MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TERV

MEGVALÓSÍTHATÓSÁGI TERV Terület Székesfehérvár MJV Javasolt politika Munkába járás foglalkoztatói támogatása a helyi közösségi közlekedés költségeinek átvállalásával 1. Bevezetés Jelen megvalósíthatósági terv célja annak bemutatása, hogy a nemzeti közlekedési politikák célkitűzései miként valósíthatók meg egy nemzetközi kitekintésben vizsgált jó gyakorlat adaptálásával. A megvalósíthatósági terv Székesfehérvár Megyei Jogú Város közösségi közlekedési rendszerében utazók számának növelését, ezzel együtt az egyéni közlekedést választók számának csökkentését célozza meg a helyi közlekedési költségek részben vagy egészében munkáltató általi megtérítésével, valamint a munkáltató adókedvezményben való részesítésével. 1.1 Illeszkedés az ECOTALE projekt céljaihoz Az ECOTALE projekt fő célkitűzése a közlekedés externális hatásainak csökkentése, a költségek internalizálása, fenntartható közlekedési rendszerek megvalósítása. A célkitűzés a közösségi közlekedést használó állampolgárok számának növelése révén az egyéni közlekedést használók által okozott közvetlen vagy közvetett externális hatások csökkenéséhez vezet. 1.2 Országos, regionális politikák elemzése Magyarországon, méretéből fakadóan, valamint az államigazgatási rendszer felépítésének megfelelően elsősorban országos politikák értelmezhetők a közlekedés és a közlekedéssel összefüggő externális hatások célterületén. A kormányzati szándékok az Új Széchenyi Tervben, valamint az Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepcióban jelennek meg, egyértelmű üzenetet hordozva a személyközlekedés területén, a közösségi közlekedés részarányának növelésére. Jelen megvalósíthatósági terv készítésének időpontjában már túljutott a társadalmi egyeztetésen a Nemzeti Közlekedési Stratégia, azonban kormány általi elfogadása még nem történt meg. A Magyarország meghatározó tervező vállalatai és kutató intézetei által írt stratégia túlmutat a 2014-2020. közötti EU költségvetési időszakon, bár meghatározza a közlekedési beruházási igényeket azok prioritásaival együtt, közép- és hosszú távú célkitűzéseivel kormányzati és támogatási ciklusokon túlmutató politikának definiálható. A 2010-ben kiadott, az akkor hivatalba lépett kormány fejlesztéspolitikáját megalapozó Új Széchenyi Terv 2020-ra rögzíti a szabályozási, fejlesztési eszközökkel elérendő közlekedési

alágazati munkamegosztási arányokat. Míg a települések közötti forgalomban 15 %-os vasúti, 15 %-os autóbuszos utazás mellett 65 %-ban jelenig meg az egyéni közlekedés, addig városon belül az egyéni közlekedést 50 %-os szintre kell csökkenteni a közösségi közlekedés ugyancsak 50 %-os aránya mellett. A városi közlekedésben kiemelt cél a közlekedési módos biztonságos és megbízható összekapcsolása, elsősorban nagyvárosi környezetben a kötött pályás közlekedési mód integrálása. A közlekedési mód váltásához megfelelő infrastrukturális feltételeket kell biztosítani a P+R rendszerek kiépítésével. A szabályozás tekintetében cél az integráció a tarifarendszer, az utas-tájékoztatás és a forgalomirányítás területén is, azaz Intelligens Közlekedési Rendszerek (ITS) segítik a városi közlekedést. Az Országos Fejlesztési és Területfejlesztési Koncepció elsősorban a gazdaságfejlesztésre összepontosít, vizsgálva, hogy az egyes ágazatok milyen mértékben és milyen eszközökkel képesek a gazdaságélénkítésben szerepet játszani, az egyes térségek fejlesztésére milyen reális lehetőség kínálkozik. A közlekedésfejlesztés fejezetben a városias környezet esetében, mint legfontosabb megoldandó problémát, a torlódást, parkolási gondokat és légszennyezést említi a dokumentum, amelynek oka a megnövekedett motorizációs szint, az egyéni közlekedés térnyerése. Kitűzött célként a Koncepció a pályaudvari rekonstrukciót, a parkolási lehetőségek fejlesztését, továbbá a helyi közösségi közlekedés elérhetőségének biztosítását említi. A közlekedési rendszerek fejlesztésével együtt azonban fontos az is, hogy azok pénzügyi önfenntartó képessége javuljon, azaz minél többen használják és/vagy nőjön a használóktól származó bevétel. A Nemzeti Közlekedési Stratégia elemző, helyzetfeltáró szakaszában egyértelműen rámutat arra, hogy a közösségi közlekedés jelenlegi kihasználtság melletti fajlagos, azaz Ft/utaskilométer értékben kifejezett externális költségei 5-13 %-át teszik ki az egyéni közlekedés externális költségeinek. Míg az egyéni közúti közlekedésben 21,7 Ft/utaskm az externális költség, addig vasúton ez 2,8 Ft/utaskm, míg az autóbusz-közlekedésben 1,1 Ft/utaskm. A vasút magasabb értéke az alacsonyabb férőhely kihasználtság miatt adódott. Az NKS jelen tanulmány témájához illeszkedően megfogalmazott céljai a következők: - Integrált utazási láncok elősegítése. - Közösségi közlekedés versenyképességének javítása. - A kiváltható közúti közlekedési igények korlátozása, megfelelő módválasztás A stratégia szerint fel kell gyorsítani az egyéni és a közösségi közlekedés közötti módváltást elősegítő fejlesztéseket, különösen a P+R, B+R, K+R parkolók építését, valamint hosszútávon fenntarthatóvá kell tenni a közösségi közlekedési közszolgáltatásokat.

