A DÉLI VASÚT 29. SOROZATÚ GÖZMOZDONYA

Átírás

1 A DÉLI VASÚT 29. SOROZATÚ GÖZMOZDONYA Az a világviszonylatban tapasztalható általános érdeklődés és törekvés, hogy az emberiség kultúrtörténetében érdemekben olyan felbecsülhetetlen jelentőséget elért gőzmozdony a rohamos ütemű dieselesítéssel és villamosítással el ne tűnjék, olyan nemzetek közötti együttműködésre is alkalmat ad, ami az egyetemes kultúrtörténeti emlékek megmentése szempontjából kellően alig értékelhető. A Múzeumunkban kiállított mozdony, a Déli Vasút (D. V.) 29. sor. 674-es pályaszámú, C tengelyelrendezésű, telített gőzű, ikergépezetű tehervonati szerkocsis mozdonya ilyen módon az osztrák Graz Köflacher Eisenbahn üzeméből, ahol selejtezték került hozzánk, mégpedig csere útján. Az Osztrák Vasutak Lapja szerkesztője, Alfréd Horn tájékozott lévén törekvéseinkről felhívta figyelmünket arra, hogy az említett vasútnál Múzeumunkat érdeklő mozdonytípust selejteztek. Ugyanakkor az osztrák Eisenbahnmuseumot érdekelte a délivasúti eredetű, a MÁV üzemében selejtezett volt D. V. 32 c sorozatú, 1665 pályaszámú, a MÁV-nál MÁV 333,002 mozdonyszámot viselt gőzmozdony. A kölcsönös megértés, az azonos törekvés és jószándék eredményezte azt az ünnepélyes mozdony cserét, amely 1969 október 9-én történt Sopronban. A mozdonytípus magyarországi múltját kutava számba kell venni, hogy ezt az osztrák vasutak legnagyobbja, a volt csász. kir. szab. Déli Vaspálya Társaság vonalai részére építették. Ennek a vasúttársaságnak hazánkban is, a Dunántúlon kiterjedt hálózata volt. Az osztrák vonalakon a mozdonyoknak a 25%o-es emelkedésekkel is meg kellett birkózniuk, a dunántúli vonalakon legfeljebb 14%o-es emelkedést kellett legyőzniük. Az első délivasúti vonal, a pragerhof nagykanizsai 1860-ban nyílt meg, a szóban levő mozdony azonban az 1861-ben megnyílt nagykanizsa budai vonalon került üzembe. Innen adódik e mozdonytípus magyarországi jelentősége. Később, 1873 május 1-től a Magyar Nyugati Vasút vonalán, Graztól Győrig közlekedett; szénszállító vonatok éreztek a Dunántúlra, amelyeket Grazig a Graz Köflachi Vasút továbbított ezekkel a mozdonyokkal. Az első világháború után a volt Déli Vasút, Duna Száva Adria Vasút" néven működött része 1932-ben a MÁV-ba olvadt, így mozdonyállaga is, amelyen belül a tárgyalt mozdonytípus MÁV 332-es sorozatszámot kapott. A mozdonyokat eredetileg a volt csász. kir. szab. Déli Állam, Lombard-Velencei és Középitáliai Vaspálya Társulat rendelte, amely 1862-től mint csász. kir. szab. Déli Vaspálya Társaság működött. A mozdonytípust 1859-ben szer- 313

