Tervezet 1. ERTRAC- HUNGARY NEMZETI KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSI PLATFORM Stratégiai Kutatási Terv Budapest, 2009. szeptember
TARTALOM BEVEZETÉS 1 A SZAKTERÜLETEK STRATÉGIAI KUTATÁSI TERVE 3 Mobilitás és szállítás... 3 Infrastruktúratervezés és -építés... 20 Járműtechnika... 36 Intelligens közlekedési rendszerek... 48 Energia és környezet... 60 Biztonság és védelem... 67 Közgazdasági környezet... 79 AZ ERTRAC- HUNGARY SZERVEZETI FELÉPÍTÉSE, TAGJAI ÉS MUNKACSOPORTJAI 97 Az ERTRAC- Hungary tagjai... 99 Az ERTRAC- Hungary munkacsoportjai... 100
BEVEZETÉS A magyar közlekedés, azon belül a közúti közlekedés az Európai Unió (EU) egészéhez hasonló kihívások előtt áll. Kiemelten: az idősödő lakosság, a migráció, a környezeti fenntarthatóság, energiabiztonság, városiasodás, globális trendek. Ehhez járulnak a nemzeti sajátosságok: a hiányos gyorsforgalmi hálózat, a leromlott országos közutak, a magas közlekedésbiztonsági kockázat, az intermodalitás alacsony szintje. Az EU szintű ERTRAC - hoz kapcsolódóan a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal támogatásával létrejött ERTRAC- Hungary Nemzeti Közúti Közlekedési Platform (továbbiakban ERTRAC- Hungary) fő feladata, hogy a magyar közúti közlekedés hosszú távú jövőképének meghatározására építve kidolgozza a hazai közúti közlekedés kutatás-fejlesztési stratégiáját a kormányzat, a versenyszféra és a kutatás/innováció résztvevői számára az ország versenyképességének és a lakosság életminőségének javítása érdekében. Az ERTRAC- Hungary eddigi tevékenysége során elkészítette a hazai közúti közlekedésre vonatkozó helyzetértékelést. A különböző fórumokon megvitatott, majd a Plenáris ülésen elfogadott helyzetértékelés alapján a platform munkacsoportjai elkészítették a 2030-ig kitekintő jövőképet. A jövőkép kialakítása során a munkacsoportok többfajta fejlődési pályában, forgatókönyvben gondolkodtak. A tervezhetőség érdekében a jövőkép a szélső helyzetektől megtisztított, fő irányzatokra, a legvalószínűbb főáramokra épült. Jelen kiadvány a helyzetértékelésre és a jövőképre építve tartalmazza a Stratégiai Kutatási Tervet (SKT), amely a jövőkép eléréséhez szükséges kutatási prioritásokat, megvalósítási feltételeket mutatja be. Meghatározza a közép és hosszú távú célokat, kutatási és fejlesztési prioritásokat, ezek ütemezését, az elérendő eredményeket, amelyek rendelkezésre állása feltétele annak, hogy a tervezett jövőkép valóra váljon. Az ERTRAC- Hungary a közúti kutatások tervezését 7 fő tematikus területre, pillérre osztja, három alapvető kérdés mentén: I. Személyek és áruk szabad mozgása, összhangban az Európai Unió kulcscéljaival, helyi és regionális szinten: 1) Mobilitás és szállítás; 2) Infrastruktúratervezés és -építés; II. A közúti közlekedési ipar versenyképessége: 3) Járműtechnika; 4) Intelligens közlekedési rendszerek; III. Fenntarthatóság: 5) Energia és környezet; 6) Biztonság és védelem; 7) Finanszírozás és díjképzés. Az SKT tartalmazza az elérni kívánt stratégiai célokat és meghatározza a kutatási feladatokat. Vizsgálja a kutatási feladat megvalósításának nehézségét és a várható eredmény társadalmi hasznosságát. ERTRAC- European Road Research Advisory Council - Európai Közúti Közlekedési Kutatók Tanácsadó Bizottsága. Alapítva 2004., www.ertrac.org 1
A kutatási feladat megvalósításának nehézsége (ahol az 5 jelenti a legnehezebben megvalósítható kutatást) a kutatási módszertan, technológia/műszer igény, a meglévő hazai kompetenciák, tudás, az idő és költségigény figyelembevételével kerül meghatározásra. A társadalmi hasznosság 1-5 pontig (ahol az 5 jelenti az elérhető legmagasabb hasznot) mutatja, hogy a tervezett K+F téma eredménye milyen hasznot tud generálni a társadalmi igények kielégítése, a környezetvédelem, a balesetveszély csökkentése, az élhetőbb lakókörnyezet megteremtése tekintetében. Fontos szempont, hogy az eredmények járuljanak hozzá Magyarország versenyképességének növeléséhez. A közúti közlekedési szakterületek Stratégiai Kutatási Terve az ERTRAC- Hungary tagszervezeteinek konszenzuson alapuló elfogadása által válik véglegessé. Ezt követi az SKT végrehajtását szolgáló Megvalósítási Terv elkészítése. 2