1.3 Illeszkedés a vizsgált politikákhoz A megvalósítani kívánt cél teljes mértékben megfelel az Új Széchenyi Terv alágazati munkamegosztási célkitűzéseinek, amely 2020-ra a városi közlekedésben a közösségi közlekedés és az egyéni közlekedés 50-50 %-os arányát tűzi ki. A modal split fenti arányú kialakulása segíti a belvárosok gépjármű forgalmának csökkenését, a közúti dugók kialakulásának elkerülését, a zaj- és porterhelés redukálását, valamint a baleseti helyzet javítását. 1.4 Az adaptálni kívánt jó gyakorlat Az adaptálni kívánt jó gyakorlat Finnországban, Helsinki városban és elővárosi térségében valósult meg. A munkáltatók támogatják munkavállalóik bérletvásárlásait elégedettségük növelése, valamint a környezettudatos közlekedési módok támogatása érdekében. Ennek kompenzációjára, a közösségi közlekedés támogatásának ösztönzésére a foglalkoztatók adókedvezményt vehetnek igénybe. Ha a munkáltató általi költségtérítés éves mértéke meghaladja a 600 EUR-t, de nem nagyobb, mint évi 3.400 EUR, az adókedvezmény 300 EURt jelent a foglalkoztató számára közlekedésükben támogatott munkavállalónként. 1.5 Hatások, mérhető eredmények Az adaptálni kívánt jó gyakorlat hatásai több mutatón keresztül is mérhetők: - a helyi közlekedésben eladott bérletek számában, - a munkáltatók által igényelt, a helyi bérletvásárláshoz kötődő adókedvezmény igénylésében, - az egyéni közlekedést igénybe vevők csökkenő számában, - a napi közlekedési csúcsidőszakokban mérhető gépjárműforgalomban, - a zajkibocsátásban, - a szálló por koncentrációban, - valamint a fentiek következményeként a közlekedési balesetek számában.

2. Az esettanulmány bemutatása A kiválasztott jó gyakorlat megvalósítására kijelölt terület Magyarország dunántúli felén, a Középmagyarországi Régióban elhelyezkedő Székesfehérvár Megyei Jogú Város területe. 1.ábra Székesfehérvár elhelyezkedése 2.1 A vizsgált helyszín gazdasági, társadalmi jellemzői Székesfehérvár a Közép-magyarországi Régió központja, Fejér megye megyeszékhelye. Székesfehérváron, az ország kilencedik legnépesebb városának 170,89 km²-nyi területén a 2011-es népszámlálás szerint 100 570 fő élt (2012-ben 99 247 fő, KSH Helységnévkönyv 2013 számított adat), népsűrűsége így 588,5 fő/km 2 ; belterülete 43,7 km 2, belterületi népessége (Börgönd, Csala, Kisfalud egyéb belterületekkel együtt) 100 399 fő és belterületi népsűrűsége 2297,5 fő/km 2 volt. Ezekkel az értékekkel Magyarország megyeszékhelyei között (Budapest nélkül) a hetedik legsűrűbben lakott város - 150 fő/km 2 értékkel meghaladva a megyeszékhelyi átlagot - és Szombathelyet követően a második legkisebb külterületi népességarányú megyeszékhely (0,17% - Kecskemét 15,51%). Székesfehérvár népességének növekedése a kiegyezést követő fellendülési időszaktól a 1980- as évekig a II. világháború átmenti hatását leszámítva gyakorlatilag folyamatosnak tekinthető és időben gyorsuló volt. 1870-től mintegy 70 évnek kellett eltelnie a város lakosságának megduplázásához, ezt követően 40 év sem telt el a következő duplázás eléréséig (fő oka a szocialista Magyarország időszakára eső nagyarányú helyi feldolgozó és szolgáltatóipari fejlődés és a tömeges lakásépítések időszaka volt), viszont 1980 után már csak mérsékelt növekedést tapasztalhattunk, amely a rendszerváltást követően pár száz fős ingadozás mellett fokozatos csökkenésbe váltott át. 1990-hez képest 2012-re csaknem 10 000 fővel csökkent a város lakónépessége (a 2001 és 2011-es népszámlálások között 5776 főnyi - gyorsuló - a csökkenés mértéke), amely

természetesen magyarázható a teljes magyar társadalomra jellemző elöregedés demográfiai trendjével, de fontos elem a környéki településekre való kiköltözés folyamata is. A 2001-2011 kötötti természetes fogyás értékét (-1428 fő) háromszorosan haladja meg az elvándorlás/elköltözés értéke (-4348 fő). Fontos jellemző, hogy elsősorban a lakó és munkahely szétválásához köthető népesség szuburbanizációja illetve kisebb mértékben dezurbanizációs hatások ( vidékre költözés divatja) folynak a térségben; az ipar és a szolgáltató-szektor jelentős szuburbanizációja azonban nem követhető nyomon Székesfehérvár esetében. 2.ábra Székesfehérvár lakosságszámának alakulása 1870-2012. (forrás: KSH) 2011-ben Székesfehérvár a megyei háztartások egynegyedét koncentrálta, a megyeszékhelyi háztartások száma a lakosságszám csökkenő demográfiai tendenciái ellenére konstans növekvő az elmúlt három évtizedben, a háztartások aprózódása elsősorban a családháztartások csökkenése és az egyszemélyes háztartások növekedésének köszönhető (nyugdíjasok, egyedülállók). A lakosság végzettségi szintje továbbra is országos átlag feletti, csak a főváros hasonló adatai múlják felül, 2011-ben Székesfehérváron a megfelelő korú népesség 63 %-a rendelkezett legalább érettségivel és a megyeszékhelyen a 25 évesek és idősebbek között közel 27 % a diplomások aránya. Az általános iskola első évfolyamát el sem végzők aránya rendkívül alacsony országos szinten is (0,6%), de a megyeszékhely adata ennél alacsonyabb, megegyezik a fővárosi legkedvezőbb 0,3%-os értékkel.

