Singlár Zsolt az új vezérigazgató

Átírás

1 Vasút Bor József 60. születésnapja alkalmából nyilatkozott lapunknak 3 MKFE Ismét Vereczkey Zoltánt választották elnöknek a küldöttközgyűlésen 4 Baja Hatodik alkalommal rendezték meg a nagy sikerű gabonakonferenciát június 18. XXII. évfolyam, 12. szám Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál Seszták Miklós az új nemzeti fejlesztési miniszter A harmadik Orbán-kormányban Németh Lászlónét a 46 éves jogász végzettségű, angol nyelvismerettel rendelkező Seszták Miklós (képünkön) váltja a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium élén. Az új tárcavezető 1996 és 2004 között ügyvédként dolgozott, 1998-tól a kisvárdai önkormányzat, 2002-től ig a Szabolcs-Szatmár-Bereg Megyei Közgyűlés tagja volt. Négy évvel ezelőtt választották meg országgyűlési képviselőnek. Seszták Miklós még miniszterjelöltként bizottsági meghallgatásán a nemzeti fejlesztési tárca fontos területei közé sorolta a vagyongazdálkodást és a közösségi közlekedést. A MÁV Csoport szerkezeti korszerűsítését költségvetési szempontból pozitívnak értékelte, mivel annak eredményeként a 2013-as évet nyereséggel zárták a csoporthoz tartozó vállalatok, és az átalakulás után kevesebb költségvetési pénzre van szükség e társaságok finanszírozásához. Azt is elmondta, hogy tovább kell javítani a MÁV működésének hatékonyságát. Július 15-étől államtitkárként dolgozhat a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban Aradszki András, Fónagy János, Hegmanné Nemes Sára és Szabó Zsolt, július 1-jétől pedig Tasó László. (Az államtitkárokat lapzártánk után nevezték ki.) Lefektették az utasközpontú szolgáltatás alapjait Lezárult a Devecz-korszak Miskolcon A miskolci közösségi közlekedés lebonyolítója, a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. (MVK) évtizedek óta alulfinanszírozott, a buszpark elöregedett, az elmúlt évtizedben többször is csökkentették (olykor drasztikusan) a menetrendi kínálatot. Ebből a lefelé tartós spirálból próbálta kirángatni a céget Devecz Miklós, a MÁV személyszállítási főigazgatójaként magának nimbuszt szerzett közlekedési menedzser, akit a VEKE javaslatára kértek fel a miskolciak az MVK felpörgetésére. A közösségi közlekedés területén leginkább azokra a dönteni képes vezetőkre emlékszik vissza tisztelettel a szakmai közvélemény, akik rendre az utasok érdekeit helyezték előtérbe, ellenállva a szakmailag vállalhatatlan, ám rövidtávon költségcsökkentéssel kecsegtető, minőségromboló tulajdonosi elvárásoknak. A krónikusan alulfinanszírozott közösségi közlekedésen belül a városi közlekedés helyzete különösen reménytelen, itt a szolgáltatás megrendelője nem az állam, hanem az önkormányzatok, amelyek pénzügyi mozgástere minimálisra csökkent az elmúlt években. Miskolcon egy évvel ezelőtt úgy tűnt, sor kerülhet az MVK régen esedékes rehabilitációjára is, amit különösen sürgetővé tett, hogy a buszok és villamosok üzemkészsége a korábban elrendelt beszerzési stopnak is köszönhetően olyan mélyre CAF Vasútijármű-gyártás A külgazdasági kihívásokra Magyarország az újraiparosítással válaszolt, ennek pedig jelentős területe a járműgyártás mondta Szijjártó Péter kijelölt külgazdasági és külügyminiszter-helyettes abból az alkalomból, hogy a Nemzeti Külgazdasági Hivatal (HITA) a spanyol CAF S.A.-val megállapodást írt alá vasúti járművek gyártására. Szijjártó Péter kiemelte: a világszínvonalú vállalatokkal kötött megállapodások erősítik a magyar gazdaságot. Singlár Zsolt az új vezérigazgató Singlár Zsolt a győri Széchényi István Főiskola közlekedésmérnöki szakán szerzett okleveles közlekedésmérnök diplomát, emellett a Magyar Mérnöki Kamaránál közlekedésmérnöki tervezői jogosultsággal is rendelkezik, szakmagyakorló mérnök. Pályafutását a Nóvia Magyar-Amerikai Közlekedésfejlesztő és Mélyépítő Mérnöki Iroda Kft.-nél kezdte, ahol közlekedéstervező-szerkesztő munkakört töltött be. A későbbiekben a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) Észak-magyarországi Regionális Közlekedésszervezési irodájának vezetőjeként, majd az Észak-magyarországi Regionális Fejlesztési Ügynökség Norda Nonprofit Kft.-nél közlekedésfejlesztési divízióvezető pozícióban több regionális pályázat döntés-előkészítésében és megvalósításában vett részt, de a Nógrád Volánnál is dolgozott mint fejlesztési főmunkatárs. Átfogó elméleti és gyakorlati ismeretekkel rendelkezik közlekedésszervezési, tervezési, valamint projektmegvalósítási és fejlesztési területen is. Kapcsolódik számos, Miskolcot érintő projekt tervezéséhez, előkészítéséhez és megvalósításához január 2-ától a Miskolc Városi Közlekedési Zrt.-nél projektvezető-hatósági felelős munkakört látott el. Hozzátette: a kormány az adórendszert, a felsőoktatást és a szakképzést is az újraiparosításnak rendelte alá. süllyedt, hogy rendszeresek voltak a járatkimaradások. Devecz Miklós 2013 májusában érkezett Miskolcra, és a tőle elvárt és megszokott módon nagy elánnal vágott bele a rendteremtésbe. Egy hónap után a buszoknál, két hónap után pedig már a villamosoknál is megszűnt a járműhiány, sőt ma már 30 villamosból 28 29, a 150 autóbuszból több mint 140 üzemképes, ami kimagasló eredmény, önmagában mindegy kéttucatnyi busz végleges leállítását tette lehetővé. Külső és belső szakértőkre támaszkodva létrehoztak egy menetrendi munkacsoportot, racionalizálták a járműfordulókat, összehangolták és ütemessé tették a menetrendeket, garantált csatlakozásokat biztosítva egyes időpontokban és csomópontokban. Eközben zajlott a villamoshálózat felújítása, valamint az új Škoda villamosok üzembe helyezése. A villamospálya és a megállók a Tiszai pályaudvar előtti, Kandó téri hurkot leszámítva megújultak, évig különösebb beruházás vagy fejlesztés nélkül is fenntartható a közlekedés, különösen úgy, hogy a teljes villamosparkot lecserélik (a 31 megrendelt Škodából eddig kettő állt forgalomba, hat érkezett meg, jövő év februárjáig szállítják le a többit). A villamosok érkeztével ritkulhat a villamosvonallal párhuzamos 1-es buszjárat, újabb buszokat takarítva meg. Ám hiába a növekvő üzemkészség, a buszok húsz év feletti átlagéletkora hosszú távú megoldásért kiállt: EU résztámogatással vennének 75 gázüzemű autóbuszt. Devecz Miklós lerakta az utast középpontba helyező cégkultúra alapjait, ami olyan kezdeményezéseket szült, mint a fogadj A járműiparban jelenleg 712 cég tevékenykedik Magyarországon, amelyek összesen 110 ezer embert foglalkoztatnak. A feldolgozóipar 20 százalékát adja ez a szektor, és ekkora hányadot képvisel az exportból is. A CAF a világ egyik vezető vasúti járműgyártója, amely számos országban tevékenykedik. Magyarországon 20 éve van jelen, ennyi ideje üzemel a MÁV vonalain a cég 70 vasúti kocsija. A megállapodás alapján a CAF gyártásra, illetve tesztelésre veszi igénybe a Bombardier és a MÁV örökbe egy buszmegállót akció, a tematikus villamos, a buszt pótló kisvasút Garadnára, az igény szerint indított (állatkerti) ZOO járat sikere vagy épp a 35 évnyi(!) tervezgetést követően a buszközlekedés elindítása a Hideg soron, az Avas-hegy tetejét a Felsővárossal összekötő úton. Összességében csökkent a panaszok és nőt az utasok általi pozitív visszajelzések száma, ami jelezte: jó úton jár a menedzsment. Devecz Miklós egyéves, határozott idejű szerződése azonban lejárt, azt nem publikus okból nem hosszabbították meg. Pedig teendő még maradt bőven, ilyen például a Borsod Volánnal megkötött együttműködési szerződés tartalommal való kitöltése, hiszen egyértelmű: a hatékonyság már csak a Borsod Volánnal való közös tarifa- és menetrendrendszerben növelhető tovább, illetve előkészítés alatt áll a Búza téri buszpályaudvar vasútállomás mellé telepítése is. Devecz Miklós jelenleg a zalaegerszegi ZTE Football Club vezérigazgatója és a ZTE Sportszolgáltató Kft. ügyvezetője. Andó Gergely közös telephelyét Dunakeszin. A CAF vállalta a szakemberek továbbképzését, míg a HITA a beszállítói háttér fejlesztését felügyeli. Jesus Esnaola Altuna, a CAF nemzetközi igazgatója a magyar kapcsolatukról elmondta, hogy cége szállította a 18 debreceni villamost, és szállítja a BKK-nak a 37 alacsonypadlós villamost. A megállapodást a CAF részéről Felipe Rodrigo Magal területi igazgató és Berényi János, a HITA elnöke írta alá.

