Az Európai Unió Tanácsa Brüsszel, 2017. március 1. (OR. en) 6845/17 TRANS 89 FEDŐLAP Küldi: Az átvétel dátuma: 2017. február 28. Címzett: Biz. dok. sz.: Tárgy: az Európai Bizottság főtitkára részéről Jordi AYET PUIGARNAU igazgató Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, az Európai Unió Tanácsának főtitkára COM(2017) 99 final A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK a Közösség területén közlekedő haszongép közlekedésre alkalmasságának országúti műszaki ellenőrzéséről szóló, 2000. június 6-i 2000/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv tagállamok általi alkalmazásáról Jelentéstételi időszak: 2013 2014 Mellékelten továbbítjuk a delegációknak a COM(2017) 99 final számú dokumentumot. Melléklet: COM(2017) 99 final 6845/17 DGE 2A HU
EURÓPAI BIZOTTSÁG Brüsszel, 2017.2.28. COM(2017) 99 final A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK a Közösség területén közlekedő haszongép közlekedésre alkalmasságának országúti műszaki ellenőrzéséről szóló, 2000. június 6-i 2000/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv tagállamok általi alkalmazásáról Jelentéstételi időszak: 2013 2014 HU HU
Tartalomjegyzék 1. BEVEZETÉS... 3 2. A 2000/30/EK IRÁNYELV... 4 3. TAGÁLLAMI ADATKÖZLÉS... 5 4. AZ ELLENŐRZÉS TARTALMA... 6 5. STATISZTIKAI ADATOK... 6 5.1. Az ellenőrzött összmennyisége és eredete... 6 5.2. A forgalomból kivont... 8 5.3. Hiányosságtípusok és adatok tagállamonként... 11 5.4. A forgalomból kivont jármű-kategóriák és nyilvántartásba vevő tagállami szerinti bontásban... 12 2
1. BEVEZETÉS A közúti közlekedés biztonságát, a környezetvédelmet és a tisztességes versenyt szem előtt tartva az európai jogszabályok számos intézkedést írnak elő annak biztosítása érdekében, hogy az európai utakon közlekedő haszongép megfelelő műszaki állapotban legyenek. Ide tartoznak: a szakma gyakorlásának engedélyezését érintő szabályok, amelyek megkövetelik, hogy a szállítók elegendő pénzügyi kapacitással rendelkezzenek a gép megfelelő karbantartásához (1072/2009/EK rendelet 1 ), a rendszeres műszaki vizsgálatai, amelyeket a tagállamoknak az európai szinten előírt minimális gyakorisággal el kell végezniük a területükön nyilvántartásba vett tekintetében (2009/40/EK irányelv 2 ), az e jelentés tárgyát képező közúti műszaki ellenőrzések, amelyekkel biztosítható, hogy a haszongépet csak abban az esetben használják, ha karbantartásuk következtében megfelelnek a közlekedésre való alkalmasság magas szintű műszaki előírásainak (2000/30/EK irányelv 3 ). A 2000/30/EK irányelv (a továbbiakban: az irányelv) szerint a közúti biztonság javítása és a környezet védelme érdekében a tagállamok területén közlekedő haszongép, valamint azok pótkocsijai és félpótkocsijai a közlekedésre való alkalmasságot vizsgáló közúti műszaki ellenőrzések hatálya alá tartoznak. Az irányelv 6. cikke szerint a tagállamoknak kétévente közölniük kell a Bizottsággal a megelőző két évben összegyűjtött alábbi adatokat: az ellenőrzött haszongép száma hét jármű-kategória és azon belül a nyilvántartásba vevő ország szerinti bontásban, az irányelv szerinti ellenőrzött tételek, valamint az észlelt hiányosságok. Az irányelv kilenc tételt sorol fel (lásd a 4. szakaszt), amelyek közúti műszaki ellenőrzés tárgyát képezhetik. A közúti biztonsági követelményeknek való meg nem felelés bármely ellenőrzési tétel esetében azzal járhat, hogy a jármű használatát megtiltják. Az ellenőrzött járműnél tapasztalt valamennyi hiányosságot fel kell tüntetni az ellenőrzési jegyzőkönyvben, amelyet át kell adni a jármű vezetőjének. Az irányelv előírja, hogy a Bizottságnak a tagállamoktól kapott adatok alapján jelentést kell küldenie a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek az irányelv alkalmazásáról az ellenőrzési eredmények összefoglalásával együtt. 1 2 3 Az Európai Parlament és a Tanács 1072/2009/EK rendelete (2009. október 21.) a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés közös szabályairól (átdolgozás), HL L 300., 2009.11.14., 72. o. Az Európai Parlament és a Tanács 2009/40/EK irányelve (2009. május 6.) a gép és pótkocsijuk időszakos műszaki vizsgálatáról (átdolgozás), HL L 141., 2009.6.6., 12. o. Az Európai Parlament és a Tanács 2000/30/EK irányelve (2000. június 6.) a Közösség területén közlekedő haszongép közlekedésre alkalmasságának országúti műszaki ellenőrzéséről, HL L 203., 2000.8.10., 1. o. 3