Székesfehérvár népességének gazdasági aktivitás szerinti megoszlása lényegesen kedvezőbb az országos, regionális, megyei vagy éppen nagyvárosi átlagoknál. A kiemelkedő foglalkoztatottsági szint csak a fővároséval mérhető össze, ugyanokkor a megyeszékhelyen kedvezőbb munkanélküliségi, legalacsonyabb inaktív keresői és Budapest után a legkevesebb eltartotti arányokat mérték a legutóbbi népszámlálás idején. A munkanélküliek aránya 4,7 % volt a teljes népesség arányában. A lakossági jövedelmi adatok országos összehasonlításban magasak, az országos átlagot kb. 7 %-ban meghaladó a bruttó átlagbér (országos átlag 2011-ben 213 eft, Székesfehérvár esetében 227 eft). Székesfehérvár Magyarország egyik legiparosodottabb városa, önálló gazdaságszervezési központ mely két igen dinmaikusan fejlődő erőcentrum, Győr és Budapest között elhelyezkedve - sajátos gazdasági térrel, melyben - a rendszerváltás visszaesését kezelő sikeres és jól dokumentált gazdasági átalakulás eredményeként - számos multinacionális gyártóvállalat és a hozzájuk kapcsolódó vállalkozások, megerősödött helyi termelő vállalkozás járul hozzá és meghatározóan az ország GDP-jéhez. A 90-es évek gazdasági szerkezetváltása Székesfehérváron dinamikus gazdasági fejlődést eredményezett. A helyi nagyvállalatok termelési szerkezetének átalakítása, a helyi önkormányzat befektetésösztönző tevékenysége eredményeként, illetve kedvező elérhetőségi helyzetének köszönhetően napjainkra Székesfehérvár jelentős Budapest és Győr után a harmadik külföldi tőkevonzó képességgel rendelkező gazdasági központként funkcionál, ipari, szolgáltatási és igazgatási centrummá vált. Fejér megye gazdasági szerkezetében az ipar súlya visszaerősödött a válság előtti szintre. Az országos viszonylatban kimagasló ipari és építőipari együttes részarány 2011-ben 46,9% volt. A szolgáltatást nyújtó ágazatok részesedése 48,2%-ot tett ki, a mezőgazdaságé 4,9%-ot ért el. i Székesfehérvár hagyomány és innováció a királyok városában jelszóval meglevő sikeres húzóágazatai (elektronika, turizmus, gépgyártás, élelmiszeripar) fejlesztése mellett a következő kitörési pontokkal kívánja fejleszteni jelenleg is erős hazai pozícióját: mechatronika-autóipar, informatika, elektronika, logisztika, innovációs és kreatív gazdasági ágak, specializált turizmus. Mindez nem csorbítja, hanem kiegészíti a város kiemelt térségi fejlesztési központi funkcióit, annak gazdasági megalapozásához járul hozzá. A térség kiterjed a közvetlen városi vonzáskörzeten túl is, pl. Mór és Várpalota-Pétfürdő ipari, Velencei-tó rekreációs térségére. ii 2.2 A vizsgált helyszín közlekedési jellemzői Székesfehérvár, mint ipari és szolgáltatási központ jelentős munkaerőt vonz a környező településekről, akik igen nagy számban ingáznak munkavállalási céllal. Közlekedésüket az országos átlagból kiemelkedő infrastruktúra segíti.

Fejér megye a fővárosból induló sugárirányú közúti vonalakon, excentrikus helyen fekszik. A megyét érintő gyorsforgalmi úthálózat az országhatárig kiépült M1 és M7 autópályákból, valamint az országhatárt még el nem érő, de a megyében megépült M6 és a csak megkezdett M8 autópályákból áll, amelyek mellett üzemelnek az 1, 6, 7, 8. sz. elsőrendű, ill. a 61, 62, 63, 64, 81 és 811. sz. másodrendű főutak. Az országos közutak megyei hossza 1508 km, melyből 144 km autópálya, autóút. A megyét érintő valamennyi gyorsforgalmi út az európai jelentőségű TEN-T hálózat része. A megyei közutak centrikusan érintik Székesfehérvárt, így a megyeszékhely kiválóan megközelíthető szinte minden irányból. 3.ábra Székesfehérvár közúti kapcsolatai A megyét 10 működő vasútvonal érinti, kiemelkedő jelentőségű a Budapest-Székesfehérvár vasútvonal, a 6. számú TEN-T prioritásos tengely, az V. számú, a közlekedési miniszterek 1997. évi tanácsokozásán meghatározott Páneurópai Folyosó, a Lyon-Trieszt/Koper-Ljubljana- Budapest-Lvov-Moszkva vasúti szállítási útirány egy igen fontos, meghatározó elővárosi közlekedési szerepet is betöltő része. A vasútvonal 2009. és 2013. között zajlott modernizációja lehetővé tette az elővárosi személyszállítási szolgáltatások fejlesztését, bővítését, az integrált, azaz autóbusz-közlekedési rá- és elhordó rendszerrel kombinált szolgáltatások kialakítását. Székesfehrévárt 5 vasútvonal érinti. A regionális jelentőségű, dízelvontatású Székesfehérvár- Pusztaszabolcs, a Székesfehérvár-Komárom vasútvonal mellett meghatározó a már említett, villamosított V. számú korridor, amely kétvágányú a fővárosig, valamint az ugyancsak villamosított Székesfehérvár-Szombathely transzeurópai hálózati vonal. Elsősorban turisztikai

