teljes hazai autópálya hálózat 800,4 km-re matricás díjszedési rendszerben működik, az ingyenes szakaszok hossza ebből mintegy 132,7 km. Az autóutak és autóút jellegű főutak (mintegy 260 km) jelenleg díjmentesek. A matricás rendszer alapvető kritikája, hogy a hálózat növekedésével nem nő arányosan a bevétel, és nem támogatja a rövidtávú autópálya használatot, továbbá a gyakori úthasználók aránytalanul kevesebbet fizetnek. Az EU-s irányelvben rögzített 12 tonna feletti járművekre kötelezően előírt egynapos matrica díjszabása is igen kedvezőtlen. Az uniós irányelvben csupán 11 EUR szinten maximált díjért ugyanis Magyarországon körülbelül 300-400 km-t utazhatnak a járművek, amelyért Ausztriában például a használat arányos rendszerben mintegy 60-80 EUR összeget kell fizetni. IV. Várható szakmai hatása Az elektronikus díjfizető rendszerekkel, valamint általánosságban a közúti közlekedéssel kapcsolatos felhasználói igények évről évre növekvőek. A szolgáltatással és a szolgáltatást támogató rendszerrel szemben támasztott követelményeket részint a felhasználói igények, részint az Európai Unió irányelvei határozzák meg. Az állam által vásárolni kívánt szolgáltatás révén az alábbi szakmai hatások várhatók: A díjszedés arányban fog állni a használat mértékével, a díj mértéke objektívabb lesz, lehetőség szerint minél kisebb felhasználói kör mentesül a díjfizetés alól, A fizetési tranzakció a járműforgalom megállítása nélkül ún. free flow rendszerben történik, A szolgáltatást támogató rendszer kompatibilis lesz az Európai Unióban használt elektronikus rendszerekkel az interoperabilitásról szóló 2004/52 EK irányelvnek megfelelően, A díjköteles hálózat - az erőteljes gyorsforgalmi úthálózati fejlesztések következtében - skálázható lesz, Az megtett úttalarányos díjfizetés bevezetésében a fokozatosság elve érvényesül, A szolgáltatáshoz kapcsolódóan olyan ellenőrzési rendszer kerül kialakításra, amely képes az összforgalom-teljesítmény legalább 20%-ának ellenőrzésére, az ellenőrzés kapcsán a felismerés és azonosítás hatékonysága: 200 km/h sebességgel haladó járművekre legalább 95% lesz, A szolgáltatás és a szolgáltatást támogató rendszer képes lesz kezelni a külföldi járműveket is, és várhatóan képes lesz együtt működni más útdíj-fizető rendszerekkel, A rendszerben a tarifa-modell, és az előre meghatározott zónák struktúrájának időközönkénti módosítása viszonylag egyszerű és hatékony lesz, A szolgáltatás folytonosságát tekintve biztosítható a magas megbízhatóság, rendelkezésre állás. 4
V. Várható gazdasági hatása A ma használt időtartamhoz kötött használati jogosultságot nyújtó matricás rendszer díjpolitikai célkitűzése a gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetési és fenntartási költségeinek fedezése. Az átalánydíjas elv miatt azonban sem az azonos járműosztályok gyakori és eseti, sem a hosszú és rövid távolságokat használói nem fizetnek egymáshoz képest arányos díjakat. Amint az az alábbi ábrán is látható, a gyors ütemű autópálya hálózatfejlesztés miatt ma egy megtett járműkilométerre az úthasználók összehasonlító áron már 40%-kal kevesebbet fizetnek, mint a matricás rendszer bevezetésekor. A megtett úttal arányos rendszert ezért a bevételeknek a folyó költségeket fedezni már nem tudó szint alá történő további csökkenésének elkerülése céljából egy megfizethető díjszinten vissza kell állítani. Jóllehet ez alapvetően egy díjpolitikai kérdés, ma már ennek megvalósítását a forgalom zavarása nélkül, a vonatkozó európai irányelvek és szabványok figyelembe vételével, az országok közötti átjárhatóság biztosításával kell megoldani. A megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszer megvalósítását az alábbi makrogazdasági előnyök, (externáliák) is támogatják: A rendszer transzparensebbé teszi a közúthálózat finanszírozását, hiszen a közúthálózat fenntartási és üzemeltetési költségeinek finanszírozását a költségek felmerülésének helyéhez, és a költséget okozó úthasználókhoz köti. Ennek megfelelően a közúthálózat fenntartási és üzemeltetési költségeit csak az úthálózatot ténylegesen használók finanszírozzák, lehetővé téve más, korábban erre a célra fordított adóterhek átcsoportosítását. A rendszer bevezetése segíti Magyarország további felzárkózását az európai közlekedési normákhoz és teljesebb becsatlakozását az európai közlekedési hálózatba. 5
A díjszintek környező országokéhoz való felzárkóztatásának lehetősége elkerülhetővé teszi, hogy hazánk legyen az olcsóbb tranzitforgalmi alternatíva (ld.: osztrák ED rendszer és a 86. sz. főút aránytalanul megnőtt terhelése). A rövid távon, illetve ritkábban közlekedő fogyasztók kedvezőbb ár-érték arányon vehetik igénybe a díjfizetésbe bevont közúti közlekedést, ez áttételesen növelheti vásárlóerejüket. Az elektronikus útdíjfizetési rendszer bevezetése új munkahelyeket teremt, mely növekvő vásárlóerőkapacitást eredményezhet. Kedvezően befolyásolhatja a turizmushoz köthető utazásokat és áttételesen az azokból származó állami bevételeket. VI. Várható társadalmi hatása A 3,5 t alatti, mai D1 kategóriának megfelelő J1 kategóriára való kiterjesztéssel jelen előterjesztés nem számol, annak megvalósulását 5 éven belül nem feltételezi, közvetlen társadalmi hatása tehát a személygépkocsi használókra nincs. A megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszer (ED rendszer) bevezetése ugyanakkor