Kiss Pál Tamás tippje

Átírás

1 ALEX ZANARDI VISSZATÉR A VERSENYPÁLYÁKRA Minden Forma 1-es csapat Minden 2014-es újdonság Kiss Pál Tamás tippje minden Forma 1-es versenyzôrôl Klausz Kristóf az Eb-n tanul Minden, amit Kazár Miklósról eddig nem tudtál 5. évf. 2. szám február Ára: 780 Ft elôfizetôknek: 495 Ft A Magyar Nemzeti Autósport Szövetség kiemelt hivatalos partnere

2

3 Tartalom Exkluzív blog Kiss Pál Tamás: Bajnoki cím és aztán irány a DTM 108 Kiss Norbi: Fejlesztés és oktatás 115 Forma 1 Reszkessetek halak, jön Ross Brawn! 20 Sauber: A túlélô 57 Toro Rosso: Még inkább B csapat 59 Williams: Van visszavezetô út 61 Marussia: Cél az utolsó elôtti hely 63 Caterham: Ultimátum 65 Kiss Pál Tamás tippje minden versenyzôrôl 66 Rali ob Idén borulhat a papírforma 32 A ronda orr 38 Gazdálkodj az energiával! 40 Red Bull: Nagy dobás vagy banánhéj 44 Mercedes: Lejárt a csapatvezetôk kora 46 Ferrari: Helyesen kalibráltak 48 Lotus: Nagy a baj vagy nagy a baj? 50 McLaren: Ron Dennis visszatért 52 Force India: Dávid Góliát ellen 55 Megkérdeztük Klausz Kristófot 26 Minden, amit Kazár Miklósról eddig nem tudtál 128 Rali-vb 150 Fiesta R5-öst épít az M-Sport 25 Monte-Carlo Rali 79 Bouffier vakon versenyzett 87 Meeke megköszönte McRae-nek 88 Wilson gyôzelmet vár Kubicától 92 Hyundai-siker vagy katasztrófa

4

5 Tartalom Rali-Eb Magyar juniorok, figyelem! 23 Liepaja Rali. Junior dobogó 94 Ukrán playmate és raliôrült 98 BZ: Az idén nem lesz címvédés 102 Hadik András: Menni vagy maradni? 104 USC Ralikrossz Nem kacsa, Bogár 16 GT Daytona 24: Négyes Corvette-gyôzelem 112 Teszt Zanardi visszatér 18 BMW 325d Luxus olajkályha sport üzemben 118 Felelôs kiadó: Maricsek Miklós Kiadó: Race Média Kft. Fôszerkesztô: Mihályi Csaba Munkatárs: Magyar Bence, Bögös Sándor, Hajdú Tamás Fotó: Kacsándi Norbert, Kollár Attila, Peremicki István Együttmûködô partnerünk: 24H Futár, Belvárosi Nyomda, Jazzy rádió, Hinora, CSR Média Hirdetésfelvétel: Szijártó Anikó Levelezési cím: Rally Café Autósport Magazin, 2600 Vác, Dr. Csányi L. krt info rallycafe.hu Web: A lap ára: 780 Ft, elôfizetôknek 495 Ft ISSN (nyomtatott), ISSN (online) Hírlapárusi terjesztését a Lapker Zrt., OMV, Agip, Shell, Mol, online értékesítését a Five Interna tional Kft. végzi. Elôfizethetô: A magazinban megjelent hirdetések tartalmáért felelôsséget nem vállalunk! A kiadványban megjelent cikkek, képek bármilyen utánközlése, utánnyomása, sokszorosí tása és elektronikus kiadása kizárólag a kiadó engedélyével lehetséges. Minden jog fenntartva! Race Média Kft.

6 A hónap képe Még mindig: Forza Michael!

7

8 A hónap képe Éjszakai fények: elôl a fényszóró égette ki a képet. Hátul a féklámpa világít. Az izzó féktárcsák mutatják, hogy Sébastien Ogier már nem a szakasz elején tart. A versenyzôket pedig Julien Ingrassia navigátorlámpája világítja meg.

9

10 A hónap képe Mindenki Vettelre kíváncsi. Van, aki két kézzel is.

11

12 Mesél a fotó(s) Régen volt már raliverseny, és miután az elmúlt havi fényképtermésemre nem hiszem, hogy a Rally Café olvasói kíváncsiak, inkább az archívumomban néztem körül. Ez egy nagyon kedves képem 2007-bôl. A Szombathely Ralin készült, a lôtéren, ami közkedvelt hely volt a versenyen. Itt két ugrató is volt egymás után, de hacsak nem hibázta el valaki az elsôt, a másodikon ugrottak nagyobbat. A fotósok is kedvelték ezt a helyet, és mindenki ugyanott állt, mindenki ugyanazt fényképezte. Viszont onnan nem látszott, hogy valójában mekkora tömeg volt a pályán. Amikor besétáltam a gyorsaságira, láttam, hogy az úttól egy kicsit

13 távolabb van egy kis domb. Gondoltam, hátha innen látszik az ugrató és a közönséget is szépen bele lehet komponálni. Sajnos az út nem látszott, de bíztam benne, hogy ha valaki giga nagyot ugrik, akkor az látszani fog. Két versenyzôt, Beniket és Turit vártam meg itt. Benikrôl tudtuk, hogy az ugratókat mindig elvállalja, és most sem kellett benne csalódni. A kép érdekessége, hogy tényleg nem látszik az út, így csak sejteni lehet, hogy valójában mekkorát ugrik az Focus WRC. Canon EOS 30D-vel fotóztam, 200 mm-es objektív fókusztávolsággal, 1/640 másodperces zársebességgel, f/5-ös rekesszel, ISO 100-as érzékenység mellett. Kacsándi Norbi

14 Mit csináltak a versenyzôk az FIA díjkiosztó gálán? Jenson Button különös módon emlékezett meg nem régiben elhunyt édesapjáról, Johnról. A bukósisakjára Törpapa alakját festette, utalva apja becenevére: Papa Smurf (Törpapa). A kék figura pedig természetesen a Forma 1-es paddockban rendkívül népszerû John Button legendás rózsaszín ingjét viselte A Ferrari orra állítólag annyira ronda lett, hogy púderral is próbáltak javítani rajta Esteban Gutierrez hátizsákos turistaként vagy inkább egyetemistának álcázva érkezett a tesztre Figyelj Lewis, most a fotósok azt fényképezik, ahogy fényképezlek, de akkor én is mondjam, hogy cheese? Nem tudom, hogy hal volt-e, de az biztos, hogy ekkora volt meséli Ricciardo Vettelnek

15 Mentálisan ilyen felkészült vagyok a világbajnoki címre Jari-Matti Latvala Kesztyûs kezekkel kell bánni az idei autókkal Alonso Ferrarival kezdte a körét és ezzel a Seattal fejezte be

16 Ralikrossz-világbajnokság Nem kacsa, Bogár! Akár áprilisi tréfa is lehetne, hogy az IndyCarból jól ismert Andretti Motorsport egy 560 lóerős Volkswagen Beetle-t indít a global ralikrossz-bajnokságban az egykori Forma 1-es versenyzővel, Scott Speeddel. Pedig nem az. 16

17 Két kiváló versenyzôt és egy igazán dögös autót indít az Andretti Motorsport az idei global ralikrossz-bajnokságban. A négykerékhajtású, 560 lóerôs VW Bogár alapjait a tavaly rali-világbajnokságot nyert Polo R WRC képezi. Az autót ugyan már bemutatták a nagyközönségnek, de az elsô versenyre nem lesz rajtkész állapotban, ezért a csapat átalakított Polo R WRC-kkel kezdi a szezont és csak a nyáron térnek át a Bogárra. A két versenyzô a 2011-es és 2012-es bajnok, tavalyi második helyezett Tanner Foust és a Forma 1-bôl, valamint a NASCAR-ból egyaránt ismert Scott Speed lesznek. Utóbbi tavaly két versenyt is nyert a global ralikrossz-bajnokságban, év végén pedig az ötödik helyen végzett. 17