A SZAKTERÜLETEK STRATÉGIAI KUTATÁSI TERVE Helyzetértékelés Mobilitás és szállítás Személyközlekedés Jelenleg a közúti közlekedés a legjelentősebb teljesítményhordozó a személyközlekedésben és az marad a jövőben is. Ez világtendencia, így igaz Magyarországra is. Más kérdés, hogy ezen belül milyen arányban oszlik meg a forgalom az egyéni és a közforgalmú közlekedés között. A motorizáció fejlődése Magyarországon Hazánkat a motorizációs robbanás késve a nyolcvanas években érte el, emiatt a személyközlekedési igények jelentős részét a tömegközlekedési eszközök elégítették ki, kialakítva egy olyan közlekedési hálózatot, amely az ország egészét lefedve biztosította a hivatásforgalmi, tanulószállítási és szabadidős szolgáltatási elvárások mérsékelt színvonalú ellátását (1970-ben ezer lakosra 23 személygépkocsi jutott, ez az érték 1990-re a rendszerváltás évére 187 személygépkocsi/1000 lakosra emelkedett. 2007 évben az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma elérte a 299 darabot.) A településhálózat változása, települések kapcsolatrendszere Magyarországon a hetvenes években felerősödött a városokon belüli településrészek specializálódása: lakóterületek, közigazgatási központok, iparterületek elkülönülése. A specializálódás eredményeként emelkedett a fajlagos utazási igény, és mivel a motorizációs szint rendkívül alacsony volt, a feladat megoldása a tömegközlekedésre várt. A kilencvenes években a koncentrált munkahelyek csökkenése, a kisvállalkozások terjedése, a kényszervállalkozások hatására csökkent a településrészek specifikációja, csökkentve az utazási igényeket. A mikrovállalkozások megjelenése elősegítette, sőt igényelte a személygépkocsi igénybevételének a növekedését, hiszen a munkába járás, anyagbeszerzés, szolgáltatásokkal kapcsolatos utazás egybeesett. A rendszerváltás kiemelkedő eredménye a tényleges önkormányzatiság megvalósítása. Felerősítette az önállósodási, önellátási törekvéseket, lazítva a települések között kialakult kapcsolatrendszereket, csökkentve az utazási igényeket. Az igények csökkenését erősítette a munkanélküliség növekedése és az ezt követő kényszervállalkozások megjelenése, amelyek a településhatáron belül próbáltak egzisztenciát teremteni. 3
Az alágazatok közötti munkamegosztás A hazai közlekedési munkamegosztás jelenleg még kedvezőnek mondható aránya veszélyben van, mivel a személygépkocsi még ma is a szabadság és a jólét jelképe (az EU új tagállamaiban általában), miközben a közforgalmú közlekedést a szegények mobilitási formájaként könyvelik el. Szükség lenne egy olyan markáns közlekedéspolitikára, amely az egyes közlekedési alágazatok szerepét újragondolva, társadalompolitikai és területfejlesztés-politikai összefüggések kontextusában értelmezné újra azok feladatát és rendelné hozzá a működtetési (jogszabályi, pénzügyi és ösztönzési) feltételeket. Ennek hiányában ma egymásnak ellentmondó szabályozás van érvényben, a közforgalmú közlekedés egésze, azon belül a közúti is maradvány-elven működik és nem kerül elismerésre az alágazat infrastruktúra pótló funkciója. Ami helyünket, szerepünket illeti Az egyéni közlekedés országos szinten az 1980. évi 45%-ról 2005-ben 60%-ra emelkedett, miközben a közösségi közlekedésben az összes személyközlekedési teljesítmény csak az 1980. évi szintet érte el. A hazai motorizáció szintje (jelenleg mintegy 50%-a az EU15 átlagának) folyamatosan nő, de a felmerülő közlekedési igények kielégítéséhez a közösségi közlekedésre még hosszú ideig szükség lesz. A minőségi közösségi közlekedés iránti igény hazánkban az EU átlagot jóval meghaladó mértékű, továbbá a személyközlekedésben a közösségi közlekedés részaránya is jelentősen magasabb az EU átlagánál. A közösségi közlekedésen belül a domináns szektor az autóbusz, ami a helyközi forgalomban az utasok közel 80%-át szállítja el, miközben a szállítási teljesítményekből 53%-kal részesedik (a vasút ugyanebben a szegmensben az utasok 22%-át szállítja, miközben az utaskilométer-teljesítmény majdnem 47%-át adja). A közösségi tulajdonú autóbuszos társaságok piaci helyzetét nagymértékben nehezíti az elöregedett járműállomány (a Volán vállalatoknál aránytalanul nagyszámú gépjármű közelíti a 12 éves korhatárt). Az ideális 5-6 év átlagos életkor eléréséhez évente legalább 600 új autóbusz beszerzésére lenne szükség. Alapkérdések (közlekedéshez fűződő jog, alapellátás, alapmobilitás, közszolgáltatás szerepe) A gazdasági és politikai rendszerváltozást követően a magyar alkotmányban rögzített helyváltoztatáshoz (mobilitáshoz) fűződő jogokat nem határozzák meg pragmatikusan értelmezhető szabályok. A fejlettebb és gazdaságilag erősebb európai országokban léteznek példák az alapellátás (alapmobilitás) meghatározására, azonban hazánkban a személyközlekedési közszolgáltatások alapkérdéseinek megítélésében súlyos politikai és társadalmi viták nehezítik a közlekedéspolitikai tisztánlátást, amely az egyre sűrűbben előforduló közlekedési sztrájkok idején tovább romlik. A vasúti és közúti közszolgáltató személyközlekedés állami összehangolására és munkamegosztásának ideális kialakítására folyamatosan történnek kísérletek, amelyek teljesen következetes megvalósítása az előzőekben leírtak miatt nem sikerült. A közúti közszolgáltatók döntő többsége ma állami/önkormányzat többségi tulajdonú, de egyre nagyobb szerep jut a vállalkozói érdeket markánsan és közvetlenül kifejezésre juttatató magánvállalkozásoknak is. 4