2 2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS június 18. Transcontainer Nem kevesebb, mint 18 százalékkal nagyobb nyereséget könyvelhetett el a Transcontainer orosz vasúti társaság az idei első negyedévben, mint a múlt esztendő hasonló időszakában. Az ugrásszerű növekedés egyik oka, hogy 2013 elejéhez képest 9 százalékkal bővült az oroszországi vasúti konténerszállítás volumene, a másik pedig a költségek csökkenésében keresendő. Az egész évre a társaság a piac 5 százalék körüli növekedését várja, valamint azt, hogy az éleződő verseny a konténerpiacon nyomás alá helyezi majd a tarifákat. A társaság tiszta nyeresége az idei első három hónapban 1,3 milliárd rubelre (37 millió dollár) rúgott. Szlovák vasút Továbbra sem lesznek Szlovákiában korszerű jegyautomaták a vasútállomásokon. A Szlovák Vasúttársaság (ZSSK) által kiírt tenderre két árajánlat érkezett, amelyek legalább 30 százalékkal magasabbak voltak, mint ahogy azt várták. A társaság 2,35 millió eurós keretösszeggel számolt az új automaták beszerzésére. Az új jegykiadó berendezéseket az eredeti terv szerint minden nagyobb városban és nagyobb utasforgalmú állomáson helyezték volna ki. A ZSSK törölte a tendert, újat pedig egyelőre nem szándékozik kiírni. Jelenleg a szlovák vasútvonalon mindössze tíz állomáson található jegykiadó automata, ezekből is csak regionális járatokra, legfeljebb 50 kilométeres távolságra váltható menetjegy. Fuvarpiaci barométer Szinte minden relációban csökkenést tapasztalhattunk az elmúlt két héten a fuvarpiacon. 12 százalékkal esett vissza a holland, 9 százalékkal a cseh import, 7 százalékkal a cseh export. Növekedést mindössze a román import (13 százalék), illetve az észt és francia export (1-1 százalék) mutatott.a mutató 1 százalékkal áll magasabban, mint legutóbbi adatközlésünkkor. Adatok: Infrarail 2014 Innováció és kapcsolatépítés Május 20-án nyílt meg a jubiláló, tizedik alkalommal megrendezett vasúti infrastruktúra-szakkiállítás, az Infrarail. Idén Londonban, az Earls Court kiállítócsarnokban rendezték meg az eredetileg az Egyesült Királyság seregszemléjének induló, de mára nemzetközivé vált háromnapos eseményt. Harmadára csökkenhet a szállítási idő Orosz vasút Dél-Koreáig Oroszország összefogna Észak-Koreával és Dél-Koreával az Eurázsiát átszelő, kilencezer kilométeres vasútvonalának Dél-Koreáig való meghosszabbítására. A közös munka javíthatja az egymással hivatalosan hadban álló két Korea kapcsolatát is. A világ leghosszabb vasútvonala épülhet ki annak köszönhetően, hogy Oroszország Dél-Koreáig vezetné le a transz-eurázsiai vasutat, a két Korea bevonásával. A projekt révén az eddigi idő harmada elég lehet az Európa és Dél-Korea közötti áruszállításra, most ugyanis a Szuezi-csatornán keresztül zajlik a két térség közötti szállítás. A beruházás révén az évi 17 ezer milliárd dolláros gazdaságú Európával közvetlen összeköttetése lenne a Koreai-félszigetnek, Orosz- A 2014-es kiállítás vonzotta a rendezvény történetében a legtöbb látogatót; a kiállítást meglátogató iparági vezetők, döntés-előkészítők és döntéshozók száma a két évvel ezelőttihez képest 13 százalékkal emelkedett. A kiállítók egyértelműen pozitívan értékelték megjelenésük sikerét, amihez jelentősen hozzájárult a tény, hogy a látogatók mintegy 63 százaléka üzletkötési szándékkal érkezett. Az érdeklődők jelentős száma annak is köszönhető, hogy a szorosan értelmezett vasúti szakma mellett általános infrastrukturális és technológiai kiállítók is jelen voltak. A kiállítást Baroness Kramer közlekedési miniszter nyitotta meg; beszédében kiemelte, hogy míg a legutóbbi Infrarail idején a gazdaság gyengélkedett, és kereste az utat a válságból való kilábalásra, addig mára az Egyesült Királyságé a nyugati világ egyik leggyorsabban növekvő gazdasága. Mint elmondta, a gazdaság növekedését leginkább a közlekedési infrastruktúra nem megfelelő volta, az utak és vasútvonalak folyamatos zsúfoltsága hátráltatja. Ezért a kormányzat elkötelezte magát az infrastruktúra fejlesztése mellett, ennek kiemelkedő jele a Bombardier 1 milliárd fontos szerződése a Crossrail járműbeszerzésére vagy a Hitachi szintén milliárdos nagyságrendű InterCity-járműszállítása. A vasútfejlesztésekre költött pénz aktivizálja a kis- és középvállalkozásokat is: példaként említette, hogy a Crossrail építésére fordított összegek mintegy egynegyede köt ki az ötven főnél kevesebb munkavállalót foglalkoztató vállalkozásoknál. A rendezvény fő támogatóiként a Network Rail, a Transport for London és a Railway Industry Association (RIA) ingyenes szemináriumokat tartottak a legkülönbözőbb témakörökben, bemutatták többek között a Great Western Main Line villamosítását, a HS1 tapasztalatain alapuló fejlesztéseket a HS2 tervezése során, illetve a legújabb számítástechnikai módszerek használatát a vasúti gördülőállomány megelőző karbantartása során. A kiállító vállalkozások száma meghaladta a kétszázat; az innováció középpontba helyezésével széles skáláját vonultatták fel a vasúti használatra szánt berendezéseknek és ország pedig az Európa és Ázsia közötti fő tranzitútvonallá válna. Az Orosz Vasutak már beindította közvetlen szállítását Hamburg és a kínai Csengcsou között. A Kazahsztánon, Oroszországon, Fehéroroszországon és Lengyelországon át haladó út 15 napig tart. Tavaly szeptemberben már újranyitotta az Észak-Koreába vezető, legutolsó oroszországi állomás, Haszan, illetve A vasútfejlesztésekre költött pénz aktivizálja a kis- és középvállalkozásokat is. szolgáltatásoknak, amelyek biztonságosabbá vagy költséghatékonyabbá tehetik a vasúti infrastruktúra építési, üzemeltetési és fenntartási munkáit. A kiállítók és a látogatók egyetértettek abban, hogy az Infrarail legfontosabb szerepe a gyártók és felhasználók egymásra találásának megkönnyítése, a két piaci szereplő közötti közvetlen kapcsolat megteremtése. Ennek egyik legjobb eszköze volt a Track, a két lefektetett vágányszakasz, ahol a gyártók bemutathatták a kapcsolódó termékeiket; ezzel a lehetőséggel a gumialapú útátjáró burkolatokat gyártó Rosehill Rail, a kábelátvezetési megoldásokat bemutató BCM GRC és a Tata Steel élt, ez