Az Európai Parlament és a Tanács 2014-ben felülvizsgálta a haszongép közúti műszaki ellenőrzésére vonatkozó szabályokat és eljárásokat. 2014. április 3-án elfogadásra került a 2014/47/EU irányelv 4, amelyet a tagállamoknak 2018. május 20-tól kell alkalmazniuk. Az új irányelv bevezeti többek között azt a követelményt, hogy az EU-ban elvégzett elsődleges közúti ellenőrzések száma a tagállamokban nyilvántartásba vett összes ilyen jármű legalább 5 %-ának megfelelő szám legyen. Az első a 2019 2020-as évekre vonatkozó jelentéstételi kötelezettség, amikor e célszámot figyelembe kell majd venni, 2021. március 31-ig esedékes. 2. A 2000/30/EK IRÁNYELV A gép és pótkocsijuk időszakos műszaki vizsgálatáról szóló 2009/40/EK irányelv 5 szerint a kereskedelmi célokra felhasznált et évente meg kell vizsgálni. Mivel azonban az éves vizsgálat nem tekinthető elegendőnek annak garantálásához, hogy e az év során megőrizzék közlekedésre való alkalmasságukat, végrehajtási intézkedésként további célzott közúti ellenőrzéseket kell alkalmazni. A módosított irányelv 6, amely 2018. május 19-ig alkalmazandó, több feltételt is meghatároz az Unió területén közlekedő haszongép közúti műszaki ellenőrzéseit illetően. A 2010/47/EU irányelv 2012. január 1-jével kezdődő hatállyal módosította az irányelv I. mellékletében szereplő jármű-kategóriákat és tételjegyzéket. A módosítás előtt a közúti műszaki ellenőrzési jegyzőkönyvben (I. melléklet) szereplő et osztályonként határozták meg, pl. közúti járműszerelvény, ami 3,5 t maximális tömeget meghaladó, áruk szállítására szolgáló olyan gépjárművet jelent (N2 és N3 kategória), amelyhez pótkocsi kapcsolódik (O3 és O4 kategória). Ugyanakkor az N2 kategóriába tartozó et a könnyű haszongép, az N3 kategóriába tartozó et a tehergépkocsik, az O3 és O4 kategóriába tartozó et pedig a pótkocsik és a félpótkocsik alatt kellett feltüntetni. A 2010/47/EU irányelv módosítása azonban a csoportosításának új módszerét vezette be, amely a kategóriák típusjóváhagyásról szóló jogszabályok szerinti megnevezéseit használja. Ennek eredményeképpen az olyan, amelyek korábban esetlegesen több osztályban is feltüntethetők voltak, immár csak egy jármű-kategóriában szerepelhetnek. Továbbá a vontatójárművet és a pótkocsit külön kell feltüntetni. Tekintve, hogy előfordulhat, hogy a vontatójárművet és a pótkocsit különböző tagállamokban vették nyilvántartásba, ezzel az elkülönítéssel pontosabb információk biztosíthatók, és ez fontos a nyilvántartásba vevő tagállam értesítésére vonatkozó kötelezettség szempontjából is, ha valamely járműben súlyos hiányosságot állapítanak meg. 4 5 6 Az Európai Parlament és a Tanács 2014/47/EU irányelve (2014. április 3.) az Unió területén közlekedő haszon közlekedésre való alkalmasságának közúti műszaki ellenőrzéséről, HL L 127., 2014.4.29., 134. o. Az Európai Parlament és a Tanács 2009/40/EK irányelve 5 (2009. május 6.) a gép és pótkocsijuk időszakos műszaki vizsgálatáról, HL L 141., 2009.6.6., 12. o. A Bizottság 2010/47/EU irányelve (2010. július 5.) a 2000/30/EK irányelvnek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról, HL L 173., 2010.7.8., 33. o. 4
A közúti műszaki ellenőrzés a valamely tagállam területén közlekedő haszongépjármű előzetes bejelentés nélküli vizsgálatát jelenti. Az ellenőrzésekre főként közutakon kerül sor, és azokat a hatóságok vagy a felügyeletük alatt eljáró más szervek végzik. A közúti műszaki ellenőrzések során semmilyen hátrányos megkülönböztetés nem alkalmazható a járművezető állampolgársága, illetve a haszongépjárművet nyilvántartásba vevő vagy forgalomba helyező ország alapján. Az ellenőrzéseket úgy kell végrehajtani, hogy a lehető legkevesebb költséggel és késedelemmel járjanak a járművezetők és az üzemeltetők számára. A haszongépet célzottan kell kiválasztani közúti műszaki ellenőrzésre, különösen ügyelve azon kiszűrésére, amelyekről a leginkább feltételezhető, hogy rosszul karbantartottak. A