18 Isten hozott újra, Alex! Zanardi visszatér Négy év kihagyás után tér vissza az autóversenyzéshez Alex Zanardi, aki tavalyelőtt a londoni paralimpián két aranyérmet is nyert. Most a Blancpain GT Sprintbajnokságban láthatjuk egy BMW Z3 GT3-assal, amelyet régi csapata, a ROAL készít fel számára. Sokan éreztük üresnek az autósport világát Alex Zanardi nélkül, de a 47 éves polihisztorsportoló sem nagyon bírt otthon ücsörögni. Miután 2009 végén kiszállt a túraautó-világbajnokságból, kerekesszékes országúti versenyzésre adta a fejét, amelyben a 2012-es londoni paralimpiai játékokon két aranyérmet nyert (plusz egy ezüstöt csapatba). Ezt követôen azonban újra elkezdett bizseregni benne az autóversenyzô. A BMW meghívta ôt egy tesztre a DTM-csapatába, ahol megint bekattant valami Alex fejében, és pár hónappal késôbb már ott is feszített a GT3- as Z4-es mellett. Hiába hagytam el a sportot 2009-ben, a szívem mélyén továbbra is autóversenyzô maradtam mesélte a mindig vigyorgó olasz. Amikor 2012 végén pályára vittem a BMW M3 DTM-et, újra elkezdett viszketni a tenyerem, és azóta gondolkoztam rajta, mi módon térhetnék vissza. Nagyon örülök, hogy ezt a régi barátaimmal, a ROAL Motorsporttal tehetem meg és nagyon nagy köszönet a lehetôségért a BMW-nek. Zanardi rövid Forma 1-es pályafutása után két bajnoki címet is szerzett a ChampCarban, majd egy balesetben elvesztette mind a két lábát. Ez azonban nem akadályozta meg ôt abban, hogy a túraautó-világbajnokságra visszatérjen és négy vb-futamot nyerjen. Amikor a BMW kiszállt a WTCC-bôl kényszerûségbôl ô is abbahagyta a versenyzést és saját fejlesztésû kerekesszékkel indult maratoni versenyeken, végül pedig a paralimpián. Most pedig az autósport rajongók legnagyobb örömére a GT-bajnokságban láthatjuk ôt. Isten hozott újra, Alex! 18

19 foto: DPPI 19

20 Szabadság vagy visszavonulás? Reszkessetek halak, jön Ross Brawn! Egy horgászversenyen jelentette be Ross Brawn, hogy nem tér vissza a Forma 1-be. Az 59 éves szakember kulcsfontosságú szerepet játszott Michael Schumacher mind a hét világbajnoki címében, később a Honda, a Brawn GP majd a Mercedes csapatvezetője volt. Szép csendben sétált ki Ross Brawn a Forma 1- es cirkuszból. Az év végén már hallani lehetett a pletykákat, mely szerint a Mercedesnél nem tartanak igényt további szolgálataira, és ezzel párhuzamosan neve felmerült a McLarencsapatnál, de aligha van olyan F1-es alakulat, ahol ne kreálnának azonnal új posztot a brit szakembernek. Brawn azonban másképp döntött. A hivatalos bejelentésre Skóciában, Aberdeen közelében került sor, ahol a Dee folyó Potarch hídjánál tartották a lazachalászati szezon ünnepélyes megnyitóját. Ross Brawn itt tûnt fel, és természetesen a média azonnal rávetette magát. Fantasztikus dolog itt lenni a Dee folyónál, ahol még sohasem horgásztam ezelôtt lelkendezett Brawn. A február, március korábban leginkább azzal telt, hogy egy spanyolországi pályán teszteltük az új Forma 1-es autónkat és elég sûrû heteink voltak, úgyhogy a horgászásra sohasem maradt idôm. De az idei év más, mert visszavonultam. Kiveszek egy év szabadságot, eljárok horgászni és majd utána meglátom, mit hoz az élet. Brawn horgászszenvedélye nem újkeletû. A Williamsnél Maggot, vagyis Kukac volt a beceneve, mert minden szabadidejét horgászással töltötte, sôt hobbiból még egy csaliszaküzletet is üzemeltetett. A Williamshez egyébként még 75-ben került, szerelôként kezdett, majd aerodinamikával foglalkozott, aztán a FORCE- és az Arrows-csapat következett. Utóbbinál már vezetô tervezô volt. 91-ben csatlakozott a Benettonhoz mint mûszaki igazgató, ahol nagyon szoros kapcsolatba került Michael Schumacherrel, és a német mindkét benettonos világbajnoki címének egyik nélkülözhetetlen kovácsa volt. 97-ben Schumacherrel együtt igazolt át a Ferrarihoz, ahol a legendás Schumacher Todt Brawn-triót alkotva verték végig a világot és szereztek öt világbajnoki címet. Schumacher visszavonulásával Brawn is kivett egy év szabadságot és a világ összes olyan vizét felkereste, ahol horgászni lehet ban a Honda csábította vissza a sportba, mint csapatvezetôt, de alig egy év után a japán gyár kiszállt a Forma 1-bôl, az elárvult és nem túl sikeres csapatot pedig Brawn és a csapatvezetés többi tagja egy dollárért vette meg. Így jött létre 2009-ben a Brawn GP, amely az emlékezetes dupla diffúzor trükkjével világbajnoki címhez segítette Jenson Buttont. A csapatot ekkor vásárolta meg a Mercedes, amivel Brawn a pletykák szerint 60 millió font vagyonra tett szert. Négy évig maradt a Mercedes GP élén, de már tavaly, Toto Wolff érkezésekor számolni lehetett vele, hogy két dudás nem fog megférni egy csárdában. Wolff átszervezte a Mercedes teljes motorsport tevékenységét, így a Forma 1-es csapatot is, ahol nem volt tovább szükség csapatvezetôre. Brawn pedig megragadta az alkalmat és elment pecázni. 20

21 ROSS BRAWN PÁLYAFUTÁSA Williams szerelô, aerodinamikus FORCE/Haas aerodinamikus Arrows vezetô tervezô Benetton mûszaki igazgató Ferrari mûszaki igazgató 2007 horgászás 2008 Honda csapatvezetô 2009 Brawn GP csapatvezetô Mercedes csapatvezetô 2014 horgászás FOTÓ: DPPI 21 foto: DPPI

22

23 Magyarok Rali-Európa-bajnoksága Liepaja Ventspils Ralin Magyar juniorok, figyelem! Nagy sikerrel vette kezdetét a junior-európa-bajnokság a Liepaja Ralin, amelyet 25 év alatti versenyzők számára írnak ki, kizárólag R2-es autókkal lehet indulni, csökkentett költségvetéssel, komoly promócióval. A győztes pedig egy R5-ös autót kap több Eb-futamra. Rekordszámúnak tekinthetô, 15 páros nevezett eddig a rali-európa-bajnokság keretin belül mûködô juniorbajnokságra, amelyet a sorozat szervezôje, az Eurosport Events a tehetségek felkutatására és egy olcsó versenyzési lehetôség biztosítására talált ki. A juniorbajnokságban 25 évnél fiatalabb versenyzôk nevezhetnek, akik korábban sem az Eb-n, sem a vb-n nem indultak P1-es prioritással (tehát nem a befutott versenyzôk számára hozták létre a sorozatot). A bajnokság hét versenybôl áll, amibôl a legjobb négy eredményt értékelik, ezekbôl legalább egyet murván kell elérni. Bármilyen R2-es autóval lehet nevezni a bajnokságba, de csak a Michelin által szolgáltatott egyforma gumikkal lehet versenyezni, valamint a benzint is csak a helyszínen, egy kijelölt szolgáltatótól lehet beszerezni. A sorozat éves nevezési díja 500 euró, amelyet további 1000 euró letéttel kell kiegészíteni. Ez utóbbi visszajár, ha a versenyzô a harmadik junior-eb-futamán is rajthoz állt. A versenyek nevezési díját viszont maximálták. Ez nem lehet több 1000 eurónál. A juniormezôny közvetlenül a négykerékhajtású Eb-mezôny után rajtol, hogy nagyobb publicitást kaphasson. Az Eurosport minden egyes napi közvetítésében öt percet szán a fiatalok szereplésére. Az év végi bajnok pedig 2015-ben több futamra kap egy R5-ös versenyautót. A rendezôk emellett más díjakat és tréningprogramot is kilátásba helyeztek, amelyrôl késôbb árulnak el további részleteket. A Liepaja Ralin a 2012-es kétkerékhajtású bajnok cseh Jan Cerny Peugeot 208-assal nyerte a juniorok versenyét a finn Risto Immonen (Citroën C2 R2 Max) és a norvég Peter Kristiansen (Skoda Fabia R2) elôtt. 23