EU alapelvek és szabályozások (verseny, támogatás, tőke, szabályozott verseny az alágazatokban, összehangoltság az alágazatok között) Az európai uniós elvek, irányelvek újabb kihívásokat állítanak a közszolgáltató közlekedési rendszerek elé, ahol a fő problémát az okozza, hogy a magyarországi viszonyok elég erőteljesen eltérnek a közlekedésföldrajzi, településszerkezeti, ráutaltsági, feltételrendszeri és tulajdonosi vonatkozásokban, ezért a támogatásokra és a versenyeztetésre vonatkozó előírások betartására a hazai vállalkozások még nem teljesen felkészültek. Az alágazat-semleges támogatási rendszer tekintetében a kezdeti lépések megtörténtek, de a támogatások mértéke és elosztása nem vezet jobb munkamegosztásra. Az állami támogatás és veszteségfinanszírozás a keletkező bevételekkel együtt nem nyújt kellő fedezetet egy alapvetően jobb minőségű, összehangoltabb közösségi személyközlekedéshez. A megnyíló piacon kialakuló versenyben az egyes alágazatokon belül a vetélytársakra irányul majd a versenyképességi fókusz, és nem az alágazati kooperációra. Közlekedésföldrajzi adottságok (hálózat, megállók) A közösségi közlekedés szolgáltatói hálózatát tekintve a vasút európai összehasonlításban sűrűsége alapján a németországihoz hasonlóan magas fokú lefedettséget képvisel, ugyanakkor a települések kétharmad részében a szolgáltatás közvetlenül nem elérhető, ellentétben az autóbuszos szolgáltatással, amely a településeket 99%-ban lefedi és hálózatban működik. Mindkét szolgáltatás komoly vetélytársa az egyéni közlekedés, amely az egyre bővülő autópálya hálózat kapcsán is tovább erősödhet. Az ország leghátrányosabb térségeiben azonban a közösségi közlekedésre való ráutaltság továbbra is fennáll, sőt az elöregedés, a lakosságszám csökkenése és a megélhetés nehezülése miatt növekedhet, miközben a szolgáltatás fenntartása egyre gazdaságtalanabb. Működési környezet A közlekedési vállalkozások instabil, kiszámíthatatlan környezetben gazdálkodnak egy globalizálódó világban, ahol a tervezhetetlenség éppen úgy káros a magánvállalkozások számára, mint az állami/önkormányzati tulajdonú cégeknek. Hiányoznak a nagyvárosok térségének közlekedését rendszerszemléletben és hálózatiságban kezelő, az utasoknak attraktív közforgalmú közlekedést kínáló, az egyéni közlekedéssel harmonizált kapcsolatot adó (P+R, B+R) rendszerek is, a közlekedési szövetségek részeiként. Nincs érdemi gyakorlata a rugalmas közlekedési rendszereknek, ezek alkalmazása ma nem csak a vállalkozások tapasztalatlanságával, de a szabályozás hiányosságaival is magyarázható. Az utasok egyre nagyobb elvárásokat támasztanak a minőséggel szemben, a technika egyre több megoldást kínál az utazási igények magas színvonalon történő kielégítésére, de az alulfinanszírozott közszolgáltatók egyre kevésbé képesek megfelelni ezeknek a változó igényeknek, ami a közlekedési munkamegosztásban elfoglalt pozíciók további romlásával fenyeget. 5
A 2030-as jövőkép legfontosabb elemei Magyarországon az egyéni közlekedés részaránya tovább erősödik, a jelenlegi gépkocsi állomány várhatóan 70%-kal növekszik. A társadalmi és demográfiai trendekkel párhuzamosan a közforgalmú közlekedés jelentősége elsősorban a nagyvárosokban és az agglomerációjukban nő. A hazai népesség csökkenése (2030-ban Magyarország népessége várhatóan ~9,5 millió lesz), a háztartások számának növekedése (egyedülállók) és az elöregedő társadalom kialakulására utaló demográfiai trendek újfajta mobilitási mintákat és igényeket teremtenek, és előre vetítik az összehangolt, az eddigieknél vonzóbb, felhasználóbarát mobilitási rendszerek iránti igények növekedését. A közösségi közlekedés az alapvető társadalmi igények (mint a munkába járás, oktatási, egészségügyi és más szolgáltatásokhoz való zökkenőmentes hozzájutás) kielégítése mellett a jelenleginél nagyobb szerepet kap az elöregedő társadalom növekvő turistaforgalmának, szabadidős igényeinek kielégítése. Az életszínvonal változása következtében a gépkocsi állomány az EU-15 átlaghoz közeli ütemben növekszik. A személyközlekedéssel összefüggő feladatok döntő többsége a városokban és agglomerációjukban jelentkezik, ahol a közforgalmú közlekedés igényvezérelt és utasbarát szolgáltatásokkal növeli attraktivitását. Az egyre komolyabb forgalmi torlódások, az egyéni közlekedés járulékos költségeinek drágulása/drágítása (dugódíj, parkolás, környezetvédelmi adók stb.), a közforgalmú közlekedés előnyben részesítése és az éghajlatváltozásra hivatkozó környezettudatos nevelés eredményeképpen a közúti közforgalmú közlekedés társadalmi, közlekedéspolitikai jelentősége növekedik, az egyéni közlekedési részarány további növekedése mellett. A közösségi közlekedés és a magántulajdonban levő járművek eddigieknél jobban integrált egysége következtében valamennyi korosztályba, jövedelmi kategóriába tartozó társadalmi rétegnek jó hozzáférése lesz a kényelmes közlekedéshez. 6
