A közúti áruszállítás külső költségei érvényesítésének hatásai a vasútra

Átírás

1 A közúti áruszállítás külső költségei érvényesítésének hatásai a vasútra Egy új tanulmány megvizsgálta, hogy az Európai Unióban miként befolyásolná a közúti és vasúti áruszállítás teljesítményét, ha az általuk okozott környezeti és egyéb károk költségeit (az ún. külső költségeket) beépítenék az áraikba. Az alapforgatókönyvhöz (szokásos üzletmenet) viszonyított négy megoldási változat alapján megállapítható, hogy a közúti teherszállítás okozta külső költségek kellő mértékű ellentételezésével a vasút versenyképessége jelentős mértékben javulna a legalább 300 kilométerre irányuló áruszállítások esetében. Amennyiben e folyamatot célirányos vasúti fejlesztések is erősítenék, a teherforgalom jelentős hányada vasútra terelődne, és az árufuvarozás terén teljesíteni lehetne a közlekedés számára kitűzött uniós széndioxid-kibocsátáscsökkentési célokat is. A közlekedési hálózatok működése jelentős externális (a szolgáltatások díjaiban vagy másképp nem érvényesített) költségekkel jár. (Az 1. ábra az EU15-ben az egyes teherszállítás módok fajlagos költségeit mutatja.) Az EU15-ök viszonylatában például e költségek aránya az összesített GDP-hez viszonyítva eléri a 7,8 százalékot, és okozói között 92 százalékban a közúti közlekedés ezen belül 30 százalék erejéig a teherszállítás a felelős, miközben a vasút csupán mintegy 2 százalékkal (ebből a teherszállítás 1 százalékkal) járul hozzá e tetemes társadalmi költségek kialakulásához. Az alább röviden ismertetett tanulmány 1 azt vizsgálja meg, hogy a közúti árufuvarozás külső költségeinek különböző mértékű érvényesítése a fuvarozók áraiban és más módon miként hat a távolsági vasúti teherszállításra. A számításokat megfelelő regionális modellek és a Rotterdam Genova, valamint Antwerpen-Varsó vasúti szállítási útvonal adatai alapján végezték el. 1 Internalisation of External Costs of Transport: Impact on Rail (A közlekedés externális költségeinek internalizálása: hatásai a vasútra.), IWW Institute for Economic Policy Research, Universität of Karlsruhe, Karlsruhe, NESTEAR Nouveaux Espaces de Transports, Applications de Recherche, Paris július. Készült az, amely Európai Vasúttársaságok és Infrastruktúra Üzemeltetők Közössége (CER) megbízásából.

2 1. ábra. A teherszállítás külső költségeinek szerkezete az EU-15-ben 2000-ben * A legalacsonyabb számított érték 20 EUR/tonna CO 2 ; a legmagasabb 140 EUR/tonna CO2 Forrás: INFRAS/IWW, : Forgatókönyvek, a vizsgált vasúti szállítási útvonalak kijelölése A teljes uniós közlekedési hálózatra és a kiválasztott két vasúti útvonalra vonatkozó elemzést az INFRAS/IWW ben megjelent tanulmányából 2 és az Európai Bizottság megbízásából készült, a közlekedés externális költségeiről szóló tanulmányokat összegző munka (IMPACT tanulmány, CE Delft és mások, ), valamint a vasúti teherszállítást modellező NESTAR és az IWW közúti közlekedési modell felhasználásával végezték. Ennek során a külső költségek különböző mértékű beépítésével számoltak, kezdve a Bizottság által eredetileg javasolt szűk körű megközelítéstől (csak levegőszennyezés, zaj és forgalmi torlódások meghatározott mértékig történő figyelembe vétele) az általa korábban javasolt tágabb keretekig (bekapcsolva a CO 2 - kibocsátást és a balesetek következményeit is). A 2020-ra kialakított alapeset (bázis) mellett az alábbi 4 változatot vizsgálták: A 2005-ös adatokra és azok normál üzletmenet szerinti változására alapozott bázis forgatókönyv szerint a 2020-ig foganatosítandó intézkedések nem terjednek ki a külső költségek internalizálására (az energiaárak csak piaci hatásokra emelkednek), és a vasúti szolgáltatások termelékenysége is csak az ipari átlagnak (évi 1,8%) megfelelő- 2 External Costs of Transport, A tanulmány korábbi változatának magyar nyelvű ismertetése itt található: 3 A tanulmány magyar nyelvű ismertetését a Levegő Munkacsoport már korábban elkészítette: 2