számos társadalmi, állami, nemzetgazdasági előnnyel jár. - A megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszer kiegyenlítettebbé teszi a költségviselést, hiszen mindenki valós úthasználatával arányosan fizet az úthálózat igénybevételéért - az eddigi piackutatások szerint a felhasználók körében ez a megoldás túlnyomó támogatást élvez. - A felhasználók számára a használatarányos rendszer lehetőséget teremt a rövid szakaszokon történő igénybevételre is. A rendszer használata lehetővé teszi a rövidtávú szállítások autópályára terelését, ezzel csökkentve a forgalomtól kevésbé védett települések lakosainak terhelését, ugyanakkor a rövidtávú szállítások fuvarköltségeinek arányos csökkentésével hozzájárul a helyi gazdasági együttműködések kialakulásához. - A megtett úttal arányos autópályadíj arányosan növeli a szállítási költségeket, a vállalkozókat érdekeltté teszi a felelős úthasználatban, a csökkentve az üresfutás környezeti és infrastrukturális költségeit. - Emellett már középtávon várhatóan jelentősen nőnek az útdíjból származó állami többletbevételek, melyek lehetővé teszik a bővülő úthálózat fenntartásának és fejlesztésének finanszírozását. VII. Kapcsolódások Az ED bevezetése kapcsán érintett magyar és Uniós jogszabályok listája: Magyar jogszabályok listája: - 1988. évi I. tv. a közúti közlekedésről - 1992. évi LXIII. tv. a személyes adatok védelméről és a közérdekű adatok nyilvánosságáról - 1995. évi LIII. tv. a környezet védelmének általános szabályairól - 1999. évi LXXXIV. tv. a közúti közlekedési nyilvántartásról 6
- 2003. évi CXXVIII. tv. a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről - 30/1988. (IV. 21.) MT. rendelet az 1988. évi I. tv. Végrehajtásáról - 2/2005. (I. 11.) Korm. rendelet az egyes tervek, illetve programok környezeti vizsgálatáról - 314/2005. (XII.25.) Korm. rendelet a környezeti hatásvizsgálati és az egységes környezethasználati engedélyezési eljárásról - 54/1999. (XII. 25.) BM rendelet a közúti közlekedési nyilvántartásból teljesített adatszolgáltatás díjáról - 56/1999. (XII.28.) BM rendelet a közúti közlekedési nyilvántartás működéséről és az adatszolgáltatás rendjéről - 110/2005 (XII. 23.) GKM rendelet az autópályák használatának díjáról, módosítva 13/2006 (III.14.) és a 79/2006 (XI.23) GKM rendeletekkel - 122/2005 (XII. 28) GKM rendelete az Útpénztár fejezeti kezelésű előirányzat felhasználásának szabályozásáról, valamint az országos közúthálózattal összefüggő feladatok ellátásáról. Európa Uniós jogszabályok listája: - Az Európai Parlament és a Tanács 2004/52/EK irányelve a közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról, - Az Európai Parlament és a Tanács 1999. június 17-i 1999/62/EK irányelve a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról, módosítva a 2006/38 EK irányelvvel (2006. május 17.). - Az Európai Parlament és a Tanács 1995. október 24-i 95/46/EK irányelve a személyes adatok feldolgozása vonatkozásában az egyének védelméről és az ilyen adatok áramlásáról - Az Európai Parlament és a Tanács 2002/58/EK irányelve (2002. július 12.) az elektronikus hírközlési ágazatban a személyes adatok kezeléséről, feldolgozásáról és a magánélet védelméről VIII. Fennmaradt nyitott kérdések A megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszer hazai bevezetése nehezen modellezhető legalább az alábbiak miatt: - az eltérő sajátosságok miatt a nemzetközi példák csak iránymutatásként szolgálhatnak - az iparág technológiai váltáson megy keresztül, melynek üteme nehezen becsülhető, de hatása döntően érinti a következő 5-10 éves periódust - az Európai Unió szabályozási igénye és ütemezése pontosan nem ismert - tanulmányokkal nehezen modellezhető a rendszer változtatására adott tényleges fogyasztói magatartás-változás. Az egyes elméleti lehetőségek további vizsgálata csak korlátozott információ-többletet eredményezne, ezért javasolt a piac a projektre vonatkozó visszajelzéseinek mielőbbi megismerése oly módon, hogy - a közbeszerzési pályázatban technológiai megkötés ne szerepeljen, - a szolgáltató kiválasztásának fő kritériumai a fizetendő szolgáltatói díj mértéke, a rendelkezésre állás mértéke, a bevezetés várható időpontja és az ajánlott rendszer szakaszos bővíthetőségének sajátosságai legyenek. 7
IX. Javaslat a sajtó tájékoztatására Az előterjesztés kommunikációja Igen Nem Javasolt-e a kommunikáció X Kormányülést követő szóvivői tájékoztató X Tárcaközlemény X Tárca által szervezett sajtótájékoztató X További szakmai programok szervezése X Részletezve: A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) a projekthez közbeszerzéssel kiválasztott kommunikációs tanácsadója által javasolt módon. További lakossági tájékoztatás X Részletezve (célcsoport-bontásban): A kommunikáció tartalma (sajtózáradék): A Kormány az arányosabb felhasználói teherviselés megvalósítása, az EU vonatkozó irányelveinek történő megfelelés és a gyorsforgalmi úthálózat finanszírozásának korszerűsítése érdekében az Országgyűlés felhatalmazását kérte a megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszer Magyarországon történő bevezetésének előkészítéséhez. A bevezetés várhatóan 2008-tól, a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművek és járműszerelvények (az ún. J2, J3 és J4 kategóriájú járművek) megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszerben (ED) történő díjfizetését érinti. Az új útdíjfizetési rendszerhez szükséges beruházások megvalósítása és a rendszer üzemeltetése az európai gyakorlatnak megfelelően - a magántőke forrásainak bevonásával történik. A közreműködő magánbefektető közbeszerzési eljárás keretében kerül kiválasztásra 2007 év folyamán. Tárcán belüli nyilatkozók szintje: gazdasági és közlekedési miniszter A fentiek alapján kérem a Kormányt, hogy az előterjesztést fogadja el, és rendelje el a mellékelt országgyűlési határozat tervezet az Országgyűléshez történő benyújtását. Budapest, 2007. február 23. Dr. Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter 8