utóbbi hordozható, könnyűszerkezetes peronmegoldását mutatta be a nagyközönségnek. A kiállítás égisze alatt, azzal párhuzamosan, a UK Trade & Investment és a Railway Industry Association együttműködése keretében a két szervezet exportálóknak szóló eseménysorozatot szervezett a gyártók és forgalmazók számára. Az események között megkülönböztetett érdeklődésre tartott számot a kiállítás első napján tartott Exports Focus előadássorozat, amely a kulcspiacok üzleti lehetőségeit ismertette. A legnagyobb érdeklődést Robin Barnettnek, az Egyesült Királyság lengyel nagykövetének előadása keltette, amelyben Lengyelország és a többi kelet-európai ország vasúti piacát elemezte, ismertetve a főbb üzleti lehetőségeket. Monostory Miklós az észak-koreai Radzsin közötti 54 kilométeres vonalat. A 9000 kilométeres oroszországi vonal koreai meghosszabbításának főként az észak-koreai része lesz kihívás az ottani vasutak rossz állapota miatt. A vonatok csak óránként 20 kilométeres sebességgel haladhatnak a síneken, sok helyen még annyival sem. Bejelentették, hogy a síneket a legnagyobb orosz acélgyár, a Mecsel fogja szállítani a projekt első szakaszához, a másik nagy partner a dél-koreai Hyundai Építőipari Vállalat lehet. Megbízott főszerkesztő: Andó Gergely Lapszerkesztő: Kuklai Katalin Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató Lapigazgató: Bándy Zsolt Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. Telefon: ; ; Fax: mk@magyarkozlekedes.hu Stúdió: Sprint Kft. Nyomdai előállítás: Gelbert ECO print Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató Előfi zetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág Előfi zethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: ) További információ 06 (80) ; hirlap elofi zetes@posta.hu Előfi zetési díj: egy évre Ft Kiadói előfi zetés: Index: HU ISSN A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó Sajtófi gyelőnk: 742. szám Ár: 520 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

3 2014. június 18. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3 Bor József 60 éves A Herr Bor -tól a mi Józsink -ig Igazi többgenerációs vasutas család tagja Bor József. Noha pályafutása alatt munkahelyet csak egyszer váltott, a MÁV-ból az ÖBBhez került, onnan már az osztrák vasút szervezetében bekövetkező változások sodorták a GYSEV és az ÖBB közös szállítmányozó cégébe, a Raaberspedbe, amely később Express-Interfracht Hungaria név alatt működött tovább a MÁV Cargo privatizációja és a MÁVTRANSSPED beolvadása után. Ennek a piacvezető szállítmányozó cégnek volt május végéig ügyvezető igazgatója Bor József, aki június 2-án ünnepelte 60. születésnapját. E kettős apropó kapcsán egy életútinterjúra kértük fel, amely főképp a múlt, mára talán feledésbe merült, ám máig ható eseményeit idézi fel, de kitér az aktualitásokra is. Mesélne arról, hova, milyen családba született? Már apai nagyapám is vasutas volt, pályaépítési területen dolgozott 1904-től kezdve. Édesapám 1939-ben lépett be a MÁV-hoz, és mindvégig forgalmi területen maradt és 1981 között a szegedi igazgatóság területén különböző, egyre nagyobb állomásoknak volt a főnöke, mindig ellenállva az igazgatósági, sőt vezérigazgatósági munkalehetőségeknek. Élt-halt a végrehajtó szolgálatért, az operatív munkavégzésért. Nagyon jó gyakorlati szakember volt, generációkat nevelt ki forgalmi területen. Születésemkor, 1954-ben Békéscsabán volt állomásfőnök. Édesanyám a MÁV részeként működő Utasellátó vállalatnál dolgozott, mindig azon az állomáson, ahol édesapám szolgálatot teljesített. Az általa vezetett pavilonokat mindig a legjobbak között jegyezték országos szinten is. Egy nővérem van, ő nem lett vasutas. Mennyire volt meghatározó élmény a gyermekkorára a vasút világa? Vasutas gyerekként mondhatni a forgalmi iroda volt a játszóterem. Az iskolai szünetekben én írhattam a vonatok írásbeli rendelkezéseit ez a forgalmistáknak teher volt, az engedélykérésre használt Morse-távírót is használhattam ma már sajnos nem menne. Ilyen előzmények után fel sem merült más középiskola, mint a szegedi vasútforgalmi technikum, ahová 1968-ban vettek fel. Kiváló iskola volt, a város három legjobb középiskolája között tartották számon. A MÁV meghatározó későbbi közép- és felsővezetőinek sora járt ide, köztük Sipos István, kettővel felettem, akit 1970 óta ismerhettem. Magas volt a továbbtanulási arány az iskolából. Nagyon büszke vagyok rá, hogy oda járhattam, és persze az iskolatársaimra is, hogy milyen hasznos tagjai lettek a vasutasok világának. Ön is javította ezt az arányt? Igen, vasútüzemi szakon tanultam tovább Szegeden, de az utolsó évet a főiskola költözése miatt már Győrben abszolválva. A főiskolán nagyon komoly színvonalú oktatás folyt, amit legjobban az bizonyít, hogy 1974-ben I. helyezett lettem az Országos Tudományos Diákköri Versenyen, megelőzve a többi egyetemet és főiskolát. Szegedet nagyon szeretem, életem legjobb időszakai kötődnek oda, azt azonban sajnálom, hogy az egykori iskolám ma már nem annyira vasutas, mint volt a 70-es évek közepéig. A főiskola alatt a MÁV sajnos nem, de a Magyar Néphadsereg tanulmányi szerződést kötött velem, amivel havi ösztöndíj is járt. Cserébe vállaltam, hogy három évig hivatásos katonaként végzem a hadsereg vasúti szállításainak lebonyolítását. Ez kiváltotta a sorkatonai szolgálatot is, abból nekem csak egy három hónapos alaki kiképzés jutott, amely után a Budapesti Katonai Szállítási Igazgatóságra kerültem. Amikor leszereltem, átvett a MÁV, így 1978-ban a Nyugati pályaudvar egyik üzemgazdászaként kezdhettem meg az igazi vasutas pályafutásomat. Nem sokáig, mindössze másfél évig voltam ott, de ez egybeesett a pályaudvari csarnok rekonstrukciójával, ami miatt az le volt zárva, és a csarnoki vágányok lerövidültek. Így az addig is zsúfolt állomás még zsúfoltabb lett, igazi bravúr volt a forgalomszervezés máig ez a kedvenc vasútállomásom. Miért lett hűtlen a Nyugatihoz? A budapesti igazgatóságra 1979-ben azért hívtak, mert már dolgoztak ott évfolyamtársaim, akikkel több évtizedes közös munka vette ezzel kezdetét. Sok fiatal került oda akkoriban, akik manapság