2 késztették és ig gyártották. A gyártásban részt vett a volt csász. kir. Osztrák Államvasút-társaság Gépgyára, a bécsújhelyi Sigl és az esslingeni Kessler mozdonygyár. összesen 205 példány készült e típusból, amelyből 202 a Déli Vasút üzemében volt forgalomban, amely vasútnak ez volt a legnépesebb sorozata. E mozdonyok az első két évtizedben nemcsak teher-, hanem személyvonatokat is továbbítottak. Aztán csak tehervoniatokat vontattak és az állomási tartalékszolgálatot látták el. Magyarországon még a Pécs Barcsi és a Mohács Pécsi Vasút is rendelkezett e típusú mozdonyokkal. A mozdony jellegrajzát az 2. ábra szemlélteti. Főbb jellemzői a következők: Rostélyfelület 1,48 m 2 Gőzfejlesztő fűtőfelület 135,41 m- (vízzel érintett) Gőznyomás 7 9 kp/cm 2 Kerékátmérő 1275 mm Merev tengelytávolság 2950 mm Gőzhenger átmérője 460 mm Löket 632 mm Kormánymű Stephenson (nyitott) Engedélyezett sebessége 45 km/h Mozdony súlya szolgálatban 36,0 Mp Mozdony súlya üresen 31,5 Mp Szerkocsi: Víztartány befogadóképessége 8,4 m 3 Széntartány befogadóképessége 6,2 m 3 Kerékátmérő 1105 mm Súlya szolgálatban 27,5 Mp Súlya üresen 12,7 Mp A mozdonytípus műszaki fejlesztési szempontból is jelentős helyet foglal el. Ezzel kapcsolatban utalni kell arra a rohamos fejlődésre, ami az egykori osztrák mozdonygyártásban végbement, annál is inkább, mert ennek jelentékeny hatása volt a magyar vasutakon közlekedett mozdonytípusok kifejlesztésére is. Sőt, a későbbiek során a magyar mozdonygyártásra, s nem utolsósorban a magyar mozdonyszerkesztők kinevelésére is befolyással volt. Ausztriában 1837-ben nyílt meg az első gőzüzemű vasútvonal Floridsdorf Wagram között; az ezen közlekedett gőzmozdony még angol gyártmányú volt, a hajdani Stephenson & Comp. gyárából ben már a Wien Gloggnitzi Vasúttársulat bécsújhelyi javítóműhelyében is gyártanak mozdonyt, s az ausztriai mozdonyszerkesztők egyik kimagasló angol származású egyéniségének John Haswell-nek a neve is felmerült. A D. V. 29. sor. mozdonytípus megalkotásában közvetlenül is közreműködött, noha az a szakirodalomban úgy is szerepel, mint a Déli Vasút konstrukciója, amihez egyébként rendelkezett is kiváló szakemberekkel. Haswell azonban már 1846-ban a Wien Gloggnitzi Vasúttársulat részére megtervezte az első háromcsatlós tehervonati mozdonyt, amely erős rokon vonásokat mutat a most tárgyalttal. Erre mutat az a kazán- 314

3

4 2. á b r a. A D.V. 29. sor. m o z d o n y eredeti kivitele szerkezet, ami a D. V. 29 sor. mozdonyét is jellemzi. Az állókazántető nehe zen merevíthető kupolaszerű kivitelének elhagyása, s a gőzdómnak a hossz kazánon történt elhelyezése is Haswell-megoldás. Az akkori mozdonyszerkesztési felfogást két tényező befolyásolta döntően: az egyik a rövid merev tengelytávolságra való törekvés, a kis sugarú pályaívek ben a kerékpárok feszülésmerites beállásának biztosítása volt, a másik a lehe tőleg nagy teljesítményű, de rövid kazánszerkezet építése a túllógások csökken tése, a futásjóság biztosítása érdekében. Ennek kivihetőségét a külső keretes megoldásban találták meg, amely a mozdony súlypontjának mélyebb elhelye zését is lehetővé tette s ez még akkor követendő elvnek számított. A meg oldásnak nevezetes művelője akkor Josef Hall, a müncheni Maffei gyár volt igazgatója, aki 1858-ban a bécsi Günther-gyár műszaki vezetését vette át. Az ő megoldása volt a forgattyúknak a tengelyvégekre történő felhúzása, s a forgattyúnyaknak a keretbe ágyazása. Ezen a típuson nyert megoldást a Hall-íéle hajtóforgattyúba sajtolt ellenforgattyú is. Ez a kor kiemelkedő szerkezeti fej lettségét jelentette olyannyira, hogy későbben nemcsak tehervonati, hanem sze mélyvonata és gyorsvonati mozdonyokon is alkalmazták a Hali-féle forgattyúk Magáról a keretszerkezetről meg kell jegyezni, hogy az akkori hengerlési gyakorlat még nem tudott kellő durva lemezeket hengerelni, s így a szükséges keresztmetszetet két vékonyabb lemez és a közéjük szegecseléssel kapcsolt vas-, esetleg fabetét biztosította. 316

