Zalaegerszegi Intézet 8900 Zalaegerszeg, Gasparich u. 18/a, Pf. 67. Telefonközpont: (06-92) Fax: (06-92)

Átírás

1 Zalaegerszegi Intézet 8900 Zalaegerszeg, Gasparich u. 18/a, Pf. 67. Telefonközpont: (06-92) Fax: (06-92) FELHASZNÁLÁSI FELTÉTELEK (felhasználási engedély) Ez a dokumentum a Budapesti Gazdasági Fiskola Pénzügyi és Számviteli Fiskolai Kar Zalaegerszegi Intézete Könyvtárának online szakdolgozat-archívumából származik. A szerzi és egyéb jogok a dokumentum szerzjét/tulajdonosát illetik. Ha a szerz vagy tulajdonos külön is rendelkezik a szövegben a terjesztési és felhasználási jogokról, akkor az megkötései felülbírálják az alábbi megjegyzéseket. Ugyancsak a felels azért, hogy ennek a dokumentumnak az elektronikus formában való terjesztése nem sérti mások szerzi jogait. Az archívum üzemelteti fenntartják maguknak azt a jogot, hogy ha kétség merül fel a dokumentum szabad terjesztésének lehetségét illeten, akkor töröljék azt az online szakdolgozattár állományából. Ez a dokumentum elektronikus formában szabadon másolható, terjeszthet, de csak saját célokra, nem-kereskedelmi jelleg alkalmazásokhoz, változtatások nélkül és a forrásra való megfelel hivatkozással használható. Minden más terjesztési és felhasználási forma esetében a szerz/tulajdonos engedélyét kell kérni. Ennek a copyright szövegnek a dokumentumban mindig benne kell maradnia. A szakdolgozat szerzje a dokumentumra vonatkozóan az alábbi felhasználási engedély-nyilatkozatot tette: Alulírott, a Budapesti Gazdasági Fiskola Pénzügyi és Számviteli Fiskolai Kar Zalaegerszegi Intézete végzs hallgatója kijelentem, hogy fent nevezett oktatási intézmény, oktatási és tudományos, non-profit célokra számítógépes hálózaton (pl. interneten) vagy egyéb számítógépes adathordozón közzéteheti az intézménynél benyújtott szakdolgozatomat. Jelen nyilatkozat a hatályos szerzi jogszabályok értelmében nem kizárólagos, idtartamra nem korlátozott felhasználási engedély. A felhasználás, terjesztés a kutatást végz felhasználók számára, magáncélra ideértve a másolatkészítés lehetségét is - történhet úgy, hogy az a felhasználó(k) jövedelemszerzése vagy jövedelemfokozása célját közvetve sem szolgálhatja és nem-kereskedelmi jelleg alkalmazásokhoz is csak változtatások nélkül és a forrásra való megfelel hivatkozással használható. A szerzi és tulajdonosi jogok, valamint az üzleti célú felhasználási lehetségek továbbra is fent nevezett szerzt illetik. Hozzájárulok, hogy azonos feltételekkel a fenti felhasználási, terjesztési jogokat az oktatási intézmény harmadik személyre elssorban az Országos Széchényi Könyvtár Magyar Elektronikus Könyvtárára ruházhassa át. Kijelentem, hogy nyilatkozatommal csak saját valós jogaimat gyakoroltam, így ez a gesztusom mások jogviszonyát és érdekeit nem csorbítja szakdolgozatommal kapcsolatban.

2 BUDAPESTI GAZDASÁGI FISKOLA PÉNZÜGYI ÉS SZÁMVITELI FISKOLAI KAR A Balatoni Hajózási Rt. alaptevékenységeinek hatékonysága és jövedelmez2sége, a személyhajózás kiemelt vizsgálata Küls szakmai konzulens: Lain Ferenc Operatív konzulens: Dr. Gazsó József Kántor Zoltán Nappali tagozat Számvitel szak Vállalkozási szakirány 2003