HATÁROZATI JAVASLAT A Kormány megtárgyalta és elfogadta a megtett úttal arányos, elektronikus útdíjszedés (ED) bevezetéséről szóló előterjesztést és határozattervezetet, és annak az Országgyűlés elé történő terjesztéséről szóló előterjesztést és elrendeli a mellékelt országgyűlési határozat tervezetének az Országgyűléshez történő benyújtását. A Kormány előadóul a gazdasági és közlekedési minisztert jelöli ki. 9
1. sz. melléklet Az Országgyűlés /2007. ( ) határozata az elektronikus útdíjfizetési rendszer magyarországi bevezetéséről Az Országgyűlés az államháztartásról szóló 1992. évi XXXVIII. törvény 22. (2) bekezdése alapján megadja a felhatalmazást a megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszer (ED) Magyarországon történő bevezetéséhez kapcsolódó közbeszerzési eljárás megkezdéséhez az alábbiak szerint: 1. A közbeszerzési eljárás ajánlatkérője és a szerződést kötő fél: A Magyar Állam képviseletében a gazdasági és közlekedési miniszter által felhatalmazott Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ. 2. A közbeszerzési eljárás célja: Az arányosabb felhasználói teherviselés megvalósítása, az EU vonatkozó irányelveinek történő megfelelés és a gyorsforgalmi úthálózat finanszírozásának korszerűsítése érdekében a megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszer (ED) Magyarországon történő bevezetése. 3. A közbeszerzési eljárás tárgya: Megtett úttal arányos díjfizetést lehetővé tevő, elektronikus útdíjfizetési rendszer (ED) megvalósítása a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművek és járműszerelvények (az ún. J2, J3 és J4 kategóriájú járművek) körére a hazai gyorsforgalmi úthálózaton, a párhuzamos utakon és a fontosabb egyéb tranzit utakon, 5 éves futamidejű szolgáltatási szerződés keretében. 4. Tájékoztatás: A közbeszerezési eljárás eredményéről a Kormány az Országgyűlést a közbeszerzés eredményhirdetését, illetve a közbeszerzés eredményeként megkötött szerződés aláírását követő 30 napon belül tájékoztatja. 10
2.sz. melléklet A Kormány /2007. ( ) Korm. határozata az elektronikus útdíjfizetési rendszer magyarországi bevezetésének megvalósításáról Az arányosabb felhasználói teherviselés megvalósítása, az EU vonatkozó irányelveinek történő megfelelés és a gyorsforgalmi úthálózat finanszírozásának korszerűsítése érdekében a Kormány a megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszer (ED) Magyarországon történő bevezetését határozza el. 1. A Kormány egyetért azzal, hogy a megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszer (ED) a.) a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművek és járműszerelvények (az ún. J2, J3 és J4 kategóriájú járművek) körében kerüljön bevezetésre a hazai gyorsforgalmi úthálózaton, a párhuzamos utakon és a fontosabb egyéb tranzit utakon, amelynek pontos körét a gazdasági és közlekedési miniszter rendeletben szabályozza. Felelős: gazdasági és közlekedési miniszter Határidő: 2008. december 31. b.) alkalmazandó díjainak kategóriánkénti mértékét a gazdasági miniszter rendelet formájában rögzítse. Felelős: gazdasági és közlekedési miniszter Másodhelyi felelős: pénzügyminiszter Határidő: 2007. július 1. c.) megvalósítása a magántőke forrásainak bevonásával történjen. A közreműködő magánbefektetőt közbeszerzési eljárás keretében kell kiválasztani oly módon, hogy a közbeszerzési pályázatban technológiai megkötés ne szerepeljen, valamint, hogy a szolgáltató kiválasztásának főbb kritériumai a fizetendő szolgáltatói díj mértéke, a rendelkezésre állás mértéke, a bevezetés várható időpontja és az ajánlott rendszer szakaszos bővíthetőségének sajátosságai legyenek. Felelős: gazdasági és közlekedési miniszter Határidő a közbeszerzés megindítására: 2007. május 1. d) megvalósításához kapcsolódó állami kötelezettségvállalás formája a magánbefektetőnek fizetendő szolgáltatási díj legyen, amelynek 2007-es árakon számított teljes értéke nem haladhatja meg az 69,3 Mrd forintot, tartalmazva a projekthez szükséges valamennyi beruházás és az 5 éven keresztül történő üzemeltetés költségeit. 11