24 24

25 Gyári támogatás nélkül is a Ford a legerôsebb 150 Fiesta R5-öst épít az M-Sport A Ford ugyan már két éve kiszállt a rali-világbajnokságról, ám az M-Sport tovább folytatja a Fiesta különböző rali változatainak építését, amellyel jelenleg gyári támogatás nélkül is a Fordé a legerősebb raliprogram. Az R5-ös Fiestából például legalább 150 készül. Hat hónap alatt 65 Ford Fiesta R5-ös versenyautót értékesített az M-Sport, amely a Peugeot/Citroën R5-ös projektjének bénázása és folyamatos késése miatt jelenleg az egyetlen gyártó, amely ilyen autót kínál. Olyan gyorsan építjük az autókat, amilyen gyorsan csak tudjuk, de akkora az érdeklôdés, hogy jelenleg csak júniusra tudunk megrendelést felvenni mondta Malcolm Wilson, az M-Sport vezetôje. Száz Fiesta R5 gyártását terveztük, de ezt a számot biztos, hogy meghaladjuk, a beszállítóktól nemrég rendeltük meg a 150. autó alkatrészeit. Az M-Sport 2013-ban veszítette el a Ford gyári támogatását a rali-világbajnokságon, ám Malcolm Wilson tavaly és az idén is tovább vitte a vb-programot, számos WRC-t kínálva privát versenyzôknek. A gyári támogatás megszûnése akár a mûhely bezárásához is vezethetett volna, ám Wilson most is bebizonyította, nem csak az autósporthoz, az üzlethez is ért; az R5-ös Fiesta és a tavaly kifejlesztetett GT3-as Bentley eladásai miatt nemhogy a mûhely bezárása nem került szóba, hanem még fejleszteniük is kell. Egyszerûen kinôttük a mûhelyünket, ezért egy új épületet kell felhúznunk, amellyel megduplázzuk az összeszerelô csarnok méretét. A kérdés már csak az, hogy ha az M-Sportnak gyári támogatás nélkül megéri a raliautók építése és egy gyárival azonos szintû WRC-csapat üzemeltetése, akkor a Fordnak nem érné meg egy kis pénzt beletenni a történetbe és gyári szinten visszatérni? 25

26 Megkérdeztük Klausz Kristófot Tanulás az Eb-n Ralis berkekben nem sokan ismerik a 17 éves Klausz Kristóf nevét, aki viszont az elmúlt egy évben több rali-eb-futamon is indult, és úgy tűnik, elég sok munkát és energiát fektet abba, hogy komoly raliversenyző váljon belőle. Éppen ideje volt, hogy elbeszélgessünk vele. Szöveg: Mihályi Csaba TAVALY, AMIKOR RAJTHOZ ÁLLTÁL A BARUM RALIN, MINDENKI AZT KÉRDEZGETTE, KI EZ A KLAUSZ KRISTÓF ÉS HONNAN KERÜLT IDE? Három éve kezdtem versenyezni egy BMW-vel. Többnyire csak szlalomversenyeken indultam, mert nem volt jogosítványom. Az elsô komoly versenyem 2010-ben volt az Arrabona Rali a Rábaringen, ahol sikerült rajtengedélyt kapnom ben majdnem minden hétvégén versenyeztem ben váltottam egy erôsebb, M3-as BMW-re, amivel ralisprinteken mentem és vele párhuzamosan indultam ralikrosszban a junior kupában, ahol Magyar Suzukikkal versenyeztünk. Tavaly már ralikrosszban is BMW- gondolhatod, nem mondtam nemet. A Suzuki nagyon komoly autó, a Barum Rali pedig nagyon komoly verseny volt, ahol sokat lehetett tanulni. Az éjszakai prológ jól sikerült, de az olyan volt, mint egy szlalom. A versenyen nem volt szerencsém, mert egy hosszú egyenesben ledobott az autó az útról és nekimentem egy fának. Addig viszont az élmény hatalmas volt, 16 és 30 kilométeres gyorsaságik. Nagyon nagy ugrás volt az sprint után. Jól el is fáradtam. A Horvát Ralin megint nem volt szerencsém. Ahogy a képeket nézegettük, úgy tûnik, mintha a kerék tört volna ki Az éjszakai prológ jól sikerült, de az olyan volt, mint egy szlalom. A versenyen nem volt szerencsém, mert egy hosszú egyenesben ledobott az autó az útról és nekimentem egy fának. vel versenyeztem. Júniusban lettem 17, akkor kaptam meg a jogosítványomat, és az év második felében RTE-futamokon indultam. Akkor mentem el a Barum és a Horvát Rali Eb-re is a Suzuki Ignis S1600-assal. A két Eb-futam elôtt volt egy-egy tesztversenyem, Ausztriában a Harrach Ralin mentem, a Baranya Kupán pedig elôfutó voltam. MIÉRT PONT EB-FUTAMON KEZDTÉL ÉS MIÉRT MINDJÁRT SZUPER 1600-AS AUTÓVAL? Nem volt benne különösebb koncepció. Apu mondta, hogy erre van lehetôségem, én meg AZ IDÉN VISZONT EGY R3-AS RENAULT CLIÓRA VÁLTOTTÁL. Nagyon jó autó volt a Suzuki és szívesen folytattam volna vele, de kérdéses volt, hogy mehet-e az Eb-n. Csak egy régi technika, amit már nem fejlesztenek. A Clióban van még egy pár év, jobb a futómûve, erôsebb a motorja. Ebben az autóban láttuk azt, hogy a következô két évben lehet vele versenyezni. TEHÁT AKKOR MARAD AZ EB? Igen. A Jänner és a Lieppaja Ralin már indultunk, az Akropolisz Ralit is tervezzük, aztán meglátjuk. 26

27 27

28 28

29 Megkérdeztük Klausz Kristófot Az idén az a cél, hogy minél több kilométert versenyezzek és minél több tapasztalatot szerezzek. Megpróbálunk több Eb-futamon rajthoz állni és ahogy néztem, a magyar versenyek sem ütik az Eb-naptárat, úgyhogy itthon is szívesen mennék. A LIEPPAJA RALI VISZONT KEMÉNYEBB DIÓ VOLT, OTT A 14 CÉLBA ÉRT KÉTKEREKES KÖZÜL 13-DIKOK LETTETEK. EZT MENNYIRE TARTOD JÓ EREDMÉNYNEK? Hatalmas élmény volt ez a verseny is. A körülmények nem voltak annyira kiszámíthatat-lanok, mert a szöges gumival nincs akkora különbség, hogy jégen Megpróbálunk több Eb-futamon rajthoz állni és ahogy néztem, a magyar versenyek sem ütik az Eb-naptárat, úgyhogy itthon is szívesen mennék. A JÄNNER RALI VOLT AZ ELSÔ EB-FUTAM, AMIN SIKERÜLT CÉLBA ÉRNED, RÁADÁSUL A KÉTKEREKES KUPÁBAN A TÍZ CÉLBA ÉRKEZÔ KÖZÜL HATODIK LETTÉL. Nagyon nehéz verseny volt, kiszámíthatatlan tapadással. Sohasem tudhattam, hogy a következô kanyarban vizes a pálya vagy jég van rajta. Új volt az autó és új volt a navigátorom, Kecskeméti Balázs is, és persze a pályákat sem ismertem. De sikerült célba érni és még egy csomó Eb-pontot is gyûjtöttünk. mész vagy murván. Mindenképpen célba akartunk érni. Sikerült folyamatosan gyorsulni, nagyon sok tapasztalatot szereztem, és próbáltam a határokat alulról megközelíteni. Itt sok junior versenyzô indult, ami miatt népesebb volt a kategóriánk, de ez csak jó, hiszen így van összehasonlítási alapom. AZ EB-N AZ IDÉN ÍRTÁK KI A JUNIOR BAJNOKSÁGOT PONT AZ OLYAN VERSENYZÔKNEK, MINT AMILYEN TE VAGY. MIÉRT NEM ITT INDULSZ? 29