3 Tartalomjegyzék: 1. A balatoni hajózás kialakulása és történetének fontosabb állomásai a XIX. századtól napjainkig Az alaptevékenységek ismertetése Személyhajózási tevékenység Kompközlekedés Vitorláskiköt"i szolgáltatás Az alaptevékenységek hatékonyságának vizsgálata A személyhajózás hatékonyságának vizsgálata A kompközlekedés hatékonyságának vizsgálata A vitorláskiköt"i tevékenység hatékonyságának vizsgálata Az alaptevékenységek jövedelmez"ségének vizsgálata A személyhajózás jövedelmez"ségének vizsgálata A kompközlekedés jövedelmez"ségének vizsgálata A vitorláskiköt"i tevékenység jövedelmez"ségének alakulása A személyhajózás kiemelt vizsgálata A személyhajózás hatékonyságának vizsgálata A szállítási szerkezet alakulása (menetrendi hajózás, rendezvényhajók, sétahajók, programhajózás) A személyszállítási teljesítmények elemzése A forgalom várható alakulása Szállítási kapacitás Javaslatok a hatékonyság javítására A személyhajózás jövedelmez"ségének vizsgálata Az árbevételek alakulása Költségek, ráfordítások alakulása A személyhajózás jövedelmez"ségének elemzése Összegzés Felhasznált irodalom Mellékletek

4 1. A balatoni hajózás kialakulása és történetének fontosabb állomásai a XIX. századtól napjainkig A XIX. század els felében már Magyarországon is nyilvánvalóvá vált, hogy fejlett ipar és kereskedelem elképzelhetetlen tervszer"en kiépített közlekedési hálózat nélkül, ám a feudális viszonyok között nem sokat tördtek ezzel. Hazánk természet adta úthálózata - a Duna és a Tisza - sem volt kellen kihasználva. A Balaton esetében még rosszabb volt a helyzet, mindössze néhány a halászathoz szükséges kis csónak szelte a Balaton vizét (ezek voltak az un. bödönhajók). John Paget angol utazó aki 1835-ben járt a Balatonnál jól jellemzi az akkori feudális magyar világot: angol embernek nehéz elképzelni, hogy egy ilyen szép tó teljesen kihasználatlanul legyen a kereskedelem és szórakozás számára. Egyetlen vitorlást, keresked bárkát sem látni rajta. Gróf Széchenyi István könyveiben, országgy"lési beszédeiben hirdette a közlekedési hálózat kiépítésének halaszthatatlanságát. Kossuth a Pesti Hírlap hasábjain harcolt az elmaradottság felszámolásáért. E két politikus figyelmét nem kerülhette el a kor annyi éget, országos problémája mellett a Balaton kihasználatlansága sem. A Balaton-part meglehetsen kihalt képet mutatott ebben az idben, Balatonfüred volt az egyetlen kedveltebb nyaralóhely. Elsként Kossuth hívta fel a figyelmet a balatoni gzhajózás lehetségére nyarán Füreden nyaralt, s itt írta Füredi fürdlevél néven ismert írását, melyben éles kritikával bírálja az elmaradottságot: Húsz mérföldnyi sima út, nagyobb mint néhány vármegye, mint néhány fejedelemség s honnak legszebb vidéke által körítve, s rajta mégis egyetlen hajó sem libeg Volna csak másutt e tó, amarra nyugat felé, s virító városok körítenék, s fürge gzösök ünnepelnék az emberész diadalát. Nálunk élettelen, henye, mint egy roppant sír. 3

5 Talán éppen Kossuth hatására a balatoni birtokosok szorgalmazni kezdték a gzhajózás megindítását, s Széchenyi Istvánt kérték fel ügyük pártfogolására. Széchenyi fáradhatatlan energiával fogott hozzá a balatoni gzhajózás megteremtéséhez, s bár nem volt meggyzdve a balatoni hajózás közvetlen jövedelmezségérl, de azt zseniálisan látta, hogy a tó környékének gazdasági fejldését jelentsen elsegítheti a víziközlekedés beindulása. Ezt támasztja alá a Balatonról alkotott véleménye: A Balatonon mostanság egyetlen megfelel hajó, de csak egy t"rhet csónak sincs. Lebegjen csak egyszer rajta gzös: ami bányászokat fog elidézni a hegyekben, és a gz használatára sürgetendi a gondolkozót, új életszikrát lövell az égre és a most ugyan kies, de mintegy álomban szenderg vidéket olly vidor elevenséggel ruházza fel, miképpen egy szebb jövendnek tavaszkorát fogják a legédesebb sejtelmek közt élvezni a Balaton körüli lakosok. Széchenyi már valóságos szakemberré képezte ki magát külföldi tanulmányútjain. Tájékozódott a gzhajózás technikai kérdéseiben, három hajógyártól is kért ajánlatot, tárgyalt a Balaton parti megyékkel a kikötk ügyében, fáradhatatlanul agitált, röpiratokat szerkesztett, aláírásokat gy"jtött a késbbi részvényekre. Széchenyi igyekezete nem maradt eredménytelen, a birtokosokon kívül számos kisnemest és polgárt nyert meg a hajózás ügyének. A Társaság alakuló ülését december 27.-re t"zték ki. Itt bizottságot választottak az ügyek ideiglenes vezetésére és az alapszabály kidolgozására. Az április 5.-én megtartott közgy"lésen ismertették elször a Kossuth szerkesztette alapszabály-tervezetet. A Társaság készül gzhajóját Széchenyi javaslatára Kisfaludynak nevezték el. Széchenyit pedig érdemeinek elismeréséül a társaság állandó elnökévé kérték fel. Közben a Kisfaludy építése szépen haladt. A vízre bocsátást Széchenyi iránti figyelmességbl születésnapjára, szeptember 21-re t"zték ki. A Balaton els gzhajójának vízre bocsátása fontos esemény volt a magyar hajózás történetében. A gzös megjelenése szimbolikus jelentség": nemzeti függetlenségünk kivívásának küszöbén a haladó erk összefogását, az önálló gazdasági életet jelképezte. 4