Az elérni kívánt stratégiai célok A mobilitás csak a társadalom, a gazdaság, a közigazgatás működésével összefüggő mobilitási igények egzakt ismeretében alakítható, formálható, ezért alapvető cél a mobilitási igények, a kiváltó okok mélyreható ismerete. Emellett szükség van a mobilitási igények kielégítésében szerepet játszók (egyének, állam, önkormányzatok) szerepvállalási (finanszírozási) hajlandóságának ismeretére is. A végső cél az optimális, a mobilitási igényekkel és kielégítésük lehetőségeivel harmonizáló közlekedési munkamegosztás a fenntartható fejlődés érdekében. A kutatási feladatok meghatározása 1. Kínálati menetrend kérdése A különböző a szolgáltatás színvonalát fejlesztő modellek alkalmazásának célja az utazási igények felkeltése. Vélhetően a színvonal növelése és az utazási igények növekedése között logisztikus kapcsolat van, vagyis meghatározható az az intervallum, ahol a többlet ráfordítás a tényleges utazási igények növekedésével jár. Ebben az esetben a színvonalnövelő modellek pl.: ütemes menetrend alkalmazása tudatosabbá, ezáltal költségkímélőbbé tehető. Szükséges annak vizsgálata, hogy a közösségi közlekedés részarány csökkenésének mérséklése, megállítása megvalósítható-e a közösségi közlekedés attraktivitásának növelésével, illetve a színvonal növelése meddig jár együtt a latens igények fejlődésével, az ár-érték arány figyelembevételével. Vizsgálandó: a közelmúltban végzett különböző felmérések alapján a szolgáltatási igény növelése és az utasforgalom változása közötti összefüggések (pl.: települést érintő járatszám, település fajlagos utazási igénye). 2. Alapellátás kérdése Az alapellátás fogalma, az ellátási felelősség a közlekedés fejlesztésénél ismételten visszatérő, de korrektül nem meghatározott kérdések. Az alapellátást kétféle szempont szerint vizsgálhatjuk: Konkrétan a közlekedéssel, mint szolgáltatással szemben támasztott alapellátás (nemcsak közösségi közlekedést értve ez alatt, hanem például szélsőséges esetben a gyalogos közlekedés feltételeinek a biztosítását is). A közlekedés infrastruktúrapótló szerepéből levezethető ellátási felelősség kérdése, vagyis a különböző infrastrukturális szolgáltatások igénybe vételéhez szükséges közlekedési feltételek megvalósítása. Feltételezhető, hogy magasabb gazdasági fejlettséghez magasabb alapellátási szint tartozhat, így hasznos lenne a közforgalmú közlekedés és a gazdaságélénkítés kapcsolatának megismerése: nemzetközi benchmark alapján, és az elmúlt 30 évre visszatekintő elemzés révén a közlekedés és a gazdaság állapota közötti kölcsönös hatások feltérképezése, előrejelzése a következő 20 évre. 7
3. A közlekedés területigényének változása, az igény-kielégítés lehetőségei (horizontális, vertikális) A közlekedés területigényének várható alakulása, korlátok vizsgálata, javaslat a célszerű, harmonikus terület-felhasználásra. Elképzelhető, hogy a jövőben a közlekedés, helyváltoztatás korlátját egyre inkább az e célra felhasználható területek korlátozottsága adja. Vizsgálandó: A különböző közlekedési módok (gyalogos közlekedés is) jelenlegi terület igénye. A rendelkezésre álló és a közlekedés számára biztosítható terület nagysága felszínen, felszín alatt, felszín felett. A területigény csökkentésének lehetősége a közlekedési alágazatok közötti harmonikus fejlesztéssel. A területigény csökkentésének lehetőségei a közforgalmú közlekedés kiterjesztésével (pl.: személygépkocsi - taxi, saját kerékpár - bérelt kerékpár, saját út - közút stb.). A területigény csökkentése technikai fejlesztéssel (pl.: korszerű térközbiztosítás, követő radar stb.). 4. Az utazási igények mérésének, modellezésének korszerű lehetőségei, statisztikai mutatók, definíciók egységesítése A technika fejlődése lehetővé tette az információgyűjtés korszerűsítését, a feldolgozás egyszerűsítését. Lehetővé vált a korábbinál nagyobb és tagoltabb halmazok kezelése. Ez indokolja az új modellezési formák kialakítását. A definíciók, mutatók egységesítése ugyancsak sürgető feladat, hiszen eltérő szavakat használunk szinonim fogalomként, a közlekedési statisztika mutatószám rendszere is korszerűsítésre szorul. A korszerű technikai eszközökön alapuló információgyűjtés és feldolgozás alapján olyan modellek készítése szükséges, amelyek lehetővé teszik a különböző közlekedési módok helyettesíthetőségének vizsgálatát, a latens igények meghatározását. A kutatás során indokolt lenne a jelenleg használt statisztikai mutatók, definíciók egységesítését is megoldani. Vizsgálandó: Milyen fejlesztési modellek alakíthatók ki az újszerűen képzett adatbázison, amely modellek választ adnak a fejlesztési kérdésekre, közlekedési módok közötti átcsoportosításra, környezeti hatásokra? 5. Utasviselkedés megismerése Egy (újabb) országos, nagy merítésű háztartásfelvétel és munkaadói interjúk alapján folyamatosan frissített adatbázis előállítása a feladat, amely választ ad a mobilitási hajlandóságokkal kapcsolatos legfőbb kérdésekre. 6. Fenntartható közlekedési munkamegosztás A minimálisan fenntartható, az optimális, illetve egy környezettudatos közlekedési munkamegosztás szintjének meghatározása. 8
