szállítmányozás fuvarozás logisztika vám informatika XXI. ÉVFOLYAM 5. SZÁM 2013. MÁJUS Sikerpályán az Express 10. oldal Stratégia készül 22. oldal Dunaújvárosban a DaHar 28. oldal Sevecsek István 209. szám Ára: 560 Ft
V. BAJAI GABONA PARTNERSÉG Szakmai Találkozó 2013. június 6. Bácskai Kultúrpalota Díszvendég: Czerván György, Vidékfejlesztési Minisztérium, agrárgazdaságért felelõs államtitkár Köszöntõ: Zsigó Róbert, Baja város polgármestere Házigazda: Nagy László, a Bajai OKK Kft. ügyvezetõ igazgatója Médiapartner: Kiss Pál, a Navigátor fõszerkesztõje Felkért elõadók: Fülöp Zsolt, Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, elnök Szalma Béla, Magyar Dunai Kikötõk Szövetsége, elnök Kolluti Roland, ÁTI Depo Zrt., depóigazgató Balog János, InVivo Trading Zrt., kereskedelmi igazgató Iffland András, Agro-Handel-Hungária Kft., ügyvezetõ igazgató Nagy László, Bajai OKK Kft., ügyvezetõ igazgató Szalma Botond, MAHOSZ, elnök Daniel Jarnea, Constantai Kikötõ, marketingmenedzser Vancsura József, Gabonatermesztõk Országos Szövetsége, elnök dr. Köles Borbála, Rail Cargo Hungária Zrt., termékcsoport-vezetõ Ana Sinobad, Danube Transport & Logistics, marketingmenedzser Információ: Bakos Tímea Telefon: +36/79-422-502
IMPRESSZUM 2013. MÁJUS CARGO SZAKLAP Alapítva 1992-ben Fõszerkesztõ: Kiss Pál Szerkesztõ: Varga Violetta Szerkesztõség: Andó Gergely Gayer Márk Kuklai Katalin Monostory Miklós Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. Felelõs kiadó: Kiss Pál 1132 Budapest, Alig u. 14. Telefon: 349-2574, 350-0763 Fax: 210-5862 E-mail: mk@magyarkozlekedes.hu Hirdetésfelvétel és elõfizetés a kiadóban Szerkesztõségi titkár: Báthy Péter Pénzügyek: Weisz Zsuzsa Lapigazgató: Bándy Zsolt Rendezvény: Ajvazov Borbála Nyomdai elõkészítés: Sprint Kft. Igazgató: Machos Ferenc Nyomda: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató HU-ISSN 1216-7142 209. megjelenés SZAKMAI PARTNEREINK Rail Cargo Hungaria Zrt., Express-Interfracht GmbH, Express-Interfracht Hungaria, Révész Logisztikai Holding Zrt., Schenker Kft., Trans-Sped Kft., Gyõr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt., Raaberlog Kft., BILK Kombiterminál Zrt., Rail Cargo Carrier Kft., Bau-Trans Kft., DKV Euro Service, idata Kft., Sped-Trans Hungária Kft., TimoCom GmbH, Fluvius Kft., Masped Zrt., Taurus Techno Gumi Kft., Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége, Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége A Sajtófigyelõ: 2
2013. MÁJUS NÉZÕPONT Egy bécsi szakkonferencia margójára A piac felének visszalépés a liberalizáció Az Európai Unió 1994 óta forszírozza a szavakon túlmenõen joganyagokkal is a vasúti piac liberalizációját. E folyamat meghökkentõen lassan halad, és még irányelvszinten sem kristályosodott ki teljesen, így nem csoda, hogy a számos pozitív következmény mellett a negatívumokat is hosszan lehet sorolni. Meg is tették ezt a Nemzetközi Vasútegylet által szervezett bécsi konferencián. A Nemzetközi Vasútegylet (UIC) és a szállítmányozók nemzetközi szövetsége, a FIATA kétnapos piacelemzõ szemináriumot rendezett Bécsben, ahol a keleti piacokat, jelesül a Nyugat-Európa Törökország relációt, a Feketetenger kompforgalmát, valamint a transzszibériai vasútvonal tranzitforgalmának lehetõségét elemezték magas színvonalú elõadókkal (akiknek túlnyomó többsége kiadónk szállítmányozási konferenciáját is megtisztelte már elõadásával). A prezentációkból kiderült, hogy az EU-n kívüli országok is megkezdték a pályamûködtetõ, személyszállító és árufuvarozó vasútvállalataik létrehozását, a törökök most lépnek erre az útra (nem titkolva, hogy kölcsönösségi alapon õk is túlmerészkednének a határukon Európa felé), az orosz vasutat pedig részben már privatizálták is. A széles nyomtávú teherkocsipark szinte teljesen magánkézbe került, ami súlyos ellátási zavarokat okozott a posztszovjet térség vasúthálózatán. A kocsitulajdonosok a nagyobb profit érdekében a legtöbbet ígérõ megbízónak adják a vagonokat, míg eddig az üres futás minimalizálása volt a cél. A következmény: kocsihiány és a megnövekedett üres futások miatt forgalmi torlódások. A kocsibérleti díjak így meredek emelkedésnek indultak, rövid idõ alatt a duplájukra nõttek, a gyártóknál pedig rekordokat dönt az újtehervagon-megrendelések száma. Mindez alaposan ráhozta a frászt a speditõrökre és a pályamûködtetõre: a fuvaridõk nõnek a rendezõ pályaudvarok dugói okán, és növelni kell a pályakapacitásokat ahhoz, hogy az eddiginél kevesebb (!) áru elszállítható legyen. Az európai partnerek ráadásul arra is rámutattak, hogy a profitmaximalizálás érdekében a kocsik tisztítására és karbantartására alig költenek a tulajdonosok, gyakran a rakodó félnek kell azokat kipucolni. A vagon visszautasítása nem opció, hiszen a fuvaroztató aligha kapna helyette másikat. Abban sincs szakmai vita, hogy a vasúti liberalizációt alapvetõen a nyugati vasutakra írták talán épp a kedvezõ brit tapasztalatok alapján. Ám ami jól mûködik egy zárt szigeten, az nem biztos, hogy beválik egy inhomogén hálózaton. Noha elvben megnyílt a piac, számos új szereplõ léphetett színre, bizonyos okok miatt indirekt módon (az eddiginél több áttétellel) állami kézben maradt szinte a teljes vasúti árufuvarozás. A nagyobb, tõkeerõsebb (állami) vasúttársaságok szimplán megvették a ki- sebbeket, amitõl vagy nõtt a hatékonyság, vagy nem. E folyamat oda vezetett, hogy a nagyok elkezdték egymást kóstolgatni, felvásárolva a magánoperátorokat az ellenséges területen. Így a német piacon a DB Schenker Rail legnagyobb konkurensei a francia és svájci (természetesen állami) vasúttársaságok. A keleti piacokon sem jobb a helyzet, csak más. Itt az államok kénytelen-kelletlen egyre inkább kiszállnak a vasúti árufuvarozási piacról (kisebb-nagyobb megingásokkal). A román és a bolgár piac is nagyon közel került ahhoz, hogy az állam ne legyen a piac szereplõje. Ám a helyi jellegzetességek okán sem a vevõk személyére, sem a közeljövõ piaci helyzetére nem mert senki még tippelni sem mérvadó szakmai körökben. A nagyok megteszik, amit tehetnek: vasútvállalatok sorát alapítják az érintett országokban, ezeket feltöltik eszközökkel és személyzettel is, oda terelve át a stratégiai fontosságú irányvonataikat, hogy azok ne álljanak le egy kedvezõtlen, az új tulajdonos hozta döntés eredményeként (hiszen akárki is lesz a vevõ, már aktív szereplõ a piacon szinte minden térségbeli országban). Eközben régiónkban a vasúti áruszállítás fele még mindig rendezést és iparvágányi, rakodóvágányos kiszolgálást is igénylõ szórt forgalom. E szegmensbe az új belépõk vagy a más piacokról átlépõk egyike sem vágott bele sem itt, sem máshol, hiszen ehhez hálózati lefedettség kell, csak az irányvonati rendszerekért zajlik olykor késhegyre menõ küzdelem. A nagy vasutak jelentõs forgalmakat vesztettek az irányvonati szegmensben, ezzel a hatékonyságuk csökkent, az önköltségük nõtt, és olyan negatív spirálba kerültek, ami a hálózati lefedettség csökkenésével járt, vagyis egyre kevesebb ponton lehet rakodni, egyre kedvezõtlenebb feltételekkel. Az egykocsis forgalmak megmentésére egyelõre ötletük sincs a piaci szereplõknek, ilyen-olyan kooperációik során oly módon mentik a menthetõt, hogy visszatérnek az integrált vasúti mûködés során már bevált megoldásokhoz (például egyablakos ügyintézés, futásfelügyelet, továbbítási terv készítése), miközben állami szerepvállalás nélkül még a közúti útdíj mellett sem rentábilis az ilyen szállítás. A nagyobb szállítmányozók már nem is erõltetik ezt: hub rendszerben végeznék a kiszolgálást, a hubok között vasúton, azokon túl pedig közúton. Andó Gergely 3