3 en javul. Ami a közúti közlekedést illeti, díjai teljes mértékben fedezik a szolgáltatóknál felmerülő költségeket. A további forgatókönyvek összeállítása során a tanulmány szerzői feltételezik, hogy a külső költségek fokozatos számításba vételével (az árakba történő beépítésével) idővel el lehet jutni az EU hosszú távú éghajlatvédelmi, biztonsági és kibocsátáscsökkentési stratégiájában meghatározott célokhoz. A Határértékes forgatókönyvben a kompenzálandó externáliák között a forgalmi dugókat, a zajt és a levegőszennyezést az Európai Bizottság javaslatának (vagyis az IMPACT tanulmányban leírtaknak) megfelelő költségszinteken, illetve határértékeket alkalmazva veszik figyelembe. (Az utóbbiak túllépése már külön szankciókat von maga után, a költségek internalizálására ezeken belül kerülne sor.). Ami a többi külső költséget illeti, a Bizottság szerint ezeket nem a szolgáltatások díjaiban, hanem más eszközökkel (főként üzemanyagadók, biztosítás) lehetne ellentételezni. A Határértékes (+) forgatókönyvben a fenti externáliák mellett ellentételezésre kerül a többi külső költség (köztük a CO 2 -kibocsátás és a balesetek okozta károk) is mégpedig továbbra is a határértékek érvényesítése mellett, de az IMPACT tanulmány szerinti átlagos költségszinteken (medián). A Forgatókönyv maximális értékekkel változatban az ellentételezendő külső költségeket az előbbi variáns szerint, de nem átlagosan, hanem az IMPACT tanulmányban megadott legmagasabb értékeket alkalmazva veszik számításba. A Bizottság javaslata ezt úgy kívánja a tagállamok szabályozásában meggátolni, hogy a terhelési határértékeket eleve a medián szintjén állapította meg a tanulmány vitatja e megközelítés helyességét. A forgatókönyv határértékekkel és a vasúti termelékenység átlagosnál nagyobb mértékű javításával az előbbi maximális értékek érvényesítése mellett a vasúti szolgáltatások termelékenységének az ipari átlagot jóval meghaladó mértékű emelkedésével az új feltételek között a vasúti szállítás versenyképességének erre alapozott jelentős növekedési potenciáljával is számol. Hogy e megközelítés megalapozott, azt több uniós és nemzeti tanulmány is alátámasztja. A közúti szállítás tarifáinak jelentős emelése esetén ugyanis a vasút számos lehetőséggel rendelkezne arra, hogy e folyamatnak elébe menve kínálati oldalról is emelje szolgáltatásainak színvonalát, ezzel tovább fokozva versenyképességét. Például kapacitásai bővítésével, jobb irányítási és logisztikai rendszerek alkalmazásával. Ez a változat a teherszállítás jelentős részének vasútra terelésével elérhető legkedvezőbb környezeti eredményt biztosíthatja. A NESTEAR és az IWW európai hálózati modellje annyira hasonlóak, hogy adataik könnyen átültethetők egymásba. A NESTEAR a régiók esetében NUTS 2-es osztályozást használ és emellett 2000 belépési pontot is alkalmaz, míg az IWW NUTS 3-as szinten és 1500 belépési ponttal dolgozik. Az IWW közúthálózati modelljét a legfrissebb ENSZ forgalomszámlálási adatokkal kalibrálták, így az reális képet ad az utak 2005-ben megfigyelt terheléséről. Szállítási fővonal alatt az adott irányban egy 50 kilométeres sávban található alternatív közlekedési utak értendők, minimális szállítási távolságként pedig 300 kilométert tekintettek, a megtett útnál pedig figyelembe vették a célállomásról a közlekedési folyosó eléréséhez, illetve annak elhagyásakor odáig megteendő útszakaszokat is. 3