fejezik be aktív vasúti pályafutásukat. Komoly generációváltás zajlott a 70-es évek végén, de a szállítási csúcsok és a jelentős eszközbeszerzések, pályafelújítások amúgy is igényelték az addiginál nagyobb mértékű mérnöki szervezőmunkát. Az akkor beépített anyagok, megvett járművek máig a magyar vasút alapját képezik. A gőzösök végleg leálltak, zajlott a villamosítás, a 70-es évek volt a teljesítményi csúcsa a II. világháború utáni magyar vasútnak. Az igazgatóságon meglepően tudatos utánpótlás-nevelés zajlott, pörgették a fiatalokat a különböző beosztások között, hogy minél komplexebb szakmai ismerettel és (ami legalább ilyen fontos) kapcsolatrendszerrel rendelkezzenek. Így voltam áruirányító, vonalbiztos, mielőtt kikötöttem volna a kereskedelmi és szállítási osztály kereskedelmi területén (a szállítás a forgalmat jelentette). Pályafutásom ezen szakaszára két vasúti vezető, Zádori Zoltán és Bokor László volt nagy hatással. A MÁV a továbbképzést is támogatta, a Tisztképzőn négy év alatt letehettem a közép-, majd a felsőfokú német nyelvvizsgát, ami belépőt jelentett a vezérigazgatóságra, ahol a nemzetközi kereskedelmi terület fejlesztése került akkoriban középpontba. Amikor Bokor László a MÁV Kereskedelmi Szakosztályának igazgatóhelyettese lett a vezérigazgatóságon, 1984-ben, hívott a nemzetközi díjszabási osztályra, ahol akkoriban a díjszabási és üzleti tevékenység koncentrálódott. A nemzetközi díjszabási munka keretében a MÁV több, úgynevezett köteléki (két vagy több ország egymás közötti tarifáit és szabályait tartalmazó) díjszabás ügyvezetője volt, és én a magyar-osztrák forgalmat kaptam meg, aminek okán a GYSEV-vel is megkezdődött a szintén több évtizedes munkakapcsolatom. Sopron már akkoriban, a 80-as években is fontos szerepet játszott a vasúti árufuvarozásban. Abból a korszakból Józan Tibor nevét szeretném külön is kiemelni. A 80-as évek végén már megkezdődött a vasúti volumenek csökkenése. Hogyan reagáltak erre? A MÁV legfelső vezetésében 1986 nyarán jelentős személyi változások történtek. Ekkor lett kereskedelmi igazgató Egri István, aki át akarta szervezni a területét, amihez javaslatokat várt. Tőlem is kapott egy új marketingszervezet felállítását leíró anyagot, amit Várszegi Gyula vezérigazgató elé terjesztett, és meglepetésemre kérték annak megvalósítását, noha más szocialista nagyvállalatnál nem volt akkoriban marketingosztály, különösen nem egy monopolhelyzetűnél. Én akkoriban éppen szállítmányozói szakmérnöki képzésre jártam, az ott tanultak alapján jött az ötlet. Társaimmal, Szűcs Gáborral és Szita Istvánnal komolyan vettük a feladatot, és országos személyszállítási piackutatást szerveztünk, amelybe több száz egyetemistát vontunk be kérdezőbiztosként. A projekt végül nagyon szerteágazó lett, átfogta a személyszállítási tevékenységek egészét, beleértve a nemzetközi forgalmat is. A marketingosztály főképp a személyszállításra fókuszált? Nem. Már 1988-ban kidolgoztuk egy új piackutató-üzletkötő rendszer, a területi értékesítő tanácsadó irodák koncepcióját, amit végül csak 1994-ben vezettek be, miután az addigi rendszer teljesen tarthatatlanná vált. Úgy gondolom, hogy mi idejében leírtuk: a MÁV monopolhelyzetének vége a fuvarozásban, és csak egy piaci szereplő leszünk a sok fuvarozócég között, ez az új szituáció pedig aktív piackutatást és értékesítési hálózatot kíván. Az árufuvarozást is átvilágítottuk, ügyfél-elégedettséget mértünk. Sok vállalat partner volt benne, noha akkor még sok értelmét nem látták, mondván: úgysem dolgozhatnak mással, csak a MÁV-val. Volt számos biztató új projektünk. Azt tudom mondani, hogy a 80- as évek közepétől a MÁV vezérigazgatóságán és a kereskedelmi területen is olyan szakmai pezsgés volt, ami megelőzte a korát. A rendszerváltás mégis az ÖBB-nél érte. Az ÖBB kereskedelmi igazgatója jelezte a MÁV-nak 1989-ben, hogy képviseletet nyitnának Budapesten elsőként a nyugati vasutak közül, és alapvetően a MÁV-on belül ismert személyt keresnek, akit ők is ismernek. Hárman feleltünk meg ennek a kritériumnak a főosztályon, de kollégáim és barátaim, Bán János és Kovács Mihály ezt kevésbé ambicionálták, engem javasolva maguk helyett. Ők a MÁV kereskedelmi vezetői lettek egy évvel később. Az első perctől világos volt, hogy nem egy reprezentatív képviseletet szeretnének az osztrákok, hanem operatívat, amely a kereskedelmi és üzemeltetési szervezeteik kinyújtott karjaként funkcionál. A két vasút kapcsolata ráadásul egyre intenzívebb volt, az általános piaci tendenciákkal ellentétben úgy a személyszállítás, mint az árufuvarozás gyorsan bővült a két ország között, és ezzel párhuzamosan az egyeztetendő ügyek száma is nőtt. Ez a megbízatás testhezálló volt, a napjaim egy része ezután is a MÁV vezérigazgatóságán telt, de az országot és Ausztriát is rendszeresen jártam, és persze a szállítmányozókkal is élő volt a kapcsolat, sorra kötöttük a megállapodásokat velük az osztrák szakaszra, illetve azon is túlra az ÖBB nevében. Ha röviden akarnám a lényegét összefoglalni, milyen volt az osztrákokkal dolgozni, azt mondanám: hosszú út vezetett a Herr Bor elnevezéstől az Unser Joshi -ig, azaz mi Józsink -ig. Ha ilyen intenzív munka folyik egy vasúti képviseleten, hogyan tűntek el ezek mégis szinte nyomtalanul? Majdnem 14 évig, 2004-ig dolgoztam képviselet-vezetőként, amikor már jól látszott, hogy az európai uniós tagsággal, illetve a vasúti liberalizációval párhuzamosan az operatív munkát végző képviseletek ideje lejár, és azok vagy megszűnnek, vagy speditőrként működnek tovább. Az ÖBB-nél is így látták, ezért elhatározták egy nemzetközi kereskedelmi hálózat létrehozását, amit nagyon nagy következetességgel hajtottak végre, hiszen mintegy 15 országban 60 cégben váltak valamilyen szintű tulajdonossá. A GYSEV vezetése persze ezúttal is jól érezte meg az idők változását, felajánlva 2001-ben a Raabersped 51 százalékának megvételét az ÖBB-nek, amiben láttak fantáziát az osztrákok. Az ÖBB, majd az RCA budapesti képviselete (amely félmillió tonnás forgalmat bonyolított itthon az ÖBB nevében) és a Raabersped 2002-ben kezdte meg a fúziót, de jogi okokból ez elhúzódott 