szerepet tölt be az Észak-Balatonra eljutást biztosító, dízelvontatású, egyvágányú Székesfehérvár-Tapolca vasútvonal. A Székesfehérvár-Budapest elővárosi vonalon korszerű villamos motorvonatok közlekednek, azonban a hálózat többi részén elöregedett, 38 éves átlagéletkorú vasúti kocsik, és hasonló életkorú mozdonyok teljesítenek szolgáltat, amely jelentős versenyhátrányt jelent az egyéni közlekedéssel szemben a színvonalat és az eljutási időt tekintve is. A tervezett fejlesztések közül a 2014. évben megkezdeni tervezett Székesfehérvár vasútállomás átépítése emelhető ki, amelynek keretében teljesen megújul Székesfehérvár állomásának vágányhálózata, új biztosítóberendezés telepítése történik meg, amellyel gyorsulni fog az állomási technológia. Ugyancsak 2014-ben kezdődhet a dél-balatoni vasútvonal modernizációja, kivitelezésének feltételes közbeszerzési eljárása lezárult. 4.ábra Székesfehérvár vasúti kapcsolatai iii Székesfehérvár elérhetősége a megye településeiről kiváló. Elsősorban az autóbuszközlekedés kiemelkedő, a megyei szolgáltató, az állami tulajdonú ALBA VOLÁN Zrt. naponta átlagosan 2300 járatot közlekedtet, ebből a főváros felé 53 járat közlekedik. A vasúti közlekedés is fejlett, a főváros felé 67 vonat biztosít eljutási lehetőséget. A vasúti közlekedés egyik versenyhátránya a vasútállomás földrajzi elhelyezkedése, a vasúti kiszolgáló létesítmény a város déli részén helyezkedik el, az autóbusz-állomás azonban a város központjához közel, így az autóbusz-járatok Székesfehérvárra történő érkezésük során a több megállóhelynek köszönhetően fel tudják tárni a várost, a városon belüli mobilitási igények kielégítésében is

szereppel bírnak, míg annak, aki vasúton érkezik, úti célja eléréséhez más közlekedési módot is igénybe kell vennie. A környező településekről Székesfehérvárra közlekedő járatokat, valamint a vonatokat az állam rendeli meg a szolgáltatóktól közszolgáltatási szerződés keretében, valamint ugyancsak az állam finanszírozza a szolgáltatók bevétellel nem fedezett költségeit. A regionális, távolsági járatok tarifáit is az állami megrendelő írja elő a szolgáltatókkal kötött szerződésben. Az egyik legnagyobb hátrány, hogy tarifaközösség és közlekedési szövetség nem működik Magyarországon, továbbá nincs integrált jegyrendszer, amely a közlekedési mód váltást nagy mértékben megnehezíti. Egy, a vasúti közlekedést választó munkavállalónak regionális és helyi bérletet is kell vásárolnia, ha munkahelye nem gyaloglási távolságon belül van a vasútállomástól mérve. Egy 2012-ben, a KTI által készített, 30 darab, legalább 50 főt foglalkoztató vállalat megkérdezésével összeállított felmérés alapján a környékbeli településekről Székesfehérvárra naponta bejáró 6300 dolgozó több mint fele ún. szerződéses járattal, azaz a munkáltató által megrendelt autóbusszal éri el munkahelyét. Közel azonos arányt ér el az autóbusz és az egyéni közlekedés, míg a vasúti közlekedés messze a legalacsonyabb részesedésű. 5.ábra Székesfehérvárra ingázók közlekedési eszközválasztása 30 foglalkoztatós mintán Feltehető, hogy a vasútállomás ipari övezetektől mért távolsága, valamint a helyi bérletváltás kényszere riasztja el a foglalkoztatottakat a bérletvásárlástól. A helyi közösségi közlekedés biztosítása Székesfehérvár Megyei Jogú Város Önkormányzatának feladata. Székesfehérvár területét jól feltáró hálózat áll az utasok

rendelkezésére, bár az utóbbi években a szolgáltatás mennyiségi jellemzői negatív irányba változtak. Székesfehérvár városa 2006-tól az általa megrendelt helyi autóbusz-közlekedési szolgáltatásokat költségtérítését nem teljes értékben fizette meg, ezért a szolgáltatónak 1,7 milliárd forint pénzforgalmi hiánya keletkezett 2012-ig. A felhalmozott veszteség nem csak a helyi, hanem a helyközi, azaz a regionális és távolsági szolgáltatást is veszélyeztette, mivel a szolgáltató. az ALBA VOLÁN Zrt. végzi az állam által megrendelt helyközi szolgáltatásokat is. A társaság 2012-ben azonnali intézkedést kért az Önkormányzattól. Az 1,7 milliárd forintos veszteség további forrása, hogy bizonyos utazási kedvezmények, pl. a 65 év felettiek ingyenes utazása, vagy a diákok bérletkedvezménye jogszabályban került rögzítésre, így a helyi közlekedés megrendelőinek is alkalmazniuk kell, azonban a kedvezmény mértékének megfelelő szociálpolitikai támogatást az állam nem teljes értékben téríti meg, ez jelentős, 400 millió forint körüli hiányt jelent a szolgáltató költségvetésében. 2012. év eleján a város Közgyűlése a szolgáltatások szűkítéséről, valamint a tarifák emeléséről döntött, ezzel együtt növelte a társaság támogatását is. Ez tehát csökkenő kapacitás kibocsátást, valamint a megmaradó szolgáltatások drágulását eredményezte, mindezt a fenntartható finanszírozás érdekében. iv A helyi közösségi közlekedés fenntarthatósága érdekében a helyi autóbusz-közlekedés éves teljesítménye az alábbiak szerint változott. 6.ábra Székesfehérvár helyi közlekedésének éves teljesítménye hasznos km-ben A 2011. évi szintről a helyi közlekedés teljesítménye 2014-re 11 %-kal csökkent, ugyanakkor a közlekedési tarifák 2012. január 1-től átlagosan 4,95 %-kal, március 1-tól újabb 10,29 %-kal emelkedtek, összességében tehát 11 %-os kínálatszűkítéssel szemben 15,75 %-os áremelés