Felelős: gazdasági és közlekedési miniszter Határidő a szerződéskötésre: 2007. december 31. e) ellenőrzéséhez kapcsolódó ellenőrzési-behajtási feladatokat az Állami Autópálya Kezelő Zrt lássa el, 5 éven keresztül, szolgáltatási díj fejében, amelynek 2007-es árakon számított teljes értéke nem haladhatja meg a 23,5 Mrd forintot. Felelős: gazdasági és közlekedési miniszter Határidő a szerződéskötésre: 2008. január 31. 2. A Kormány az 1. a)-e) pontokban foglaltakra figyelemmel felhívja a gazdasági és közlekedési minisztert, hogy a) a projekt megvalósítását haladéktalanul kezdje meg, a projekt előkészítésével és megvalósításával összefüggő operatív és adminisztratív teendőket az általa kinevezett megbízott irányítása mellett a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ útján lássa el; Felelős: gazdasági és közlekedési miniszter Határidő: azonnal b) hatalmazza fel a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központot a megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszer megvalósítására vonatkozó szerződés megkötését megelőző közbeszerzési eljárások kiírására és lefolytatására, valamint a szerződés megkötésére az eljárásban kiválasztott ajánlattevővel azzal, hogy a közbeszerzési eljárás ajánlattételi szakaszában, az ajánlattételi határidő lejárta előtt a végleges szerződéses konstrukciót a Kormánynak tájékoztatás céljából be kell mutatni; Felelős: gazdasági és közlekedési miniszter Határidő: a közbeszerzés megindítására: 2007. május 1. a szerződéskötésre: 2007. december 31. c) hatalmazza fel a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központot a megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszer ellenőrzésére vonatkozó szerződés megkötésére az Állami Autópálya Kezelő Zrt-vel; Felelős: gazdasági és közlekedési miniszter Határidő: a szerződéskötésre: 2008. január 31. d) a 4. b) és c) pontokra figyelemmel a szerződéskötés előtt a szerződéstervezeteket a PPP Tárcaközi Bizottsággal véleményeztesse. Felelős: Határidő: gazdasági és közlekedési miniszter pénzügyminiszter igazságügyminiszter folyamatos Ez a határozat a közzététele napján lép hatályba. 12
I. Vezetői összefoglaló és egyben előterjesztés a. A projekt indokoltsága Összhangban a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium díjfizetési rendszerbe bevont úthálózat kiterjesztésének elveiről készült kormány előterjesztésével, illetve jelenleg készülő díjpolitikai koncepciójával, jelen előterjesztés javaslatot tesz a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművek és járműszerelvények (az ún. J2, J3 és J4 kategóriájú járművek) megtett úttal arányos, elektronikus útdíjfizetési rendszerbe (ED) történő bevonására a hazai gyorsforgalmi úthálózaton, a párhuzamos utakon és a fontosabb egyéb tranzit utakon. A megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszer bevezetésének indokai gazdasági és politikai/társadalmi jellegűek. A legfontosabb gazdasági jellegű érv a díjfizetési rendszer módosítása mellett, hogy jelenleg a hazai matricás rendszerben a díjbevétel mértéke erősen korlátozott, ezzel a rendszerrel a folyamatosan növekvő hálózat üzemeltetése, fejlesztése, fenntartása és finanszírozása belátható időn belül lehetetlenné válik, nem szólva az építésről és egyéb kapcsolódó költségekről. További kiemelkedő indok, hogy a hatályos interoperabilitási irányelvnek 1 megfelelően a megtett úttal arányos díjat szedő hálózatokon a 3,5 tonna feletti járművel közlekedő úthasználók számára várhatóan 2010. közepére, minden egyéb kategória esetében pedig várhatóan 2012. közepétől biztosítani kell az elektronikus díjfizetés lehetőségét. 2 A megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszer (ED rendszer) számos társadalmi, nemzetgazdasági előnnyel jár. Hosszú távon várhatóan jelentősen nőnek az útdíjból származó állami többletbevételek, melyek lehetővé teszik a bővülő úthálózat fenntartásának és fejlesztésének finanszírozását. Emellett a felhasználók számára a megtett úttal arányos rendszer bevezetése megszünteti a jelenlegi rendszer előnytelen jellemzőit. A rendszer használata lehetővé teszi a rövidtávú szállítások autópályára terelését, ezzel csökkentve a forgalomtól kevésbé védett települések lakosainak terhelését, ugyanakkor a rövidtávú szállítások fuvarköltségeinek arányos csökkentésével hozzájárul a helyi gazdasági együttműködések kialakulásához. A megtett úttal arányos autópályadíj arányosan növeli a szállítási költségeket, a vállalkozókat érdekeltté teszi a felelős úthasználatban, csökkentve az üresfutás környezeti és infrastrukturális költségeit. b. Az állam által vásárolni kívánt szolgáltatás leírása A megtett úttal arányos, elektronikus díjszedési rendszer bevezetése érdekében, a kijelölt magyarországi díjköteles úthálózaton a használati díjat a forgalom szabad folyását semmilyen formában nem akadályozó módon beszedni képes rendszer tervezésével, finanszírozásával, 1 A Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról szóló, 2004/52/EK irányelv 2 A hivatkozott dátumok az irányelvben hivatkozott Bizottsági Döntések elfogadása után válnak véglegessé. Ezen Döntések elfogadása 2007. folyamán várható. 13
létrehozásával és öt évig tartó működtetésével magánbefektetőt (ED Szolgáltató) kívánunk megbízni. A közbeszerzés tárgya a Kbt. 27. szerinti szolgáltatásvásárlás, amelyre a Kbt. 124. -a alapján hirdetmény közzétételével induló tárgyalásos közbeszerzési eljárás lefolytatása indokolt. A közbeszerzések lefolytatására és az ED szolgáltatóval valamint az ÁAK-val történő szerződéskötésre a dokumentációk a PPP TB-vel történő előzetes véleményezése után a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) kap felhatalmazást. Az elektronikus útdíjfizetési rendszer kiegészítéseként gondoskodni kell egy, a díjfizető rendszerrel integrált, zárt rendszerben működő ellenőrzési rendszerről is. Ezt a feladatot a matricás rendszert jelenleg is üzemeltető és annak ellenőrzését végző Állami Autópálya Kezelő Zrt. ( ÁAK ) fogja elvégezni. A díjak kiszabását kizárólag olyan készülékekkel lehet végezni, amelyek