közúti ellenőrzéseket rendszerint többlépcsős módszerrel végzik el. Először szemrevételezéssel megvizsgálják a jármű karbantartási állapotát a jármű álló helyzetében, és egyúttal ellenőrzik a jármű legutóbbi közúti ellenőrzésére és műszaki vizsgálatára vonatkozó dokumentumokat. A helyszínen vagy egy közeli ellenőrző központban a szabálytalanságokat feltáró részletesebb ellenőrzés is elvégezhető az irányelvben felsorolt tételek alapján. Részletes ellenőrzés esetén a közúti ellenőrzés eredményét rögzíteni kell az irányelvben meghatározott mintának megfelelő közúti műszaki ellenőrzési jegyzőkönyvben. Ez az információ szolgál a tagállamok által a Bizottságnak benyújtandó adatok alapjául. Ha a veszélyes hiányosságokkal rendelkező haszongépjármű komoly kockázatot jelent a közúti közlekedés biztonságára, használatát e hiányosságok kijavításáig megtilthatják. A megfelelő nyomon követés biztosítása érdekében a súlyos hiányosságokat felmutató külföldi ről értesíteni kell a nyilvántartásba vevő országot. 3. TAGÁLLAMI ADATKÖZLÉS Ez a dokumentum az ötödik jelentés a 2000/30/EK irányelv tagállami alkalmazásáról, és a 2013 2014-es időszakot fedi le. Az erre az időszakra vonatkozó adatokat a tagállamoknak legkésőbb 2015. március 31-ig kellett a Bizottság rendelkezésére bocsátaniuk. A tagállamok jelentéstételi kötelezettségének megkönnyítése érdekében a Bizottság 2015. március elején egy tájékoztató levelet küldött ki, amelyhez egy táblázatmintát is mellékelt. E mintát a Bizottság és a tagállamok szakértői közösen dolgozták ki, hogy megkönnyítsék a nagyon összetett adatkészlet összegyűjtését és jelentését. Ennek használata azonban nem kötelező. Minden tagállam, amely eleget tett kötelezettségének, használta a mintát, és elektronikus változatban nyújtotta be az adatokat, ami lényegesen egyszerűbbé tette a további elemzést. Az adatok benyújtása azonban több esetben késedelmesen történt. Tizennyolc tagállam (Belgium, Bulgária, Horvátország, Dánia, Észtország, Finnország, Görögország, Magyarország, Lettország, Litvánia, Málta, Hollandia, Lengyelország, Románia, Szlovénia, Spanyolország, Svédország, az Egyesült Királyság) nyújtott be adatokat az ellenőrzött jármű-kategóriánkénti és nyilvántartásba vevő országonkénti számáról, valamint az ellenőrzött tételekről és a feltárt hiányosságokról. A Bizottság és a többi tíz tagállam közötti megbeszéléseket követően közülük nyolc biztosította az előírt adatokat. A Franciaországgal 5
és Németországgal folytatott párbeszédek során azonban kiderült, hogy e tagállamok nem tudják az előírt adatokat az irányelv követelményeivel összhangban biztosítani. Franciaország csak halmozott adatokat közölt a nehéz tehergép két kategóriájára (N2 és N3) és a buszok két kategóriájára (M2 és M3) vonatkozóan, ahelyett, hogy elkülönítette volna ezeket. Ezenfelül Franciaország semmilyen információkkal nem szolgált a pótkocsikra vonatkozóan (O3 és O4 kategória). Emiatt e jelentésben csak az összesített számokat használtuk fel, és a részletek összehasonlításakor figyelmen kívül hagytuk a Franciaország által szolgáltatott adatokat. Németország ugyanakkor a 2010/47/EU irányelv módosításainak bevezetése előtt hatályban lévő járműosztályokat használta fel, és nem tudta az adatokat a módosításokkal előírt járműkategóriák szerinti bontásban biztosítani. Emiatt a jármű-kategóriákra vonatkozó részletek nem azonosíthatók, és e jelentésben ezért csak az összesített számokat használtuk fel. A tagállamok által szolgáltatott adatok teljessége változó. Ausztria, a Cseh Köztársaság, Románia, Hollandia, Görögország, Luxemburg, Lengyelország és Horvátország az EU-n kívül nyilvántartásba vett re vonatkozóan is nyilvántartásba vevő országok szerint bontva nyújtották be az adatokat, míg Belgium és Olaszország összesített formában nyújtotta be a nem uniós országokra vonatkozó adatokat. 4. AZ ELLENŐRZÉS TARTALMA Az ellenőrzés és a tagállami adatszolgáltatás nagy valószínűséggel kitér legalább a 2000/30/EK irányelv I. mellékletében szereplő jegyzőkönyvminta 10. pontjában felsorolt tételekre. Ezek a következők: azonosító adatok, fékberendezések, kormányberendezés, kilátási viszonyok, világítóberendezések és elektromos rendszer, tengelyek, kerekek, gumiabroncsok, felfüggesztés, alváz és az alvázra erősített részek, egyéb berendezések, ezen belül menetíró készülék és sebességkorlátozó berendezés, környezetterhelés, ezen belül kibocsátások és üzemanyag- és/vagy olajszivárgás. 6