A feladatok megvalósíthatósági nehézségének és társadalmi hasznosságának értékelése A feladatok időbeli ütemezése, a kutatás jellege 1 1 Alapkutatás: olyan kísérleti és elméleti munka, amelynek elsődleges célja új ismeretek szerzése (tudásbővítés). Alkalmazott kutatás: új ismeretek megszerzése céljából végzett tudományos tevékenység, amely konkrét probléma megoldására irányul. Fejlesztő kutatás: tudományos-műszaki ismeretek és gyakorlati tapasztalatok hasznosítása új vagy lényegesen továbbfejlesztett termékek, szolgáltatások, eszközök, módszerek és eljárások létrehozása. 9
A feladatok finanszírozási igénye MOBILITÁS ÉS SZÁLLÍTÁS/ Személyközlekedés Sorszám Kutatási feladat Finanszírozási igény* 1. Kínálati menetrend kérdése 30 000 e Ft 2. Alapellátás kérdése 30 000 e Ft 3. A közlekedés területigényének változása, az igény-kielégítés lehetőségei (horizontális, vertikális) 30 000 e Ft 4. Az utazási igények mérésének, modellezésének korszerű lehetőségei, statisztikai mutatók, definíciók egységesítése 15 000 e Ft 5. Utasviselkedés megismerése 30 000 e Ft 6. Fenntartható közlekedési munkamegosztás 30 000 e Ft Összesen 165 000 e Ft Megjegyzés: */ Nettó minimum értékek 2009. évi árakon. 10
Áruszállítás Helyzetértékelés Jelenleg, illetve az elmúlt 20 évben a magyar logisztikai piacon igen erős volt a tisztán spekulációs célú befektetések szerepe, amely a szakmai fejlődést elnyomta. A raktár-logisztika oldaláról ingatlan-spekulánsok, a fuvarozás oldaláról a szürkegazdaság szereplői jelentették a visszahúzó erőt. A piacszerzés szinte egyetlen küzdőtere az árverseny volt, itt azok a cégek jutottak előnyhöz, akik ideiglenesen meg tudták finanszírozni a piaci árátlagok alatti üzemet, annak reményében, hogy később a volumen és a szinergia növekedésével valóban az ár alá tudják szorítani a költségeiket, ez azonban rendszerint nem következett be. Marad az alvállalkozók kizsákmányolása, a több hónapos késés a fizetésben, a nem fizetés, a felszámolások. Az elmúlt években a közúti szállítási szakma (eltekintve az egy-két kivételes képviselőjétől) mind szakmailag, mind pedig gazdasági körülményeit tekintve igen elsatnyult. A fuvarozók a hosszútávon elérhető feladatok reményében, vagyis bízva abban, hogy annyi megbízó és feladat van, hogy mindig lesz egy újabb hely, ahol dolgozhatnak, mindazokat a szakmai elvárásokat, melyek a fuvarozási feladatok speciális kiszolgálását jelentik, mind eszköz, mind pedig folyamat szinten, megpróbálták és próbálják azóta is kikerülni. Ezzel együtt sajnálatosan és szűklátókörűen olyan nagyon fontos mutatók tekintetében, mint a termelékenység és a minőségi szolgáltatás, hihetetlen lehetőségektől esnek el, ezáltal pedig egy olyan mélyen nyomott gazdasági helyzetben, ahova mára már a szakma évek óta láthatóan egyre inkább került, túlkínálatot és ezzel arányosan még kedvezőtlenebb fuvardíjakat teremtett. Mindezt tetézve a megbízói oldalról jövő általános költségcsökkentési nyomásnak eleget téve és a piaci részesedésük megőrzésére, nagymértékű árversenybe mentek bele. Ebből a harcból eddig olyan, főképp megbízói oldalt képviselő cégek kerültek és kerülhetnek majdan ki győztesen, akik fenti mutatóik fejlesztésére irányulva komoly befektetéseket eszközölnek és így saját specializált flottában gondolkoznak, vagy ennél számukra cash-flow szempontból kedvezőbb módszert követve, a választott fuvarozóra nyomják rá ebbéli igényeiket (lásd például a Magyarországon is jelenlévő, Európa szinten meghatározó kiskereskedelmi láncok). Vagyis azok, akik a fajlagos költségcsökkentések mentén maradtak meg vagy amelyek elegendő belső tartalékokkal rendelkeznek (például előző időszakok esetleges extra profitjából, vagy egyéb eredményes üzletágaik keresztfinanszírozása által) ahhoz, hogy bizonyos ideig felvállalják az önköltség alatti működést. Magyarországon mára az elérhető belföldi és nemzetközi flotta figyelembe véve az árukibocsátási volumenek folyamatos csökkenését és a központi raktárak megnyitása miatti koncentrálódását magasan felette van annak az igénynek, melyet hivatottak kiszolgálni. Mindez oda vezet, hogy számuk folyamatosan csökken. Az árverseny miatt a szállítmányozók helyzete is újraértelmeződik, hiszen a csökkenő fuvardíj egyre kevésbé képes eltartani több lépcsős szállítmányozói kört. Viszont a fent elemzett szakmai hozzáértés a fuvarozás napi működéshez és így fennmaradásához elengedhetetlen. Ezt a kínálkozó lehetőséget felismerve néhányan a szakma krémjéből már feleszméltek és kialakulóban van egy olyan új szolgáltatási forma, mely egyébként más területeken már bevezetett dolog, vagyis a szakmai tanácsadás, úgymint tárgyalási, szervezési, ügyintézési és jelentési feladatokat vesznek le a fuvarozókról, de a fuvarfeladatokat nem adják-veszik, mint a 11