4 Ami a Magyarországot sehol sem érintő két szállítási útvonal kijelölését illeti, a tanulmányban felrajzolt, irányukat tekintve a legfontosabbaknak tekinthető szállítási útvonalak tulajdonképpen 50 kilométer széles, az érintett nagyobb városokat és agglomerációkat is magában foglaló két közlekedési folyosót képeznek. A forgatókönyvekben figyelembe vett költségek A több francia, német és olasz tanulmányból vett, 2005-re vonatkozó szállítási üzemeltetési költségeket a szerzők (az inflációt figyelmen kívül hagyva) a változási trendek alapján 2010-re is meghatározták. A külső költségek között levegőszennyezéssel, valamint zajterheléssel és a forgalmi dugók kialakulásának hatásaival számoltak. Az elemzés során az utóbbit a kijelölt két útvonal viszonyaihoz igazítva vették számításba. Értékeiket a 2008-ban IMPACT tanulmányból vették át, az éghajlatváltozáshoz kapcsolódó felső értéket (140 euró/tonna szén) pedig az INFRAS/IWW 2005-ben készített tanulmányából abból kiindulva, hogy ez jobban összhangban van az EU közép- és hosszú távú CO 2 -kibocsátás-csökkentési célkitűzéseivel. A forgalmi dugók miatt felmerülő költségeket az adott közlekedési folyosóra összeállított modellek segítségével kalkulálták, maximális értékeiket pedig az időtényezőt is figyelembe vevő elemzéssel határozták meg. A számítások során ugyanis összhangban a Bizottság javaslatával azt feltételezték, hogy a közlekedők legalább a kiépített infrastruktúra igénybe vételéért díjat fizetnek, az útvonal kapacitását elérő vagy meghaladó forgalom miatt kialakuló torlódás miatti többletköltségeket pedig a az IMPACT tanulmány szerint vették figyelembe. Mindehhez az adott útvonalat külvárosi és vidéki útszakaszokra bontották. A forgalmi dugók költségvonzatának becslésénél számoltak a járművek kiindulási helyével és időpontjával, valamint megfelelő pihenési időszakok beiktatásával is. A levegőszennyezés mértékét az Európai Bizottság által korábban javasolt értékekkel vették figyelembe az alábbi táblázat szerint: 1. táblázat: A tehergépkocsik levegőszennyezésének költségei (eurócent/jármű-kilométer) A tehergépkocsi légszennyezési besorolása EURO 0 EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V és ennél jobb Elővárosi utakon Településközi utakon A tanulmányban a levegőszennyezés referenciaértékét 2020-ra az EURO 5-ös szintnek megfelelően vették figyelembe, míg az uniós kézikönyv adatait az EURO 2-es és az EURO 4-es járművek kibocsátása alapján állították össze, ami számottevő eltérés. Amennyiben ugyanis az utak használatáért fizetendő díjat a tagállamok a jármű légszennyezése alapján, a tehergépkocsik útdíjáról szóló 2006/38-as irányelvnek megfelelően, differenciáltan állapítják meg, az EURO 5-ös és ennél is magasabb kategóriába sorolható tehergépkocsik aránya gyorsan nőni fog (Németországban például 2010-re elérheti a 70%-ot). Ez azt jelenti, hogy 2020-ra az EURO 2-es és az EURO 3-as minőségi osztály aránya már nulla közeli érték lehet, és alacsony lesz az EURO 4-es kategóriába tartozó tehergépkocsiké is (Németországban a nitrogénoxidok és a lebegő részecskék tekintetében már 2009-ben használják az útdíjak megállapításánál bevezetni tervezett EURO 6-os besorolás határértékeit). Mindezek alapján a 2020-ra jellemző 4

5 kibocsátási kategória az EURO 5-ös lesz, ami a többi forgatókönyvhöz képest jóval alacsonyabb kibocsátási szinteket jelent. Ebből 3 eurócent/km-es levegőszennyezési külső költség becsülhető, de bizonyos maradvány EURO 3-as és EURO 4-es járműparkot feltételezve a tanulmány itt 4 eurócent/km-t alkalmaz. Az elemzés során figyelembe vett költségeket a 2. táblázat összesíti. 