30

31 Lehet, hogy túl hamar választottuk ki az autót. A junior bajnokságba csak R2-es autóval lehet nevezni, a mienk pedig R3-as. Ha az autóválasztás elôtt tudjuk ezt a lehetôséget, talán másképp döntünk, de most már nem hiszem, hogy lecseréljük a Renault-t. Végül is ezzel az autóval is tudunk versenyezni ellenük, csak nem a junior, hanem a kétkerékhajtású bajnokságban. a magyar bajnokságot. Itthon is biztosan sokat fogok majd tanulni. MI A TÁVOLABBI CÉLOD A RALIVAL? Az idén és ha összejön, akkor jövôre is Eb-futamokon szeretnék indulni. Félévente a négy legjobb eredményt értékelik. Mivel a Lieppaja Ralin nem szereztünk pontot, jó lenne még az elsô félévben három versenyre elmenni. Mellette a magyar bajnokságban Új volt az autó és új volt a navigátorom, Kecskeméti Balázs is, és persze a pályákat sem ismertem. De sikerült célba érni és még egy csomó Eb-pontot is gyûjtöttünk. MOST, HOGY TÚL VAGY NÉGY EB-FUTAMON, MI A TAPASZTALATOD, MIÉRT VOLT ÉRDEMESEBB AZ EB-N INDULNI ÉS NEM ITTHON, A MAGYAR BAJNOKSÁGBAN? Szerintem tanulás céljából sokkal jobb egy Ebfutam, ami két magyar bajnoki hosszúságú, többet mész, sokkal változatosabbak a körülmények, sokkal több mindennel találkozol. Több gyorsasági szakasz van. De az Eb-szereplésünk nem zárja ki is indulnék, és ha lesz lehetôségem, a ralikrosszt is szívesen folytatnám. Nem lesz túl sok szabad idôm, és mivel még középiskolába járok, nem olyan könnyû a versenyekre elutaznom, de szerencsére az osztályfônököm is támogatja a versenyzésemet. Jövôre érettségizem. Most egy közgazdasági iskolába járok, de a Mûszaki Egyetem lenne a cél. A mellett talán szabadabban tudok majd versenyezni is.

32 Forma Idén borulhat a papírforma 26 év után visszatérnek a turbómotorok a Forma 1-be, a KERS-t felváltja a sokkal hatékonyabb és nélkülözhetetlen ERS, az autók orra borzalmasan ronda lett, a kulcskérdés pedig a megbízhatóság lesz. Utánajártunk, hogyan befolyásolja mindez a versenyeket. 32

33 Akár teljesen felborulhat az elmúlt években kialakult erôsorrend a Forma 1-ben, hiszen annyi minden változott az idén, hogy a csapatok nem sok mindent tudnak átmenekíteni a tavalyi formájukból. Az autók és a motorok terén is nagy változás történt az idén mondja Jonathan Neale, a McLaren ügyvezetô igazgatója. A V8-as, 2,4-es szívó motorokat felváltják a V6-os, 1,6 turbók egy nagyon komplikált energia visszanyerô rendszerrel. Míg korábban csak a fékezési energiát nyertük vissza, most a kipufogógázok hôenergiája is visszanyerésre kerül. Az ERS (energia visszanyerô rendszer) kétszer erôsebb, de tízszer hatékonyabb lesz, mint a tavaly használt KERS (mozgási energia visszanyerô rendszer). A hétsebességes váltókat nyolcsebességes egységek váltják fel, amelyeknek immáron hat versenyt kell kibírni felújítás nélkül. Ami a karosszériát illeti, az aerodinamikai szabályok változtak a leginkább. Az elsô szárny keskenyebb lett, aminek köszönhetôen az oldallapok pont a kerék elé kerültek, ami az aerodinamikai mérnökök rémálma, és komoly fejtörést okozott nekik, hogyan vezessék el a légáramlatokat a kerekek mellôl. A hátsó szárny alól szintén eltûnt egy elem, és az autók orra is sokkal alacsonyabbra került. A turbó intercoolere és az energia visszanyerô rendszer sokkal nagyobb hûtést igényelnek, mint korábban, ezért az oldaldobozokban elhelyezett hûtôk mérete a duplájára nôtt. A motorok hatékonysága jelentôsen javult, hiszen a tavaly használt 160 kg benzin helyett az idén 100 kg üzemanyag áll a rendelkezésünkre és az 33

34 34

35 Forma üzemanyag áramlási sebessége is korlátozva van 100 kg/h-ban. Az elmúlt években minimálisan változtak a szabályok, a technika kiforrta magát, nagyon kevés mûszaki hibával találkozhattunk. Most ezt a megbízhatóságot mindenki lenullázta és elölrôl kezdhettünk mindent. Hatalmas kihívás volt ez a mérnökök számára és szerintem most minden csapatvezetô gondolata egy kérdés körül forog: mennyire lesz a technikánk megbízható? Ez nekünk sok álmatlan éjszakát okoz, de a szurkolók sokkal változatosabb ver-senyt láthatnak majd. Éppen emiatt a sok bizonytalanság miatt tér vissza a szezon közbeni teszt, bizonyos pályákon keddtôl csütörtökig tesztelhetjük a motorokat, az autókat, a gumikat és a fiatal versenyzôket. A fejlesztések a szezon kezdete után sem állnak meg, így egyáltalán nem biztos, hogy amelyik csapat az elsô futamot nyeri, az az ötödiken is versenyképes lesz. 35

36 Forma VÉGE A FÚJT DIFFÚZORNAK A kipufogócsônek csak egy kivezetése lehet, amelynek a végzôdése pontosan meghatározott helyre kerül. Nem lehet körülötte semmilyen karosszériaelem. Ezzel megszûnik a kipufogógázok aerodinamikai felhasználása, így a Coanda-hatást sem lehet kihasználni és a diffúzort sem lehet kipufogógázzal befújni. KISEBB TANK, NAGYOBB AKKUMULÁTOR Mivel a korábbi 160 kg benzin helyett az idén csak 100 kg üzemanyagot égethetnek el a motorokban, ezért a tank mérete csökkent. Az ERS viszont lényegesen hatékonyabb lett a KERSnél, ezért az akkumulátor mérete nôtt. 8 SEBESSÉGES VÁLTÓ Hét fokozat helyett nyolcsebességes váltókat használnak az idén a csapatok, amelyeknek hat versenyt kell kibírniuk. NAGY TERHELÉS A HAJTÁSON A turbómotor és az erôsebb ERS együttes eredményeként gyorsításkor a nyomaték sokkal gyorsabban ugrik, ezért a hajtáslánc is nagyobb terhelésnek van kitéve, ami fôleg a szezon elején több meghibásodáshoz vezethet, elsôsorban a féltengelyeknél. 36

37 KESKENYEBB ELSÔ SZÁRNY Az elsô szárnyak szélessége csökkent, amelyeknek oldallapjai így pontosan a kerekek elé kerültek. Ez aerodinamikai szempontból a lehetô legrosszabb, ezért az oldallapokon több íves elemet láthatunk az idén, amivel a kerék elôl próbálják elterelni a légáramlatokat. ALACSONYABB ORR (Lásd következô oldalon.) KÉTSZERES HÛTÔ A turbó intercoolere és az ERS hûtôrendszere miatt a tavalyinál kétszer nagyobb hûtôkre van szükség, amelyek elhelyezése komoly problémát okoz, hiszen az oldaldobozok fontos aerodinamikai elemek, amelyeknél a karcsúság fontos szempont. 37