klasszikus szállítmányozók, csak a forgalom után kérnek bizonyos %-ot. Így nem ékelődnek a szerződő felek közé, ami egyszerűbb jogi és ugyanakkor olcsóbb gazdasági megoldás. Nemzetközi fuvarozásban persze régóta egyértelmű, de a belföldön csak az utóbbi évek nyomása miatt nyitottak a fuvarozók abba az irányba, hogy a visszaút is feladattal fedezve legyen. Saját lehetőségein belül meg is próbálták megkeresni azokat a fix munkákat, melyek az adott igényeiket lefedik. Több-kevesebb sikerrel, hiszen a komoly áru-kibocsátási volumenekkel rendelkező kiskereskedelmi láncok is hamar rájöttek arra, hogy a visszfuvarban milyen lehetőségek vannak, és a központi raktárakba történő beszállítások jelentős részét erővel megszerezték saját flottáiknak. Meg kell említeni az úthálózatot is, amely az elmúlt években, be kell vallanunk, dicséretes fejlődésen ment keresztül. Komoly méreteket ölt az autópályák hossza, olyannyira, hogy majd minden irányban eléri az országhatárokat is. Ez persze kedvező mind a belföldi, mind pedig a nemzetközi fuvarozásban. Sőt már addig is eljutottunk, hogy szakítsunk a klasszikus sugaras, főváros központú elrendezéssel, és keresztirányú, kifejezetten a tranzitforgalmat támogató utak építése is elindult. Ennek csak egy problémája van, mégpedig az úthasználati díj konstrukciója. Mivel ellenkezően a nálunk fejlettebb országokban kialakult rendszerekhez a díj nem függ a használat mértékétől, vagyis, hogy mennyi km-t fut adott esetben a szállítóeszköz, így ez soha nem lehet az egészséges verseny támasza sem a közúti fuvarozáson belül, sem pedig az egyes szállítási módozatok között (vasút stb.). Különösen nagy könnyelműség ez akkor, ha Magyarország Európán belüli fekvésére pillantunk, és látjuk, hogy mindkét irányú nagy tranzitforgalom rajtunk halad át. Így azok a fuvarosok, akik komoly km kihasználtság mellett futnak akár belföldön, akár tranzitforgalomban, fajlagos költségtényezőket figyelve jóval kedvezőbb helyzetben vannak azokkal szemben, akik kevesebbszer használják a fizetős szakaszokat. Azonban az autópályák kivételével rohamos és látványos az alsóbbrendű közúthálózat romlása. Az úthibák miatt kényszerű, más helyen a meggondolatlan sebességkorlátozások növelik a menetidőt és költséget. Az üzemanyag ár alakulását nem hagyhatjuk figyelmen kívül, mint az önköltségek meghatározó részét. Tudjuk jól, hogy sok éves növekedés után a tavalyi évben üdvözítő csökkenés állt be, de a fuvarozók ezt a körülményt sem reálisan használták fel. Mivel a fuvarozó cégeknél a könyvelt költségekben az üzemanyag költség aránya évről évre növekedve hihetetlen méreteket öltött, így a fuvarozók nehéz munkával elérték azt, hogy jobb esetben automatikusan kövesse fuvardíjuk az üzemanyag ár növekedését. De arra senki sem gondolt, hogy olyan eset is előfordulhat, hogy csökkenni fog az üzemanyag ár. Ennek kapcsán a megbízók ugyanolyan %-os mértékű fuvardíj csökkenéseket kívántak realizálni, mint amilyet előtte a növekedésben. Ekkor sok fuvarozó észbekapott, hogy nem feltétlenül célravezető az üzemanyagköltségek nem indokolt mértékű kimutatása, illetve ehhez a mértékhez kötni a fuvardíj-változásokat. Az utazó személyzet, vagyis gépjárművezetők, rakodók, gépkezelők helyzetéről meg kell említeni, hogy bérezésük, lévén, hogy annak komoly részét az üzemanyag megtakarítás alkotja, már eléri azt a szintet, melyért elvárható a minőségi munka. Viszont ahhoz még mindig elenyésző nagyságú, hogy versenyezni tudjon az EU-s hasonló bérekkel, de még azzal a kecsegtető gazdagsággal is, hogy az áru, üzemanyag és minden értéknek számító dolog, amivel kapcsolatba kerülnek megtestesít. Alapvetően ezért az útközi hiányokban az egyre komolyabb biztonsági eszközök és folyamatok ellenére nem tapasztalhatunk csökkenést. Viszont a géppark olyan kedvező változáson ment keresztül, hogy mára személyautó kényelemben végezhetik munkájukat. 12
Nem mehetünk el azon tényező mellett sem, amely a 90-es évek nagy outsourcing időszakát követően mára már komoly mértékeket ölt, vagyis hogy a megbízók visszaveszik saját menedzsment alá a logisztikai tevékenységeik jelentős részét, így a fuvarozást is. Ma Magyarországon a nagy kiskereskedelmi láncok flottája arányában igen jelentős a teljes fuvarozó kapacitáshoz képest. Ennek oka természetesen a hatalmas mennyiségek gazdaságos kiszolgálása volt és mára már csak a kereskedelmi lehetőségek bővülésével növelhető tovább racionálisan azon fuvarozói kapacitások száma, melyek ezt nem alaptevékenységként végzik. Meg kell említeni a sebességkorlátozások témakörét. Főútvonalak menti településeken egyre inkább divatos a 40 Km-es sebességkorlátozások alkalmazása. Ez alapvetően a gyalogosok átkelésének könnyítését szolgálja. A másik oldalon viszont, egy 5 km hosszú település esetében ez átlagosan másfél perccel hosszabbítja meg egy áthaladó jármű ott-tartózkodását, ez napi 10.000 jármű esetében 250 óra, azaz minden pillanatban 10 olyan jármű is van a településen, amely nem volna ott, ha nem volna sebességkorlátozás. Ez a többletidő mintegy 3 tonna (napi) extra károsanyag kibocsátáshoz vezet az 5 km hosszú község területén. Ez a forgalom résztvevőinek több mint napi 1 millió Ft-tal drágítja meg a közlekedést. Mivel a gyalogosforgalom szabályozására vannak más, biztonságosabb megoldások, célszerű volna ebből a szempontból is felülvizsgálni a sebességkorlátozások rendszerét, sőt akár a határok növelését is! 13