CÉGINFORMÁCIÓ CFR Marfa: meghiúsult magánosítás Románia és a Nemzetközi Valutaalap (IMF) tárgyalásokat kezdett, mi a teendõ azt követõen, hogy kútba esett a CFR Marfa állami vasúti teherfuvarozó cég privatizálása. Három ajánlat érkezett, köztük egy az Egyesült Államokból, de egyiket sem tartották megfelelõnek. A súlyosan eladósodott CFR Marfa magánosítása volt az egyik feltétele az IMF-fel és az Európai Unióval 2011-ben kötött hitelmegállapodásnak. Bukarest többszöri halasztás után azt ígérte, hogy ez év június végéig eladja a céget. A tenderen az induló árat 180 millió euróban szabták meg. Forrás: Figyelõ Vasút a magyar határig Az évtized végére Horvátországnak modern vasúti pályája lesz Rijekától (Fiume) a magyar határig mondta Zoran Milanovic horvát miniszterelnök május 3-án az adriai kikötõvárosban. Ez a vasútvonal rendkívül fontos a rijekai kikötõ miatt, mert gyorsabbá és könnyebbé teszi az áruszállítást Közép-Európa felé. A projekt összértéke mintegy 2 milliárd euró. Stadler Rail megrendelés az ABB-nek Az ABB, a világ vezetõ vállalata az energetika és automatizálás terén 60 millió dollár értékû megrendelést kapott a svájci vasútijármû-gyártó Stadler Rail társaságtól villamos motorvonati hajtómotorok és fedélzeti berendezések szállítására. A szerzõdés a már meglévõ Stadler gyártmányú jármûparkjukat fejleszteni kívánó vasúti üzemeltetõk rendeléseinek újabb állomása. Az üzemeltetõk között található a németországi Hessische Landesbahn, az olaszországi Südtiroler Transportstrukturen, a norvég NSB, a svájci Thurbo és nem utolsósorban a MÁV és a GYSEV is. A berendezéseket 15 kilovoltos (kvac) és 25 kvac váltakozó áramú rendszerrel több mint 70 könnyû villamos motorvonatba, ún. fast light innovative regional train (FLIRT) és a Gelenktriebwagen típusú (GTW) kocsikba építik be, valamint a határokon átnyúló szolgáltatásoknál használt hatrészes FLIRT motorvonatokba. A megrendelések az ABB és a Stadler Rail között 2002- ben kezdõdött, rendkívül sikeres üzleti együttmûködés újabb fejezetét jelentik. A Stadler Rail azóta több mint 1200 FLIRT és GTW típusú vasúti jármûhöz rendelt ABB villamos motorvonati hajtómotorokat. Épül a világ legnagyobb hajója 2013. MÁJUS A világ legnagyobb hajója címet elhódítani készülõ Maersk Triple E elsõ példánya készül a dél-koreai Okpo kikötõjében. A 400 méter hosszú hajón 18 ezer szabványos teherkonténer fér majd el. Az új Maersk hajóosztály a Kína és az Európai Unió közti teherszállításba kapcsolódik majd be, fõleg azért, mert egyszerûen túl nagy ahhoz, hogy átférjen a Panama-csatornán. A Daewoo hajógyárában készülõ új hajók a tervek szerint jövõ júniusban állhatnak majd szolgálatba. A hajóosztály nevében szereplõ Triple E kifejezés arra vonatkozik, hogy az óriási hajók jóval takarékosabb és kevésbé környezetszennyezõ mûködést tesznek lehetõvé, mint más szállítóhajók. A tervezõk ezt elsõsorban a sebesség csökkentésével érték el. A hajó 17,5 csomós, vagyis nagyjából 32 kilométeres óránkénti átlagsebessége közel megfelezi az üzemanyag-felhasználást és a károsanyag-kibocsátást a gyorsabb, 20 25 csomóval haladó hajókkal szemben. Az szállítási idõ 2 6 nappal lesz majd hosszabb, a bejárt útvonaltól függõen. A dán Maersk 3,8 milliárd dollárt fizet a koreai gyárnak a húszdarabos flotta legyártásáért. Növekvõ küldeményszám A hálózattal kapcsolatos adatok bizonyítják, hogy a gyûjtõszállítmányozás küldeményszáma folyamatosan növekvõ tendenciát mutat. A System Alliance Europe (SAE) közúti darabáru-szállítmányozási hálózat jelenleg 53 partnert foglal magába 27 országban. A hálózat hét évvel ezelõtt jött létre azzal a céllal, hogy Európa vezetõ középméretû szállítmányozási vállalkozásait összekötve és megerõsítve a piacon élenjáró szolgáltatási minõségre tegyen szert. A 187 vállalat 2013 elsõ negyedévében 866 322 küldeményt dolgozott fel; ezek összsúlya 413 267 tonnát tett ki, ami az elõzõ évhez képest 1,6 százalékkal több küldeményt jelent. A növekvõ küldeményszámok mellett azonban az egyes küldeményekre esõ átlagsúlyok fokozatosan csökkennek. A SAE hálózatának jelenleg 1723 aktív útvonala van, amely egy átfogó és többszörösen optimalizált hálózatot kínál az ügyfelek részére, biztosítva a rendszeren belüli, napi szintû járatindításokat. 4
2013. MÁJUS CÉGINFORMÁCIÓ Waberer s International Zrt. Sikeres 2012. évi üzleti év után markáns árbevétel-növekedési terv 2013-ra A 2012-es eredményekre alapozva minden korábbinál ambiciózusabb üzleti tervet fogadott el az idei évre a Waberer s International Zrt. igazgatósága. Wáberer György és Varga Mihály stratégiai megállapodást írt alá Európa egyik meghatározó közúti fuvarozási társasága a stagnáló nemzetközi fuvarpiac körülményei között növelni tudta árbevételét, amely 2012- ben elérte a 377,5 millió eurót (mintegy 110 milliárd forint). Az EBITDA (a kamatok, az adózás és az értékcsökkenés leírása elõtti eredmény) csaknem 10 százalékkal meghaladva az egy évvel korábbi értéket 52,4 millió euró (több mint 15 milliárd forint). A 4200 alkalmazottat foglalkoztató vállalat különbözõ adónemekre összesen 5,7 milliárd forintot fizetett. A Waberer s International Zrt. 700 új vontató és 500 pótkocsi beszerzésével frissítette flottáját, amely az elmúlt évben 130 szerelvénnyel bõvült. A vállalat hároméves informatikai fejlesztési programja részeként folytatta telematikai és vállalatirányítási rendszereinek korszerûsítését. A dinamikus organikus fejlõdés mellett a cég az év során akvizíciókat is végrehajtott, illetve készített elõ. A nemzetközi fuvarozás területén eredményes magyar tulajdonú Transpont Hungária Kft. integrációja befejezõdött, a belföldi hûtõfuvarozásban piacvezetõ Szemerey Transport Zrt. többségi részesedésének megszerzése 2013 elején zárult le. A felvásárlások mellett is csaknem kétszeresére növekedett a társaság külsõ adósság arányára vetített saját tõkéje. A vállalat struktúrájának elmúlt években végrehajtott átalakítása, az árukezelési fo- lyamatok és a fuvarirányítás optimalizálása megteremtették a feltételeit annak, hogy 2013-ban a Waberer s International Zrt. az elmúlt évihez képest jelentõsen növelje értékesítési árbevételét és eredményét. Az üzleti terv rendkívüli mértékû növekedést irányoz elõ az árbevétel és magas, két számjegyû növekedést az