6 A gzhajózás megindulásakor a nagy remények nem igazolódtak, a Balaton-vidék felvirágoztatása nem vált valóra. Új lendületet adott a déli vasút megépítése (1861), ettl kezdve a Balaton forgalma jelentsen megnövekedett. Az 1910-es években a meglév kikötk elégtelennek bizonyultak. Az üdülforgalom ösztönzésére állami finanszírozással kikötk építésébe kezdtek. Az tó egész területére kiterjedt a hajózás, úgy t"nt Széchenyi álma megvalósult: a Balatonvidék megindult a fejldés útján. Az els világháború kitörését megelz gazdasági visszaesés megszakította ezt az egyenletes fejldést. Az els világháború majd az azt követ Tanácsköztársaság kikiáltása válságba sodorta a balatoni hajózást. A hajózási társaság helyzete a Tanácsköztársaság bukása után sem javult, s fél volt, hogy a társaság csdbe jutása a balatoni menetrendszer" hajózás megsz"néséhez vezet. Ekkor a MÁV és a Délivasút megvásárolta a részvényeket és ban ujjászervezte a vállalatot. A régi hajókat felújították és új motoros hajók és uszályok beszerzésével újjáélesztették a balatoni hajózást. Sor került az elavult és még evezvel hajtott szántód-tihanyi komp kicserélésére is. A társaság 1927-ben új motoros kompot vásárolt, ezzel lényegesen meggyorsította kompforgalmat. Az új hajók és járatok beindítása felélénkítette a pangó balatoni hajózást. Ugrásszer"en megnövekedett az utas és áruforgalom. A hajóforgalom növelésére irányuló erfeszítések azonban a háborús feszültség beálltával egyre inkább hatásukat vesztették. Végül a második világháború vihara a balatoni hajózást is elsodorta márciusában a visszavonuló német csapatok felrobbantották a balatoni hajókat. Csak a Kelén gzös és a Tünde motoros menekült meg a rombolás ell. E két hajót saját személyzete süllyesztette el, hogy megmentse ket a teljes pusztulástól. Roncsokból kellett feltámasztani az életet, százan és százan láttak neki, hogy szinte odaadással újjáteremtsék a halálra ítélt és elsüllyesztett balatoni hajózást. 5