38 Forma A Ferrari orrára mintha ráült volna valami A ronda orr A leglátványosabb és legtöbbet kritizált újdonság az idén az autók orrának megváltozása, amelyet sokan hangyászsünnek, mások óvszerreklámnak csúfolnak, szakmai körökben viszont magát az előírást is csak úgy emlegetik: a ronda orr szabály. Második pillantásra csak azért tûnik kevésbé rondának, mert azóta sokkal csúfabb megoldásokat is láttunk állt az egyik kommentben, a ronda orrokról folytatott vitában. Biztonsági okok miatt került az autók orra alacsonyabbra, hogy ütközés esetén csökkentsük annak az esélyét, hogy az autó levegôbe emelkedjen és felszálljon, mint ahogyan azt Webber és Kovalainen baleseténél láttuk magyarázta Adrian Newey, a Red Bull mûszaki igazgatója a szabály szükségszerûségét. Aerodinamikai szempontokból elônyösebb a magas orr és a szabály csak azt írja elô, hogy egy vékonyabb, energiaelnyelô elemnek kell mélyre nyúlnia. Ezt mindenki próbálta a lehetô legkisebbre venni, ezért néznek ki úgy az autók, mintha két orruk lenne. A biztonság az elsôdleges, de szerintem egy versenyautónak nem csak jónak, hanem szépnek is kell lennie, ezek az orrok pedig nem túl szépek. Hát nem. A szakemberek szerint, bár az orr és fôleg az elsô szárny az autók egyik legkritikusabb része, a ronda orr szabály szüleményei nem befolyásolják az autók aerodinamikáját olyan mértékben, mint amekkora vitát kiváltottak. A szabály elég tág teret hagy a mérnököknek, ezért alakultak ki különbözô megoldások. A másolás nincs kizárva, de nem hiszem, hogy ez lenne a mérnökök elsô dolga állította egy kilétét felfedni nem kívánó aerodinamikai szakember. 38

39 A McLaren három elemmel operál Eleinte a Mercedest tartották a legszebbnek A Lotus az asszimetriára szavazott A Force India festéssel próbált kozmetikázni Talán a Caterham három részbôl álló orra lett a legrondább, kicsit wartburgos a megoldás A Sauber egész kecsesen sminkelte ki A Red Bull tôkesúly orra lett a csúnyák között a legszebb 39

40 Forma Gazdálkodj az energiával! Harmadával csökkentették a Forma 1-es motorok üzemanyag-felhasználását, ám ez mégsem vezet jelentős teljesítménycsökkenéshez, hiszen minden eddiginél hatékonyabb energia visszanyerő rendszer lesz a segítségére. Az energiát azonban be kell osztani.

41 Két korlátozást vezettek be az idén a Forma 1- es motoroknál: az egy versenyen felhasználható üzemanyag mennyiségét kb. 160 kg-ról 100 kg-ra csökkentették, valamint a benzin áramlási sebességét is 100 kg/h-ban határozták meg. A drasztikus fogyasztáscsökkentés ellenére is 600 lóerô körül teljesítenek majd a V6-os 1,6 turbómotorok, amelyeket 160 lóerôs elektromos motor segít ki, így a csúcsteljesítmény akár 760 lóerô is lehet. Nem mindegy azonban, hogy a csapatok hogyan gazdálkodnak a benzinnel és a visszanyert elektromos energiával. Amennyiben ugyanis a motort teljes terhelésen üzemeltetik, a verseny vége elôtt elfogyhat a benzin. Ezért van szükség a benzinmotor és a villanymotor összehangolt mûködésére. Energiagazdálkodás A két energiaforrás, a benzin- és az elektromos motor kezelése kifinomult vezérlést igényel állítja Naoki Tokunaga, a Renault F1 mûszaki igazgatója. A vezérlôrendszer dönti el, hogy mikor mennyi benzint használ fel a tankból és mikor mennyi elektromos energiát az akkumulátorból. A cél természetesen a lehetô legrövidebb idô alatt megtenni egy kört. Ha csökkented a köridôt, akkor természetesen csökken a benzinfogyasztásod is, viszont ha nagyon spórolsz, akkor a többiek vernek meg, úgyhogy kompromisszumot kell kötnöd. Az adott kör alatt elégethetô üzemanyag és a köridô közötti összefüggésben van egy határvonal a fizikailag még megvalósítható és megvalósíthatatlan között. Van egy pont, amikor már nem tudsz jobb köridôt elérni, mert több benzinre lenne szükséged, mint ami rendelkezésedre áll. Ezt a határt nevezzük minimum köridô határnak. A motort mindig ezen a határon kell üzemeltetni. Ez egy elég komplex feladat, amelyet matematikai modellel lehet optimalizálni. Ezt hívjuk erôtervezésnek. Nem a versenyzô nyomkod Az energiagazdálkodás tehát elég bonyolult dolog és már nem arról van szó, hogy a versenyzô nyomkodja 41

42 Forma ENERGIATÁROLÓ ÉS VEZÉRLÔ EGYSÉG MGU-K: 160 LÓERÔS ELEKTROMOS MOTOR/GENERÁTOR, AMELY KÖZVETLENÜL A FÔTENGELYRE VAN CSATLAKOZTATVA, EZ NYERI VISSZA A FÉKEZÉSI ENERGIÁT, GYORSÍTÁSKOR PEDIG A BELSÔÉGÉSÛ MOTORNAK SEGÍT a KERS-gombot. A rendszer pon-tosan kiszámolja, hogy mikor mennyi benzin és mennyi elektromos energia használható fel és ennek megfelelôen adagolja. Ez a versenyzô számára érzékelhetô lesz, de nem neki kell az elektromos motort üzemeltetni. Az ô dolga a vezetés és a gáz adagolása lesz, számára mindegy, hogy a benzinmotor vagy a villanymotor szolgáltatja a teljesítményt. Természetesen van módja, hogy ezt felülértékelje, például elôzésnél, amikor a maximális teljesítményre van szüksége. A padlógáz nem jelent maximális teljesítményt Az energiagazdálkodás érdekessége, hogy ha a versenyzô padlóig nyomja a gázpedált, akkor az korántsem jelenti azt, hogy a motor a maximális teljesítményét adja le. Ha a versenyzô teljesen lenyomja a gázpedált, akkor a vezérlôrendszer a rendelkezésre álló energiamennyiség alapján gyorsítja az autót. Vagyis a padlógáz nem jelenti feltétlenül a maximális teljesítményt. Idômérô Az idômérô stratégiája az idén is el fog térni a verseny stratégiájától. Egyrészrôl megmarad az a taktika, hogy csak éppen a gyors körre elegendô benzint tankolnak az autóba. Az idômérôre is vonatkozik a 100 kg/h üzemanyag áramlási limit, viszont ilyenkor nem kell takarékoskodni a benzinnel, 42