a megtett úttal arányos úthasználati díjat elektronikus módon regisztrálják, számítják és számlázzák. A megtett úttal arányos díjszedési rendszer technikai feltételei az EU hatályos interoperabilitási irányelvének figyelembe vételével kerülnek meghatározásra. A díjszedési rendszernek biztosítania kell a díjfizetésbe bevont járművekre kivetett úthasználati díjak mértékének megkülönböztetését a gépjármű tengelyeinek száma (2, 3, 4+), a díjfizetés helye, a megtett útszakasz hossza, az úthasználat időpontja, díjfizetési kötelezettség/mentesség; és a későbbiekben a járművek környezetvédelmi alkategóriába sorolása szerint. A különböző szakmai elemzések alapján az új elektronikus díjfizetési rendszer a gyorsforgalmi úthálózaton (tehát az autópályákon és az autóutakon), valamint a leterelődés csökkentése érdekében a gyorsforgalmi úthálózattal párhuzamos utakon, illetve (tranzit) forgalmi szempontból más jelentősebb hálózati elemeken (alapvetően E utakon), a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművekre és járműszerelvényekre kerül bevezetésre. A megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszer így 2009-ben mintegy 3100 km kiterjedésű úthálózaton kerül bevezetésre. A bevonni kívánt úthálózat pontos tartalma további forgalmi tanulmányok alapján kerül meghatározásra. Az erőteljes gyorsforgalmi úthálózati fejlesztések következtében 2009 és 2013 között a gyorsforgalmi úthálózat mintegy 450 km-es bővülésével számolunk, így a megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszerbe bevont úthálózat hossza a párhuzamos utakkal együtt mintegy 4000 km-re bővül. A díjszedésbe bevont úthálózatról a gazdasági miniszter rendeletben rendelkezik. Az megtett úttal arányos díjfizetés bevezetésében a fokozatosság elve érvényesül a díjköteles hálózat használóinak körére vonatkozóan is: a jelenlegi rendszer a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművekre és járműszerelvényekre kerül bevezetésre (az ún. J2, J3 és J4 kategóriákban), de a szolgáltatást támogató rendszernek fejleszthetőnek kell lennie akár a J1 járműkategória 3 kezelésére is (ez utóbbi kizárólag a gyorsforgalmi szakaszokon). A díjszedési 3 A megtett úttal arányos fizetési rendszer esetében a gépjárműkategóriák meghatározására nem a matricás rendszerben alkalmazott D1,D2,D3,D4 kategóriákat, hanem az ettól eltérő jelentésű J1, J2, J3, J4 14
rendszer bevezetésébe a jelenleg is működő, és a 3,5 tonna megengedett össztömeg alatti járművek esetében opcionálisan fenntartandó, elektronikus regisztrálás alapján működő időtartam alapú, matricás rendszert műszakilag és szervezetileg is integrálni kell. A bevezetendő rendszer kiválasztásával kapcsolatban alapvető szempont a technológia semlegesség, vagyis, hogy a megvalósításra kiírandó közbeszerzési pályázatban technológiai megkötés ne szerepeljen. A rendszert megvalósító ED Szolgáltató kiválasztásának fő kritériumai a kért szolgáltatói díj mértéke, a rendelkezésre állás mértéke, bevezetés várható időpontjának közelsége és az ajánlott rendszer szakaszos bővíthetőségének sajátosságai lesznek. c. Költségvetési hatások, kötelezettségvállalás mértéke (NPV) A megtett úttal arányos útdíjfizetés bevezetésének költségvetési hatásainak értékelésekor az alábbi szempontokat vettük figyelembe: + Útdíjbevétel: a megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszerből eredő útdíjbevétel. - Szolgáltatónak fizetett díj: a megtett úttal arányos útdíjfizetés bevezetésének hatásait vizsgáló pénzügyi modellben az állam évente indexált, rendelkezésre állástól függő szolgáltatói díjat fizet a díjfizetési rendszert kiépítő és üzemeltető szolgáltatónak. - ÁAK-nak fizetett ellenőrzési díj: a megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszer ellenőrzési tevékenységeiért fizetett teljesítmény arányos díj - Az állam oldalán felmerülő üzemeltetési költségek: a független forgalomszámlálás és az állami rendszer audit költségei. - A megtett úttal arányos rendszer alternatívaköltsége: azon bevételek, amelyektől az állam elesik azáltal, hogy a matricás rendszert bizonyos járműkategóriákra vonatkozóan kiváltja a megtett úttal arányos rendszerrel. Ennek eredményeként a különböző vizsgált út- és jármű kiterjesztések közül, összhangban a GKM díjfizetési rendszerbe bevont úthálózat kiterjesztésének elveiről készült kormány előterjesztésével, illetve jelenleg készülő díjpolitikai koncepciójával, összeségben a legkedvezőbbet választottuk ki, mely a 3,5 tonna megengedett össztömeget meghaladó gépjárművek és járműszerelvények ED rendszerbe való bevonását jelenti a gyorsforgalmi úthálózaton, a párhuzamos utakon és a fontosabb egyéb tranzit utakon. Ezen alternatíva biztosítja a vizsgált változatok közül legmagasabb nettó jelenértéket a Magyar Állam számára, itt a legkisebb a leterelődés kockázata, és ezen alternatíva esetén a legkisebb a J4 kategóriájú járművek J3 kategóriájú járművekkel való helyettesítésének kockázata. kategóriabesorolást használjuk. Ma a D2-be a 3,5 t feletti tehergépjárművek és a 12 t alatti buszok, a D3-ba a 7,5 t feletti tehergépjárművek és a 12 t feletti buszok, a D4-be pedig a 12 t feletti tehergépjárművek tartoznak. A tervezett J2-be a 3,5 t feletti két tengelyes tehergépjárművek és valamennyi autóbusz, a J3-ba a 3,5 t feletti három tengelyes tehergépjárművek, a J4-be pedig a 3,5 t feletti négy vagy több tengelyes tehergépjárművek tartoznának majd. A D1 és J1 mindkét esetben a 3,5 t alatti gépjárműveket jelenti. 15