5. STATISZTIKAI ADATOK 5.1. Az ellenőrzött összmennyisége és eredete A 2000/30/EK irányelv 3. cikke szerint az ellenőrzéseket a járművezető nemzetisége és a bejegyző ország szerint történő bármilyen megkülönböztetés nélkül kell elvégezni. 2013 2014-ben az előző időszakhoz képest 2 561 820-szal kevesebb ellenőrzésre került sor, ami 31,5 %-os csökkenést jelent. Szembeszökő változás figyelhető meg a Finnország által jelentett adatokban, amelyek nem tartalmazzák az EU-n kívüli ellenőrzéseit, és emiatt az ellenőrzések teljes száma az előző időszakhoz képest megfeleződött, a Finnországban nyilvántartásba vett aránya pedig 30 %-kal nőtt. Noha Lengyelország a nem uniós országokra vonatkozó adatokat is jelentett, az ellenőrzések teljes száma az előző időszakhoz képest felére csökkent. Ugyanakkor az ellenőrzött lengyel száma 92,1 %-ról 47,3 %-ra csökkent, ami azt jelenti, hogy Lengyelország nagyobb hangsúlyt helyezett a külföldi, különösen a nem uniós országban nyilvántartásba vett ellenőrzésére, tekintve, hogy ezen ellenőrzések száma ötszöröse a 2011 2012- es időszakban elvégzett ellenőrzések számának. Belgium és Luxemburg a közúti ellenőrzésen átesett külföldi nagyobb arányáról számolt be a két korábbi időszakhoz (2011 2012 és 2009 2010) 7 képest. A jelentős átmenő forgalommal rendelkező többi tagállam a belföldi és külföldi re irányuló ellenőrzések kiegyensúlyozottabb megoszlásáról számolt be. Ciprus és Írország földrajzi helyzetéből fakadóan csak helyben nyilvántartásba vett ről számolt be, és Málta, Észtország és Románia esetében is a belföldi nagyon magas aránya figyelhető meg. Jelentéstevő tagállam 2. táblázat: Az ellenőrzött származási országai A tagállamban nyilvántartá sba vett Más tagállamban nyilvántartás ba vett Az Európai Unión kívül nyilvántartás ba vett Összesen Tagállami (%) Belgium 6203 11 287 583 18 073 34,3 % Bulgária 254 651 65 752 922 321 325 79,3 % Cseh Köztársaság 81 711 51 945 3325 136 981 59,7 % Dánia 1748 333 2081 84,0 % Németország 989 524 541 168 70 036 1 600 728 61,8 % Észtország 1669 20 1689 98,8 % Írország 12 939 12 939 100,0 % Görögország 14 922 1424 470 16 816 88,7 % Spanyolország 652 259 70 991 723 250 90,2 % Franciaország* 460 918 572 841 19 933 1 053 692 43,7 % Olaszország 10 153 4576 414 15 143 67,0 % 7 COM(2013) 303; COM(2014) 569. 7
Jelentéstevő tagállam A tagállamban nyilvántartá sba vett Más tagállamban nyilvántartás ba vett Az Európai Unión kívül nyilvántartás ba vett Összesen Tagállami (%) Ciprus 1174 1174 100,0 % Lettország 4196 1711 194 6 101 68,8 % Litvánia 64 531 15 329 79 860 80,8 % Luxemburg 125 584 17 726 17,2 % Magyarország 164 307 52 197 216 504 75,9 % Málta 3968 44 4012 98,9 % Hollandia 4373 4 256 231 8860 49,4 % Ausztria 23 416 23 932 1536 48 884 47,9 % Lengyelország 420 147 74 007 393 957 888 111 47,3 % Portugália 602 29 631 95,4 % Románia 7404 516 215 8135 91,0 % Szlovénia 3948 1165 5113 77,2 % Szlovákia 11 135 5076 16 211 68,7 % Finnország 9250 1902 11 152 82,9 % Svédország 46 059 7468 53 527 86,0 % Egyesült Királyság 174 678 118 160 292 838 59,7 % Összesen 3 455 127 1 629 421 499 616 5 584 164 61,9 % * Franciaország nem szolgáltatott adatokat az O3 és O4 pótkocsi-kategóriákra vonatkozóan. 5.2. A forgalomból kivont Azon veszélyes hiányosságokkal rendelkező használata, amelyek jelentősen veszélyeztetik a benne utazókat vagy a közúti közlekedés többi résztvevőjét, a hiányosságok kijavításáig megtiltható. A tagállamok által közölt adatok szerint az ellenőrzött teljes számán belül a forgalomból kivont részaránya igen eltérő a különböző tagállamokban; a legmagasabb Észtországban (90,1 %), legalacsonyabb pedig Lengyelországban (0,2 %) és Portugáliában (0 %). A belföldön nyilvántartásba vett esetében alkalmazott forgalomból való kivonások aránya, szemben a más tagállamokban nyilvántartásba vett forgalomból való kivonásának arányával