2004-ig, amikor felkértek a közössé vált Raabersped vezetésére. Én lettem a két ügyvezető egyike, Potvorszki Zoltánnal közösen. Amikor 2010-ben sor került a magyar tulajdonosok kivásárlására és a MÁVTRANSSPED-del való összevonásra, a növekedés tovább folytatódott. Két szakmai megtiszteltetés is ért ez idő tájt: 2008 és 2010 között a Rail Cargo Hungaria igazgatósági tagja lehettem, illetve ben a szakma az MSZSZ elnökségi tagjai közé választott. Mindkét lehetőségnek nagyon örültem. Immár Express-Interfracht Hungaria néven. Milyen forgalmat bonyolít most a cég? A 2013-as árbevétel elérte a 30,6 milliárd forintot, az áruforgalmunk pedig közelíti a 7 millió tonnát, amihez a vasút mellett a raktár-logisztikai és a közúti szegmensünk is hozzájárult. Mindezek mellett az eredményességünk is kiválóan alakult. Ezzel vélhetően 2013-ban is mi lehetünk az ország legnagyobb árbevételű és áruforgalmú szállítmányozó cége, bár a többiek mérlegszámait még nem ismerjük. Ugyanakkor meg kell említenem, hogy április 14-től a cégünk új nevet kapott a tulajdonosunktól. Most már Rail Cargo Logistics Hungaria néven működünk, ezzel is illeszkedve a konszern nemzetközi névazonossági törekvéséhez. Sokakat meglepett, hogy 60 évesen, viszonylag fi atalon visszavonul a cégvezetésből. Miért döntött így? Májusban lejárt az immár második ötéves, határozott idejű ügyvezetői megbízásom. A tulajdonos, a Rail Cargo Logistics Austria felajánlott egy újabb hároméves hosszabbítást, de én megköszönve a bizalmat úgy érzem, hogy 60 évesen már nem tudok annyi impulzust adni a kollégáknak, mint amire egy fiatalabb vezetés képes lehet. A tulajdonosok akceptálva a véleményemet nagyrabecsülésük jeleként felajánlottak egy tanácsadói állást, ezzel segítve a cégvezetés munkáját. Ezt elvállaltam, de már rugalmas, rövidített munkarendben. Ma már inkább vasutasként vagy szállítmányozóként defi niálja magát? A mai napig vasutasnak tartom magam, ennek ellenére örülök, hogy a szállítmányozók is be- és elfogadtak. Büszke vagyok rá, hogy a szakmában velem mindenki mindig szóba állt. Az én személyes sikerem talán abból fakadt, hogy mindig sikerült megtalálni azokat az embereket magam köré, akikkel kiválóan lehetett együttműködni, illetve abból, hogy impulzív, dönteni képes vezető vagyok, még ha kifelé ez sokszor a nyugodtság mögött rejtve is maradt. Csak azt sajnálom kicsit, hogy két gyermekünk egyike sem lett vasutas, megszakítva ezzel a 110 éves családi hagyományt, hiszen még a feleségem is távközlési mérnök a MÁV-nál, de büszke vagyok rájuk, mert nyelveket beszélő diplomás emberek lettek! Ők adták nekem azt a támogatást, amely nélkül ezt a pályát nem futhattam volna be. Andó Gergely (Az interjú teljes terjedelmében olvasható honlapunkon:

4 4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS június 18. Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete Újra Vereczkey Zoltán az elnök A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) május 31-én tartotta Országos Tisztújító Küldöttközgyűlését, ahol ismét Vereczkey Zoltánt választották elnöknek, de új társelnököket és többségében új elnökségi tagokat is választottak. Áchim Mihály Miklós lett az árufuvarozási, Pencz Zoltán a személyszállítási társelnök. Az egyesület tavaszi küldöttválasztó gyűlésein 160-an szereztek küldöttmandátumot, akik közül 137- en vettek részt a közgyűlésen. Az elnökség és az ellenőrző bizottság beszámolóját egy tartózkodással, ellenszavazat nélkül fogadták el a küldöttek. Az ügyrendi kérdésekről és a beszámolókról nyílt szavazással döntöttek a résztvevők, a tisztségekről azonban titkos szavazással határoztak. Az elnöki pozícióra három jelölt pályázott: Nedeczky Tibor, Révész Bálint és Vereczkey Zoltán. A jelöltek percben ismertethették elképzeléseiket arról, hogyan tervezik az egyesület jövőjét, miképpen folytatnák az érdekképviseleti munkát. A prezentációkat követő titkos szavazás eredményeként az MKFE korábbi elnöke majdnem kétszer annyi szavazatot kapott, mint a második helyezett. A társelnökök, az ellenőrző és az etikai bizottság, a személyszállítási és az árufuvarozási tanács vezetőségi tagjainak megválasztása után a régi-új elnök zárszava következett. Elmondta: három fő téma köré kell felépíteni az egyesület érdekképviseleti munkáját. Az elektronikus útdíjjal kapcsolatos hiányosságok javítása, amelyek közül a legnagyobb feladat a bírságolás anomáliáinak felszámolása, a jóhiszemű úthasználók érdekeinek védelme. A piacvédelem, amelyben már jelentős sikert ért el az egyesület, hiszen a tavaly decemberi rendkívüli közgyűlés határozatai megvalósultak május 4-től egy sor változás lépett életbe. Így például a Magyarországon külön kétoldalú vagy többoldalú egyezmény alapján kiadott engedéllyel végezhető fuvarozás esetében az engedélyre a határátlépés helyét és pontos idejét, valamint a jármű kilométeróra-állását fel kell jegyezni, és az engedélyt a felrakó és lerakó helyeken be kell mutatni. Éppen egy éve, hogy az MKFE Országos Küldöttközgyűlése kezdeményezte a határokon a bélyegző automaták kihelyezését, sőt vállalta annak költségeit is. Ennek jogszabályi feltételei most már rendelkezésre állnak, az egyesület mielőbb szeretné elérni a gyakorlati megvalósítást. További célkitűzés a megfelelő erőforrások biztosítása a piacvédelem ellenőrzési rendszerére, a bilaterális egyezmények és a jelenleg kiadott közlekedési engedélyek felülvizsgálata, a viszonosság elvének érvényre juttatása. Az érdekképviselet részt kíván venni a komplex ellenőrzési és bírságolási útmutató kidolgozásában. A versenyképességet több olyan érdekképviseleti eredmény segíti, amelyekre vonatkozóan a kormány vállalta, hogy hatályban maradnak (a kereskedelmi gázolaj, az üzemanyagmegtakarítás kifizethetősége 100 ezer forintig, a 40 eurós adómentes napidíj, a légrugós járműveknél a gépjárműadó csökkentése 1200 forintról 850 forintra, az útdíj 7,5 százalékának levonhatósága az iparűzési adóból, a baleseti adó lehetősége a biztosítási adó helyett, az útdíjhitel). Az új elnökség feladata lesz a fellépés a további kérések megvalósítása érdekében. Ezek közül kiemelkedik a külföldi útdíj 7,5 százalékának levonhatósága az iparűzési adóból, a gépjárművezetői utánpótlás állami központi támogatásának kialakítása. Meg kell védeni az autóbuszos vállalkozásokat attól, hogy bekerüljenek a kilométer-arányos útdíj rendszerébe. Az MKFE részt kíván venni a Társadalmi Egyeztető Szervezet munkájában, amire egyébként törvényi előírás is vonatkozik. Fontos eredmény, hogy a szerződéses helyközi magánvállalkozások, amelyek menetrend szerinti forgalmat bonyolítanak le, 2012 óta megkapják a veszteségfinanszírozást. Fel kell készülni a 2016-os, menetrend szerinti piacnyitásra Vereczkey Zoltán arról is beszélt, hogy az egyesületnek egyszerre kell szolgáltató és érdekvédelmi szerepet betöltenie, és felhívta a figyelmet a nemrégiben megalakult MKFE Pénzügyi Szolgáltató Zrt.