7 1848. július 1-én sor került a Társaság államosítására Balatoni Hajózási Nemzeti Vállalat néven a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium felügyelete alá rendelték tól egymás után létesültek a szakszervezeti, üzemi és hivatali üdülk. Eddig soha nem látott mértékben ntt a Balaton vendégforgalma, a hajózással szembeni elvárások is megnövekedtek. Új hajók beszerzése vált szükségessé. A Balatoni Hajózási Vállalat 1955 elején beolvadt a MAHART Magyar Hajózási Részvénytársaságba ben a MAHART balatoni kirendeltsége - a hajózás jelentségének növekedésével - MAHART Balatoni Hajózási Üzemigazgatóság néven önálló gazdasági egység lett. Új hajók, új hajóállomások kapcsolódtak be a forgalomba. A 1970-es, 80-as években mind a személyhajók, mind a kompjáratok igen nagy forgalmat értek el. A társaság 1984-tl 1990-ig mint MAHART Balatoni Hajózási Leányvállalat, majd tl ig MAHART Balatoni Hajózási Kft-ként m"ködött, majd MAHART Balatoni Hajózási Rt-vé alakult. A 90-es évek eleje óta mind a személyhajó, mind a kompok forgalma folyamatosan csökken. Míg 1986 és 1989 között a személyhajózás a kompjáratok teljesítményével együtt elérte, illetve meghaladta a 4 milliós utasforgalmat, a kompokon átszállított gépjárm"vek száma több volt hatszázezernél, 2001-ben a teljesítmények ehhez képest közel 50%-kal estek vissza április 4-tl kezdden a MAHART név nem használható a Balatonon. Nemcsak a név, de a tulajdonosi szerkezet is változott. A Társaság új tulajdonosai: - 51%-ban a kikötkkel rendelkez Balaton parti települések - 49%-ban a Magyar Fejlesztési Bank 6

8 2. Az alaptevékenységek ismertetése A Balatoni Hajózási Rt. alaptevékenységének tekinti a személyhajózást, a kompközlekedést és a vitorláskiköti szolgáltatást. A tevékenységek életpályáját grafikusan ábrázolva életgörbéhez jutunk. Az életgörbéknek kezdpontja, emelked szakasza, csökken szakasza és végpontja van. Az életgörbét harang alakú Gauss-görbe segítségével közelíthetjük meg, melyet szakaszokra bonthatunk. A balatoni hajózási alaptevékenységek életgörbéit egyszer"sített formában az 1. számú ábra szemlélteti. Alaptevékenységek életgörbéje értékesítési volumen Személyhajózás Kompközlekedés Vitorláskiköti tevékenység id# 1. számú ábra: A balatoni hajózási alaptevékenységek egyszer"sített életgörbéi 2.1. Személyhajózási tevékenység A Társaság alapjait jelent hajózási tevékenység 156 éves múltra tekint vissza. A tevékenységek életgörbéjét vizsgálva megállapítható a személyhajózás a hanyatlás szakaszában van. Ennek okai: 7

9 Egészen a 80-as évek végéig a tömegturizmus volt jellemz a Balatonra, amely kedvez hatást gyakorolt a személyhajózásra is. Késbb a 90-es években a nyugat-európai országokból érkez turisták jelentették a személyhajózás bázisát, mivel számuk az utóbbi években visszaesett, emellett a belföldi fizetképes kereslet még nem elég ers ahhoz, hogy pótolja az így keletkezett hiányt, emiatt a személyhajók forgalma jelentsen mérsékldik. A menetrendi forgalomban elszállított utasok száma az utóbbi két évben a vártnál nagyobb mértékben maradt el a várakozásoktól, ami a balatoni turizmus válságával magyarázható. A személyhajózás területén a menetrendi hajózás 100%-ban uralja a piacot, míg a séta- és rendezvényhajózás esetében %-os a piaci részesedés. A személyhajózás utasforgalmának megoszlását vizsgálva megállapítható, hogy a menetrendi hajózás részaránya meghatározó, de megfigyelhet egy arányeltolódás a sétaés programhajózás javára. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 13,8 14,8 16,1 15,9 14,6 16,1 86,2 85,2 83,9 84,1 85,4 83, Séta és programhajó Menetrendi 2. számú ábra: A személyhajózási tevékenység utasforgalmának megoszlása 2.2. Kompközlekedés A kompközlekedés a Balatoni Hajózási Rt. egyik legjobban m"köd üzletága. 8