azt jelzi, hogy a belföldi et nagyobb valószínűséggel tartják rosszul karban, míg a külföldre küldött et jobb állapotban tartják. Jelentős eltérés állapítható meg Észtországban, ahol a belföldi forgalomból való kivonásának aránya 90,1 %, a más tagállamokból származó forgalomból való kivonásának az aránya pedig 45 %. Ugyanez a két arány Svédországban 82,3 % és 39,6 %, Máltán 48,7 % és 13,6 %, Olaszországban pedig 44,6 % és 26,1 %. Ausztria a forgalomból való kivonások viszonylag nagy, de ugyanakkor kiegyensúlyozott a belföldi esetében 55,9 %-os, a külföldi esetében pedig 58,7 %-os arányáról számolt be. A számok arra engednek következtetni, hogy Ausztriában sikeresebben választják ki a rosszul karbantartott et, ami növeli a műveleti hatékonyságot, és 8
csökkenti az adminisztratív terheket. Egyes tagállamok például Észtország (90,1 % és 45 %), Finnország (56 % és 34,9 %) és Olaszország (44,6 % és 26,1 %) sikeresebben választják ki a belföldi et, miközben a más tagállamokban nyilvántartásba vett forgalomból való kivonásának az aránya azt mutatja, hogy a rosszul karbantartott közúti ellenőrzésére kisebb valószínűséggel kerül sor. A mind a belföldi, mind a külföldi esetében különösen alacsony forgalomból való kivonási arányok, mint például a Cseh Köztársaság (0,5 % és 0,2 %), Bulgária (1,7 % és 2,3 %), Lettország (0,7 % és 1,1 %), Litvánia (1 % és 2 %) vagy Hollandia (1,2 % és 1,3 %) esetében, azt jelzik, hogy a haszongép célzott kiválasztása meglehetősen fejletlen. A korábbi időszak forgalomból való kivonásra vonatkozó adataival összehasonlítva az eredmények a kiválasztási módszerek jelentős fejlődésére engednek következtetni egyes tagállamokban. Svédország esetében az összes uniós járműre vonatkozó forgalomból való kivonási arány a 2011 2012-es időszakban 17,8 % volt, a jelenlegi időszakban pedig 76,4 %. Olaszország szintén jelentős javulásról számolt be, mivel az arány az előző időszakban mindössze 12,9 %-ot, a jelenlegi időszakban pedig 38,9 %-ot tett ki, Szlovákiában pedig 22,6 % és 38 % a két adat. A számok mindazonáltal jelentős visszaesést mutatnak Romániában, ahol a forgalomból való kivonás aránya 39,9 %-ról 4,3 %-ra esett vissza, valamint Luxemburgban, ahol ez az arány 58,9 %-ról 4,4 %-ra csökkent. Írországban a csökkenés 37,4 %, és a forgalomból való kivonás aránya az előző időszakban 43,4 %, a jelenlegi időszakban pedig 6 %, azt is figyelembe véve, hogy Írország mindkét időszak tekintetében kizárólag belföldi en elvégzett ellenőrzésekről számolt be. A Bizottság előtt nem ismert, hogy milyen okból csökkentek a forgalomból való kivonás arányai. A forgalomból való kivonások észtországi (90,1 %), svédországi (82,3 %) és ciprusi (146,4 %) aránya nemcsak a vizsgálati módszerek és a hiányosságok értékelésének eltéréseire, hanem a jelentés összeállítására használt tagállami módszerek lehetséges különbségeire is utal. Ciprus esetében, ahol több forgalomból való kivonásról számoltak be, mint ellenőrzésről, vélhetően külön forgalomból való kivonásként jelentették, ha egyazon járművön több, a forgalomból való kivonást eredményező hiányosságot állapítottak be. Azt is meg kell jegyezni, hogy noha az irányelv szerint az ellenőrzött haszongép számát kell közölni, előfordulhat, hogy ugyanaz a tagállam a lefedett időszakban többször ellenőrzi ugyanazt a járművet, és ennek eredményeképpen a jelentés valójában az elvégzett ellenőrzések számát tartalmazza. 3. táblázat: A forgalomból kivont részaránya az ellenőrzött uniós teljes számán belül Jelentéstevő tagállam Ellenőrzöt t száma A jelentéstevő tagállamban nyilvántartásba vett Kivont száma Forgalomból való kivonások aránya (%) 9 Az EU-ban nyilvántartásba vett (a jelentéstevő tagállamot is beleértve) Ellenőrzö Forgalomból Kivont tt való kivonások száma száma aránya (%) Belgium 6203 452 7,3 % 17 490 972 5,6 % Bulgária 254 651 4319 1,7 % 320 403 5 804 1,8 % Cseh Köztársaság 81 711 402 0,5 % 133 656 507 0,4 %