áll. A két intézkedés együttes hatása havi 14,6 millió forint eredményjavulást eredményezett, ebből a díjemelés 8 millió, a járatszűkítés 6,6 millió forintot jelent. A munkavállalók számára elérhető havi helyi bérlet ára 6.800 Ft. Vásárlóerő alapján vizsgálva ennek mértékét, megállapíthatjuk, hogy a székesfehérvári havi nettó átlagkereset 3,84 %-át kell a dolgozóknak helyi bérletre költeniük, míg ugyanez az arány pl. Grazban csak 2,7 %. v A bérszínvonal alapján a szolgáltatás ára magas, éppen ezért aki csak teheti, a helyi közlekedéssel szemben alternatívát keres az egyéni közlekedés különböző formáiban. 2010- ben még 14,2 millió fizető utas használta Székesfehérvárott a helyi közlekedést, 2013-ban már csak 11,9 millió utas. Összevetve a csökkenés mértékét a bevezetett kínálatszűkítéssel azt tapasztaljuk, hogy a 11 %-os kínálatcsökkenéssel szemben 16 %-os fizető utasszám csökkenés következett be. A jegyet váltó, eseti utasok számának csökkenése megegyezik a teljes fizető utasfő csökkenés arányával, azaz 16 %-kal kevesebb menetjegyet értékesítettek, míg 2010-ben 1,43 millió darab jegy fogyott, addig 2013-ban 1,2 millió. Fontos megvizsgálni, hogy hogyan alakult a bérletes utasok száma. A helyi közlekedést használó utasok bérletvásárlásai az alábbiak szerint változtak 2010. és 2013. között. 7.ábra Székesfehérvár helyi közlekedésében értékesített havi átlagos bérletmennyiségek Az ábrából látható, hogy a dolgozói bérletek száma enyhe csökkenés után stabilizálódott, míg a diákbérletek, illetve kedvezményes nyugdíjas bérletek száma jelentősen, 28 %-kal csökkent.

A szolgáltatást végző járműpark összetételében sem következett be jelentős változás a tarifaemelés és kínálatszűkítés óta, országos tendencia a szolgáltató társaságok előregedő járműállománya. A helyi közlekedésben részt vevő autóbuszok életkora Székesfehérváron 14,7 év, amely kifejezetten magasnak mondható. A 2012. évi kínálatszűkító intézkedésekkel 6 autóbuszt vontak ki a munkanapi közlekedésből, jelenleg 63 db autóbusz látja el a szolgáltatást. 8.ábra Székesfehérvár helyi autóbusz-közlekedési hálózata A jelenlegi helyi közlekedési hálózat a legfontosabb igényeket lefedi. A 2012. évi pénzügyi krízis után a helyi közlekedés teljesítményét az Önkormányzat által finanszírozható mértékűre módosították, azonban a jövőbeli eszközpótlás forrásai továbbra sem állnak rendelkezésre, illetve 2014-re ismét csökkent a költségvetési előirányzat a helyi közlekedés költségtérítésére. Helyi közösségi közlekedés támogatása [Ft] 2009 2010 2011 2012 2013 2014 134 216 000 169 124 000 197 349 000 209 055 000 295 532 000 224 000 000 Múltbeli adósság 63 000 000 63 000 000 törlesztése [Ft] 9.táblázat Székesfehérvár költségvetéséből helyi közlekedésre jutó támogatás mértéke vi

A növekvő árak melletti csökkenő igénybevétel, a továbbra is bizonytalan finanszírozás miatt is fontos, hogy a helyi közlekedésbe bevonható forrásokat kutassuk, a fenntarthatóságot biztosító igénybevevői számot elérjük, a szűkítés, drágítás => csökkenő utasszám => szűkítés, drágítás negatív spirálból elmozduljunk. 2.3 A helyi szabályozás Az országos jogszabályi környezet támogatja a munkavállalók munkába járási célú utazását, azonban csak a helyközi, azaz a települések közötti viszonylatban. A 39/2010. (II.26.) Kormányrendelet a munkába járással kapcsolatos utazási költségtérítésről előírja, hogy a helyközi bérletek árának 86 %-át a munkáltató köteles megtéríteni. Ennek felső kötelező limitjét is meghatározza a rendelet, 2010-ben 30.000 Ft-ban, majd a további években a KSH fogyasztói árindex mértékével növelt összegben. Ez a juttatás a munkáltató részéről adómentesen adható, de összességében egy kötelezettség, amelyet az állam ró rá. Ha a munkavállaló nem tud munkába járásához közösségi közlekedési járatot igénybe venni, vagy csak hosszú várakozással tudná igénybe venni, a személyi jövedelemadóról szóló 1995. évi CXVII. törvény alapján 9 Ft/km mértékű költségtérítés illeti meg munkáltatójától. A helyi közlekedésre vonatkozó kötelező, munkáltató általi költségtérítésre vonatkozó szabályozás jelenleg nincs. A munkáltatók vásárolhatnak ugyan helyi bérletet munkavállalójuk számára, de Magyarországon ennek gyakorlata nem terjedt el széles körben, ráadásul, mint béren kívüli juttatás, adóköteles is. A közterhek mértéke 35,7 %. Ez tehát azt jelenti, hogy egy, foglalkoztató által vásárolt 1000 Ft értékű helyi bérlettel kapcsolatos teljes foglalkoztatói kiadás 1357 Ft. Sajnálatos tény, hogy pl. Budapesten a foglalkoztatók által vásárolható helyi bérlet 10,5 %-kal drágább, mint a magánszemélyek által vásárolható bérlet, ráadásul erre tevődik rá a 35,7 %- os közteher is, ami igen csak elrettentő a piaci vállalkozások szempontjából. A foglalkoztatók helyi közlekedés támogatása iránti elkötelezettsége adók, járulékok útján nem növelhető, ellenkezőleg, az adórendszer kedvezményeinek lehetőségével kell biztosítani szerepvállalásukat a finanszírozásban. A munkáltatók által fizetett bérlet, menetjegy a közösségi közlekedés bevételeit növeli, ezzel együtt a finanszírozási igényét csökkenti, végső soron a közvetlen finanszírozást segíti. Ahhoz, hogy a közösségi közlekedés jelenleg igen alacsony menet- és bérletjegy finanszírozása kedvező irányba változzon, a munkáltatók helyi bérlet vásárlásának ösztönzése szükséges. Az egyik legkézenfekvőbb megoldás, a Magyarországon széles körben elterjedt béren kívüli juttatási rendszer részévé tenni a helyi közlekedési bérletet. Mivel a béren kívüli juttatás egy