A választott alternatívában az ED rendszer teljes beruházási költsége 26,4 Mrd Ft. Az ED szolgáltató felé vállalt, 5 éves időtartamú, várhatóan 2008-2012 éveket érintő állami kötelezettségvállalás összértéke mai árakon 69,3 Mrd Ft. Az ellenőrzés megvalósításáért az ÁAK felé vállalt, 5 éves időtartamú, várhatóan 2009-2013 éveket érintő állami kötelezettségvállalás összértéke mai árakon 23,5 Mrd Ft. Az ÁAK a szükséges beruházásokat a rendelkezésére álló készpénz állományból meg tudja valósítani. A legkedvezőbb alternatívában a konstrukció állami nettó jelenértéke az előzetes becslések szerint 235 milliárd forintra becsülhető Az állami NPV értékét a forgalmi teljesítmény és az útdíj nagyban befolyásolja. A forgalmi teljesítmény kockázatát az Állam viseli. Az állami NPV becslésénél addicionális hatások, mint például a társasági adó hatása, vagy a beruházás munkahelyteremtő, környezeti és közlekedéspolitikai externális hatásai nem kerültek figyelembe vételre. d. Szabályozási, engedélyezési feladatok A megtett úttal arányos elektronikus díjfizetési rendszer kiépítéséhez és hatékony üzemeltetéséhez számos jogszabály módosítása szükséges. A jelenlegi jogi szabályozás szerint nem megfelelő sem a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ ( KKK ), sem a Szolgáltató díjszedésre vonatkozó felhatalmazása, ezért szükséges a díjrendelet, valamint az útpénztár rendelet módosítása is. Módosítások nélkül nehézkessé válhat az úthasználati jogosultság ellenőrzése, valamint nehézségeket okozhat az adatok kezelésére vonatkozó jelenlegi szabályozás és a közlekedési nyilvántartásból történő adatszolgáltatás rendje. Az infrastruktúra kiépítésével kapcsolatban szükséges továbbá építési és környezetvédelmi engedélyek beszerzése is. Az engedélyezés kapcsán fontos és már folyamatban van a különböző tulajdoni helyzetű a díjfizetési rendszer által érintett infrastruktúra elemekkel kapcsolatos eljárások tisztázása. e. Intézményi kapcsolatok Tekintettel a szolgáltatásnyújtás kiemelt fontosságára és ellenőrizhetőségére, a közbeszerzési eljárás nyertese az ED üzemeltetésére és a díjszedési szolgáltatás nyújtására gazdasági társaságot köteles létrehozni. A társaság fő tevékenysége kizárólagosan a beszerzés tárgya szerinti szolgáltatás nyújtása és az ehhez kapcsolódó szolgáltatások lehetnek. A szerződő fél Magyar Állam nevében eljáró Gazdasági és Közlekedési Minisztérium előzetes jóváhagyásával, nevében és helyett a KKK. Az államnak külön szerződést kell kötnie az ÁAK-val az ellenőrzési és pótdíjbehajtási feladatok ellátására, ezen tevékenységek megvalósítása ugyanis nem az elektronikus díjfizetési rendszer üzemeltetőjének feladata lesz. 16
f. Társadalmi hatások A piackutatás szerint a megtett úttal arányos díjfizetési rendszert a későbbi felhasználók kétharmada méltányosnak találta az úthasználók számára, mivel a terheket arányosan nagyobb mértékben hárítja azokra, akik nagyobb mértékben használják a gyorsforgalmi utakat. Mindemellett a fuvarozók 75 százaléka egyetértett az állítással, mely szerint az új, megtett úttal arányos díjfizetési rendszer előnyös lesz azoknak, akik gyakran használják az autópályákat g. Útdíjakra gyakorolt hatás Az átalánydíjas matricás rendszerről a megtett úttal arányos, elektronikus díjszedési rendszerre való átállásnak egy díjpolitikai és egy technológiai vetülete van. A váltásnak ez a két dimenziója elméletben teljesen független egymástól. Egyrészt a megtett úttal arányos rendszerben is érvényesíthetőek olyan díjszintek, amelyek nem okozzák az éves díjbevételek növekedését. Egy ilyen átállásnak a jelenlegi átalánydíjas matricás rendszerhez képest mindössze annyi belső hatása lenne, hogy mindenki pontosan annyit fizetne, mint amennyit közlekedik. Másrészt, egy átalánydíjas rendszer működtetése is leképzelhető fedélzeti berendezést igénylő elektronikus technológiával. Így önmagában az elektronikus díjszedés bevezetése nem kell, hogy a díjszintek növekedését eredményezze. h. Kockázatok A rendszer meghatározott időre és a meghatározott funkcionalitással való megvalósulását több kockázati tényező is veszélyezteti. Ezek közül a leglényegesebbnek a rendszer működését biztosító jogi háttér megteremtésének elmaradását, a szolgáltató hibájából bekövetkező késedelmes bevezetést, vagy nem megfelelő színvonalú működést, a politikai támogatás megvonását, illetve a közbeszerzésnek az eljárás során esetlegesen felmerülő jogorvoslati eljárások, vagy más okok miatti sikertelenségét tekintjük. A pályázati kiírás előkészítésekor és a rendszerrel szembeni követelményrendszer kidolgozásakor a KKK megtesz minden tőle elvárhatót a lehetséges kockázatok minél teljesebb feltárására, valamint azok bekövetkezési valószínűségének és hátrányos hatásainak csökkentésére. II. A projekt rövid leírása, indoklása a. Hazai előzmények, jelenleg alkalmazott megoldás Hazánkban a közúthálózaton az I. világháborút követően megszüntetett, majd az 1970-es években az autópályákon már majdnem újra a megvalósításig jutó díjszedés 1996. januárjában az M1 autópálya Győr-Hegyeshalom szakaszán, majd 1996. decemberében az M5 autópálya Budapest-Kecskemét szakaszán kapus díjszedési rendszer bevezetésével éledt újjá. Az akkor 17