Dánia 1748 432 24,7 % 2081 532 25,6 % Németország 989 524 13 628 1,4 % 1 530 962 32 125 2,1 % Észtország 1669 1504 90,1 % 1 689 1513 89,6 % Írország 12 939 779 6,0 % 12 939 779 6,0 % Görögország 14 922 202 1,4 % 16 346 228 1,4 % Spanyolország 652 259 79 872 12,2 % 723 250 83 280 11,5 % Franciaország* 460 918 77 327 16,7 % 1 033 759 165 465 16,0 % Olaszország 10 153 4533 44,6 % 14 729 5728 38,9 % Ciprus 1174 1719 146,4 % 1174 1719 146,4 % Lettország 4196 28 0,7 % 5907 47 0,8 % Litvánia 64 531 625 1,0 % 79 860 933 1,2 % Luxemburg 125 8 6,4 % 709 31 4,4 % Magyarország 164 307 2955 1,8 % 216 504 5651 2,6 % Málta 3968 1931 48,7 % 4012 1937 48,3 % Hollandia 4373 51 1,2 % 8629 107 1,2 % Ausztria 23 416 13 078 55,9 % 47 348 27 123 57,3 % Lengyelország 420 147 28 697 6,8 % 494 154 29 740 6,0 % Portugália 602 11 1,8 % 631 11 1,7 % Románia 7404 326 4,4 % 7920 342 4,3 % Szlovénia 3948 386 9,8 % 5 113 477 9,3 % Szlovákia 11 135 4738 42,6 % 16 211 6154 38,0 % Finnország 9250 5177 56,0 % 11 152 5840 52,4 % Svédország 46 059 37 917 82,3 % 53 527 40 871 76,4 % Egyesült Királyság 174 678 37 310 21,4 % 292 838 80 283 27,4 % Összesen 3 455 127 319 420 9,2 % 5 084 818 499 837 9,8 % * Franciaország nem szolgáltatott adatokat az O3 és O4 pótkocsi-kategóriákra vonatkozóan. 4. táblázat: A forgalomból kivont belföldi nek az ellenőrzött egyéb uniós hez viszonyított aránya A jelentéstevő tagállamban nyilvántartásba vett 10 Az EU-ban nyilvántartásba vett (a jelentéstevő tagállam nélkül) Jelentéstevő Forgalom Ellenőrzöt Forgalomból Ellenőrzö tagállam Kivont Kivont ból való t való tt kivonáso kivonások száma száma k aránya száma aránya (%) száma (%) Belgium 6203 452 7,3 % 11 287 520 4,6 % Bulgária 254 651 4319 1,7 % 65 752 1485 2,3 % Cseh 81 711 402 0,5 % Köztársaság 51 945 105 0,2 % Dánia 1748 432 24,7 % 333 100 30,0 %
Németország 989 524 13 628 1,4 % 541 438 18 497 3,4 % Észtország 1669 1504 90,1 % 20 9 45,0 % Írország 12 939 779 6,0 % Nem alkalmazan 0 0 dó Görögország 14 922 202 1,4 % 1424 26 1,8 % Spanyolország 652 259 79 872 12,2 % 70 991 3408 4,8 % Franciaország* 460 918 77 327 16,7 % 572 841 88 138 15,4 % Olaszország 10 153 4533 44,6 % 4 576 1195 26,1 % Ciprus 1174 1719 146,4 % Nem alkalmazan 0 0 dó Lettország 4196 28 0,7 % 1711 19 1,1 % Litvánia 64 531 625 1,0 % 15 329 308 2,0 % Luxemburg 125 8 6,4 % 584 23 3,9 % Magyarország 164 307 2955 1,8 % 52 197 2696 5,2 % Málta 3968 1931 48,7 % 44 6 13,6 % Hollandia 4373 51 1,2 % 4256 56 1,3 % Ausztria 23 416 13 078 55,9 % 23 932 14 045 58,7 % Lengyelország 420 147 28 697 6,8 % 74 007 1043 1,4 % Portugália 602 11 1,8 % 29 0 0,0 % Románia 7404 326 4,4 % 516 16 3,1 % Szlovénia 3948 386 9,8 % 1165 91 7,8 % Szlovákia 11 135 4738 42,6 % 5076 1416 27,9 % Finnország 9250 5177 56,0 % 1902 663 34,9 % Svédország 46 059 37 917 82,3 % 7468 2954 39,6 % Egyesült 174 678 37 310 21,4 % Királyság 118 160 42 973 36,4% Összesen 3 455 127 319 420 9,2 % 2 743 970 286 642 10,4 % * Franciaország nem szolgáltatott adatokat az O3 és O4 pótkocsi-kategóriákra vonatkozóan. 5.3. Hiányosságtípusok és adatok tagállamonként Az I. melléklet az ugyanazon tagállam által elvégzett ellenőrzések során a ben talált hiányosságok arányát mutatja be. Az ellenőrzések során feltárt leggyakoribb hiányosságok a következők műszaki állapotát érintették: világítóberendezések és elektromos rendszer (20,9 %), tengelyek, kerekek, gumiabroncsok, felfüggesztés (20,6 %), fékberendezések (18,8 %), valamint egyéb berendezések, ezen belül menetíró készülék és sebességkorlátozó berendezés (17,4 %). 11
A különböző megvizsgálandó tételeken belül jelentős különbségekről számoltak be a hiányosságok arányát illetően. Ennek magyarázata a tagállamok által alkalmazott különböző vizsgálati módszerekben és az ellenőrzés során az egyes tételek ellenőrzésére helyezett hangsúlyban keresendő. A 2014/47/EU irányelv hatálybalépése nagyobb összhangot fog teremteni a vizsgálati módszerek, a hiányosságok értékelése és a részletesebb közúti műszaki ellenőrzésekhez alkalmazott vizsgálati eszközök terén. A számok korábbi időszaki számokkal való összehasonlításából a világítóberendezések és az elektromos rendszer terén megállapított hiányosságok figyelemreméltó csökkenése világlik ki (47 %-ról 20,9 %-ra). A számokat közelebbről megvizsgálva azonban néhány szembeötlő eredmény figyelhető meg. Svédországban az ellenőrzések 47,3 %-a, Portugáliában