EBITDA tekintetében. Az alig növekvõ európai ipari kibocsátás és az ellátási láncban prognosztizálható stagnálás viszonyai között a társaság fejlõdésének legfõbb motorja továbbra is a hatékonyság javítása, amelyet az eszközállomány és az állományi létszám bõvítése kísér. Mindezek együttesen teszik lehetõvé, hogy a Waberer s a megrendelõk logisztikai költségeinek a versenytársakhoz képest nagyobb arányú csökkentésével lépjen fel a nemzetközi fuvarpiacon. A Waberer s International Zrt. áttért az euróalapú könyvelésre részben azért, mert bevételeinek döntõ hányada ebben a pénznemben keletkezik, másrészt azért, hogy csökkentse a forint euróhoz viszonyított árfolyamának ingadozásaiból eredõ kockázatokat. A cég pénzforgalmának az európai valutában való vezetése hozzájárul a tervezett tõzsdei bevezetés elõkészítéséhez is. A dinamikus organikus növekedés feltételeinek állandó javítása mellett a társaság folytatja újabb akvizíciós célpontok felkutatását Magyarországon és a közép-európai régió országaiban. Nõtt a mûködés hatékonysága A társaság fuvarozási portfólióját megtisztítva szolgáltatásainak minõségét elsõsorban a hagyományos raklapos áruk továbbítása területén javította, és növelte jelenlétét a tartós élelmiszerek és a háztartás-vegyipari termékek fuvarozási piacán is. Részesedése nõtt a legfontosabb nyugat-európai piacokon: átlagos heti felrakásainak száma Németországban 1100, Franciaországban 650, Olaszországban 500, az Egyesült Királyságban 550 rakomány volt. A társaság a kulcsfontosságú európai célállomások mellett rendszeresen juttat el küldeményeket Kis-Ázsiába, a Közel-Keletre és a selyemút mentén fekvõ országokba is. A legkorszerûbb Euro 5-ös vontatókkal meghajtott szerelvények útvonalainak több mint 65 százaléka harmadik országos, azaz Magyarországot nem érintõ fuvar volt. A rakottsági mutató 90 százalék fölött stabilizálódott. A flotta által 2012-ben megtett összesített fuvarkilométer a Föld Nap távolság több mint kétszerese volt. 5
CÉGINFORMÁCIÓ Magyarországon a PKP? A Gazeta Wyborcza és a Rzeczpospolita is beszámolt róla, hogy a PKP Cargo engedélyt kapott rá, hogy önálló fuvarokat bonyolítson Magyarországon. ukasz Boroñ, a társaság elnöke elmondta: Magyarországon keresztül halad az egyik legfontosabb észak-déli szállítási folyosó, amelynek áruforgalma évrõl évre bõvül, többek között lengyelországi, csehországi és szlovákiai kiindulóponttal. A PKP Cargo a most megszerzetthez hasonló engedéllyel rendelkezik Ausztriában, Belgiumban, Csehországban, Németországban és Szlovákiában is. A következõ ország, ahol a cég szeretne engedélyhez jutni: Hollandia. A PKP Cargo tavalyi profitja mintegy 340 millió zloty volt, 2011-ben közel 400 millió, míg 2010-ben csaknem 62 millió. A PKP Cargo a legnagyobb lengyel vasúti áruszállító, egyben a Deutsche Bahn mögött a második legnagyobb az Európai Unióban. 2013. MÁJUS Kanadai alap kezében a BA A Hochtief bejelentése szerint 1,1 milliárd euróért eladta repülõtér-üzemeltetõ vállalata, a Hochtief AirPort GmbH összes érdekeltségét a kanadai PSP Investments nyugdíjalap-befektetõ társaságnak. A ferihegyi reptér üzemeltetése a privatizáció után másodszor kerül új tulajdonoshoz. A több mint 250 millió euró értékû beruházási vállalással az év végéig kell elszámolnia a társaságnak. A repteret üzemeltetõ Budapest Airport (BA) különleges légi szállítmányról is beszámolt május 8-án. Nem kevesebb, mint 103 tonnát nyomott az az energetikai berendezés (a General Electric magyarországi gyárában összeállított turbina alkatrész), amelyet egy darabban szállított el a légikikötõbõl egy ukrán Antonov AN-124-es típusú óriásgép. Az elmúlt hónapokban már többször is megfordultak az óriásgépek erõmûvi berendezésekkel Budapest és a célállomás, a szaharai Ghardaia között. A 103 tonnás darab volt az eddigi legnagyobb teheráru, amelyet a budapesti repülõtéren rakodtak. UPS az európai egészségügyben A UPS világvezetõ logisztikai vállalat megvásárolja a Magyarországon mûködõ gyógyszerlogisztikai vállalatot, a CEMELOG Zrt.-t, a tervek szerint az év második negyedévében végrehajtva a tranzakciót, a szokványos jóváhagyási folyamatok lezárultának függvényében. A CEMELOG Budapesthez közeli telephelyérõl 14 éve kínál közép- és kelet-európai piacokon tevékenykedõ ügyfelei számára személyre szabott egészségügyi logisztikai megoldásokat. A CEMELOG erõs regionális hálózattal, korszerû raktározási rendszerekkel, teljes körû minõségbiztosítási szolgáltatásokkal és tapasztalt munkaerõvel dolgozik. Az akvizíció három új, mintegy 24 ezer négyzetméter alapterületû egészségügyi disztribúciós létesítménnyel bõvíti a UPS európai hálózatát. A UPS 41 egészségügyi disztribúciós létesítményt üzemeltet világszerte, mintegy 595 ezer négyzetméter területen. Ipari terület Salgótarjánban A helyi önkormányzat visszavásárolt 50 millió forintért egy közel 4,5 hektáros területet a korábban már teljes egészében értékesített ipari parkjából, ahová a szabad vállalkozási zónákban nyújtott kedvezményekkel szeretne befektetõt hozni. A területet öt évvel ezelõtt vásárolta meg az önkormányzati ipari parktól egy kereskedelmi vállalkozás, amely raktárbázist épített volna kínai termékek szlovákiai terítésére. A logisztikai központ a gazdasági válság idején végül nem épült meg, s a banki fedezetként szolgáló területet a felszámolóbiztos hat alkalommal hirdette meg eredménytelenül. A város közgyûlése ekkor úgy döntött, hogy megvásárolja és bõvíti ezzel a befektetésre alkalmas területét. A mostani birtokszerzés jelentõs abból a szempontból, hogy Salgótarján is bekerült a szabad vállalkozási zónák közé, ahol a foglalkoztatottak utáni adókedvezményekkel ösztönzik az újabb befektetéseket. Forrás: MTI 6
2013. MÁJUS Tringer Zoltán a regionális igazgató 2013. május 15-tõl Tringer Zoltán tölti be a VOLVO Group Trucks regionális Renault Trucks kereskedelmi igazgatói pozícióját. A VOLVO Group Trucks 18 országot felölelõ közép-kelet-európai régiójának frissen alakult menedzsmentjében a Renault Trucks magyarországi kereskedelmi igazgatója fogja vezetni a francia márka jármûértékesítési tevékenységét. Tringer Zoltán 22 éves szakmai és vezetõi múltja teljes egészében a jármûiparhoz kötõdik, amelybõl az utóbbi 4,5 év a Renault Trucks haszonjármûvek világában kereskedelmi vezetõként telt el. Irányítása alatt a Renault Trucks Hungária Kft. a régió legjobban teljesítõ és egyben legmagasabb piaci részesedést elérõ leányvállalata lett. Az új regionális kereskedelmi igazgató feladata az Észtországtól Bulgáriáig húzódó térség megújulóban lévõ Renault Trucks értékesítési stratégiájának kidolgozása, fejlesztése és a márka pozíciójának megszilárdítása. Egymilliárd euró közlekedési kapcsolatokra A nemzetközi közlekedési kapcsolatok kiépítésére szolgáló alapból 2014-tõl Magyarországnak mintegy egymilliárd euró áll rendelkezésére mondta el az MTI-nek Völner Pál infrastruktúráért felelõs államtitkár. A politikus kiemelte: létrejött egy magyar szlovák egyezmény, amely 90 összeköttetés lehetõségét biztosítja, és tartalmazza a meglévõ vagy korábban volt valamennyi határátkelõt. Az egyik legjelentõsebb beruházásnak az új Duna-híd megépítését nevezte Komáromnál (amelynél a tervek aktualizálására májusban zárult le a közbeszerzési eljárás), valamint a helembai és a vámosmikolai Ipoly-hidak megépítését (ahol szintén a tervek átdolgozása folyik). Az említett alapból lehet finanszírozni az M15-ös út szélesítését Pozsony és Mosonmagyaróvár között, valamint a gyõri elkerülõút keleti, Szlovákia felé vezetõ ágának tervezését. Várhatóan még a 2014-ig tartó ciklusban szlovák magyar együttmûködéssel létrejöhet egy napi 70 kamiont szállítani képes teherkompjárat Esztergom és Párkány között. A fejlesztés jelentõségét az adja, hogy a Megyeri hídtól Vámosszabadiig nincs olyan híd a Dunán, amely lehetõvé tenné a legnagyobb kamionok áthajtását. Sokba kerül az elkerülõ projekt CÉGINFORMÁCIÓ A tervezõ által eredetileg becsült 300 milliárd forinthoz képest 3 milliárddal többe kerül a Budapestet délen elkerülõ V0 vasúti gyûrû a költség-felülvizsgálat után. Hivatalosan azért jelentettek be 360 milliárd forintot, mert abban már szerepelnek a tervezési, az ingatlanvásárlási, a közbeszerzési, a mérnöki, a projektmenedzselési és a tartalékolási kiadások is. A Tatabánya és Cegléd közötti, kétvágányos, villamosított, 113 kilométeres vonal építése részeként épül két Duna-híd is. A beruházástól Budapest tehermentesítése és a Magyarországon keresztüli tranzit növekedése várható. Forrás: VG Euro 6-os DAF vontató a Waberer s-nek A Waberer s International Zrt. a közelmúltban átvette Magyarország elsõ és Európában is az elsõk között leszállított Euro 6-os motorral szerelt DAF vontatóját. Európa egyik legnagyobb közúti fuvarozó vállalata a 2014- tõl kötelezõ környezetvédelmi normákat kielégítõ vontatók gyártásának elsõ sorozatából vásárolta a jármûvet, amelyet a következõ hónapokban a nagy távolságokra történõ árufuvarozás legkülönbözõbb terhelési próbáinak fog alávetni. Sokat fog nyomni a latban, hogy bár a beépített környezetvédelmi technológiák súlya miatt az új típus tömege 180 kilogrammal nagyobb a DAF Euro 5-ös és Euro 5 EEV vontatókénál, üzemanyag-fogyasztása nem haladja meg azokét. A Waberer s az üzemeltetési tapasztalatok nyomán alapozza meg a jövõ évi beszerzésekre vonatkozó döntését. A Magyarországon öt éve piacvezetõ DAF Trucks a Waberer s International Zrt. egyik legnagyobb vontató-beszállítója. A cég 3000 egységbõl álló flottája a legkorszerûbb, környezetkímélõ Euro 5-ös és Euro 5 EEV besorolású vontatókból áll, és ezek harmadát a DAF szállította. 7
CÍMLAPSZTORI 2013. MÁJUS Sevecsek István a vezérigazgató Lojalitás és optimizmus Az Eurosped Zrt. márciusi közgyûlése 2013. április 1-jétõl Sevecsek Istvánt nevezte ki a cég vezérigazgatójává. A közgazdasági végzettségû 46 éves szakember 3 gyermek édesapja, és pályakezdése óta áll a Masped-csoport alkalmazásában. Szakmai pályafutását két szóval jellemezhetjük: lojalitás és optimizmus. Ha a szakmai pályafutásáról kérdezem, az elsõ gondolatom, hogy miért pont a szállítmányozás? A középiskolai tanulmányaim során közel álltak hozzám az idegen nyelvek, így a külkereskedelem irányába orientálódva már a gimnáziumi évek alatt elvégeztem egy nemzetközi szállítmányozási tanfolyamot. Az elsõ munkahelyem, ahol 1985-ben kezdtem el dolgozni, a Masped volt, amely a legjobb iskolaként lehetõséget biztosí- tott a szállítmányozás gyakorlati oldalának elsajátítására, így aztán gyorsan beleszerettem a szakmába. Mi tetszett meg benne? Abban az idõben a magyar külkereskedelem teljes árupalettája megjelent a forgalmunkban, a haditechnikai eszközöktõl, a jármûveken és az élõ állatokon keresztül egészen az ömlesztett élelmiszerig. Hamar betekintést nyertem a vasúti, a tengeri és a közúti szállítmányozásba; könnyû helyzetben voltam, hiszen a szállítmányozás ágainak legjobb szakembereitõl tanulhattam. Hogyan alakult a további pályafutása? A Masped hamburgi kirendeltségén folytattam pályámat 1990-tõl, ahol szerencsém volt megismerkedni egy olyan üzleti kultúrával, amely azóta is etalon számomra. Az adott szó jelentõsége gyorsan tudatosult bennem, a több ezer telefonos hajótér-könyvelés során egyetlen alkalommal sem fordult elõ, hogy a partnereink nem a kialkudott díjat számlázták. Azóta is hálás vagyok Ujhelyi Tamás kollégámnak, akitõl rengeteget tanulhattam a közös hamburgi idõnk alatt a hosszú távú üzleti stratégiáról, az élni és élni hagyni elvrõl. Kihívás volt számomra, amikor a Masped leányvállalataként mûködõ Eurosped Kft. 1992-ben megbízott a hamburgi képviseletének vezetésével, amelyet örömmel vállaltam. A közúti szállítmányozási forgalmunk folyamatosan bõvült, a céget bevezettük a német piacon, a német vállalkozások szívesen dolgoztak velünk, az akkori partnereink közül többeket a mai napig is megbízóinkként tarthatunk számon. Képviseletünk azóta is immáron 22 éve segíti a kapcsolattartást a külföldi partnereinkkel. Az újabb kihívások 1998-tól érkeztek, amikor is visszatértem az Eurosped budapesti központjába, ahol az elsõ évben értékesítõként az üzleti partnereinkkel próbáltam szorosabbra fûzni a kapcsolatainkat. 1999-tõl szállítmányozási igazgatóként a speditõrtevékenységünk operatív irányítása volt a feladatom, 2009-tõl pedig igazgatósági tagként és vezérigazgató-helyettesként is elláttam a szállítmányozási és a logisztikai területünk felügyeletét. A munka mellett közgazdasági 8
2013. MÁJUS CÍMLAPSZTORI diplomát szereztem, mégis a legfontosabbat Kocsis Mária Magdolnától tanultam, aki mindig is vallotta, hogy a bevétel önmagában még nem záloga az eredménynek, ha ahhoz nem párosul stabil, költségtakarékos gazdálkodás. De köszönettel tartozom Szokolóczi Lászlónak is, aki több mint tíz éven keresztül a közvetlen fõnököm volt; kiváló munkakapcsolatunkban igyekeztem a türelmét, a kommunikációját és a humánus vezetési módszereit eltanulni. Nagy segítség számomra, hogy a továbbiakban is támaszkodhatom mindkettõjük szakmai tapasztalataira. Jellemzõ még, hogy évtizedeken keresztül ugyanannál a cégnél tevékenykedjen valaki? Inkább ritkaságszámba megy, de számomra fontos a cég és a munkavállaló közötti kapcsolatban a lojalitás mindkét részrõl. Talán szerencsém volt, de eddig ezt tapasztaltam. A jelenlegi munkatársaink között is szép számmal vannak olyan kollégák, akik a cég indulása óta erõsítenek bennünket; hosszú távon gondolkodunk e tekintetben is. Hogyan lehet hosszú távon építkezni a manapság oly gyorsan változó külsõ piaci körülmények között? A pénzügyi stabilitás alappillére mûködésünknek, a folyamatosan változó külsõ körülményekre pedig rugalmassággal, gyorsasággal és nyitottsággal találjuk meg a megfelelõ választ. Üzleti tevékenységünk fejlesztése során szoros kapcsolatban vagyunk partnereinkkel, szolgáltatásainkat az õ igényeiknek megfelelõen alakítjuk. Szakembergárdánk