10 A Balatonon ma egyetlen révátkelhely m"ködik Szántódrév és Tihanyrév között. Ez a rév a Balaton természetes sz"kületénél keletkezett, ahol a két part távolsága 1,6 kilométer. Motoros kompok 1927 óta közlekednek a Balatonon. Jelenleg 4 komp teljesít szolgálatot a révátkelhelyek között. A komphajózás vendégkörének jelents részét a balatoni üdülhelyekre járm"vel érkezk teszik ki, ezen belül is meghatározó a külföldiek aránya. A révközlekedés esetében a pontosság, a megbízhatóság és a gyorsaság a legfontosabb szempontok, ezeknek a Társaság igyekszik maradéktalanul eleget tenni. A kompközlekedés hatékony üzemeltetése az egyébként rövid balatoni szezon meghosszabbításának eszköze. Az utóbbi években a kompok forgalmában is visszaesés tapasztalható, de ennek ellenére az üzletág megrizte kiegyensúlyozó szerepét Vitorláskiköt#i szolgáltatás A tevékenységek életgörbéjét vizsgálva megállapítható, hogy a vitorláskiköti szolgáltatás a fellendülés szakaszában található, így ezt a tevékenységet mindenképpen fejleszteni szükséges. A vitorlásturizmus fejlesztése a rövid balatoni szezon meghosszabbítását és a fizetképes vendégkör megjelenését is jelentheti. Vitorláskiköti szolgáltatás nyújtásával a 1980-as évek óta foglalkozik a Társaság, a szolgáltatás iránti igény folyamatosan növekszik. Az elmúlt években megersödött fels-közép osztály körében egyre kedveltebb sport a vitorlázás, jelentsen ntt a hajóépítk és kereskedk forgalma valamint a magánimportba behozott vitorlások száma. Ezen változások indokolják a kikötk folyamatos fejlesztését. A szolgáltatásokat folyamatosan meg kell újítani úgy technikailag mint humán értelemben. 9

11 A kiköti férhelyek számának növekedését a 3. számú ábra szemlélteti számú ábra: Vitoláskiköti férhelyek alakulása 10

12 3. Az alaptevékenységek hatékonyságának alakulása, ennek elemzése 3.1. A személyhajózás hatékonyságának vizsgálata A személyhajózás hatékonyságának vizsgálata az 5.1. fejezetben kerül bemutatásra A kompközlekedés hatékonyságának vizsgálata A Balatonon ma egyetlen révátkelhely m"ködik Szántódrév és Tihanyrév között. Ez a rév a Balaton természetes sz"kületénél keletkezett, ahol a két part távolsága 1,6 km. Régebben még két révátkel m"ködött: Balatonboglár és Révfülöp, illetve Balatonöszöd és Balatonakali között. Az elbbi helyen 5,5 km szélesség" a tó, az utóbbi helyen 7 km a távolság. A két part közötti forgalom négy komp segítségével bonyolódik le. A kompok adatait az 1. táblázat tartalmazza. Név Befogadóképesség Építés éve Átépítve Szem. gk. F Kisfaludy Sándor Kossuth Lajos Széchenyi István Baross Gábor Összesen számú táblázat: A kompok adatai Vizsgáljuk meg hogyan alakult a kompforgalom! A kompok által elszállított utasok és személygépkocsik számát az 1. mellékletben található ábra szemlélteti. Látható, hogy az utóbbi tizenöt évben a kompforgalom jelentsen visszaesett, ennek oka hasonlóan a személyhajózási teljesítmények visszaesésének vizsgálata során 11

13 megállapítottakhoz a szociális üdülk megsz"nésében, a német vendégek számának jelents csökkenésében, illetve a balatoni turizmus visszaesésében keresend. A személyhajózási teljesítményekhez hasonlóan a révközlekedésben is kimutatható a szezonalitás. A fidényi csúcsra (július-augusztus) tevdik a szállítási teljesítmények nagy része (több mint 60%), míg a kora tavaszi és a kés szi forgalom elenyész. Télen a fagyveszély, illetve a gazdaságtalanság miatt a kompok nem közlekednek. Érdemes megvizsgálni a fidényi csúcsidszak forgalmának alakulását. A 4. számú és az 5.számú ábra az utas és járm"forgalom havonkénti alakulását szemlélteti. ezer utas I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. Hó számú ábra: A kompok utasforgalmának havonkénti alakulása ezer járm( I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX. X. XI. XII. Hó számú ábra: A kompok gépjárm"forgalmának havonkénti alakulása 12

14 Jól látható, hogy a teljesítmények július végén, augusztus elején, közepén a legnagyobbak. Az idegenforgalmi szezonalitásból adódóan még a fidényen belül is jelentsen eltér a szállítási igény. Érdemes részletesebben megvizsgálni a forgalmat a gépjárm"vek fajtánkénti összetétele szerint, ezt a 6. számú ábra szemlélteti. A kompokon szállított járm)vek fajtánkénti összetétele ( év átlagában) 5% 2% 93% Személygépkocsi Tehergépkocsi,autóbusz Motorkerékpár 6. számú ábra: A kompokon elszállított gépjárm"vek fajtánkénti összetétele Mint az ábrán látható kiemelkeden magas a személygépkocsik aránya. Vizsgáljuk meg a kompfordulók számának alakulását! Az elszállított gépjárm"vek száma jelentsen visszaesett az elmúlt években, a kompfordulók száma viszont alig csökkent. Vegyük például az 1993-as és a 2001-es évet közel azonos volt a kompfordulók száma mindkét évben (1993-ban forduló, 2001-ben forduló), az elszállított gépjárm"vek száma azonban több mint rel csökkent. Vizsgáljuk meg az egy kompfordulóra jutó utasok illetve gépjárm"vek számának alakulását, amit a 7.számú ábra szemléltet. 13