választható elem, ezért mind a munkáltató, mind a munkavállaló érdekeltségét meg kell teremteni. Amennyiben a munkáltató a Kollektív Szerződésének módosítása nélkül képes a juttatási elem kötelezővé tételére, úgy a helyi adójának csökkentésére egy számára költséget nem jelentő elemet talált. Ha a munkáltató a béren kívüli juttatások közé csak Kollektív Szerződés módosításával tudja felvenni a helyi közlekedési bérletet, úgy ebben az esetben a munkavállalók számára a kapott kedvezmények egy részét fel kell ajánlania, hogy a munkavállalói érdekek is megteremtődjenek, azaz egy nyertes-nyertes helyzet alakuljon ki. Ha béren kívüli juttatási rendszer nincs, vagy a bérletek juttatási körbe való felvétele nem megoldható, úgy a helyi utazást szolgáló bérletek munkáltatói térítése a foglalkoztatók számára jelentős többlet költség, ezért ebben az esetnem magasabb kompenzáció indokolt az adókedvezményen keresztül. 2.4 A jó gyakorlat alkalmazásának bemutatása A jó gyakorlat alkalmazásának célja, hogy a foglalkoztatók adórendszeren keresztüli ösztönzésével a munkavállalók minél nagyobb számban élhessenek a munkáltató által megvásárolt bérlettel, a helyi közösségi közlekedés bevételei nőjenek, az önkormányzati ráfordítások csökkenjenek. Ahogy arra korábban kitértünk, ha egy munkavállaló helyi bérletét a foglalkoztatója vásárolja meg, mint természetbeni juttatás után a foglalkoztatónak 35,7 %-os adó és járulék terhe keletkezik. Ez nemzeti szintű szabályozási változtatást igényel, a probléma megoldása a nemzeti egységes jegy- és bérletrendszer megvalósításával, a közszolgáltatási személyszállítási ellátási felelősség egyesítésével, közlekedési szövetségek létrehozásában rejlik. A hatályos jogszabályoktól eltérően a munkába járási kedvezményeket egységesen kell értelmezni a helyközi és helyi közlekedésben, egységes utazási láncként tekintve a lakástól munkahelyig tartó szakaszra. Ez a döntési kompetencia azonban kívül esik a helyi önkormányzat hatáskörén. Az önkormányzatok az általuk fenntartott közlekedési közszolgáltatás igénybe vételét különféle kedvezmények nyújtásával tudják elősegíteni. Figyelembe véve, hogy szinte minden önkormányzat él a vállalkozásokat sújtó adók beszedésével, különféle közterhet kivetésével, az egyik legegyszerűbb megoldás, ha a közszolgáltatás fenntartása érdekében felmerült foglalkoztatói kiadásokat vagy azok egy részét adókedvezmény segítségével kompenzálják. A helyi közösségi közlekedés ellátási felelőse, Székesfehérvár Megyei Jogú Város jelenleg több jogcímen keresztül is adókat szed be a foglalkoztatóktól: - helyi iparűzési adó, - építmény adó, - telekadó.

A helyi iparűzési adófizetés kötelezettségét Székesfehérvár Megyei Jogú Város Közgyűlésének 57/2009. (XII.4.) rendelete szabályozza a helyi adókról szóló 1990. évi C. törvény alapján. A törvény vagyoni típusú, kommunális és helyi iparűzési adó kivetését engedélyezi az önkormányzatok számára. A törvény 6. d) bekezdése szerint az önkormányzat adómegállapítási joga kiterjed a törvényben foglalt mentességek, kedvezmények kibővítésére is, azaz az önkormányzat jogosult a felsorolt adónemek vonatkozásában kedvezményt nyújtani. Az adó mértéke Székesfehérvárott az adóalap 2 %-a, azaz a nettó árbevétel alvállalkozói költséggel, anyagköltséggel, alapkutatás, kísérleti kutatás költségével csökkentett mértékének 2 %-a. Építményadót a lakások és nem lakás célú építmények esetében is meg kell fizetni, azonban csak akkor, ha az építmény üzleti célokat szolgál. Az adó mértéke 100 m 2 -ig 0 Ft, 100 m 2 és 300 m 2 között 150 Ft/m 2 /év, 300 m 2 és 900 m 2 között 900 Ft/m 2 /év, 900 m 2 felett pedig 1.650 Ft/m 2 /év. A telekadó fizetési kötelezettséget Székesfehérvár Megyei Jogú Város 34/2012. (V.30.) önkormányzati rendelete szabályozza. Az önkormányzat illetékességi területén elhelyezkedő beépítetlen telkek után a magánszemélyek kivételével a tulajdonosoknak adót kell fizetniük a telek m 2 -ben kifejezett mérete alapján. Az adó mértéke évente külterületi telek esetén 30 Ft/m 2 /év, belterületi telkek esetében a zónák alapján 50, 150 és 300 Ft/m 2 /év. Bizonyos telektípusok mentesülnek az adózás alól. Székesfehérvár Megyei Jogú Város az alábbi adókat szedte be, illetve tervezi beszedni 2009. és 2014. között. Adónem 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Iparűzési adó [ezer Forint] 8 300 000 9 000 000 9 650 000 10 300 000 10 200 000 10 500 000 Gépjárműadó [ezer Forint] 900 000 1 035 000 1 000 000 950 000 360 000 350 000 Építményadó [ezer Forint] 330 000 960 000 1 050 000 1 035 000 Telekadó [ezer Forint] 150 000 150 000 150 000 10.táblázat Székesfehérvár helyi adóbevételei A helyben beszedett, felsorolt adók összege 2014-ben 12,035 milliárd forint, ehhez képest a helyi közlekedés támogatása 224 millió forintot, a teljes adóbevétel csupán 1,86 %-os mértékét éri el. Fontos peremfeltétel, hogy a foglalkoztatók bérletvásárlási ösztönzése az Önkormányzat jelenlegi költségvetési helyzetében nem eredményezheti az adóbevételek bérletköltségeknek megfelelő csökkenését, mivel a működési támogatási igény csökkenésén