számára a magunk által meghatározott rövid és hosszú távú céljaink elérése pedig fontos motivációs tényezõ. A jól képzett, motivált munkatársaink a zálogai a hosszú távú fejlõdésünknek. A legutóbbi interjúnkban az optimizmusnak tulajdonított nagy jelentõséget. Ezek szerint beigazolódott a derûlátás? Igen. Az Eurosped Zrt. eredménytermelõ képessége a válság elmúlt éveiben sem csökkent, gazdaságilag stabil lábakon állunk, a tevékenységi körünk vonatkozásában pedig többször is beigazolódott a több lábon állás fontossága. A szállítmányozási és a logisztikai tevékenységünk jelentõsen bõvült az elmúlt idõszakban, a vámtevékenységünk pedig az Európai Unió bõvülése következtében folyamatosan szûkülõ piaci lehetõségek ellenére is számottevõ eredményt termel. Az idei árbevételünket 9 10 milliárd forint közé terveztük, amely több mint másfélszerese lesz a válság kezdete elõtti forgalmunknak, de további fejlõdési potenciál is van a cégünkben. Milyen tervekkel vállalta az új pozíciót? Bátor tervet tûztünk ki magunknak 2013-ra: a jelentõs árbevétel-növekedés mellett az adózás elõtti eredmény vonatkozásában 245 millió forinttal közel másfélszeresét terveztük a báziseredményünknek. Egyik célom, hogy a közeljövõben meghaladjuk a 10 milliárdos árbevételt. Ami viszont még ennél is fontosabb cél, hogy a szolgáltatásainkat innovatív módon fejlesztve erõsítsük a hosszú távú partnerkapcsolatainkat, minõségi szolgáltatásainkkal továbbra is vívjuk ki megbízóink elégedettségét, öregbítsük cégünk és cégcsoportunk jó hírnevét. 9
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2013. MÁJUS Express-Interfracht Hiányzik egy intermodális terminálhálózat Bor József Beszélgetésünk elõtt épp egy, a szerb bolgár határon felmerült problémában intézkedett. Meddig terjed az Express-Interfracht rendelkezésre jogosultsága? Lakat István: Szigorúan véve a cégünk felelõssége csak Magyarországra terjed ki. Ha azonban probléma van a gondjainkra bízott küldeménnyel, kötelességünk a legjobb tudásunk szerint eljárni függetlenül attól, hogy a probléma hol merült fel. Ha a szállításban érintettek úgy gondolják, hogy a mi közremûködésünk segíthet, örömmel tesszük. Lojálisak vagyunk a Rail Cargo Grouphoz, segítjük a testvércégeket a térségben, akár a határainkon túl felmerült problémákban is. Ráadásul ez egy jó befektetés. Új megbízásokat hozhat nekünk az, hogy a jó hírünk túlnyúlik a határainkon. Lakat István A legnagyobb hazai vasúti szállítmányozócég az Express- Interfracht, amely a gazdasági visszaesés ellenére sem szenvedett el jelentõsebb visszaesést, és a jövedelmezõségét is meg tudta õrizni. Bor József és Lakat István ügyvezetõ igazgatókat a tavalyi év értékelésén túlmenõen a piaci tendenciák elemzésére kértük fel. Nem is dolgoznak együtt más cégekkel, csak a Rail Cargo Group tagjaival? Bor József: Az Express-Interfracht talán az egyetlen magyar vasúti speditõr, amely csak és kizárólag a Rail Cargo Hungariával (RCH) oldja meg a vasúti fuvarfeladatait Magyarországon. Ez a tulajdonosunk konszernen belüli együttmûködésre vonatkozó stratégiájának gyakorlati megvalósítása. Normális piaci mentalitás több fuvarozótól is árajánlatot kérni. Bor József: Persze, hogy normális mentalitás, hiszen ez a verseny lényege, és ezt mi sosem vitatjuk, és nem is korlátozzuk. Mindössze arról van szó, hogy a cégünknek Magyarországon egy vasúti szolgáltatója van. Ami nem normális dolog, az a dömpingárak ver- senyszerû alkalmazása, amelyben mi nem szeretnénk részt venni. Sajnos az utóbbi idõben erõsödött a piacon ez a tendencia. Lakat István: Néhány éve még egyes speditõrök és vasútvállalatok a vasúti liberalizációt kihasználva könynyen szakíthattak maguknak forgalmakat azzal, hogy az ismert, meghirdetett államvasúti árak alá kínáltak szinte vakon, amit más jellegû költségstruktúrájuk okán, az alacsonyabb önköltségük miatt különösebb kockázat nélkül megtehettek. Ez a helyzet azonban megváltozni látszik. Ennek egyik oka, hogy a Rail Cargo Hungaria hatalmasat fejlõdött üzletileg és szervezetileg is, elment a lehetõségei határáig a szervezet karcsúsításában, így az árai versenyképesebbek lettek. A másik ok, hogy további magánvasutak is piacra léptek, és megindult közöttük a verseny. Már nemcsak az RCH-tól próbálnak forgalmakat megszerezni, de egymással is gyilkos árversenyt folytatnak, rontva egymás jövedelmezõségét. Eközben a RCH stabilizálta piaci helyzetét, amit az is bizonyít, hogy évek óta õrzi a 70 százalék feletti részarányát, és ebbõl már nehéz a magánvasutaknak elvenniük. Talán azért, mert ennek java része úgynevezett egykocsis forgalom. Bor József: Valóban, a klasszikus szórt forgalomba nem léptek be magánvasutak sem nálunk, sem máshol Európában, ennek jelentõs állandó költségeit nem vállalván. Arra azonban egyre több példa van, hogy kocsicsoportos forgalmakkal próbálkoznak. Korábban 16 20 vagon alatt nem továbbítottak vonatokat, ma már 4 6 kocsis fuvarokért is versenybe szállnak, amelyeket az útvonal egy másik pontján egyesítenek más vagonokkal, vagy a már meglévõ vonatrendszerükbe integrálják õket kihasználva annak még rendelkezésre álló kapacitását. Mitõl lesz egy ár dömpingár? Lakat István: A dömpingár kalkulálásának egyik lehetséges módja, hogy a magánvasutak egyes költségelemeket például a kocsibérleti díjat nem vesznek figyelembe. Ezt azért tehetik meg, mert lehetnek olyan saját rendelkezésû vagonjaik, amelyeket épp nem képesek foglalkoztatni a piacon, így a tárolási díj alternatívája a felhasz- 10
2013. MÁJUS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS nálásuk egy fuvarban. A vasúti teherkocsik karbantartási költsége ráadásul nagyrészt idõszak- és nem távolságfüggõ, emiatt is drága azokat nem futtatni. Arra is gondolhatnak, hogy késõbb esetleg sikerül piaci áron visszfuvart szerezniük, így a dömpingáras vonatuk valójában az üresfutás alternatívája márpedig ennél költségégetõbb dolog nincs a vasúti árufuvarozásban. Az üres futás minden centtel való csökkentése áldás. Úgy vélem, ezzel középtávon a saját jövõjüket emésztik fel. Egy idõ után nem lesz pénzük az eszközök pótlására, karbantartására, negatív árspirálba kerülhetnek, amibõl nehéz kikecmeregni ahogy azt több magánvasút gyakorlatában már eddig is láthattuk. A fenti példa önmagában semmi új értéket nem teremt, az öngyilkos árpolitika pedig aligha lehet hosszú távú terv. Bor József: Jól emlékszem arra a 27 évvel ezelõtti UICközgyûlésre, ahol a már akkor pedzegetett liberalizáció lehetséges hatásairól is szó volt. Már 1986-ban úgy vélekedtek a nyugati vasúti vezetõk, hogy az csak a szereplõk egy részének lesz jó, és az a gazdaságtalanabb, illetve a veszteséges fuvarok kényszerû felhagyásához vezet, vagyis összességében csökkenõ piacot eredményez. Igazuk lett. Örülnék, ha valaki tudna mutatni olyan részpiacot, ahol a liberalizáció hatására nõtt a piac! Nem igazolódtak azok a remények sem, hogy önmagában a piacnyitástól jelentõs volumeneket lehet közútról