A 2030-as jövőkép legfontosabb elemei A belföldi közúti áruszállítás, beleértve a városi áruszállítást is, mind relatíve, mind abszolút értékben bővülni fog. A közúti közlekedés szerepe a többi közlekedési módhoz viszonyítva a belföldi áruszállításban gyorsabban, míg a tranzit szállításban a vasúti áruszállítás és a multimodalitás eredményeként megközelítőleg azonos ütemben nő. A globalizálódó gazdaság és a bővülő világkereskedelem felértékeli Magyarország gazdaságföldrajzi elhelyezkedését, kihasználva, hogy Magyarország területén jelentős nemzetközi kereskedelmi útvonalak haladnak át. Az áruszállítás és a logisztika a nagyvároson belüli, illetve a hosszú távra történő szállítások esetében a közutakat és az egyéb közlekedési módokat egyre hatékonyabban (fajlagosan kisebb energiafelhasználással és alacsonyabb környezetterheléssel) veszi igénybe. Az áruszállításban megvalósul az úgynevezett módközi szállítás (a komodalitás), azaz a szállítási lánc minden egyes elemében mindegyik közlekedési ág azt a szállítási feladatot látja el, amelyben a leghatékonyabb. Regionális logisztikai központok létesülnek több helyen az országban. Ezek nem csupán a magyarországi szükségleteket szolgálják ki, hanem az országhatárok eltűnésével valódi regionális feladatokat látnak el (SK / CZ / AT / HU, később RO / SRB / CR / UA). Az állam egy önszabályzó hatékonyságnövelő ösztönző rendszerrel motiválja a fuvarozási piac szereplőit (megbízókat és fuvarozókat egyaránt) a hatékonyabb munkavégzésre (kamionok telítettsége, alacsonyabb fogyasztás, minimális állásidők stb.). A hatékonyabb munkavégzésből adódó megtakarítások megfelelő forrást biztosítanak az ösztönző rendszer fenntartásához. A hatékony fuvarozáshoz szükséges magas fokú IT / IS áll rendelkezésre. Gyorsabb adatáramlás, számlázás, hatékonyabb, olcsóbb munkavégzés válik lehetővé. Az intermodalitás elterjedt, bevált, széles körben elfogadott, támogatott és használt árufuvarozási mód. Az ország több pontján minősített göngyölegdepók működnek, amik kiiktatják a felesleges üres visszfuvarokat. Specializálódás jellemzi a fuvarozást. Mindenki abban a szegmensben tevékenykedik, amihez a legjobban ért. Emiatt a járművek is specializáltak, ezért a hatékonyság megnövekedik, ami olcsóbb árakat, tisztább környezetet eredményez. 14
Az elérni kívánt stratégiai célok A hatékonyság növelése (smarter) állami ösztönző rendszerrel a hatékonyabb munkavégzés jutalmazására; a specializálódás elősegítése; az intermodális szállítási módok előtérbe helyezése. A környezetterhelés csökkentése (greener) a különböző szinergiák alkalmazása a belföldi fuvarozásban; a különböző szinergiák alkalmazása a városi disztribúcióban; Magyarország régiós szerepének erősítése. A biztonságosabb áruszállítás elősegítése a tudatos tervezés által; az együttműködések (szinergiák) fejlesztése által. A kutatási feladatok meghatározása 1. A régió logisztikai-fuvarozási rendszerének átalakításával kapcsolatos kérdések a fogyasztási- és kereskedelmi szokások tükrében Az elérni kívánt stratégiai célok: Regionális központok: o milyen feltételei vannak a regionális központok kialakításának, milyen környezetet kell megteremteni, hogy a különböző cégek vonzónak találják régiós logisztikai központjuk hazánkba telepítését; o milyen IS/IT elvárásoknak kell megfelelni; o hogyan lehet az ezt leghatékonyabban kiszolgáló intermodális és specializált logisztikai hálózatot kialakítani? Emisszió-csökkentés a kapacitás jobb kihasználásával: o specializáció; o szinergiák kialakítása; o a különböző fogyasztói elvárásokból adódó eltérések összehangolása. Magyarországon jelenleg szinte minden, európai szemmel nézve, vagy világviszonylatban jelentős kereskedelmi- illetve termelő cég jelen van. Ezek mellett megtalálhatóak a helyi, magyar vállalatok is. Minden termeléssel, vagy értékesítéssel foglalkozó cégnek megvan a saját stratégiája, hogyan kívánja a fogyasztókig eljuttatni a saját portékáját. Ezek a stratégiák számos esetben tartalmazzák nemcsak a késztermékek, hanem az alapanyagok szállítását is, azaz felölelik a teljes ellátási láncot. Egyre több cég gondolja azt, hogy mivel a fuvarozás, a logisztika nem kapcsolódik a szorosan vett alaptevékenységeik közé megbíz ezek végrehajtásával egy olyan vállalatot, aki erre szakosodott. Azonban a jelenlegi tapasztalat 15