2. táblázat: Az egyes változatokban érvényesített költségek (euró/jármű-kilométer). A szállítási költségkomponensek 2000 folyó értékeken ös értékekkel Bázis forgatókönyv Forgatókönyv határértékekkel Forgatókönyv határértékekkel+ Forgatókönyv felső határértékekkel Gépkocsivezetők bére Társadalombiztosítási járulékok Üzemanyag Megtett távolságtól függő amortizáció Javítások Adminisztratív költségek Egyéb 0,27 0,07 0,23 0,05 0,08 0,15 0,19 0,31 0,08 0,27 0,06 0,09 0,18 0,21 0,39 0,08 0,38 0,06 0,09 0,18 0,21 0,39 0,08 0,38 0,06 0,09 0,18 0,21 0,39 0,1 0,38 0,06 0,09 0,18 0,21 0,39 0,1 0,38 0,06 0,09 0,18 0,21 Összesen 1, 09 1, 25 1, 44 1, 45 1, 47 1, 47 Külső + infrastruktúra költség Infrastruktúra Éghajlatváltozás (IMPACT szerint) Éghajlatváltozás (140 euró/t CO 2 ) Zaj Forgalmi torlódások Balesetek Légszennyezés EURO 5 Egyéb ,018 0,022 0,110 0,004 0,025 0,050 0,040 0, ,200 0,024 0,122 0,004 0,028 0,055 0,044 0,078 0,050 0,200 0,200 0,004 0,028 0,022 0,200 0,024 0,004 0,028 0,028 0,022 0,039 0,200 0,122 0,004 0,090 0,055 0,044 0,078 Mindösszesen 1,09 1,30 1,64 1,70 1,82 2,06 Megjegyzések: Gépkocsivezetők bére: +1%/év a sofőrhiány és ugyanennyi a javuló jogkövetés és szabályozás miatt. Infrastruktúra díjai: 2005-ben csak néhány tagállamban, km alapon, 2020-ra a rendszer megváltozhat. Zaj: csak városi/elővárosi útszakaszokon, az irányelv már tartalmaz terhelési határértékeket. A forgalmi torlódások költségei: azok külső költségelemei. Levegőszennyezés: feltételezhető az EURO 5-ös járművek túlsúlya, amivel a gépkocsik áraiban is számolnak. Egyéb: kapcsolódó műveletek (kőolajtermelés, gépkocsi-gyártás, útépítés stb. környezeti kárai), természet-, illetve tájrombolás, víz- és talajszennyezés A forgalmi torlódások: Bázis és egy összegben megadott felső határértékek az irányelv képletei alapján. A táblázat felső része a közúti fuvarozó vállalkozók üzemi költségeit tartalmazza, amelyek az utóbbi években jelentős mértékben, 2005-ben 1,25 euró/járműkilométerre emelkedtek. Az emelkedő energiaárak és a növekvő bérek miatt 2020-ra reálértéken 1,44 euró/járműkilométer kalkulálható. A társadalombiztosítási költségek főként az idevágó szabályok szigorúbb betartatása és a tagállamok között jobban összehangolható elektronikus logisztikai ellenőrzés miatt fognak emelkedni. Az alsó rész az állam, illetve az általa irányított szervezetek által kivetett díjakat tartal- 5

6 mazza köztük az autópályák és az autóutak 2020-ra mindenütt a használattal arányos fizetőssé válását. Erre nehéz tehergépkocsik (3,5 tonna megengedett össztömegtől) esetében 0,2 euró/járműkilométert vettek figyelembe, de a díj a tengelyek számától és a környezetvédelmi besorolástól függően differenciálható. Amint a 2. táblázat mutatja, a Határértékes forgatókönyv szerint a külső költségek a bázishoz viszonyítva 6 cent/járműkilométerrel, a Határértékes (+) forgatókönyvnek megfelelően 18,6 cent/járműkilométerrel, a Forgatókönyv maximális határértékekkel esttén pedig 42 cent/járműkilométerrel, azaz 3,7; 11,0; illetve 25,6 százalékkal haladják meg a bázisban szereplő értéket. Mivel az utóbbi változat a vasúti szállításnál is számol externális költségekkel (a közúti/vasúti externáliákra 5:1 aránnyal számoltak), a vasúti szállításnak az árakba beépített külső költségeiként 8 cent/vagon-kilométert határoztak meg. A termelékenység változása Amint azt az USA-ban szerzett tapasztalat is tanúsítja, a kötelező rendelkezésre állás és a szabott árak megszüntetését követő 20 év folyamán a szállítási szolgáltatások termelékenysége óriási mértékben (mintegy 170 százalékkal) emelkedett. Az Európa vasútjainak kínálati és keresleti oldalán is gyökeresen eltérő viszonyok ellenére e potenciális lehetőséggel itt is számolni szükséges. Ha nem is olyan ugrásszerű javulással, mint Amerikában történt, de az EU-ban és másutt bevezetett szabad hálózati hozzáférés, a hálózatok igénybevétele és az üzleti menedzsment együttműködése (ideértve az új típusú szövetségek kialakulását vagy a lezajlott fúziókat is), valamint az ezekhez kapcsolódó