vasútra terelni; ehhez valójában a közúti közlekedés ilyenolyan korlátozása, drágítása, illetve a szállítmányozók kreativitása, kombinált forgalmakban való gondolkozása kell. A vasút képes lenne a jelenleginél sokkal nagyobb volumen elszállítására a térségben? Bor József: Nagyon nagy baj, hogy a vasútba nem tették bele az elmúlt 20, sõt 30 évben azt a fejlesztési és karbantartási összeget, amely a szolgáltatási színvonal szinten tartásához, illetve a szûk keresztmetszetek felszámolásához kellett volna. De talán még ennél is nagyobb baj, hogy nem épültek ki nagyjából száz kilométerenként azok a bi- és trimodális logisztikai központok, ahol a vasúti rakományok képzését, kirakását végezhetnék, közúti rá- és elhordással kombinálva. Ennek szükségességét már a 1990-es években hangoztattuk, mégis egy kezemen meg tudom számolni a komolyabb ilyen létesítményeket: Záhony, BILK, Szabadkikötõ, Gyõrszemere, Sopron. A gyõrszemereit cégünk üzemelteti, közel 100 százalékos kihasználtsággal mûködik ott a raktárbázis. A szabad ég alatti átrakás ma már csak nehezen eladható, hiszen a közcélú állomási rakodóvágányok esetében még az õrzés, a deponálás, az árubiztonság vagy épp a környezetvédelem sem megoldott, ráadásul nehezen is tervezhetõ, mikor ér oda a vagon, illetve ha már más vagonok ott vannak, mikor szabadul fel a rakodó, mikor lesz tolatómozdony, beállítás, átállítás, tolatás. E dolgok rendezetlensége törvényszerûen a lefedettség zsugorodásához vezetett, amin az elvetélt körzetipályaudvar-koncepció sem segített, mivel azokon a tervezett rakodásgépesítés, raktérépítés nem történt meg. Talán még ma sem lenne teljesen késõ ilyen terminálokat építeni; ennek menedzselését akár a pályavasút is vállalhatná, ahogy történt az Ausztriában és Svájcban; ott nem is olyan tragikus a vasút részaránya az árufuvarozásban, mint más nyugati országokban. Vagyis a közúti szállítások volumenének növekedése miatt nyitottak Önök is a közút felé? Lakat István: Minden nehézség és közúttal szembeni versenyhátrány ellenére mi megmaradtunk egy vasútra kihegyezett társaságnak, amit a számaink is igazolnak: a 32,1 milliárd forintos tavalyi árbevételünk 92 százaléka közvetlenül vasúti, további 2 4 százaléka pedig részben a vasúti fuvarfeladatokból származott. Összesen 7,4 millió áru továbbításában vettünk részt. Ezt az irányultságot tovább akarjuk vinni elkötelezett vasúti szállítmányozókként. Kevés ilyen szereplõje van ma már a piacnak. A nagy vasutak szállítmányozócégei ma már globális szolgáltatók, jelentõs közúti, sõt légi és hajós részlegekkel. A kisebb vasutak speditõrcégei pedig mára jelentéktelenné váltak, vagy beolvadtak más társaságokba. Pedig a vasúti szállítmányozás is olyan üzlet, amelyet kitartó, professzionális munkával lehet eredményesen ûzni. A tavalyi évünket is szépnek mondható, pozitív pénzügyi eredménnyel zártuk. Tettük ezt úgy, hogy 2012-ben csökkent az ipari termelés és a nemzeti össztermék, az építõipar katasztrofális helyzetben volt, a mezõgazdaság is rossz évet zárt, csak a kukoricaforgalom 4 millió tonnával csökkent. Egy zsugorodó piacon pedig élesedik az árverseny; minden forintért keményen megdolgoztunk. Törvényszerû volt a kisebb vasúti szállítmányozók eltûnése? Bor József: Nagy volt az átalakulás, de sikeres csak az a cég lett, amelynek már korábban is kiterjedt értékesítési rendszere volt, jó nemzetközi kapcsolatokkal. Igaz ez a vasúttársaságokra is: amelyik széles speditõrkörrel dolgozott együtt a múltban, az ma kisebb gondokkal küzd, mint azok, akik mögött nem volt ilyen. Ezért sikeres a GYSEV Cargo és az RCH, és kevésbé a román vagy a bolgár állami cargovasút. A Rail Cargo Group országról országra építi ki vasútvállalatait, ám legutóbb mégis egy határokon átnyúló vasútvállalatot kezdett felépíteni. Önöket ez hogy érinti? Lakat István: A cégcsoport itthon és Ausztriában ugyan meghatározó piaci szereplõ, de ez egy globális piacon kevés. A Rail Cargo Carrier (RCC) nem országterületi alapon jött létre, hanem magánvasúti logikával, és egy török cseh tengely mentén kíván mûködni. Ebben szállítmányozói szemmel nézve is lehet fantázia. Az RCC low cost carrier költségstruktúrája miatt olyan fuvarokért is versenybe szállhatunk, amelyeket korábban meg se közelíthettünk. Az RCC képességei alapján most talán mi is kioszthatunk néhány bal horgot a piac azon szegmenseiben, ahol az utóbbi idõben azokat el kellett szenvednünk. És persze ez a megjegyzés nem csak a vasúti konkurenciánkra vonatkozik. Talán képesek leszünk néhány területen a közútról is forgalmat terelni a vasútra. A román államvasút privatizálására hogyan készülnek? Lakat István: Romániában a mi együttmûködõ partnerünk a testvérvállalatunk, az Express-Interfracht Romania, így közvetlenül nem érint minket a román piac átalakulása. Ennek ellenére érdeklõdéssel figyeljük az ottani történéseket, az egymásnak ellentmondó vasútvállalati tendenciákat, amikor bizonyos forgalmak hol elmennek, hol visszatérnek egyes cégekhez, amelyeket folyamatosan átszerveznek. Jelenleg a CFR Marfa és a Rail Cargo Romania szolgáltatásait vesszük igénybe, de indulásra kész az RCC is. Így bármilyen következménye is lesz a CFR Marfa privatizációjának, ahhoz gyorsan tudunk alkalmazkodni. Megállt a szállítmányozó szakma kiöregedése? Bor József: A szakma fiatalodik, a nagy cégeknél is tûnnek fel új arcok, a generációváltás folyamatban van. Mi már felvettük és kineveltük a következõ generációt, bátor kézzel nyúlunk a fiatal szakemberekhez, így már 35 éves részlegvezetõk is vannak a cégnél. Az elmúlt nyolc évben húsz fiatal, több nyelven beszélõ munkatársat vettünk fel, ami egy 108 fõs cégnél jó aránynak számít. Andó Gergely 11
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS 2013. MÁJUS Sped-Trans Hungária A válságban is lehet növekedni A Sped-Trans a 2005-ös megalakulása óta folyamatosan végez közúti fuvarfeladatokat a vasúti szállítmányozás mellett. Igaz, induláskor csupán egy fõ képviselte a cégnél ezt a területet, de már a következõ évben megkezdték a közúti osztály felépítését, így ma már kilencen végzik a száz feletti aktív ügyfélkör átlagosan napi negyven fuvarfeladatának kiszolgálását Vásárhelyi György vezetésével. Hogyan került a szállítmányozás világába? Mindig is értékesítéssel foglalkoztam a tanulmányaim befejezését követõen, a Sped-Trans-ot megelõzõen fõleg távközlési és biztosítási területen. A Sped-Trans-hoz 2007 elején kerültem, amikor már hatan dolgoztak a közúti területen. Örömmel mélyültem el a fuvarszervezés világában, mert a meglévõ ügyfelek minõségi kiszolgálása mellett az üzletfejlesztésre is lehetõséget kaptam, amire ráadásul a piac felmérése után sok lehetõséget láttam. Hogyan bõvíthet ügyfélkört egy szállítmányozó? Hiszek abban, hogy az üzleti életben fontosak a személyes kapcsolatok, jobban el lehet adni így egy szolgáltatást, mint e-mailekkel, kéretlen telefonokkal. Fontos, hogy a partner lássa, kik állnak a szolgáltatás