pedig 45,4 %-a során állapították meg a világítóberendezések és az elektromos rendszer hiányosságát. E tagállamokban ezek az arányok a korábbi időszakban közel ugyanennyit tettek ki (Svédország 49 %, Portugália 50,7 %). Úgy tűnik, hogy a fékberendezések hibáját a dániai (46,7 %), az egyesült királysági (34,3 %) és a lengyelországi (31,8 %) hatóságok állapítják meg a leggyakrabban. Ugyanakkor Görögország a 1,6 %-át találta e tekintetben hibásnak, míg Észtország és Luxemburg 2,9 %-át, Spanyolország pedig egyetlen járművet sem talált hibásnak (0 %). A kibocsátásokkal és szivárgásokkal kapcsolatos hiányosságok esetében amelyek azon túlmenően, hogy veszélyeztetik a közúti biztonságot, a környezetre is hatást gyakorolhatnak az előző időszaki 3,1 %-os csökkenés után (4,1 %-ról 1 %-ra) 3,2 %-os növekedés (4,2 %) mutatkozott. Ilyen hibával rendelkező et leggyakrabban Litvániában (14,6 %) és Cipruson (10,6 %) találtak. Meg kell említeni, hogy Ciprus ezen időszak során csak belföldi et ellenőrzött. Az I. melléklet az ellenőrzések további eredményeit és az ellenőrzést végző tagállamok által megállapított hiányosságokat mutatja be. A nem uniós országokban nyilvántartásba vett en végzett ellenőrzések mennyiségére vonatkozó, tagállamok által szolgáltatott adatok még nem elegendőek ahhoz, hogy megfelelő következtetést vonjunk le e közlekedésre való alkalmasságával kapcsolatban. E jelentés IV. melléklete áttekintést nyújt a tagállamok által ellenőrzött számáról nyilvántartásba vevő országonként, megadva a forgalomból való kivonások arányát is. 5.4. A forgalomból kivont jármű-kategóriák és nyilvántartásba vevő tagállami szerinti bontásban A II. melléklet azt mutatja be, hogy a valamely adott tagállamból származó esetében milyen gyakran állapítottak meg olyan hibát, amely a forgalomból való kivonáshoz vezetett. Ami a kategóriák közötti megoszlását illeti, a nehéz tehergépet (N3 kategória) vonták ki a leggyakrabban a forgalomból, összesen az ellenőrzések 13,6 %- ában. Az O3 kategóriába tartozó pótkocsik esetében állapítottak meg a legkisebb arányban hibát (6,8 %). Ki kell emelni, hogy a részletesebben meg nem határozott egyéb kategóriába tartozó esetében az esetek 22,2 %-ában olyan súlyos hibát állapítottak meg, hogy a járművet ki kellett vonni a forgalomból. Az e kategórián belül ellenőrzött rendszerint mezőgazdasági, könnyű pótkocsik (O1, O2) vagy könnyű kisteherautók 12
(N1). A 2014/47/EU irányelv kötelezővé fogja tenni a nagysebességű traktorok (T5) ellenőrzését, amennyiben azokat főként közutakon, árufuvarozásra használják. A forgalomból való kivonások tagállamonkénti összes száma azt mutatja, hogy a leggyakrabban a svéd (80,9 %) és a finn (53,2 %) esetében állapítottak meg súlyos hibát, míg a görög (2,2 %) és lett (2,8 %) esetében ez csak elvétve fordult elő. Figyelembe kell venni azonban, hogy a svéd en elvégzett 47 046 ellenőrzésből 46 059 ellenőrzést (97,9 %) svéd hatóságok végeztek el, míg a finn en elvégzett 10 573 ellenőrzésből 9 520 ellenőrzést (90 %) Finnországban végeztek el. Másrészről Európában összesen 29 360 görög járművet ellenőriztek, és ezen ellenőrzések 50,8 %-át végezték el Görögországban (14 922), míg ugyanez az összehasonlítás Lettország esetében azt mutatja, hogy a lett et az esetek 80 %-ában más tagállamok ellenőrizték (20 955 ellenőrzött jármű; ebből 4 196 járművet ellenőrzött Lettország). Egyrészről a II. melléklet számadataiból azokat a 4. táblázattal együtt értelmezve kiderül, hogy mely tagállamok járműveit használják, és ebből adódóan ellenőrzik gyakrabban más tagállamokban. Másrészről a forgalomból kivont belföldi különösen nagy arányát az eltérő vizsgálati módszerek és a hibák értékelése terén fennálló különbségek is okozhatják. Ami ez utóbbi okot illeti, a 2014/47/EU irányelv hatálybalépése nagyobb összhangot fog teremteni nemcsak a vizsgálati módszerek, hanem a hiányosságok értékelése és a részletesebb műszaki ellenőrzésekhez alkalmazott vizsgálati eszközök terén is. A II. mellékletben a jármű-kategóriák és a nyilvántartásba vevő tagállamok szerint bontott további adatok találhatók. A III. melléklet jármű-kategóriák és az ellenőrzést végző tagállam szerinti bontásban mutatja be a részleteket. 