43 MGU-H: HÔENERGIA VISSZANYERÔ ELEKTROMOS MOTOR/GENERÁTOR, AMELY A TURBÓLAPÁT TENGELYÉRE VAN KÖTVE ÉS VALÓJÁBAN A KIPU- FOGÓGÁZOK MOZGÁSI ENERGIÁJÁT NYERI VISSZA. GÁZELVÉTELKOR MOTORKÉNT MÛKÖDIK ÉS EZ FORGATJA A TURBÓLAPÁTOT TURBÓFELTÖLTÔ. A KÉT HENGERSOR EGY TURBÓFELTÖLTÔT KAPOTT, AMELY PERCENKÉNT ES FORDULATTAL ÜZEMEL V6-OS, 1,6 LITERES, KÖZVETLEN BEFECSKENDEZÉSES BELSÔÉGÉSÛ MOTOR KB. 600 LE TELJESÍTMÉNNYEL a motor maximális teljesítményleadással és benzinfogyasztással dolgozik. Az elektromos hajtás, az MGU-K szintén a maximumon pörög, az autó lehetô legnagyobb gyorsítását elérve. Természetesen a gyors kör alatt is fékezéskor energiát termel vissza az MGU-K, de nem tud annyi energiát visszanyerni, mint amennyit felhasznál. Így a versenyzô, ha egy második gyors körre is elmegy, már nem marad annyi elektromos energiája, mint az elsô körben, vagyis meg kell várnia, míg a rendszer újratöltôdik. Ezért sokkal nagyobb lesz a jelentôsége annak, hogy a versenyzôk egyetlen gyors körre koncentráljanak. Ha elrontják vagy feltartják ôket, akkor egy energiatermelô kört kell megtenniük és csak utána mehetnek el még egy gyors körre, feltéve, ha erre marad elegendô benzinjük és idejük. Így mûködik Gyorsítás Gyorsítás alatt a belsôégésû motor benzin felhasználásával dolgozik. Ilyenkor a turbófeltöltô maximális /perc fordulaton mûködik. A turbólapát végére szerelt elektromos motor (MGU-H) áramot termel, amelyet vagy közvetlenül a 160 lóerôs elektromos motor hajtására használnak fel, vagy az akkumulátort töltik vele. A belsôégésû motor fôtengelyére szerelt (MGU-K) elektromos motorként üzemel és plusz teljesítményt ad a motornak, amelyet vagy a nagyobb gyorsításra vagy üzemanyag takarékosságra lehet használni. Fékezés Az egyenes végén a versenyzô a fékre lép. Ilyenkor az MGU-K mint generátor mûködik és a fékezési energiát nyeri vissza és alakítja elektromos energiává, amit az akkumulátorban tárolnak. Fékezéskor a turbó fordulatszáma csökken, mivel ilyenkor kevesebb a kipufogógáz energiája. Gyorsításnál, amint újra több benzint éget el a motor, a turbó felpörög, de ehhez idôre van szükség. Ezt nevezik turbólyuknak, amely némi késleltetést eredményez a motor maximális teljesítményének leadásában. Ezt úgy küszöbölik ki, hogy az MGU-H ilyen esetben egy rövid ideig motorként mûködik és segíti a turbó felpörgését. 43

44 Red Bull Renault Nagy dobás vagy banánhéj Az elmúlt négy év világbajnokaként mindenki a Red Bullt akarja legyőzni, amely 2009-ben a szabályváltozás adta lehetőségeket használta ki, hogy a középmezőnyből a Forma 1 mércéjévé váljon. A mostani szabályváltozások megint a kezükre játszhatnak, vagy mégsem? Sokan vártak nagy dobást a Red Bulltól már az elsô tesztre, amely elôtt pár órával mutatták be az RB10-est. Külsôre az autó meglehetôsen konzervatív kialakítású, mindössze az orr részen látszott egy különleges hûtônyílás, na meg az, hogy Adrian Newey sztármérnök nem nyugodott bele abba, hogy az autó orra ronda legyen és az ô állítása alapján tôkesúly orrot tervezett a Red Bullnak, ami a sok csúnyaság mellett a legszebb kialakítás lett. Az elsô, jerezi teszt katasztrofálisan sikerült a csapatnak, hiszen a RB10-es melegedés miatt gyakorlatilag egyetlen komoly kört sem tudott megtenni és a tesztet is hamarabb kellett befejezniük. A hírek szerint a hiba a Renault erôforrásegységénél volt, amelyet hardver- és szoftvermódosítással lapzártánk idejére kiküszöböltek. Újdonság lesz a Red Bullnál, hogy a visszavonult Mark Webber helyére egy fiatal tehetséget, Daniel Ricciardót szerzôdtettek, ami sokak szerint azt jelentheti, hogy Sebastian Vettelre sokkal komolyabb feladat vár a teszteléseknél, és most derül ki, hogy tud-e olyan erôs csapatot építeni maga köré, mint annak idején Michael Schumacher a Ferrarinál. De nemcsak Webber távozott a csapatból, többek között a Red Bull vezetô aerodinamikai mérnöke, Peter Prodromou is felmondott. Az elôzetes hírek szerint a McLarennél akarta folytatni a pályafutását, de a Red Bull nem akarta elveszíteni kulcsfontosságú mérnökét és ráígért a McLaren szerzôdésre. Most pedig jogi vita folyik arról, hogy kinek is van érvényes szerzôdése a mérnökkel. Mark Willis, vezetô dinamikai mérnök és Giles 44

45 Infiniti Red Bull Racing Wood, vezetô szimulátormérnök viszont elhagyta a csapatot, ami biztosan komoly érvágást jelent a Milton Keynes-ieknek. Hová fúj az S csatorna? Az RB10-es egyik nagy talánya a szakma által S csatornának nevezett rendszer. Az autó orrán szokatlan módon egy hûtônyílásra emlékeztetô légbeömlô található, amelynek két lehetséges kivezetése van, az autó orra fölé és mellé, amivel egyértelmûen valamilyen aerodinamikai célja volt Adrian Newey-nak. Azonban az elsô teszten a Székhely: Milton Keynes (Anglia) Csapatvezetô: Christian Horner Mûszaki igazgató: Adrian Newey Versenyzôk: Sebastian Vettel Daniel Ricciardo Tesztpilóták: Sébastien Buemi Antonio Félix da Costa Karosszéria: RB10 Motor: Renault Sport Energy F Elsô szezon 2005 Versenyek 165 Konstruktôri vb-cím 4 (2010, 2011, 2012, 2013) Egyéni vb-cím 4 (2010, 2011, 2012, 2013) Gyôzelem 47 Pole-pozíció 57 Leggyorsabb kör as konstruktôri hely 1. rendszer még nem volt kiépítve, így egyelôre csak találgathatunk, hogy pontosan milyen célja lehet az S csatornának. 45

46 Mercedes Lejárt a csapatvezetôk kora A Mercedes GP lett az első Forma 1-es csapat, amelynek hivatalosan nincs csapatvezetője, a feladatokat a műszaki igazgató, Paddy Lowe és az igazgató, Toto Wolff osztják meg egymás között. Utóbbi véleménye szerint a csapatvezetők kora lejárt. Ross Brawn távozásával megüresedett a csapatvezetôi poszt a Mercedes GP-nél, amelyet nem kívánnak betölteni. A legtöbb F1-es alakulatnál több vezetô személy is van, akik azonban többnyire a csapatvezetô alatt dolgoznak. Ezt a felsô szintet a Mercedesnél megszüntették. A csapatvezetôi poszt már a múlté állítja Toto Wolff. Egyetlen más sportágban sem látsz a csapatvezetônek megfelelô posztot, a cégeknél meg pláne nem. Nézd meg a focit. Ott van egy edzô, egy csapatmenedzser és egy másik vezetô, aki a kereskedelmi oldallal foglalkozik. A csapatvezetôi poszt az alapítóktól ered, az olyan legendás személyektôl, mint Frank Williams, Ken Tyrrell vagy Ron Dennis, akik a csapatot minden oldalról tudták üzemeltetni. De akkor a csapatok még fôbôl álltak, amit egy ember is átláthatott. Ma már ennél sokkal komplexebb feladatról van szó. Ha megnézed, a vállalatoknál sincs egy ember, aki mindennel foglalkozna, hanem a feladatok fel vannak osztva. Mi is ezt tettük. Paddy Lowe a mûszaki igazgatónk, aki a mûszaki és a verseny oldalhoz ért. Én inkább a kereskedelmi oldalon tevékenykedem és a feladatainkat is így osztjuk meg. A csapatvezetôi poszt a Forma 1 gyökereiben volt fontos pozíció, ma már a kor túlhaladt rajta. Hogy ez az új felállás mennyire jön be az angliai székhelyû német csapatnak, azt nem tudjuk, mindenesetre az elsô, jerezi teszten toronymagasan a Mercedes volt a legjobb. Ez még nem jelent semmit mondta Lowe. Ha az utolsó teszten is mi leszünk a leggyorsabbak, 46