mögött, kire bízza áruját. Arra kértem az akkori cégvezetõt, hogy járhassam az országot, felkereshessem a potenciális megbízókat, bemutatva nekik a cégünket, szolgáltatásainkat. Õ támogatott ebben, így alaposan felmérhettem a piacot, azonosíthattam azon cégeket, amelyek dolgoznak vagy dolgozhatnának szállítmányozóval a szállítási feladataik lebonyolítása során. Könnyen bejutott ezekhez a cégekhez? Viszonylag kedvezõ helyzetben vagyunk, hiszen nem egy terméket próbálunk rásózni valakire, hanem egy olyan szolgáltatást, amelyet jellemzõen amúgy is igénybe vesz, csak más áron. Sosem kérek konkrét megbízásokat a felkeresett cégektõl, csak annak lehetõségét, hogy a meglévõ és tervezett szállítási feladataikra adhassunk egy árajánlatot. Az elmúlt évek tapasztalata alapján ez a fajta ügyfélszerzési stratégia bevált, már 2008-ra megtöbbszörözõdött a megbízók köre, így most is heti több napot szánok az ügyfélkapcsolatok ápolására, illetve bõvítésére. A meglévõ partnereket is rendszeresen felkeresem személyesen, ilyenkor sokszor magammal viszem azt a kollégámat is, aki szállítmányozóként, fuvarszervezõként az adott céggel foglalkozik. Fontosnak tartottam, hogy ne relációk vagy termékcsoportok szerint oszszam szét a szállítási feladatokat a munkatársaim között, hanem minden partnernek legyen dedikált szállítmányozója, aki a cég összes megbízását kezeli és figyelemmel kíséri. A Sped-Trans neve ismerõsen cseng a felkeresett cégeknél? Ha elmegyek egy társasághoz, jellemzõen cégbemutatót kell tartanom, bár többek között a szaksajtóbeli rendszeres jelenlétünk okán nem mindig hat ismeretlennek a nevünk. 12
2013. MÁJUS SZÁLLÍTMÁNYOZÁS Hiába vagyunk jelentõs szereplõi a piacnak, a szállítmányozócégek kevésbé közismertek, így a bemutatkozást szinte sosem lehet elhagyni. Az áron kívül mi érdekli még a cégeket? Tisztában vagyunk azzal, hogy a magyar piac rendkívül árérzékeny, csak kevesen hajlandóak a minõségért külön is áldozni. A személyes beszélgetés során hamar kiderül, van-e ott keresnivalóm. Noha a közúti szállítmányozás területén nyújtott szolgáltatásaink széleskörûek, így speciális feladatokat is vállalunk, azért raklapméretû küldeménynél kisebbet nem valószínû, hogy gazdaságosabban vinnénk el, mint egy csomagküldésre szakosodott szakcég. Mekkora árkülönbségek vannak a piacon? Nagy csodák nincsenek, van egy intervallum, amiben jellemzõen szóródnak az árak. Szeretem, ha megmondják, jelenleg milyen áron szállítanak, akkor könnyebb felmérni, tudunk-e annál olcsóbbak lenni. Van olyan megbízó, aki már 3 5 százalékos árkülönbségért képes váltani, nem mindenki ragaszkodik az amúgy bevált szolgáltatójához. Jellemzõ az árérzékenység. A tendereken más a helyzet, ott olykor meglepõ árkülönbségek lehetnek. Ha mondjuk 500 euró körüli a reális ár, érkezhet 700-as és 400-as ajánlat is, miközben a többség persze 500 körülit mond. Ha valaki 700-at mond, majd ebbõl licitben enged bõ 200-at, aligha veszik komolyan, de azt is tapasztalom, hogy a nagyon ár alatt kínálkozótól is félnek. Sokan megégették már magukat olyan céggel, amely aztán nem tudott teljesíteni, vagy épp a teljesítésében nem volt köszönet. Ennek ellenére nem beszélhetünk piactisztulásról, mindig voltak, vannak és lesznek szerencselovagok. A partnercégeink is naponta kapnak ajánlatokat konkurens szolgáltatóktól régitõl és újtól egyaránt. Értem én, hogy egy új cégnek valamivel fel kell hívnia magára a figyelmet, de úgy veszem észre, sokan megfelelõ alaptõke és likviditás nélkül vágnak bele a szállítmányozási és fuvarozási tevékenységbe, és már egy partner nemfizetése ellehetetleníti a cégüket, miközben a felelõtlen piaci magatartásuk súlyos károkat okoz minden érintettnek. Hogyan hatott a válság a piacra és a cégükre? A gazdasági válság következtében csökkent a teljes rakományok mennyisége, és nõtt a részrakományoké. Erre kétféle választ lehet adni: több ügyfél rakományát tesszük egybe, vagy kisebb szállítóeszközöket kell keresnünk a piacon, hiszen a holt terek mozgatása meglehetõsen költséges lehet. Ebben a helyzetben még élesebben kiderült, melyik a jó szállítmányozó. Büszkeséggel tölt el, hogy mi a jobbak közé tartozhatunk, hiszen a válság ellenére is növelni tudtuk 2011 után 2012-ben is a közúti szegmens árbevételét és nyereségességét miközben a vasúti szegmensünk is jól teljesített. Tavaly közel 10 ezer fuvarfeladatunk volt. Vannak olyan cégek, amelyek pont a válság hatására erõsödtek meg, ugyanis az alacsonyabb árfekvésû termékükre megnõtt a kereslet. Ezeket a potenciális partnereket is meg kellett találni és megpróbálni velük üzleti kapcsolatba kerülni ami sok esetben sikerült is. Azért találkoztak megbízói csõdökkel? Meglepve tapasztaltuk mi is, hogy számos nagy múltú, olykor multinacionális cég képes tönkremenni, adósságokat hátrahagyni. Erre fel kellett készülni; ellenõrizzük a partnereket, ahogy tudjuk, azaz fõképp nyilvános adatbázisokból, de szerencsére a személyes benyomások is segítenek, hiszen minden partnerünk telephelyén jártam már, ismerem a körülményeiket. Volt, ahol azért fogadtak szívesen, mert az elõzõ szállítmányozónak nagyobb összeggel tartoztak, és örültek, hogy feltûnt egy új is a színen. Mekkora ma a Sped-Trans közúti osztálya? Ma kilencen dolgozunk közúti területen, ebbõl heten fuvarszervezõk, egy a számlázást végzi, és vagyok én. Ezzel a közepes méretû szállítmányozók között nagynak számítunk, jóval száz feletti aktív megbízóval. Persze ezek között van olyan, amely egymaga a forgalmunk 30 40 százalékát kiteszi, de a többi már jóval kiegyenlítettebb, így azokból 20 50 cég is juthat egy fuvarszervezõre. Andó Gergely 13
VASÚT 2013. MÁJUS METRANS Három hub megoldás A METRANS Prága, eská TÍebová és Dunaszerdahely terminálokról igyekszik akár közúton, akár vasúton kiszolgálni az ügyfeleit. E megoldás tökéletesítése a cél az elkövetkezõ idõszakban nyilatkozta Kiss Péter vezérigazgató lapunknak. Milyen éve volt 2012-ben a METRANS-nak? Leszögezhetjük, hogy a 2012 is jó év volt, annak ellenére is, hogy a tengeri kereskedelem nem nõ, sõt, inkább csökken, mivel csökken az árufogyasztás Közép- és Kelet-Európában. Ez az egyik oka annak is, amiért a METRANS az áruszállítás új fajtáit kezdte kínálni a kontinensen belül. A pénzügyi és statisztikai mutatók kielégítõek, a METRANS még mindig több mint 500 ezer TEU konténert fuvarozik évente. A klasszikus hajós fuvarozásban 1, helyenként 2 százalékos növekedést értünk el. A legnagyobb bõvülést a kontinentális fuvarozás szegmensében realizáltuk: 17, 20, néha 25 százalék körül mozgott attól függõen, melyik projektrõl volt szó. Ezek fõleg zárt vonatok Rotterdamba, Duisburgba és különbözõ fuvarok a rendszerünkön belül, amikor az árut a közútról a vasútra tereljük át. A 2012-es évet tehát pozitívan értékeljük. A nyereséget visszaforgatják a cég mûködésébe? A METRANS folyamatosan befektet. Az egyik nagy befektetése például az új konténerátrakó megépítése volt eská