6. A SZANKCIÓK TÍPUSAI Az irányelv nem rendelkezik az észlelt szabálytalanságok szankcionálásának rendszeréről. A szankciókat a tagállamok határozzák meg oly módon, hogy azok ne jelentsenek megkülönböztetést a járművezető állampolgárságára, illetve a haszongépjárművet nyilvántartásba vevő vagy forgalomba helyező országra vonatkozóan. Ha nyilvánvalóvá válik, hogy a haszongépjármű jelentősen veszélyezteti a benne utazókat vagy a közúti közlekedés többi résztvevőjét, a 2000/30/EK irányelv megengedi, hogy az ellenőrzést végző hatóság vagy ellenőr az általa észlelt veszélyes hiányosságok kijavításáig megtiltsa a jármű használatát. Ha a haszongépjármű tulajdonosa nem rendelkezik lakóhellyel az adott tagállamban, az észlelt hiányosságokat különösen azokat, amelyek a jármű forgalomból való kivonását eredményezik be kell jelenteni a nyilvántartás szerinti tagállam illetékes hatóságainál. A komoly hiányosságot észlelő tagállam illetékes hatóságai felkérhetik a nyilvántartás szerinti tagállam illetékes hatóságait, hogy tegyék meg a megfelelő intézkedéseket, például vessék alá a járművet újabb közlekedési alkalmassági vizsgálatnak. Jelentéstételi kötelezettség azonban nem vonatkozik az ilyen esetekre. 7. ÖSSZEFOGLALÓ KÖVETKEZTETÉSEK 13
A tagállamok jelentéstételi kötelezettségnek való megfelelése javult, jóllehet a határidőt sok esetben még mindig nem tartották be, a Bizottság által 2015. március elején kiküldött tájékoztató levél ellenére sem. Egyes esetekben a jelentést csak a Bizottság és az érintett tagállami hatóságok közötti megbeszéléseket követően nyújtották be. A tagállamok a legtöbb esetben a Bizottság által ajánlott egységesített elektronikus formátumot használták jelentésük benyújtására. Franciaország és Németország esetében a problémák tisztázására irányuló kísérletek feltárták, hogy a jelentések nem biztosíthatók, mert a tagállamok nem felelnek meg teljes mértékben az irányelvnek. Az Európai Unióban közlekedő haszongép közúti ellenőrzésére vonatkozó, e jelentésben szereplő adatokból többféle következtetést lehet levonni. Az előző időszakhoz képest figyelemreméltó változás, hogy 2013 2014-ben 2 561 820-szal kevesebb ellenőrzésre került sor, ami 31,5 %-os csökkenést jelent. Ez a potenciálisan hibás hatékonyabb kiválasztásának vagy a tagállamokban a közúti ellenőrzésekhez rendelkezésre álló erőforrások csökkenésének az eredménye is lehet. Jelentős eltérések vannak a tagállamok között a belföldi gépnek az összes ellenőrzött gépjárműhöz viszonyított aránya tekintetében is. Ezért további erőfeszítéseket kell tenni az ellenőrzések kiegyensúlyozottabb arányának biztosítása érdekében. Belgiumban és Luxemburgban például az esetek kevesebb mint 40 %-ában ellenőriztek belföldi et, miközben más tranzittagállamokban ez az arány kiegyensúlyozottabb. Az ellenőrzött teljes számán belül a forgalomból kivont részaránya igen eltérő a különböző tagállamokban; a legalacsonyabb a Cseh Köztársaságban (0,4 %) és Lettországban (0,8 %), a legmagasabb pedig Észtországban (több mint 89,6 %) és Svédországban (76,4 %). A bejelentett adatok azt mutatják, hogy az ellenőrzések célzottabb elvégzésével növelhető a közúti műszaki ellenőrzések hatékonysága. A fuvarozóknál jelentkező időveszteség, valamint a fuvarozóknál és a végrehajtó hatóságoknál felmerülő adminisztratív terhek szintén csökkenthetők lennének a célzottabb kiválasztással. A közúti műszaki ellenőrzésről szóló új 2014/47/EU irányelv 2018-tól előírja a tagállamok számára, hogy módosítsanak ellenőrzési rendszereiken, vagyis a tisztán véletlenszerű ellenőrzés helyett célzottabb megközelítést alkalmazzanak. Az ellenőrzések során feltárt hiányosságok leggyakrabban a világítóberendezések, a kerekek, a gumiabroncsok és a fékek műszaki állapotával voltak kapcsolatosak. A tagállamok között azonban e hiányosságok aránya terén is jelentős különbségek vannak. Az Európai Bizottság arra ösztönzi a tagállamokat, hogy fordítsanak kiemelt figyelmet a hiányosságok azon kategóriáira, melyek továbbra is a legtöbb problémát jelentik, és ennek megfelelően módosítsanak vizsgálati eljárásaikon. 14