érvényes díjpolitika szerint az úthasználóknak az útdíjon keresztül nem csak a már elkészült szakaszok folyó éves költségeit, hanem az adott projekt építési és finanszírozási költségeit is meg kellett fizetniük. Ez a hazai fizetőképességhez mérten irreális, az európai átlagokhoz képest is kettő, kettő és félszeres díjszintet eredményezett. A díjszedés elfogadottságát az M3 autópálya 1999. januári állami társasági keretek közötti vegyes díjszedési rendszere teremtette meg először, amelyben a forgalom felét kitevő gyakori használók matricával, a másik felét kitevő eseti használók pedig a megtett úttal arányos díj megfizetésével közlekedhettek. A rendszer nemcsak társadalmi, de bevételi oldalon is sikeresnek bizonyult, a bevételek kétharmadát a kilométer alapú díjat fizetők termelték ki. 2000-ben aztán az M1 és M3 teljes hosszán bevezetésre került a matricás díjszedési rendszer, amely kapukat már nem igényelve 2003-ban az M7 és 2004-ben az M5 autópályák csatlakozásával egységes országos díjszedési rendszerré alakult. Jelenleg a teljes hazai autópálya hálózat 800,4 km-re matricás díjszedési rendszerben működik, az ingyenes szakaszok hossza ebből mintegy 132,7 km. Az autóutak és autóút jellegű főutak (mintegy 260 km) jelenleg díjmentesek. A matricás rendszer alapvető kritikája, hogy a hálózat növekedésével nem nő arányosan a bevétel, és nem támogatja a rövidtávú autópálya használatot, továbbá a gyakori úthasználók relatíve kevesebbet fizetnek. Meg kell még említeni az EU-s irányelvben rögzített 12 tonna feletti járművekre kötelezően előírt egynapos matricát, amelynek díjszabása igen kedvezőtlen. Az uniós irányelvben 4 csupán 11 EUR szinten maximált díjért ugyanis Magyarországon körülbelül 300-400 km-t utazhatnak a járművek, amelyért Ausztriában például a megtett úttal arányos rendszerben mintegy 60-80 EUR összeget kell fizetni. b. A projekt közcélúságának áttekintése, elvárt (makrogazdasági) hatások A ma használt időtartamhoz kötött használati jogosultságot nyújtó matricás rendszer díjpolitikai célkitűzése a gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetési és fenntartási költségeinek fedezése. Ez az elv a korábbi koncessziós útdíjakhoz képest 15-20%-os díjszintet eredményezett. Az úthasználók szempontjából fontos megfizethetőség mellett azonban hamar megmutatkozott a matricás rendszer hátránya is. Az átalánydíjas elv miatt sem az azonos járműosztályok gyakori és eseti, sem a hosszú és rövid távolságokat használói nem fizetnek egymáshoz képest arányos díjakat, sőt az érvényesített kategória szorzók miatt még nagyobb aránytalanság keletkezett a személygépkocsik és a tehergépjárművek bevételtermelő képessége között. Amint az az alábbi ábrán is látható, a gyors ütemű autópálya hálózatfejlesztés miatt ma egy megtett járműkilométerre az úthasználók összehasonlító áron már 40%-kal kevesebbet fizetnek, mint a matricás rendszer bevezetésekor. 4 2006/38/EK irányelv 18
1. ábra: Az útdíjbevételek változása 5 2. Megjegyzés: A matricás rendszerben adódó virtuális díjszint az adott gépjármű kategóriában képződő éves díjbevételének és az adott kategória éves futásteljesítményének hányadosa A megtett úttal arányos rendszert ezért a bevételeknek a folyó költségeket fedezni már nem tudó szint alá történő további csökkenésének elkerülése céljából egy megfizethető díjszinten vissza kell állítani. Jóllehet ez alapvetően egy díjpolitikai kérdés, ma már ennek megvalósítását a forgalom zavarása nélkül, a vonatkozó európai irányelvek és szabványok figyelembe vételével, az országok közötti átjárhatóság biztosításával kell megoldani. A gyorsforgalmi úthálózaton beszedett úthasználati díjak esetében mivel azok elsősorban célhoz kötött forrásképzési célt szolgálnak hosszú távon biztosítani szükséges a díjak szolgáltatási ár jellegét, azaz a befolyó bevételeknek a díjköteles hálózati elemekre történő maradéktalan visszaforgatását. Ezzel a megoldással biztosítható a projekt közcélú jellege, mivel biztosítja a nagy értékű nemzeti vagyon értékmegőrzését, és jelentősen csökkenti a közúthálózat központi adóbevételekből való finanszírozásának terhét. A magasabb szolgáltatási színvonalért az úthasználók által fizetett díjakból keletkezett forrásokat a meglévő díjköteles infrastruktúra (kulturált közlekedési feltételeket biztosító) üzemeltetésre, (a forgalombiztonságot szavatoló) fenntartására, (az értékmegőrzést szolgáló) időszakos felújítására és (szükség szerinti) bővítésére kell fordítani. Az eddigi piackutatások szerint a felhasználók körében ez a megoldás túlnyomó támogatást élvez. Amennyiben és csakis akkor, ha a díjszedésből befolyó bevételekből az előzőekben felsoroltakhoz képest többletforrás keletkezik, azt a már megvalósított fejlesztések miatt fennálló adósságszolgálatra, vagy amennyiben ez hosszú távon biztosított új díjköteles hálózati elemek fejlesztésének előkészítésére és részbeni finanszírozására lehet felhasználni. 5 Az ÁAK Zrt. 2004-ben keletkezett tanulmánya alapján 19