5 A mozdony kazánszerkezete kivitelben azt mondhatni szabványos volt, mert akkoriban az osztrák vasutak egységes mozdonyparkra törekedtek. Elv ként tekintették, elsősorban személy- és gyorsvonati mozdonyok esetében, hogy csak a kerék és hengerméretek különbözzenek, más minden, a kazán és a sze relvények változatlanok, azonosak legyenek. A kazánnyomás még 7 9 kp/cm 2 között volt, tehát a gőzeneriga gazdaságos kihasználásának ez még a kezdeti kora. A kazán tápkészüléke kezdetben még dugattyús szivattyú volt, de már e mozdony építése idején kifejlesztették a francia Giffard által 1858-ban fel talált gőzsugárszivattyút, azaz lövettyűt, amely aztán rohamosan általános al kalmazást nyert, természetesen ezen a mozdonytípuson is. A típus egyes példányairól készült fényképfelvételek a jellegrajz ábrázolta egyszerű kivitelhez képest szembetűnő eltéréseket mutatnak. A 2. ábrán feltű nik, hogy a vezetőálláson az állókazánhoz erősített védőlemez van, amelyen a kilátás biztosítására két kerek ablak szolgál. A maga idejében ez nagy jelentő ségű volt, mert 1860-ig a mozdonyszemélyzetnek nem volt védelme az idő vi szontagságaival szemben. Ez a megoldás a Hali-féle forgattyúk alkalmazásának bevezetésével egyidejű úgy, hogy a sorrendben később gyártott mozdonyok már védőlemezzel felszerelve hagyták el a gépgyárat. A 3. és 4. ábrán a mozrdonyon a szabványosnak ismert mozdonysátor látható. Ez az 1870-es évek végén került a mozdonyokra, amikor azok tökéletesítésében eredményes tevékenység volt folyamatban. A 3. ábra a múzeumban kiállított mozdonyról készült, még a graz köflachi vonalon, a szerelvény élén. A felvételeken feltűnő lehet az is, hogy a Kíein-féle szikrafogós kéményt a 3. ábra. A 674-es pályaszámú mozdony a Ganz-köflachi vonalon, még szolgálatban 317

6 4. ábra. A D.V. 29. sor. mozdony korszerűsített kivitelben 3. ábrán látható Rihosek-íéle váltotta fel, sőt a 4. ábrán látható felvételen már a mozdony amerikai füstszekrénnyel felszerelt, természetesen belsejében síkszi tával, a kémény pedig Prüssmann-íéle. A gazdaságosnak tartott éves mozdonyéletkor a gyakorlatban jóval meghosszabbodott. A tény az, hogy időközben a mozdonyokat korszerűsítették is, így érthető, hogy a Graz Köflachi Vasút üzemében a szóban levő mozdony típusból az eredeti 18 példányból még 1960-ban is 4 példány volt; ezek egyike a kiállított 674-es számú is. Az idők folyamán a mozdony személyzetet kímélő és az üzemi fejlettséget, a gazdaságosságot szolgáló különböző korszerűsítéseket jelentett a mozdonysátor kiképzése, az automatikus kenőkészülékek alkalmazása, az automatikus fék rendszer bevezetése, s azokkal a mozdonyszerelvények gyarapítása, a sebesség mérők felszerelése, a világítás megoldása. Ezért mutat a 4. ábra a megelőzőkhöz képest idegenszerű képet. Az említettek ellenére a mozdonyok a MÁV-nál is 1932-ben a Duna Száva Adria Vasút kezelésbe vételekor selejtezésre kerültek, s a Graz Köflachi Vasút is 1926-tól 1936-ig a volt 18 példányából 14-et kivont az üzeméből. Négy példány azonban megérte a 100 éves életkort. A korhűségre való törekvés megkívánta, hogy a mozdonyról mindaz a több let, amit a korszerűsítés rászerelt, lekerüljön. Ebben maga a Graz Köflachi Vasút is segítségünkre volt, mert megközelítően olyan állapotban adta át a 318

7 5. ábra. A D. V. 29. sor. mozdony eredeti kivitelében helyreállítva a Múzeum hosszcsarnokában mozdonyt, amilyen az közel 100 évvel ezelőtt volt. Mégis, még itthon a MÁV Landler Járműjavító Üzemére hárult az a feladat, hogy a kiegészíitéseken kívül a külcsínt is olyan szintre emelje, amellyel a mozdony a múzeumlátogató közönségnek bemutatható (5. ábra). Ez a természetes nagyságú exponátum kiváló arra, hogy a kortárs mozdonyok 1:5 méretarányú modelljeinek kiviteli hitelességét igazolja és arra, hogy a kiállító terembe helyezett természetes nagyságú mozdony a modellek szemlélőiben a valóságos nagyságrend méreteit érzékeltesse. Mináry József IRODALOM Strach, H.: Geschichte der Eisenbahn der öst. ungarischen Monarchie. Bécs, Kari Proohaska. Slezák, J. Sternhart, H.: Die loojáhrige G. K.B. Bécs, Szerzők saját kiadása. Újhelyi Géza: A vasútügy története. Bp Athenaeum Rt. 319