-re, amely kiváló lehetőséget nyújt a külföldi áfa-visszatérítésre, akár előfinanszírozási formában is. Végezetül hangsúlyozta: az elkövetkező időben a korábbinál nagyobb mértékben számítanak a Személyszállítási és az Árufuvarozási Tanács munkájára, valamint a témafelelősi rendszerre, amely a piacvédelem területén már eddig is bizonyította életképességét. Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület A közgyűlés döntött: vissza a gyökerekhez! Régi-új névvel, de kifejezetten a régi lendülettel és immár új elnökséggel és felügyelő bizottsággal folytatja munkáját a jelenleg 70 tagot számláló Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület, amely május 29-én Budapesten tartotta tisztújító közgyűlését. A meghívó még a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetsége (MSZLSZSZ) közgyűlésére invitálta a tagságot, viszont a március 15-től hatályos új Polgári törvénykönyv előírása szerint módosítani kellett a szövetség elnevezését. A vitában elhangzott, hogy 1924-ben Magyar Szállítmányozók Szövetsége néven alakult meg a jogelőd, majd az 1989-es újjáalakuláskor is a történelmi nevet választották az alapítók, ezért érdemes visszatérni a gyökerekhez. A közgyűlés ezt az álláspontot támogatta, így mostantól Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület (rövidítve: MSZSZ) néven folytatják a munkát. (Az egyesület megjelölésre a Ptk. miatt van szükség.) Tavaly többé-kevésbé sikeresen megtörtént az elektronikus útdíjfizetési rendszer magyarországi bevezetése, a szállítmányozók javarészt elfogadtatták megbízóikkal az e-útdíjjal kapcsolatos pluszköltségek áthárítását hangzott el az MSZLSZSZ évi működéséről szóló elnökségi beszámolóhoz fűzött szóbeli kiegészítésben. Iszak Tibor elnök hozzátette: a szállítmányozók azonban így is számos problémával szembesültek tavaly. Példaként említette a tranzakciós illetéket és az iparűzésiadóbefizetési kötelezettség arányának emelkedését. A szállítmányozó vállalkozásoknak ma már lehetőségük van ugyan a késedelmesen fizető megbízók szankcionálására egy 40 eurós költségátalány felszámításával, de ezt a gyakorlatban nem igazán alkalmazza senki mondta az elnök. Egyrészt a 40 euró adóalap-növelő tétel, másrészt egy ilyen büntetés után a megbízó valószínűleg azonnal elköszönne a szállítmányozójától. A közgyűlés elfogadta az elnökségi beszámolót. Ugyancsak egyetértett a szövetség évi gazdálkodásáról szóló független könyvvizsgálói jelentéssel, az Alapszabály módosításával (a névváltoztatás okán), a Magyar Általános Szállítmányozási Feltételek újraszövegezésével, valamint a évi feladat- és költségvetési tervvel. Mivel idén az elnökség mandátuma lejárt, új elnökséget és felügyelő bizottságot választott a közgyűlés. A Magyar Szállítmányozók Szövetsége Egyesület elnökségének tagjai: Iszak Tibor elnök, Cseh Ottó, Vásárhelyi Árpád. A felügyelő bizottság tagjai: Fülöp Zsolt elnök, Kiss Gábor, Léránt Zoltán, Sevecsek István, Szalma Botond és Vernes András. Dékány Zsolt

5 2014. június 18. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5 RAILHUC vasútfejlesztési konferencia Ambiciózus jövőkép a MÁV-START-nál Az Európai Unió társfi nanszírozásában, a Central Europe program RAILHUC projektjében a TEN-T folyosók ráhordó, illetve azok csomópontjai közötti vasúti személyszállítás fejleszthetőségét kutatja nyolc térségbeli országban 11 partner, Magyarországon a KTI. Ennek egyik csúcspontjaként Budapesten is rendeztek egy konferenciát, a hegyeshalmi vonalat, Budapest és Győr elővárosi vonalait, valamint a Szeged Szabadka vasúti kapcsolatot helyezve a fókuszba. Az már szinte nem is újság, hogy a közlekedési szakma egy része fenntartásokkal kezeli a másik része által megtervezett, illetve megtervezni szándékozott projekteket. Nemzeti Közlekedési Stratégia ide vagy oda, a fejlesztési prioritások listájában nemigen van konszenzus. A NIF szemlátomást elsősorban azokat a projekteket nyomná, amelyek már egy-másfél évtizede előkészítés alatt állnak, még akkor is, ha ma már az ütemes, kínálati menetrendi struktúra, no meg a változó árufuvarozó piac máshol és másféle beruházásokat preferálna. A jelenleg futó és részben tervezés alatt álló vonalaknál is jól látszik, hogy az EU által elvárt kiépítési paraméterek mellett szinte semmilyen más cél nem érvényesül, a menetrendalapú infrastruktúrafejlesztés továbbra is álom, pedig ez nemcsak a személyszállításra optimalizálna, hanem a tehervonati szűk keresztmetszeteket is felszámolná. Mégsem lehet azt mondani, hogy az EU-korridorokat építenénk mindenáron : egyrészről a budapesti elővárosi vasútvonalak kötik le a források javát, másrészt nem hagynánk abba a korridorépítést két állomásközzel a határ előtt, azaz nem maradna benne Békéscsaba és az országhatár között egyvágányú, szűk keresztmetszet. Ilyen előzmények mellett is kisebb felhördülést kellett Molnár Richárd NIF-es régióvezető azon megjegyzése, hogy ennyi pénzből 120-as pálya is épülhetett volna Esztergom felé (a következő évben 100 km/óra lesz a legnagyobb sebesség, az sem végig). A 120-as pálya némi további nyomvonal-korrekciót, valamint a vonatbefolyásolás kiépítését követelte volna meg az állomások területére is, ami tényleg aprópénz lett volna az eddig költségek mellett. Komolyabb visszhangot a MÁV- START előadásai váltottak ki. Kormányos László fejlesztési vezető a Budapest Bécs közötti