infrastruktúra-beruházások a vasúti szállítást nagymértékben függetlenítették a személyszállítástól. A bázis forgatókönyvben alapul vett, a várható ipari átlaggal azonos, évi 1,8 százalékos (15 év alatt közel 30 százalékos) termelékenység-javulás fő forrásai a szokásos üzleti feltételek mellett is befolyásolható költségtényezők: a hálózatok felújítása; a gördülőállomány modernizálása; jobb szervezés, egyebek közt a nemzetközi szállításban; az információs és kommunikációs technológiák intenzív alkalmazása. A vasút fejlődési perspektíváival foglalkozó tanulmányok azonban ennél jóval ambiciózusabb fejlesztési lehetőségeket tártak fel: az infrastruktúra-kapacitások bővítésében, többek között a torlódások elkerülését lehetővé tévő tengeri kikötői háttér fejlesztésében és az agglomerációkat nem érintő szállítási útvonalak kialakításában; a gördülőállomány tengelyterhelésének növelésében és káros környezeti hatásainak mérséklésében; valamint új integrált európai szolgáltató szervezetek létrehozásában. Új technológiák alkalmazására nyílik így lehetőség (pl. mozdony- és személyzetváltás nélküli határátlépés) új típusú szolgáltatásokkal (pl. ütemezett szolgáltatás egységes vagonkezelési technológiákkal); garantálható az európai hálózatok kölcsönös együttműködése; a szolgáltatások bővítése (a szerelési sorrendnek megfelelő beszállítás, just-insequence) és az ehhez tartozó nagyobb megbízhatóság és rugalmasság; a jobb kapacitás-kihasználással elérhető fajlagos költségcsökkentés, valamint a piacszervezés és az együttműködés új formái. A mindezeknek köszönhető, a bázis változaténál 15 százalékkal nagyobb mértékűre becsülhető termelékenység-javulás előnyeit a megrendelők alacsonyabb tarifák és jobb szolgáltatások formájában élvezhetnék. 6

7 A fenti intézkedések hatásai a teherszállításra A külső költségek internalizálása és a vasúti fejlesztések az ömlesztett áruk szállításában előreláthatólag nem idéznének elő számottevő változást, mivel az olcsó szolgáltatás költségviszonyait a vasút kiegészítő logisztikai képességei alig befolyásolhatják. A 300 kilométerre vagy ennél nagyobb távolságra történő darabáru- és konténerforgalomban, valamint a teljesen vagy részben leterhelt vasúti kocsikkal történő szállításban viszont a forgalom jelentős átrendeződése várható a közutakról a vasút felé. E folyamat megvilágítására mindenekelőtt a Bázis forgatókönyv szerinti feltételek mellett célszerű áttekinteni a vasúti és közúti teherszállítások összetételét (2. ás 3. ábra). 2. ábra: A vasúti szállítások távolság szerinti megoszlása tonna-kilométerben a Bázis forgatókönyv feltételei mellett 3. ábra. A közúti szállítások távolság szerinti megoszlása tonna-kilométerben a Bázis forgatókönyv feltételei mellett 7

8 A versenynek sokkal jobban kitett vagononkénti, illetve több közlekedési módot is igénybe vevő konténeres szállításban viszont a külső költségek maximális mértékű kompenzálása és a fent vázolt módon történő fejlesztések esetén a vasút komoly vetélytársa lehet a közúti szállításnak (4. és 5. ábra). 4. ábra. A közúti és a vasúti szállítások távolság szerinti megoszlása tonna-kilométerben a Határértékes forgatókönyv szerint 5. ábra. A közúti és a vasúti szállítások távolság szerinti megoszlása tonna-kilométerben a Maximális határértékekkel és a vasúti termelékenység átlagosnál nagyobb mértékű emelkedésével számoló forgatókönyv szerint 8