A forgalom térbeli (és időbeli) eloszlásának befolyásolását célzó, más hálózati elemeken kivetett úthasználati illetékek inkább adóként viselkednek. Az európai irányelveknek megfelelően 6 ezeknek a közlekedési szektorra történő visszaforgatását is biztosítani szükséges: a forgalom elterelődését illetve arányos teherviselését célzó, elsősorban a díjköteles gyorsforgalmi úthálózat kísérőhálózatán, hiányzó elemein és a tranzit utakon a tehergépjárművektől keletkező bevételeket részben az adott szakaszok burkolatfenntartására, részben pedig a főképpen települési átkelési szakaszokon keletkező környezeti ártalmak csökkentésére kell fordítani, akár a vasúti kombinált fuvarozás versenyképességének javítását célzó intézkedésekkel együtt; a jövőbeni városi környezetben kivetett díjakból elsősorban a torlódások csökkentését célzó intézkedéseket mint az elővárosi és városi tömegközlekedés és a kerékpározás fejlesztését, fogyasztó baráttá tételét kell finanszírozni. A megtett úttal arányos elektronikus útdíjfizetési rendszer megvalósítását az alábbi makrogazdasági előnyök, (externáliák) is támogatják: A rendszer bevezetése segíti Magyarország további felzárkózását az európai közlekedési normákhoz és teljesebb becsatlakozását az európai közlekedési hálózatba. A díjszintek környező országokéhoz való felzárkóztatásának lehetősége elkerülhetővé teszi, hogy hazánk legyen az olcsóbb tranzitforgalmi alternatíva (ld.: osztrák ED rendszer és a 86. sz. főút aránytalanul megnőtt terhelése). A rövid távon, illetve ritkábban közlekedő fogyasztók kedvezőbb ár-érték arányon vehetik igénybe a díjfizetésbe bevont közúti közlekedést, ez áttételesen növelheti vásárlóerejüket. Az elektronikus útdíjfizetési rendszer bevezetése új munkahelyeket teremt, mely növekvő vásárlóerőkapacitást eredményezhet. Kedvezően befolyásolhatja a turizmushoz köthető utazásokat és áttételesen az azokból származó állami bevételeket. A megtett úttal arányos útdíjfizetési rendszer igazságosabbá teszi a költségviselést, hiszen mindenki valós úthasználatával arányosan fizet az úthálózat igénybevételéért. A rendszer transzparensebbé teszi a közúthálózat finanszírozását, hiszen a közúthálózat fenntartási és üzemeltetési költségeinek finanszírozását a költségek felmerülésének helyéhez, és a költséget okozó úthasználókhoz köti. Ennek megfelelően a közúthálózat fenntartási és üzemeltetési költségeit csak az úthálózatot ténylegesen használók finanszírozzák, lehetővé téve más, korábban erre a célra fordított adóterhek átcsoportosítását. Ezáltal a rendszer bevezetése lehetővé teszi a közúthálózat fenntartásával kapcsolatos, az állampolgárokat terhelő korábbi, általános adóterheknek szolgáltatási díj formába történő konvertálását. 6 2006/38/EK irányelv 20
c. A megtett úttal arányos díjfizetési rendszer bevezetésének társadalmi hatásai 7 A piackutatás szerint a megtett úttal arányos díjfizetési rendszert a későbbi felhasználók kétharmada az alább felsorolt előnyöket és hátrányokat összegezve méltányosnak találta az úthasználók számára, mivel a terheket arányosan nagyobb mértékben hárítja azokra, akik nagyobb mértékben használják a gyorsforgalmi utakat. Mindemellett a fuvarozók 75 százaléka egyetértett az állítással, mely szerint az új, megtett úttal arányos díjfizetési rendszer előnyös lesz azoknak, akik gyakran használják az autópályákat. A szakmában tehát az a kép alakult ki, miszerint a gyakoribb használat esetén az új rendszer jobban kifizetődik ami határozottan ellentmond a rendszer gazdasági logikájának, ugyanakkor a díjfizetési szolgáltatást, kényelmi többletszolgáltatásként tekintve megérthetjük, hogy a fuvarozók a költségek szempontjából rugalmasak, hiszen ezeket beépítik a szolgáltatások nemzetközi összehasonlításban nagyon alacsony áraiba, de a zökkenőmentes és kiszámítható feltételekkel történő biztonságos közlekedést elsődlegesnek tekintik. Szakértői vélemények szerint a rendszer bevezetésének versenyképességre gyakorolt hatását az útdíj környező országok útdíjához való viszonya határozza meg. Hazai versenytársak között mérsékelt hatás várható, mivel a használata minden vállalkozás számára kötelező lesz. A témakörben megkeresett fuvarozási szakértők a rendszer rövid távú hatásai közé sorolták, hogy a beszerelés magas költségeit finanszírozni kell. Ez a kisvállalatok számára túlzottan nagy költséget jelenthet. Ellenállás alakulhat ki a fuvarozók részéről, főként, ha a változtatás mellett nem jelenik meg kompenzáció. A fuvarozókat érintő hosszú távú hatások között a legfontosabb, hogy megfelelő díjpolitika esetén a rövidebb távú forgalmat is az autópályára tereli a rendszer. Szintén előnyös, hogy az utólagos fizetés miatt arányosabb lesz a költségelosztás, csökkenhet a cégek likviditási problémája. Problémákat okozhat, ha a számla feldolgozásához külön munkaerőt kell foglalkoztatni. A gyűjtő fuvarozást végzők körében, az időarányosnál nehezebben kalkulálható a költségek átháríthatósága. A hatások mértékének előrejelzését segítheti, ha tudjuk, hogy a fuvarozók közel 60 százaléka szerint az új díjfizetés hatására nem változtatna a cég autópálya használati szokásain. 17 százalék kevesebbet használná az autópályákat és gyorsforgalmi utakat, és 15 százalék pedig azt állította, hogy többet használnák ezeket utakat. 7 Az útdíjfizetési rendszer módosításának társadalmi hatásainak előrejelzésére a KKK 2005-2006 folyamán egy 6000 fős lakossági, 800 fős fuvarozói és 20 fős szakértői adatfelvételen alapuló piackutatást folytatott le. A kutatás során a közvetlen társadalmi hatásokon túl az olyan szempontokat is megvizsgálásra kerültek, melyek össztársadalmi szempontból jelentősnek tekinthetők. Ilyenek a környezetvédelmi, gazdasági és itt elsősorban a lakosságra és a kisvállalkozói rétegre gyakorolt gazdasági hatásokra gondoljunk és úthasználati hatások. 21