keresztül ez nem javítja a szolgáltató finanszírozási helyzetét, csak a forrásösszetétel változik, másrészt nem teremt fedezetet az eszközpótló beruházásokhoz. A kedvezmény nyújtása ösztönző, bevételnövelő kell, hogy legyen. A munkáltatók által vásárolt bérletek mennyisége alapján megállapított, 25-50 %-os mértékű adókedvezmény már jelentős ösztönző erő lehet a foglalkoztatók számára, az önkormányzat és a szolgáltató számára ugyanakkor a bérletköltség 50-75 %-a lehet az arányos költségtérítési igény csökkenés, illetve a bevételi többlet. A mérték megállapítása során különös tekintettel kell lenni a rendelkezésre álló szabad helyi közlekedési kapacitásokra, azaz a nagy foglalkoztatókat kiszolgáló járatok még elérhető férőhely kínálatára is. Ha a növekvő bérletmennyiség a zsúfoltságot növeli, az intézkedés fenntarthatatlanná válik, illetve beruházási, autóbusz-beszerzési és további járművezetői foglalkoztatási igényt generál, ami az állandó költségek növekedéséhez vezet. Az eladott bérletszám és a helyi közlekedési utasszám növekedése tehát kettős célt szolgál: - a jelenlegi támogatási igény csökkentése, - a szolgáltatás fenntartásához, fejlesztésekhez forrás biztosítása. Amennyiben a bérletes utasok számának növekedését a meglévő eszközpark a hivatásforgalmi csúcsidőben nem tudja kezelni, úgy új eszközök beállításáról kell gondoskodni. Érdemes megvizsgálni, hogy a bérletek mennyisége és egy új eszköz beállításának fix költsége milyen arányban áll egymással. Egy új autóbusz éves amortizációja kb. 7 millió forint, ehhez járul a személyzet bérköltsége évente kb. ugyancsak 7 millió forint értékben. Ahhoz, hogy ez az állandó költség fedezetet nyerjen, legalább 200 fő új bérletes utas szükséges. Belátható, hogy klasszikus értelemben vett hivatásforgalomban, amikor az utasok nagy része egy időpontban jelentkezik, 200 új bérletes utast egy jármű nem képes kezelni, így nem csak a bérletvásárlás önmagában ösztönözhető, hanem a munkarend rendelkezésre álló kapacitásokhoz igazítása is, azaz az utazásokat a hivatásforgalmi csúcsidőszakon kívülre kell terelni. Ha egy-egy nagyobb foglalkoztató munkarendje rugalmasan alakítható, vagy a munkakezdés időpontja eleve csúcsidőn kívülre esik, a meglévő kapacitások lényegesen jobban, könnyebben tudják kielégíteni a felmerülő mobilitási igényeket. Magyarországon a munkába járás, valamint az iskolalátogatás célú utazások a rendszerváltás előtti időszakhoz képest a reggeli órákban tovább koncentrálódtak a 11. ábrán látható napi eloszlásban. Az 1990-es évek előtt a termelő- és feldolgozóipari foglalkoztatók rendre három műszakos munkarendben alkalmazták munkavállalóikat. Ebben az időszakban a munkába járási célú utazások a reggel 6 órai munkakezdés miatt lényegesen elkülönültek az iskolás forgalomtól. A három műszakos munkarend eltűnésével a reggeli hivatásforgalmi utazások is a reggel 6 és 8 óra közötti időszakban csúcsosodnak ki, szinte megoldhatatlan feladat elé állítva a közlekedés ellátási felelőseit, valamint a szolgáltatókat.

11.ábra Az utazások napon belüli eloszlása (KSH 2012.) Ha egy-egy foglalkoztató számára adott a csúcsidőn kívüli munkakezdés lehetősége, az adókedvezményen keresztüli ösztönzés magasabb lehet, mint általános esetben, azonban a bérlettermék esetében a csúcsidei utazást ki kell zárni, azaz csak a csúcsidőn kívüli utazásra jogosító bérlet bevezetése indokolt. Összefoglalva az eddig említett lehetőségeket, a foglalkoztatók bérletvásárlásainak ösztönzésére az alábbi módokon nyílik lehetőség: 1. A béren kívüli juttatások rendszerébe integrált bérletvásárlás ösztönzése 2. A foglalkoztatók egyedi döntése alapján megvalósuló bérletvásárlás 3. Az utazás időbelisége alapján nyújtott magasabb szintű bérletvásárlási kedvezmény Az egyes megoldások érdekeltek számára jelentkező előnyeit, hátrányait az alábbiakban ismertetjük. 1. A béren kívüli juttatások rendszerébe integrált bérletvásárlás ösztönzése Érdekelt Előnyök Hátrányok Foglalkoztató A megállapított munkavállalói juttatási kereten felül nem igényel többlet forrást a munkáltatótól. Az adókedvezmény forrást hagy a vállalatnál. A munkáltató a bérlet árának megfelelő mértékben szűkíti a munkavállalók szabad választási lehetőségét a béren kívüli juttatási rendszerben. Jó kommunikációval Munkavállaló Nem csak munkába járáshoz, Szűkíti a béren kívüli