TÍebovában (ld. a 34. oldalon. A szerk.) és Kassán. Szintén befektettünk az átrakóberendezések korszerûsítésébe Dunaszerdahelyen és PlzeZben. Tavaly növeltük a mozdonyok számát, úgy a dízel-, mint a villanymozdonyokét. Nagy összeget és munkát áldoztunk az új szolgáltatásaink fejlesztésére és a minõségi szint növelésére, valamint új technológiákra, amelyek a jövõben jelentõs megtakarításokhoz vezetnek. Milyen újdonságok, változások voltak 2012-ben, illetve 2013 elsõ félévében a cégnél? Igyekszünk valami újat indítani: ezek a kontinentális fuvarok. Befektetünk a terminálokba, a vagonokba, hogy minõségibb szolgáltatást nyújthassunk és az ügyfeleknek igazán komplex megoldást ajánlhassunk a szállításra. Ezért terjesztettük ki az összeköttetést Rotterdamra is Prágából már naponta indítunk vonatokat. Idén pedig további szolgáltatásokkal és indulásokkal bõvítjük majd ki a kínálatunkat. Hasonlóan van ez a Duisburg szervizzel is. Látunk fantáziát a kontinentális fuvarozásban, és igyekszünk, hogy Közép- és Kelet-Európában minél inkább ki tudjuk használni a vasúti fuvarozást a közútival szemben. Májusban vonatot indítottunk Dunaszerdahely és Isztambul között. A közutak kamionokkal vannak tele, így van ez Magyarországon is. Talán a múltban ehhez mi is hozzájárultunk, de ma már heti 3 alkalommal indítunk vonatot Dunaszerdahely és Budapest között. Az év másik felében ezt növelni készülünk, és reméljük, hogy heti 5 vonatpárt tudunk majd indítani. És mi a helyzet a kikötõkkel? Hasonlóképpen terjesztjük ki kapcsolatainkat a kikötõkkel, Hamburg, Bremerhaven és Koper a mi legnagyobb szolgáltatásaink, és a terminálhálózattal összekötve optimális megoldásokat kínálunk. Közép- és Kelet-Európában nem kiegyenlített az áruforgalom; Magyarországon például az import 80 százaléka Koperon keresztül érkezik, de az export 80 százaléka az északi kikötõkön keresztül távozik. Ehhez szükséges, hogy minél több szolgáltatással álljunk rendelkezésre, és szükség van egy elosztóközpontra. A METRANS-nak van egy úgynevezett három hub megoldása Prága, eská TÍebová és Dunaszerda- 14
2013. MÁJUS VASÚT hely helyszínekkel. Ezekrõl a terminálokról igyekszünk akár közúton, akár vasúton kiszolgálni az ügyfeleinket. Ennek tökéletesítése a célunk az elkövetkezõ idõszakban. Hogyan alakultak 2012-ben a magyar forgalmaik? Tavaly elindítottuk a vasúti közlekedést Dunaszerdahely és Budapest között, ami egyelõre bevált. A Koper Budapest útvonalon 10 vonatpárt közlekedtetünk, a Dunaszerdahely Budapest járat pedig 3 pár. Ezt meg is szeretnénk tartani. Tervezzük növelni a koperi összeköttetést 14 párra, de azt gondolom, hogy a mennyiség nem fog ilyen mértékben emelkedni. Véleményem szerint hamarabb fog növekedni a Dunaszerdahely Budapest összeköttetés. Látnak fantáziát más adriai kikötõben is (például Rijeka, Trieszt), különösen Horvátország uniós csatlakozása után? Fantáziát igen, és nyitottak vagyunk minden új ötletre, de itt is érvényes a klasszikus kérdés, hogy mi volt elõbb: a tyúk vagy a tojás? Sok minden múlik azon, milyen szinten fogják a hajóstársaságok fejleszteni a szolgáltatásaikat. 15
VASÚT 2013. MÁJUS VASÚTI TRÉNING Kovács Imre ötlete volt a 2008-ban indított Vasúti tréning szakmai rendezvény. Az RCH elnöke, akkor a MÁV Cargo szakmai vezetõje úgy gondolta, hogy szükséges egy úgymond szakmai továbbképzés, amelynek programja évrõl évre bõvült, és ma már tavaszi vasúti konferenciának tekinthetõ. Kétszáz résztvevõt fogadhattak kiadónk munkatársai az idei Vasúti tréningen a budapesti Aquincum Hotel konferenciatermében. Nagy öröm és megtiszteltetés számunkra, hogy az Alstom Hungária vezetõit és szakembereit fõtámogatóként köszönthettük a hagyományos támogatónak tekinthetõ Siemens és Express-Interfracht társaságában. Kiadónk közlekedési szaklapja, a Magyar Közlekedés ebben az évben Schváb Zoltán közlekedésért felelõs helyettes államtitkárnak ítélte oda az Év embere-díjat, amelyet az elõzõ évi kitüntetett, Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke adott át a nyitóelõadás elõtti percekben. A vasútpolitikai koncepció legfontosabb kérdéseirõl beszélt az idei kitüntetett. Schváb Zoltán elõadásában hangsúlyozta, hogy a regionális kapcsolatok erõsítésével nemzetpolitikai összefüggésekre is gondolni kell. A térségi együttmûködés és terjeszkedés a hazai szakpolitika vasúti elképzeléseinek ugyanúgy fontos célja, mint az állami személyszállító vasúttársaságnak vagy a legnagyobb árufuvarozónak. Kovács Imre, Ungvári Csaba, Völgyesi Zsolt, Alscher Tamás, Németh Réka, Balázs Gáspár, Ludvig László és Rácz Gábor színvonalas elõadásait hallgathatták meg a tanácskozás résztvevõi. A VI. Vasúti tréning kerekasztalbeszélgetéssel zárult. Az elõadások elérhetõek a honlapunkról. 16
2013. MÁJUS VASÚT BUDAPESTEN 17
VASÚT 2013. MÁJUS Rail Cargo Hungaria Zrt. Érték a partnerség Április 23-án a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) kiemelt ügyfelével, a BorsodChem Zrt.-vel újabb hosszú távú kereskedelmi megállapodást írt alá. A hivatalos dokumentumot a Rail Cargo Hungaria (RCH) székházában a BorsodChem illetékesei, Szabó János alelnök és Papp István logisztikai igazgató, az RCH részérõl Kovács Imre, az igazgatóság elnöke és Vernes András kereskedelmi igazgató látta el kézjegyével. A hároméves idõtartamra szóló, éves szinten több mint egymillió tonna áru fuvarozására vonatkozó megállapodásra fontos eredményként tekint a vasúti társaság, ugyanis ennek köszönhetõen kapacitásait a mai kevésbé kiszámítható gazdasági környezetben jól tervezhetõ forgalomhoz tudja lekötni. Az RCH hangsúlyozta: az újabb megállapodás azt igazolja, hogy a BorsodChem bizalma töretlen, amelyre a vasúttársaság a jövõben is méltó kíván lenni. A vegyipari vállalat képviselõje a megállapodás alkalmával kiemelte: az eddigi együttmûködés tapasztalatai azt mutatják, hogy a mai gazdasági környezetben kiemelt jelentõséggel bír a stratégiai partnerkapcsolat, amely mindkét fél számára kiszámíthatóságot és versenyelõnyt jelent. Az elmúlt hároméves ciklus során közösen elért eredmények alapozták meg ennek a szerzõdésnek a létrejöttét. Több mint húszéves együttmûködés és tízéves elõkészítés után 2013. április 29-én, Budapesten hosszú távú stratégiai megállapodást kötött a hulladékiparban tevékenykedõ Alcufer-csoport, a Schenker Kft. és a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH). Az eddigi évek gyakorlatát és a társaságok közötti baráti olykor viharos, de gyümölcsözõ kapcsolatot megpecsételõ szerzõdést többek között Horváth Ferenc ügyvezetõ igazgató (Alcufer), Vásárhelyi Árpád ügyvezetõ igazgató (Schenker) és Kovács Imre igazgatósági elnök (RCH) szentesítette aláírásával. A megbízó-szállítmányozó-vasútszolgáltató fémjelezte hármas egység nagy értéknek számít a nem éppen derûlátó, vérzivataros idõkben, és ritka záloga lehet annak, hogy e történelmi távlatokban mûködõ cégek továbbra is a kölcsönös elõnyök jegyében vészeljék át a piaci nehézségeket. 18