9 A 4. és az 5. ábra alapján megállapítható, hogy a vasútfejlesztést is számításba vevő változat esetén 300 kilométer szállítási távolság alatt alig várható piaci reagálás. A kilométer közötti forgalom vasútra átkerülésére már jelentősebb, a vasút piaci részesedését is számottevő mértékben megnövelő változásokra pedig 1000 km-től lehet számítani. Ekkor már nagyobb szerepet kaphat a nemzetközi és a tranzitforgalom is, mely területeken a jövőben ugrásszerű növekedés várható. Mivel a vasút ennek során fejlettebb és értékesebb szolgáltatásokkal állhat elő, piaci részesedésének növekedése üzleti szempontból különösen előnyös lehet. A régióközi teherszállítások várható átrendeződését az egyes forgatókönyvek mellett a harmadik, összefoglaló táblázat mutatja be. 3. táblázat. Interregionális szállítás az egyes változatok szerint (milliárd tonna-kilométer) Változat Referencia ömlesztett közút Referencia ömlesztett vasút Nem ömlesztett közút Nem ömlesztett vasút Teljes közút Teljes vasút Összesen Vasút részaránya, % Bázis forgatókönyv , 2 Határértékes forgatókönyv , 9 Határértékes + forgatókönyv , 4 Forgatókönyv felső határértékkel , 1 Felső hat. ért. + vasúti termel ,5 Megjegyzés: Csak régióközti szállítással számolva Az útdíj és a vasúti termelékenység által nem befolyásolt ömlesztett áruszállításokat a táblázat első két oszlopa tartalmazza, míg a következő két oszlop a piacérzékenyebb vagononkénti és konténeres szállítás mennyiségének alakulását mutatja be. Ezután a két szállítási mód összteljesítménye, majd a vasút részesedése következik. A bázis forgatókönyv a referencia évhez (2005) képest a vasút pozícióinak csak kismértékű (45 milliárd tonna-km) javulását tanúsítja. Ez az itt figyelembe vett évi 1,8 százalékos termelékenység-javulás mellett annak tulajdonítható, hogy a vasút a közúti szállításnál kevésbé érzékeny az energiaárak és a társadalombiztosítási költségek emelkedésére. A határértékes forgatókönyv kezdeti internalizálási lépései tükröződnek a vasút szerény mértékű (0,7%) térnyerésében az alaphelyzethez viszonyítva. Az átlagos, majd a maximális határértékek érvényesítésével viszont a vasúti szállítások már 2,2, illetve 4,9 százalékkal nagyobb mértékben részesednek a nem ömlesztett áruk szállításából az alapforgatókönyvhöz képest. A 4. ábra már azt mutatja, hogy nagyobb távolságra irányuló konténeres szállításoknál a vasút meghatározó piaci szereplővé válhat feltéve, hogy kellő mértékű az előrelépés a külső költségek elismertetése terén. Ez nem jelenti azt, hogy minden egyes külső költséget az infrastruktúra igénybevételi díjaiba kellene beépíteni. Az éghajlatvédelmi szempontok például a kibocsátási jogok kereskedési rendszerén vagy karbonadón keresztül is érvényesíthetők, a balesetek következményeit pedig kezelhetik megfelelő biztosításokkal is. A lényeg az, hogy a közúti szállításokat így terhelő többletköltségek együttesen elérjék a tanulmányban figyelembe vett szintet. 9

10 A külső költségek internalizálásával párosuló jelentős vasúti fejlesztések viszont drasztikusan módosíthatják a nem ömlesztett áruk szállítási teljesítményeinek megoszlását a közút és a vasút (és bizonyos mértékben a vízi út) között. Darabáru nagyobb távolságra történő (elvileg könnyen konténeresíthető) szállításánál egyértelműen a vasúté lehet a vezető szerep, ideértve az ott megvalósítandó fejlesztéseket is, amelyek hatása közel azonos nagyságú a külső költségek beépítésével elérhető versenyképesség-javulással. Ez egyben arra is utal, hogy a kétféle intézkedési csomag között jelentős szinergikus kölcsönhatás áll fenn, és a vasúti szolgáltatások piaci pozícióit a mind zsúfoltabbá váló közutakhoz képest megbízhatóbbá válásuk is erősítheti. Az áruszállításoknak a termelékenység emelkedésével kombinált forgatókönyv szerint várható alakulását a 6. ábra szemlélteti. 