47 Mercedes AMG Petronas F1 Székhely Brackley (Anglia) Ügyvezetô igazgató Toto Wolff Mûszaki igazgató Paddy Lowe Vezetô tervezô Aldo Costa Versenyzôk Nico Rosberg Lewis Hamilton Tesztpilóta * Karosszéria F1 W05 Motor Mercedes-Benz PU106A Hybrid Elsô szezon 1954 Versenyek 89 Konstruktôri vb-cím 0 Egyéni vb-cím 2 (1954, 1955) Gyôzelem 13 Pole-pozíció 17 Leggyorsabb kör as konstruktôri hely 2. az sem jelent semmit, ha az elsô versenyen mi leszünk a leggyorsabbak, az sem jelent semmit. Nagyon hosszú és változatos szezon áll elôttünk. 47

48 Ferrari Helyesen kalibráltak Sok álmatlan éjszakát okozott a Ferrari mérnökeinek az a puszta tény, hogy rosszul kalibrálták a szélcsatornájukat, és hogy ami papíron nyerő fejlesztésnek bizonyult, az a valóságban nem az volt. Az idén úgy tűnik, hogy a kalibrálással nem lesz gondjuk. A Ferrari az idén az egyetlen csapat, amely két világbajnokkal is büszkélkedhet. A szabályváltozások miatt nagy elôny, hogy a motort és a karosszériát házon belül egyszerre tervezték, ráadásul a jerezi teszten kiderült, hogy az idei autót végre helyesen kalibrált szélcsatornában készítették. Vagyis semmi sem állhat a Ferrari útjába, ha valamikor, akkor most itt az idô, hogy legyôzzék a Red Bullt. Vagy mégsem? A korábbi években a szélcsatorna kalibrálása okozott a csapatnak sok problémát, amely végül odáig vezetett, hogy 2012-ben bezárták a maranellói szélcsatornát és ideiglenesen a Toyota kölni központját vették igénybe. Az idei autó nagy része is ott készült, mielôtt tavaly októberben visszaköltözhettek a megújult maranellói szélcsatornába. A jerezi teszt tapasztalatai alapján ezúttal nem futottak bele újra ugyanabba a hibába, és a pályán is pontosan azt mérték az F14 T-n, amit a szélcsatornában. Lapzártánkkor még korai lenne az új autók közti teljesítménykülönbségrôl beszélni. Elsô ránézésre a Ferrari konzervatív tervezésû autót készített, ami persze még akár jó is lehet. A nemzetközi sajtó inkább azt a kérdést taglalja, hogyan fog kijönni egymással Fernando Alonso és a csapathoz visszatért Kimi Räikkönen. Alonsóról tudjuk, hogy ha jó autót kap, verhetetlen, de ha nem tökéletes az autója, könnyen motivációt veszíthet. Ez a motivációvesztés izgatja a legjobban a sajtót, és egyre több bennfentes elemzést olvashatunk róla, hogy az idei lesz Alonso utolsó éve a Ferrarival. Ezt az olaszok csak úgy tudják megcáfolni, ha világbajnoki címre esélyes autót építenek neki és a Ferrari utolsó egyéni világbajnoki címét szerzô Kimi Räikkönennek. 48

49 Scuderia Ferrari Székhely Maranello (Olaszország) Csapatvezetô Stenafo Domenicali Mûszaki igazgató Pat Fry Versenyzôk Fernando Alonso Kimi Räikkönen Tesztpilóták Pedro de la Rosa Marc Gené Karosszéria Ferrari F14 T Motor Ferrari Type 059/3 Elsô szezon 1950 Versenyek 871 Konstruktôri vb-cím 16 (1961, 1964, 1975, 1976, , 1982, 1983, 1999, 2000, , 2003, 2004, 2007, 2008) Egyéni vb-cím 15 (1952, 1953, 1956, 1958, , 1975, 1977, 1979, 2000, , 2003, 2004, 2007) Gyôzelem 221 Pole-pozíció 207 Leggyorsabb kör as konstruktôri hely

50 Lotus Renault Nagy a baj vagy nagy a baj? Az elmúlt évek sikercsapata volt a Lotus, amely kis költségvetéssel is a nagyok közé verekedte magát. Gérard Lopez birodalma azonban egyre inkább kezd összedőlni, kifizetetlen számlák és több kulcsfontosságú személy távozása egyre nagyobb bajba sodorhatja az estone-i csapatot. Elôször a mezôny egyik legelismertebb mérnöke, James Allison hagyta el a Lotus süllyedô hajóját és igazolt a Ferrarihoz. Nem sokkal késôbb Kimi Räikkönen is bejelentette, egy csomó pénzével tartozik a Lotustól és az idei évre ô is átigazolt a Ferrarihoz. A szezon már majdnem elkezdôdött, amikor újabb érvágás történt az estone-i csapaton, a McLaren elhappolta csapatvezetôjüket, Eric Bouiller-t. A csapatvezetôi posztot ideiglenesen Gérard Lopez vette át, aki azonban sportszakmai kérdésekkel nem kíván foglalkozni. Szóba került, hogy a McLarentôl leigazolják Martin Whitmarshot, de a Citroën ralicsapatának egykori vezetôje, Olivier Quesnel neve is felmerült. A probléma azonban az, hogy miután a csapat hónapok óta hiába keresett befektetôket, az ígéreten kívül nem sokat kaptak, ezért komoly pénzügyi nehézségben vannak és bármilyen fizetésben is állapodnának meg, annak kifizetésére semmi garancia nincs. Sokat elárul a Lotus helyzetérôl, hogy Nico Hülkenberg visszautasította ajánlatukat és inkább a Force Indiához szerzôdött, mert azt a csapatot stabilabbnak érezte. A Lotus volt az egyetlen, amely az elsô jerezi tesztre nem készült el autójával, ami persze máskor is megesett más csapatokkal, és ugyan késôbb egy filmforgatási tesztre már kigördült az E22-es, de ez a csúszás sem javította a róluk kialakult képet. Az biztos, hogy a pénzügyi nehézség miatt nagy a baj a Lotusnál, és ha nem találnak rá sürgôsen megoldást, lassan nem marad alkalmazottjuk. Viszont az is igaz, hogy pontosan ôk voltak azok, akik 50

51 Lotus F1 Team Székhely Enstone (Anglia) Csapatvezetô Gérard Lopez Mûszaki igazgató Nick Chester Versenyzôk Romain Grosjean Pastor Maldonado Tesztpilóták * Karosszéria E22 Motor Renault Sport Energy F Elsô szezon 2012 Versenyek 39 Konstruktôri vb-cím 0 Egyéni vb-cím 0 Gyôzelem 2 Pole-pozíció 0 Leggyorsabb kör as konstruktôri hely 4 kis költségvetésbôl is komoly eredményeket tudtak elérni. Mindesetre sürgôsen lépniük kell, mert hiába van Romain Grosjean személyében komoly, ígéretes versenyzôjük, ha nincs pénz jó autóra, Grosjean sem tud nyerni. 51

52 McLaren Mercedes Ron Dennis visszatért Januártól újra a McLaren korábbi sikerkovácsa, Ron Dennis irányítja a McLaren Csoportot. Csapatvezetői babérokra nem pályázik, de a Forma 1-es részleget is alaposan átszervezte, többek között leszerződtette a Lotus korábbi csapatvezetőjét, Eric Boullier-t. Fennállásának egyik legrosszabb szezonját könyvelhette el tavaly a McLaren-csapat, amely 2012-t még a leggyorsabb autóval fejezte be, 2013-ban azonban egyetlen dobogós helyezést sem tudott felmutatni. Ez jó indok volt arra, hogy Ron Dennis meggyôzze a McLaren Csoport igazgatótanácsát, válasszák meg ôt újra igazgatónak és engedjenek nagyobb beleszólást az F1-es csapat irányításában. Dennis 1982 és 2009 között volt a McLaren csapatvezetôje és az ô nevéhez köthetô a csapat felvirágoztatása, késôbb pedig az utcai sportautó gyártásának beindítása is. A csapatvezetôi posztról a híres kémbotrány után mondott le és állítólag egy háttéralku részeként lépett vissza a Forma 1-es csapattól és koncentrált az utcai sportautó gyártásra. Lemondása után többször is kritizálta utódja, Martin Whitmarsh döntéseit és több ízben próbálta meggyôzni az igazgatótanácsot, hogy engedjenek neki nagyobb beleszólást a Forma 1-es csapat ügyeibe, de ezt nem tették lehetôvé. A tavalyi kudarc után azonban az igazgatótanács is engedett, és Martin Whitmarsh helyére ôt választották a McLaren Csoport élére. Dennis azonnal nagy átszervezésekbe kezdett. Elsô lépései egyike volt, hogy leszerzôdtette a 52