15 Az 1 kompfordulóra jutó utasok illetve gépjárm)vek számának alakulása tól 1998-ig 3 év átlagában 1999-tl 2001-ig 3 év átlagában 2002 I-IX. hónapban utas gépjárm) 7. számú ábra: Egy kompfordulóra jutó utasok illetve gépjárm"vek számának alakulása Az ábrán jól látható a hatékonyság visszaesése a vizsgált idszakban I-IX. hónapban átlagosan 30 gépjárm" jut egy kompfordulóra, ez a szám a 1980-as évek végén illetve a 1990-es évek elején meghaladta az 50-et. Megállapítható, hogy a jelenlegi gépjárm" illetve utasforgalmat a kompfordulók csökkentésével hatékonyabban lehetne lebonyolítani. Vizsgáljuk meg, hogy fidényben hogyan lehetne hatékonyabbá tenni a kompközlekedést! Végezzünk el egy egyszer" számítást! Az elmúlt években átlagosan személygépkocsit szállítottak el a kompok. Tudjuk, hogy a személygépkocsik a teljes gépjárm"állománynak mintegy 90%-át teszik ki. Tehát 100%= (Az autóbuszok és a motorkerékpárok terjedelmünk miatt kiegyenlítik egymást, 1-1 személygépkocsinak vehetk) A forgalom kb. 60%-a július-augusztusra esik (60 napra). Ez napi 1% azaz 3556 db. A napi forgalom 80%-a reggel 8,00 és este 20,00 óra között bonyolódik le (12 óra alatt). 14

16 A kompok átlagos befogadóképessége 35 gépjárm"/komp. Átlagos esetben egy komp 15 perc alatt bonyolít le egy utat, ez egy óra alatt 4 út, azaz 2 forduló. 4 komp*12 óra*4 út*35 gépjárm"* 100%-os kihasználtság=6720 gépjárm" Ez az óránként optimális esetben elszállítható gépjárm"vek száma, amely közel kétszerese a jelenleg szükséges kapacitásnak (ami 3556 db gépjárm"/óra ). A jelenlegi forgalom lebonyolítása 4 komppal ez alapján 53%-os kihasználtságot feltételez. Nézzük meg mi a helyzet akkor, ha csak 3 komp teljesítene szolgálatot! 3 komp*12 óra* 4 út*35 gépjárm"*kihasználtság=3556 gépjárm"/óra Ebbl könnyen kiszámíthatjuk azt a minimális kihasználtságot, amely mellett teljesíthet lenne 3 komp forgalomba állításával a szállítási igény. kihasználtság=70,55% Tehát a jelenlegi gépjárm"forgalmat 3 komp is el tudná látni, még akkor is ha csak 70%-os kihasználtsággal üzemelnek. Így mindenképpen érdemes megfontolni az egyik komp más célokra történ hasznosítását. A komp egy nagyobb átalakítás elvégzése után alkalmas lenne a menetrendi személyhajózásban nagy forgalmú átkel járatok bonyolítására. Emellett az átalakított komp lehetséget biztosítana a rendezvényhajózás keretében olyan nagyságrend" rendezvények megvalósítására, amelyekre eddig nem nyílt lehetség A vitorláskiköt#i tevékenység hatékonyságának vizsgálata A vitorlásturizmus fejlesztése magában rejti a jelenleg igen rövid balatoni szezon meghosszabbításának és a fizetképes vendégkör megjelenésének lehetségét. 15