1. A béren kívüli juttatások rendszerébe integrált bérletvásárlás ösztönzése Érdekelt Előnyök Hátrányok hanem egyéb célokra is kap utazási jogosultságot, korlátozás nélkül. juttatások lehetőségét. felhasználási 2. A foglalkoztató egyedi döntése alapján megvalósuló bérletvásárlás Érdekelt Előnyök Hátrányok Foglalkoztató A vállalat a környezettudatos magatartására, mint arculati jellemzőre nagyobb hangsúlyt helyezhet. A vállalat kiadásai nőhetnek, ha a bérletet nem szerződéses járat kiváltására használja. Munkavállaló Többlet juttatást kap a munkáltatójától, amely tetszőlegesen felhasználható. - 3. Az utazás időbelisége alapján nyújtott magasabb bérletvásárlási kedvezmény Érdekelt Előnyök Hátrányok Foglalkoztató Az elérhető legmagasabb adókedvezményt veheti igénybe a munkáltató. A munkarend meghatározása sértheti a munkavállalók érdekeit. Kiadásai nőhetnek. Munkavállaló Utazási lehetőséghez jut, amely a csúcsidőn kívül korlátlan utazási lehetőséget biztosít számára. A bérlet igénybe vételének rugalmassága sérül, korlátozott a felhasználhatóság. A bérletvásárlási adókedvezményt célszerű lépcsőzetes módon bevezetni, kiszámítható, irányokhoz kötött mobilitási igényeket azonosítani. A lépcsőzetes kedvezmény rendszere biztosíthatja azt is, hogy a jelenlegi bérleteladásokból származó bevételek a kedvezmények nyújtása révén lehetőség szerint ne csökkenjenek, ugyanakkor a kedvezmények

bevezetésével együtt jelentkező egyszeri hatást kompenzálhatják a közösségi közlekedés használatával összefüggő externális hatás csökkenések. 4. Externális hatások bemutatása A közösségi közlekedés népszerűsítése, a helyi közlekedés részarányának növelése az egyéni közlekedés externális hatásainak csökkentését kell, hogy szolgálja. Az egyéni közlekedés hatásai közül kiemelhető: - a forgalmi torlódás, az ezzel együtt járó időveszteség; - a gépjárművek használatából fakadó káros anyag kibocsátás, légszennyezés; - a forgalmi zajterhelés; - a balesetek bekövetkezése. Az intézkedéssel a fent felsorolt, az egyéni közlekedésből származó externális hatások csökkentése kívánatos. 4.1 Elérhető hatások és azok mérési módszerei Az externális hatások helyi közösségi közlekedésen keresztül elérhető csökkenésének számításához az EU által 2014. januárban publikált Update of the Handbook on External Costs of Transport kiadványt használtuk. A mértékadó externális hatásokat a vizsgált célterületen a torlódásokban és a légszennyezésben azonosítottuk. A közösségi közlekedést használó munkavállalók 10 %-os arányú növelése esetén további, kb. 900 fő választhatja az egyéni közlekedés helyett a közösségi közlekedést. Tekintettel arra, hogy Magyarországon átlagosan 1,4 fő ül egy személygépkocsiban, ez naponta 1285 személygépkocsis utazással kevesebbet jelent a vizsgált földrajzi területen. Székesfehérvár esetében, figyelembe véve a jelentős foglalkoztatók városi körgyűrű körüli elhelyezkedését, egy átlagos munkába járási utazás 5-6 km-t jelent. Ha a közösségi közlekedést használók száma 10 %-kal nő, a csökkenés egyéni járműkilométerben kifejezve 7710 km egy nap, 21 munkanappal számítva pedig 162.000 járműkilométer egy hónapban. A helyi közlekedési bérlettel történő, munkaidőn kívüli utazások a fenti egyéni gépjárműhasználat mértékét tovább csökkenthetik. 4.2 Az externális hatások becslése

Magyarországon a személygépkocsik átlag életkora a Központi Statisztikai Hivatal közlése szerint 12,5 év. A hivatkozott EU dokumentum alapján EURO 3-as besorolású járműveket feltételezve, valamint a városi és elővárosi környezetre vonatkozó értékek átlagát véve, a légszennyezésből fakadó externális költség csökkenés: 162.000 járműkilométer x 0,003 EUR/járműkilométer = 486 EUR (kb. 150.660 Ft) A torlódásból származó externális határköltség számításához feltételeztük, hogy Székesfehérvár esetében, a hivatásforgalmi csúcsidőszakban az utak kapacitása 50-60 %-ban kihasznált, valamint azt, hogy a munkavállalók az utazások során a terhelt útszakaszokat kb. 40 %-ban érintik. A torlódás csökkenéséből fakadó externális költség csökkenés: 162.000 járműkilométer x 40 % x 0,2 EUR/járműkilométer = 12.960 EUR (kb. 4.017.600 Ft) A bérletvásárlásra fordított összeg 900 fő esetében 900 x 6800 Ft = 6.120.000 Ft Az egyéni közlekedésből származó externális költségek csökkenése 68 %-ban fedezi a bérletvásárlásra fordított kiadásokat, továbbá a bérletvásárlási kiadások a kapacitások változatlansága mellett ugyanakkora mértékben csökkentik az önkormányzat közösségi közlekedésre fordított kiadásait. Az externális költségek csökkenésének számítása során alkalmazott forgalmi becslések mérésekkel ellenőrizendők, pontossága javítandó! 5. Az internalizálás módszere Az externális hatások internalizálása a jó gyakorlat átültetése során az externális hatások csökkenésének jutalmazását jelentik, azaz nem a negatív szankció elve érvényesül. Egy dolgozói bérlet megváltása az ár 68 %-ának megfelelő externális költség csökkenést tud jelenteni, és a bérletek árának megfelelő mértékben csökkenti az önkormányzat kiadásait. Az externális hatások csökkentésének jutalmazását az önkormányzattal kötött egyedi munkáltatói megállapodásban kell rögzíteni. A megállapodás előnye, hogy a szerződéses időszakra az önkormányzat, mint ellátási felelős garanciát kap arra, hogy a munkáltató a megadott mennyiségű bérletet megvásárolja, míg a munkáltató számára az adókedvezmény mértéke kerül rögzítésre. Az adókedvezmények kialakítása során az alábbi szempontok figyelembe vétele célszerű: - a munkáltató által nyújtott bérletkedvezmény által jelentkező többlet foglalkoztatói terhek, o ha a munkáltató a béren kívüli juttatás rendszerében adja a bérletet, úgy a korábbiakhoz képest terhei nem nőnek, azaz a foglalkoztató terheinek mérséklése kisebb arányban indokolt;