53 McLaren Mercedes Lotus korábbi csapatvezetôjét, Eric Boullier-t, aki hivatalosan versenyigazgató lett a McLarennél, ahol a Mercedeshez hasonlóan várhatóan megszûnik a csapatvezetôi poszt, és ezt a feladatkört több részre osztják szét. Dennis egy húszperces székfoglaló beszédet tartott, ami után mindenki tele volt lelkesedéssel a McLarennél. Egyedül elôdjérôl, Martin Whitmarshról nincs semmi hír, hogy cégen belül marad vagy esetleg a konkurenciához igazol. Székhely Woking (Anglia) Csapatvezetô * Versenyigazgató Eric Boullier Mûszaki igazgató Tim Goss, Neil Oatley Versenyzôk Jenson Button Kevin Magnussen Tesztpilóták Stoffel Vandoorne Karosszéria MP4-29 Motor Mercedes-Benz PU106A Hybrid Elsô szezon 1966 Versenyek 748 Konstruktôri vb-cím 8 (1974, 1984, 1985, 1988, 1989, , 1998) Egyéni vb-cím 12 (1974, 1976, 1984, 1985, 1986, , 1990, 1991, 1998, 1999, 2008) Gyôzelem 182 Pole-pozíció 155 Leggyorsabb kör as konstruktôri hely

54 54

55 Force India Mercedes Dávid Góliát ellen A Force India már többször tört borsot a nagy csapatok orra alá, amelyre mikor mutatkozna jobb alkalom, ha nem most, a szabályváltozásoknál. Ráadásul Sergio Perez és Nico Hülkenberg személyében két olyan versenyzőjük van, akik jó technikával akár győzelemre is képesek. Igazi ajándék a Force India-csapat számára a Forma 1-ben uralkodó befizetôsdi, a McLaren tavalyi sikertelen éve, a Lotus gyengélkedése és Räikkönen Ferrarihoz igazolása. Ezen folyamtok tették lehetôvé, hogy a középmezôny élcsapata két olyan kiváló pilótát szerzôdtessen, mint Nico Hülkenberg és Sergio Perez. Igaz, mindketten hoztak némi szponzort a csapatba, de versenyzôi tudást is. Hülkenberg egy év sauberezés után tért vissza a Force Indiához, miután éppen csak lemaradt a Ferrari-szerzôdésrôl és állítólag maga utasította vissza a Lotus ajánlatát. A Force Indián tavaly is láthattuk, hogy amint lehetôsége nyílik megcsipkedni a nagy csapatokat, azonnal élnek a lehetôséggel. Hülkenberggel, Perezzel, a Mercedes-motorokkal és a McLarentôl vásárolt mûszaki tartalommal pedig itt a nagy lehetôség a számukra. Csak rajtuk múlik, hogy ki tudnak-e fúrni valakit a Red Bull, Mercedes, Ferrari, Lotus, McLaren nagy ötösbôl és fel tudnak-e nôni a topcsapatok mellé. Sahara Force India Székhely Csapatvezetô Mûszaki igazgató Versenyzôk Tesztpilóta Karosszéria Motor Elsô szezon 2008 Versenyek 112 Konstruktôri vb-cím 0 Egyéni vb-cím 0 Gyôzelem 0 Pole-pozíció 1 Leggyorsabb kör as konstruktôri hely 6. Silverstone (Anglia) Vijay Mallyia Andrew Green Sergio Perez Nico Hülkenberg Daniel Juncadella VJM07 Mercedes-Benz PU 106A 55

56 56

57 Sauber Ferrari A túlélô Tavaly többször is rezgett a léc a Sauber-csapat feje felett, ahol komoly pénzügyi problémáról cikkeztek, ha nem is olyan komolyakról, mint a Lotus esetében. Azonban a Sauber a Forma 1 mezőnyének egyik nagy túlélője, amely az idén is ott lesz a rajtrácson. Nagy tervekkel vágott neki a tavalyi szezonnak a Sauber-csapat, azonban eleinte nem tudták felvenni a versenyt középmezônybeli legnagyobb ellenfelükkel, a Force Indiával. Nico Hülkenberg tapasztalatának és képességeinek köszönhetôen az év végére egész jól visszaküzdötték magukat, de ahhoz képest, hogy egy évvel korábban még dobogós helyezéseket szállítottak, a visszaesés jelentôs volt. A pletykák szerint annyira szûkében voltak a pénznek, hogy az is felmerült, hogy az idén az orosz Sergey Sirotkin legyen az egyik versenyzôjük, amennyiben elegendô támogatást tud hozni. Ez szerencsére nem valósult meg, az orosz csak tesztpilóta lett, így a szintén fizetôs Esteban Gutierrez mellé le tudták szerzôdtetni Adrian Sutilt, akire a fejlesztésben és a pontszerzésben is alapozni tudják a csapatot. Sauber F1 Team Székhely Hinwil (Svájc) Csapatvezetô Monisha Kaltenborn Mûszaki igazgató * Versenyzôk Esteban Gutierrez Adrian Sutil Tesztpilóták Sergey Sirotkin Giedo van der Garde Karosszéria Sauber C33 Motor Ferrari Elsô szezon 1993 Versenyek 295 Konstruktôri vb-cím 0 Egyéni vb-cím 0 Gyôzelem 0 Pole-pozíció 0 Leggyorsabb kör as konstruktôri hely

58 58

59 Toro Rosso Renault Még inkább B csapat Hét év Ferrari-motor használat után az idén a Toro Rosso is Renault-ra váltott, így sokkal könnyebben tudják a Red Bulltól vásárolt hajtást az autójukba integrálni. A csapat feladata változatlanul a pilótanevelés lesz a Red Bull Racing számára. Egy tapasztalt és egy újonc versenyzôvel vág neki az idei szezonnak a Toro Rosso. Harmadik évet kezdi Jean-Éric Vergne a csapatban, ami ritkaság a Red Bull juniorprogramjában, viszont kétségtelenül elônyösebb helyzetben van a Toro Rosso, mintha két újonc versenyzôt kaptak volna. Így a szabályváltozások idején Vergne jelentheti az állandóságot a Toro Rossónál. A másik versenyzôjük Daniil Kvyat nagy ígéret, ám kevés rutinnal rendelkezik és még a Red Bull versenyzôi programjáért felelôs Helmut Marko szerint is kell neki egy év, mire beérik. A pontszerzés így Vergne-re marad. A csapat számára jó hír lehet, hogy az idén Ferrarimotorról Renault-ra váltottak, amihez könnyebb lesz hozzáilleszteni a Red Bull hajtását. A rossz hír viszont az, hogy az anyacsapat is a Renaultmotorokkal küzd. Tavaly a Williamset megelôzve a konstruktôri-vb nyolcadik helyén végeztek. Az idén a Saubert és a Force Indiát szeretnék elkapni, ehhez azonban nagyon jó autót kell építeniük. Scuderia Toro Rosso Székhely Faenza (Olaszország) Csapatvezetô Franz Tost Mûszaki igazgató James Key Versenyzôk Jean-Éric Vergne Daniil Kvyat Tesztpilóta * Karosszéria STR9 Motor Renault Sport Energy F Elsô szezon 2006 Versenyek 39 Konstruktôri vb-cím 0 Egyéni vb-cím 0 Gyôzelem 1 Pole-pozíció 1 Leggyorsabb kör as konstruktôri hely