17 Ezen kívül a rendezett kikötk megteremtésének jelents környezet- és vízminség védelmi szerepe is van. A balatoni víziturizmus fejlesztését a Széchenyi terv és a régiós fejlesztési tervek egyértelm"en segítik. A vitorlás-kiköthelyek számának növelését alátámasztja, hogy az elmúlt években megersödött fels-közép osztály körében egyre kedveltebb sport a vitorlázás, valamint az elmúlt években épített kiköthelyek értékesítési tapasztalatai. A hajóépítk és kereskedk 30-50%-os forgalomnövekedést regisztráltak az utóbbi egy-két évben. Jelentsen ntt a magánimportban behozott használt, de jó minség" külföldi hajók száma. Ezeket a tendenciákat alapul véve a társaság több kiköti beruházást hajtott végre az elmúlt években, illetve tervez végrehajtani a jövben. Kiköti beruházások: Fonyód Balatonföldvár Szigliget Balatonlelle Balatonszemes Balatonboglár vagy Alsóörs Siófok (építés megkezdése) év év év év év év év A Gazdasági Minisztérium és a Balaton Fejlesztési Tanács a Társaság fejlesztési programját anyagi forrásokkal is támogatja. A fonyódi, a balatonföldvári, az alsóörsi és a balatonboglári kikötk fejlesztése várhatóan 6 éven belül megtérül, Balatonlellén 7, Balatonszemesen 8, Szigligeten 10, Keszthelyen 20 éves megtérülés várható. A beruházások esetén mindenképpen jelents az ingatlanok értéknövekedése is. Amíg a lehetség adott meglév kikötk bvítésével és felújításával gazdaságosabban lehet fejleszteni, mint új kikötk építésével. Vizsgáljuk meg hogyan alakult a kiköthelyek kihasználtsága! 16

18 A vitorláskikötk túrahelyeken felüli kihasználtsága 1999-ben 93,2%, 2000-ben 93,6%, 2001-ben 86,7% volt. A magas kihasználtság a kereslet-kínálat összhangjára utal ben a kikötk kihasználtsága az alábbiak szerint alakult (a túrahelyek és kitiltott helyek nélkül): Kiköt Kihasználtság Siófok 100,0% Balatonföldvár 98,7% Balatonszemes 98,1% Balatonlelle 94,9% Balatonboglár 99,4% Fonyód 85,7% Szigliget 42,5% Badacsony 90,4% Balatonfüred 98,3% Összesen 89,7% A kiköthelyek kihasználtságának értékelésénél több befolyásoló tényezre is tekintettel kell lenni. Egyrészt a vitorlázás jelenleg Budapest központúnak tekinthet, ezért közlekedési és egyéb földrajzi szempontok miatt a déli parton fekv vitorláskikötk elnyösebb helyzetben vannak. Ezzel szemben a rosszabb földrajzi fekvés, illetve nehezebb megközelítés miatt az északi parti kikötk helyzete kedveztlenebb. Másrészt, a nagyobb vitorlásversenyek a Balaton keleti medencéjében (Siófok, Balatonfüred) kerülnek megrendezésre, ezért a vitorlás tulajdonosok ha tehetik inkább a keleti medencében bérelnek kiköthelyet. A kiköthelyek kihasználtsága összességében rendkívül jónak mondható, kivételt csak a szigligeti kiköt jelent. Szigligeten a már említett okok miatt nehezebb a kiköthelyek értékesítése, itt mindenképpen az intenzívebb marketingmunkára kell helyezni a hangsúlyt. A tároló helyek kihasználtsága Siófokon és Balatonföldváron 100%-os (a fedett tároló nélkül), Balatonlellén 70%-os, Balatonbogláron és Badacsonyban közel 80%. Balatonszemesen, Fonyódon, Szigligeten és Balatonfüreden nem lenne gazdaságos a tárolás, ezért ezekbl a kikötkbl a vitorlások a közeli kikötkben kerülnek elhelyezésre. 17

19 4. Az alaptevékenységek jövedelmez#ségének vizsgálata 4.1. A személyhajózás jövedelmez#ségének vizsgálata A személyhajózás jövedelmezségének vizsgálata az 5.2. fejezetben kerül bemutatásra A kompközlekedés jövedelmez#ségének vizsgálata A komptevékenység a társaság gazdálkodásában kiegyensúlyozó szerepet tölt be. A ftevékenységek közül a révközlekedés biztosítja a legnagyobb eredményt. A tevékenység árbevételei az elmúlt évek során folyamatosan növekedtek. Ez jól látható az 8. számú ábrán is, amely a révközlekedés árbevételeinek alakulását szemlélteti két három éves periódusban ( illetve ) és 2002 I-IX. hónapban. Révközlekedés árbevételeinek alakulása eft Révközlekedés árbevételei 1996-tól 1998-ig 3 év átlagában Révközlekedés árbevételei 1999-tl 2001-ig 3 év átlagában Révközlekedés árbevételei 2002 I- IX számú ábra: A révközlekedés árbevételeinek alakulása 18