közlekedés lehetőségeit elemezte annak kapcsán, hogy 2007 óta duplájára nőtt az utasok száma, részben a Railjet vonatoknak, részben a 29 eurós menettérit jegyárnak, részben a háromórás menettartamnak köszönhetően. Újabb Railjet vonatok közlekedése nem várható nincs ennyi felesleges szerelvénye az ÖBB-nek, így a kínálat csak MÁV-STARTszerelvényekkel lenne bővíthető (ám erre a MÁV-START-nak nincs jelenleg megfelelő minőségű eszköze), az ár pedig nem csökkenthető tovább (nemrég emelték 25 euróról 29-re). A háromórás menettartam még nem kellően versenyképes a két és félórás autópályás eljutáshoz képest, ám az új bécsi főpályaudvar átadásával jövőre már 2 óra 40 perc lesz a menetidő, ami jó lépés a jó irányba. Ha Budaörs és Tata között átépül a vasúti pálya, akkor a tatabányai megállás megmenthető, de ezen túlmenően is számos feltétele van annak, hogy 2 óra 20 percre csökkenjen a menetidő. Ehhez több olyan dolgot kellene megvalósítani például a mozdonyvezető-csere nélküli közlekedést, aminek ma nincs realitása. Ettől függetlenül a MÁV-START több lépésben órás ütemre sűrítené a jelenlegi kétóránkénti eljutást Budapest Bécs között, ehhez első körben Belgrád, Debrecen, illetve Kolozsvár felől hosszabbítana meg, illetve indítana egy-egy járatot. Bárhogy is lesz, Budapesttől Sopronig 4 8, Szombathelyig perccel csökkenhet 2020-ra a menettartam, miközben Budapest és Győr között félóránként járnának ütemesen a távolsági vonatok. A MÁV-START másik projektje a budapesti körvasút benépesítése személyvonatokkal. A koncepció lényege, hogy a fejpályaudvarok kapacitásproblémái okán a Kunszentmiklós-Tassról ma Kőbánya- Kispestre közlekedő vonatok a körvasúton Angyalföldön át Piliscsabára közlekedjenek. Ehhez már első ütemben négy új megállóhely kiépítése szükséges (dőlt betűvel jeleztük őket), e nélkül az ötlet elvetélt. Az új megállók: Közvágóhíd, Népliget, Élessarok, Rákosfalva, Rákosszentmihály, Újpalota, Pestújhely és a Marcheggi híd lehetnének. A népligeti és élessarki megállási hely Ferencváros, illetve Kőbánya felső áthelyezésével születne meg, a Marcheggi hídnál pedig akkor állna meg a vonat, ha alatta, a váci vonalon is lenne itt új megálló. Figyelmet keltett még a BKK képviselőjének, Kéthelyi Józsefnek az előadása, aki a 4-es metró kapcsán megemlítette, hogy összhangban a támogatási szerződéssel, a BKK folytatja a behajtási díjrendszer szakmai előkészítését. Maga a metró a várakozások felett teljesít műszaki szempontból, májusban csupán 10 járat maradt ki, 29 késve közlekedett az előírt ből, ami 99,74 százalékos menetrendszerűségnek felel meg. Áprilisban 99,45 százalékot mértek. A konferencia zárását követően megtartották a RAILHUC Győrt érintő javaslatainak társadalmi vitáját is. Andó Gergely Célegyenesben a JÉ Projekt Megújul a MÁV-START jegyértékesítési rendszere Várhatóan szeptember elejétől új alapokra helyezik a MÁV-START jegyértékesítési rendszerét. Többéves előkészítés után végre reális lehetőség van arra, hogy az egyes értékesítési csatornák (pénztárak, jegyvizsgálók, automaták, internet) ne különböző rendszerekben működjenek, amelyek között nincs átjárás. A JÉ Projektben az is cél, hogy a jövő évben már ne kézzel írják a nemzetközi viszonylatos menetjegyeket, a jól bevált indigós módszerrel. A MÁV-START minden eddigi vezetője megígérte, hogy 1 2 éven belül megújítja a jegyértékesítés rendszerét, de a mostani menedzsment került ehhez a legközelebb. Még tavaly októberben stratégiai projekt kiemelést kapott a feladat, így annak végrehajtása közvetlenül Dávid Ilona irányítása alá került. A JÉ Projekt ugyanis túlmutat a MÁV-START-on, az informatikai hátteret a MÁV Szolgáltató Központ Zrt. (MÁV SZK) adja (korábbi nevén MÁVINFORMATIKA), de a MÁV mint ingatlankezelő is részese a feladatnak. A kiemeléssel a kommunikáció és az együttműködési hajlandóság is nagymértékben javult az érintettek között, nőtt a munkavégzés hatékonysága mondta el Varga Gyula, a JÉ Projekt vezetője a MÁV-START Expressz vállalati újságnak még tavasszal. Már tavaly novemberben megkezdődtek a felhasználói tesztelések, erre a célra a MÁV-START 26 főt csoportosított át. Az ő feladatuk lett az egyes funkciók kipróbálása, majd utána az oktatások lebonyolítása szerte az országban. A feltárt hibákat a MÁV SZK folyamatosan javítja, a MÁV-START-nál így azt remélik, hogy az éles rendszer nagyobb hibáktól mentesen tudja a feladatát ellátni. Az oktatás 1200 pénztárosnak és 3000 jegyvizsgálónak (vagyis minden, e munkakörökben dolgozónak) március 17-én indult el, gyakorlatorientáltan, az eszközhasználatra fókuszálva, a A menetrendalapú infrastruktúrafejlesztés továbbra is álom. pénztárosoknak kétnapos, a jegyvizsgálóknak egynapos képzési idővel. A jegyértékesítés ugyanis úgy a fedélzeten, mint az állomásokon új eszközökön történik, nem csak egyszerűen szoftvercsere történik. Az eszközbeszerzések is lezárultak, így szeptember elejétől több fázisban megtörténhet az átállás. A teljes fedélzeti eszközcsere megtörténne szeptember elsejére, és a pénztári eszközök cseréje is megkezdődik ekkor, először az utánfizetési pénztárakban, hogy a jegyvizsgálók le tudjanak számolni, aztán a többiben is gyors egymásután. Varga Gyula azt is elmondta, hogy az érintettek mind a pénztárosi, mind a fedélzeti alkalmazás felépítését logikusnak ítélték meg, és magukkal az eszközökkel kapcsolatban is pozitívak a visszajelzések. A belföldi átállást a jövő év elején követhetik a nemzetközi pénztárak. Ez a nehezebb feladat, hiszen míg a belföldi árképzés még mindig alapvetően távolságfüggő, így a hálózat jól lefedhető, addig a nemzetközi forgalomban az egyes viszonylatok ára lehet a távolságmutató alapján képzett, de egységáras is, ahol az ár rugalmasan változik (emelkedik) a kereslet függvényében. Így annak érdekében, hogy az utas a lehető legolcsóbb jegyet kapja a kért viszonylatra, akár tucatnyi variációt is elemeznie kell a szoftvernek, ráadásul a regionális árképzés teljesen eltérhet a távolságitól, egyazon vonat esetén is. Ma a MÁV-START az egyik utolsó olyan vasúttársaság a világon(!), amelyik rendszeresen, nagy tételben állít ki (ráadásul fajlagosan