6. ábra. A vasúti szállítások szerkezete tonnákban a maximális határértékekkel és a vasúti termelékenység átlagosnál nagyobb mértékű emelkedésével számoló forgatókönyv szerint A tanulmányban elemzett két közlekedési folyosóra vonatkozó adatok bemutatásától itt eltekintünk. Környezeti hatások Az alapul vett forgatókönyvek jelentős mértékben befolyásolják a szállítási szolgáltatásokhoz kötődő CO 2 -kibocsátás mértékét, hiszen egy részük a jóval kevesebb energiát igénylő vasútra terelődik, és ennek köszönhetően enyhülnek a közutakon gyakori forgalmi torlódások és dugók is. Különösen a Rotterdam Genova közlekedési folyosón és az Antwerpen - Varsó útvonal nyugati részén lehet ezzel számolni, mivel itt sűrűn lakott és nagyobb városokat is összekötő, erős forgalmú útszakaszokról van szó. A környezetterhelés legnagyobb mértékű csökkenésére a vasúti áruszállításoknak a termelékenység emelkedésével kombinált forgatókönyv szerinti felfutásától lehet számítani: a nehéz teherautók napi forgalma a vizsgált útirányok egyes szakaszain akár darabbal is csökkenhet. A teherkocsik forgalmi szerepét 1:25-ös arányszámmal személygépkocsi egyenértékre átszámítva e csökkenés napi ezer személygépkocsit jelent, ami az alapforgatókönyvben szereplő, erősen instabil forgalmú, teljes kapacitásáig (100%) leterhelt útszakaszokon a terhelés 90%-ra csökkenését és stabilabb forgalmi viszonyok elérését jelentheti. A kellő mértékű internalizálás 10

11 tehát a közúti szállító szektor számára is hozna előnyöket. A vasút szerepének fokozódásával a több tehervonat és a növekvő ki- és átrakási, vonat-összeállítási munkák is növelik a külső környezeti költségeket, ezért a modellek tökéletesítése során ezt is számításba kell venni. Az egyes forgatókönyvekhez és szállítási módokhoz tartozó becsült CO 2 -kibocsátást a 4. táblázat tartalmazza. 4. táblázat. A széndioxid-kibocsátás alakulása (millió tonna CO 2 ) Bázis Határértékes Határértékes+ Felső határértékek Felső határértékek + termelékenység Közúti teherszállítás 88,79 87,90 86,14 81,72 71,99 Vasúti teherszállítás 4,84 5,14 5,79 7,00 9,99 Összesen 93,63 93,04 91,93 88,72 81,98 Csökkenés 0,58 1,70 4,91 11,65 Csökkenés %-ban 0,62 1,82 5,25 12,44 A széndioxid-kibocsátás tehát nem ömlesztett áruk 300 kilométernél nagyobb távolságra történő szállításánál a legambiciózusabb forgatókönyv szerint a bázishoz (94 millió tonna) képest jelentős mértékben, 12,4 százalékkal 82 millió tonnára csökkenthető. Noha már ez az eredmény is magáért beszél, egyes tanulmányok, köztük a FA- KORA (2005) vagy az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) megbízásából 2008-ban elkészült tanulmány a vasúti szállítás CO 2 -hatékonyságát a közútinál négyszer nagyobbra becsüli. A jelen tanulmányban kimutatott eltérések főként az alábbi tényezőknek tulajdoníthatók. Mindenekelőtt a megnőtt vasúti CO 2 -kibocsátás számításba vételének, nemkülönben a kombinált és a vagononkénti teherszállítás nagyobb átrakási és vonatrendezési igényének, valamint annak, hogy a vasúton ugyanoda megtett út hosszabb lehet a közúton megtett távolságnál. Mindent egybevetve megállapítható, hogy a régióközi teherszállítások részleges vasútra terelésével a CO 2 - kibocsátás legalább évi 12 millió tonnával csökkenthető, ami jelentős hozzájárulás lenne az EU által Balin összeállított kibocsátás-csökkentési ütemterv (Bali roadmap) megvalósításához. Az EEA által 2008-ban kidolgozott előirányzat szerint az unió közlekedési hálózatainak 2010-ben várható kibocsátása 949 millió tonna, amit 2020-ra 182 millió tonnával az 1990-esnek megfelelő szintre, évi 767 millió tonnára kellene csökkenteni. A jelen tanulmányban figyelembe vett Felső határérték + a vasúti termelékenység emelkedése változat teljesülése esetében e célkitűzés 7 százaléka lenne fedezhető, jelentős mértékben erősítve az üzemanyagváltás, a járművek hatékonyságának növelése, valamint az energetikai csomagtervben szereplő intézkedésekkel elérhető kibocsátás-csökkentést. Budapest, szeptember 2. Balog Károly (a Levegő Munkacsoport megbízásából) 11