20 Érdemes megvizsgálni az árbevételek alakulását egy vetítési alap segítségével is. A révközlekedés esetében jó vetítési alapot jelent a megtett kompfordulók száma. A 9.számú ábra az egy kompfordulóra jutó árbevételek alakulását mutatja az elmúlt 5 év tekintetében. 1 fordulóra jutó árbevételek alakulása Ft számú ábra: Az egy kompfordulóra jutó árbevételek alakulása A árbevételek növekedése egyértelm"en a tarifaemelések következménye, mivel mint az a komptevékenység hatékonyságának vizsgálata során bemutatásra került a forgalom évek óta csökken tendenciát mutat. A kompközlekedés ráfordításai közül figyelmet érdemel az igazgatási általános költségek magas aránya. Hiszen a révközlekedés esetében az igazgatási általános költségek a teljes önköltség mintegy 55%-át teszik ki (ez az arány a személyhajózás esetén 5-6%). Az igazgatási általános költségek felosztásának vizsgálata akár egy másik szakdolgozat témája is lehetne a probléma összetettsége miatt. A vizsgált idszakban az árbevételek minden évben meghaladták a ráfordításokat, ebbl adódóan a tevékenység eredménye pozitív volt. A révközlekedés eredményének alakulása a 10. számú ábrán követhet nyomon. 19

21 Révközlekedés eredményének alakulása eft számú ábra: A révközlekedés eredményének alakulása Vizsgáljuk meg a kompközlekedés jövedelmezségét az eszközarányos jövedelmezségi mutatón keresztül! Az eszközarányos jövedelmezségi mutató segítségével megtudhatjuk, hogy a tevékenységben lekötött eszközök mekkora jövedelmet biztosítanak. A szükséges adatokat illetve számításokat a 2. táblázat tartalmazza, amelyben az összehasonlíthatóság érdekében a személyhajózásra és a vitorláskiköti tevékenységre vonatkozó adatok is megtalálhatók. Az alaptevékenységek jövedelmez#sége Személyhajózás Kompközlekedés Vitorláskiköt# adatok eft-ban Eredmény Fedezeti összeg Eszköz Árbevétel Eszközarányos jövedelmez#ség 100 Ft eszközre jutó eredmény 0,88-2,63 91,04 69,47 4,04 2, Ft eszközre jutó fedezeti összeg 5,53 2,78 329,72 171,57 19,86 8,52 2. számú táblázat: Az alaptevékenységek jövedelmezsége 20

22 A kompközlekedés eszközarányos jövedelmezsége az eredménytömeg növekedése ellenére csökkent bázisról tárgy évre. A csökkenés a tevékenységhez kapcsolódó eszközállomány bvülésébl adódik, hiszen 2000-rl 2001-re 127%-kal ntt a révközlekedéshez kapcsolódó eszközállomány. Az eszközállomány növekedése apportként kapott földterületek bekerülésével magyarázható. A mutató csökkenése ellenére is a kompközlekedés biztosítja a legnagyobb eszközarányos jövedelmezséget a ftevékenységek közül A vitorláskiköt#i tevékenység jövedelmez#ségének alakulása Vizsgáljuk meg hogyan alakultak a vitorláskiköti üzletág bevételei az elmúlt években. Ezt szemlélteti 11. számú ábra. eft számú ábra: A vitorláskiköti díjbevételek alakulása Látható, hogy az üzletág bevételei többszörösére emelkedtek az elmúlt tíz év alatt ben a vitorláskiköti díjbevételek 52%-kal haladták meg a évit. A vitorláskiköti tevékenységek árbevételének tartalma: - éves kiköthasználati díjak - napi kiköthasználati díjak - tárolási tevékenység - daruzási tevékenység A vitorláskikötkben a használati díjak megállapítása kétféle módszerrel történik. Az egyik módszer a hajómérethez igazodó (úgynevezett LxB alapú) díjszabás, amely során a bérleti díj a hajóhossz és a hajószélesség alapján kerül megállapításra. Ez esetben a szolgáltatások díjai az alapdíj százalékában vannak meghatározva. 21