szerint itt meg is áll a dolog, további hozzáadott értéket nem tud felmutatni a kiszervezés. Ennek okai többrétűek: nincs a fuvarozók kezében egy olyan anyag, amivel a megbízóknak be tudnák mutatni, hogy egy adott feladatot hogyan lehetne okosabban, olcsóbban, környezetkímélőbben megoldani; a termelő- értékesítő cégek izoláltan oldják meg a logisztikai feladatokat. Egyikük sem igazán nyitott a kooperációra az árufuvarozásban, mert úgy vélik, ezáltal versenyelőnyt veszítenének. Amennyiben a kutatás eredményeképp megszületik a felmérés, úgy egy objektív, és nagyon is kézzelfogható anyag áll majd rendelkezésre, ami rámutat azokra a pontokra, amik lehetővé teszik az addig kiaknázatlan lehetőségeket a szinergiákra, ezzel a piac minden szereplője számára versenyelőnyt teremtve a régióban. A stratégiai célok eléréséhez szükséges feladatok definiálása: a fuvarozó- és logisztikai cégek közép- és hosszú távú elképzeléseinek feltérképezése; a régióban jelenlévő kereskedelmi- és termelő cégek közép- és hosszú távú elképzeléseinek feltérképezése; az ERTRAC- Hungary munkaanyagaiban (nem csupán a mobilitás munkacsoporté!) elkészített stratégiai célokkal összhangba hozott cselekvési terv kidolgozása. 2. A magyarországi nagyvárosi- és a belföldi áruterítés rendszerének fejlesztése Az elérni kívánt stratégiai célok: Emisszió-csökkentés a kapacitás jobb kihasználásával: o specializáció; o szinergiák kialakítása. A fuvaros szakma egy elismert értékteremtő ágazattá fejlesztése. A hatékony fuvarozáshoz szükséges magas fokú IT / IS álljon rendelkezésre. Specializálódás az elvárások és a környezetterhelés tükrében. Magyarországon jelenleg az áruterítés rendszere teljesen szabályozatlan, ad-hoc módon alakul. Nincsenek adatok arról, hogyan lehetne a leghatékonyabban, a lakókörnyezetet és a lakosságot a legkevésbé zavaró, ugyanakkor a környezetet legkevésbé szennyező módon kielégíteni ezt a szükségletet. Mindezek miatt alakulhatnak ki olyan anomáliák, hogy például egyes települések belvárosának részein bizonyos napszakokban (jellemzően reggel) egyszerűen lehetetlen közlekedni (ebbe beleértve a helyi menetrendszerinti járatokat is), mert minden kis boltba 2-3 kisteherautóval árut szállítanak. Univerzális megoldás nem létezik, mert minden egyes térség, illetve város más és más. A kutatás célja egy olyan, objektív és átfogó tanulmány elkészítése, amely bevonva a piac és a közigazgatás minden szereplőjét megoldást kínál az önkormányzatoknak, és ajánlásokat a piaci szereplőknek a leghatékonyabb megoldásra. A stratégiai célok eléréséhez szükséges feladatok definiálása: a magyarországi nagyvárosok földrajzi adottságaiból származó lehetőségek feltérképezése; 16
a TransVision jelentésben meghatározott célokkal és feladatokkal egyetértésben hogyan lehetne a gazdasági- környezeti- és társadalmi fenntarthatóság jegyében a jelenlegi rendszert fejleszteni; a környezetterhelés csökkentése; a forgalom, ezáltal a balesetveszély csökkentése; egy élhetőbb lakókörnyezet biztosítása. 3. Intermodális szállítási módok lehetőségeinek feltérképezése és kialakítása a belföldi áruterítés, az exportforgalom és a tranzit szállítások esetében Az elérni kívánt stratégiai célok: Emisszió-csökkentés a legmegfelelőbb fuvarozási mód és az ahhoz tartozó eszközök helyes megválasztásával: o specializáció; o szinergiák kialakítása. A fuvaros szakma egy elismert értékteremtő ágazattá fejlesztése. A hatékony fuvarozáshoz szükséges magas fokú IT / IS álljon rendelkezésre. Specializálódás az elvárások és a környezetterhelés tükrében. Magyarország tranzitország. Ez olyan tény, amivel együtt kell élni. Lehet szenvedő alanya is, de ki is lehet aknázni annak minden előnyét. Nem mindegy azonban, hogy hogyan. A kutatás célja annak felmérése, hogy hogyan lehet megvalósítani a leghatékonyabban, a környezetet legkevésbé terhelő módon a tranzitforgalom átvezetését az országon. Milyen előnyei-hátrányai, illetve milyen lehetőségei vannak a közúti árufuvarozásnak, szemben a vasútival? Mikor érdemes váltani a módozatok között? Mit kell tenni azért, hogy ez a cél meg tudjon valósulni? A stratégiai célok eléréséhez szükséges feladatok definiálása: a jelenlegi szükségletek és a rendelkezésre álló kapacitások, illetve piaci szereplők feltérképezése; a TransVision jelentésben meghatározott célokkal és feladatokkal egyetértésben hogyan lehetne a gazdasági- környezeti- és társadalmi fenntarthatóság jegyében a jelenlegi rendszert fejleszteni; a környezetterhelés csökkentése; a forgalom, ezáltal a balesetveszély csökkentése; a forgalmi terhelés csökkentése lehetőségeinek feltérképezése. A stratégiai célok eléréséhez a piaci szereplők lassú reakcióideje miatt minimum 5-10 év szükséges, azaz a felméréseket és az ehhez kapcsolódó ajánlásokat minél hamarabb szükséges elkészíteni, hogy ki lehessen dolgozni a stratégiai cél eléréséhez vezető lépéseket. A kutatási feladatok időszerűsége: a témák hiánypótló jellegűek, az ilyen és hasonló tanulmányok, stratégiák az EU12 országaiban hosszú évek óta rendelkezésre állnak. Emiatt sürgős kidolgozásukat javasoljuk. 17
A feladatok megvalósíthatósági nehézségének és társadalmi hasznosságának értékelése A feladatok időbeli ütemezése, a kutatás jellege 18