nagy értékű) kézzel írt menetjegyet. Ez roppant hátrányos úgy az utas, mint a vasúttársaság szempontjából, az el- és leszámolás nagy háttérlétszámot igényel, a jegyeket gyakrabban vélik hamisítottnak távolibb országokban, és nagy a téves ármegállapítás esélye, amiért a pénztáros minden esetben anyagilag is felelős. Andó Gergely Pályaépítés Kétvágányú vasúti pálya épül Budapest és Belgrád között, amelyen a vonatok óránként 160 kilométeres sebességgel haladhatnak. A beruházás előzetes megvalósíthatósági terve június végére készül el, amely tartalmazni fogja a hozzávetőleg 3 milliárd dolláros beruházáshoz szükséges kínai hitel feltételeire vonatkozó javaslatokat. A magyar kormány delegációját vezető Szijjártó Péter, a magyar-kínai kétoldalú kapcsolatok összehangolásáért felelős kormánybiztos elmondta: megállapodtak abban, hogy a jelenlegi vasútvonal helyett egy kétvágányú pálya épül, amelyen a vonatok a 350 kilométeres távolságot mintegy 3,5 óra alatt tehetik majd meg. A magyar kormány a teherforgalom jelentős bővülésére számít, tekintettel arra, hogy a kínaiak ezen a vonalon juttatnák el Nyugat-Európába a görögországi kikötőkbe érkező kínai árukat. Felújítás A Budapest Záhony közötti 100-as vasútvonal fővároshoz legközelebb eső hajdú-bihari településén, Püspökladányban megújul a vasútállomás. A várhatóan július 1-jétől december végéig tartó munkák eredményeként a debrecenihez hasonló rendszerűvé alakul át az utasok mozgása az érkező és induló vonatokhoz. A vágányok között fedett peronokat építenek, azokat aluljárókon keresztül lehet megközelíteni. A mozgásukban korlátozottak közlekedését rámpák és liftek segítik. Mindehhez korszerű utastájékoztató eszközöket is felszerelnek. 1-es villamos Új üteméhez érkezik az 1-es villamos vonalának felújítása, emiatt a pótló buszok közlekedése is megváltozik. A Kacsóh Pongrác út és a Puskás Ferenc Stadion között teljesen felújítják a vonalat, míg a Hős utca és a Közvágóhíd között a megállók átépítését kezdik el. A felsővezetékek, a vágányok, a megállók és a közúti átjárók felújítása mellett a BKK új vágánykapcsolatot hoz létre Zugló vasútállomásnál, liftet kap a Kacsóh Pongrác úti megálló, a Thököly út Hungária körút kereszteződésben pedig elbontják a használaton kívüli kanyarodó vágányokat, valamint a szintén nem használt keresztező vágányokat. A munkálatok előreláthatóan ősz elejéig tartanak. Étkezőkocsik A MÁV-START üzemelteti június 1-jétől a nemzetközi vonatokban közlekedő étkezőkocsikat, amelyek szolgáltatásai természetesen a belföldi szakaszokon is igénybe vehetőek. A szolgáltatást az elmúlt években külső vállalkozó végezte, a szerződés lejártát követően döntött úgy a vasúttársaság, hogy saját üzemeltetésbe veszi ezeket a kocsikat, és megújítja a kínálatot, valamint kedvezőbb árakat kínál. Az étkezőkocsikkal Ausztriába, Csehországba, Romániába, Németországba, Bulgáriába, valamint újdonságként Horvátországba, Szlovákiába induló vonatokon találkozhat az utazóközönség. Július 1-jétől a Balaton déli és északi partjára tartó egyes vonatokon indul újra belföldi viszonylaton a fedélzeti utasellátás. Egy-egy étkezőkocsiban mostantól féle étel közül választhatnak az utasok.

6 6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS június 18. Négyes metró: biztonság mindenekfelett A Siemens M4 Budapest Konzorcium 2006-ban szerződést kötött az M4 metróvonal energiaellátó, kommunikációs, valamint vasúti biztosítórendszereinek a szállítására. Az első két szerelvény utasokkal március 28-án délelőtt tehette meg a Kelenföldi és Keleti pályaudvari állomások közötti, összesen 10 állomást érintő utat, majd 12 órakor elindult az egy éven át tartó utasforgalmi próbaüzem. A munkaterület és a műszaki megvalósítás peremfeltételei Az M4 metróvonal Siemens szállítási terjedelmét érintő munkaterülete az alábbi helyszíneket foglalja magába: a Kelenföldi járműtelep, a 10 állomás, az energia-diszpécserközpont és az alagút (beleértve a Kelenföldi állomás és a járműtelep közötti szakaszt, a Gellért téri fordító művet, valamint az alagút két végén elhelyezkedő kihúzókat). A munkaterület szervezett, jobb kiszolgálása érdekében a Siemens a járműtelep közvetlen közelében elhelyezkedő Közlekedéstudományi Intézetben (KTI) jelentős kiterjedésű építési irodát bérelt (korlátozott méretben bérli továbbra is az utasforgalmi próbaüzem tartama alatt). A KTI kiváló infrastruktúrája (a plottertól a kantinig) nagyban hozzájárult a projekt sikeréhez. A kelenföldi járműtelep legfontosabb objektumai a járműtároló épület a hozzá vezető vágányrendszerrel, a járműjavító épület, az áramátalakító, valamint a központi irodaépület. A járműtelep szerelvényszobáiban számos rendszer vezérlőközpontjai üzemelnek. A központi irodaépület ad továbbá otthont a műszaki és forgalmi diszpécserközpontoknak. A Siemens mindhárom szakterületének (energiaellátás REL, kommunikáció COM, vasúti biztosítóberendezés TCS) jelentős, műszakilag komplex feladatai voltak e helyszínen. A REL és COM szakterületek feladatai lényegében azonosak voltak a 10 állomáson. A TCS szakágazatnak azonban a Gellért téri és a Keleti pályaudvari állomáson kiemelt feladatai voltak, miután ezeken az állomásokon hasonlóan a járműtelephez a vasúti biztosítóberendezés körzeteket lefedő rendszerkomponensei kerültek beüzemelésre. A TCS szakterület feladatai közé tartoztak továbbá az állomási utasvédelmi rendszerek is. A mintegy 7,4 kilométer hosszú alagútban a REL szakterület feladata elsősorban a középfeszültségű, valamint a vontatási energiát továbbító rendszerek kábeleinek fektetése volt. A COM szakterület az adatátviteli rendszerek kábelrendszereit fektette le, valamint a mozgásban lévő vonat rádiófrekvenciás kommunikációs rendszereit telepítette az alagútban. Szintén az alagúti rendszerekhez tartoznak a TCS szakterület jelző-, foglaltság- és vonatpozíció-érzékelő, valamint rádiófrekvenciás berendezései. A Kelenföldi és Keleti pályaudvari kihúzóban az alagúti szakaszokban telepített rendszerekhez képest tűzjelző és a kamerarendszerek kiépítésére került sor. A BKV energia-diszpécserközpontja távfelügyeli és távvezérli az M2 és M3 metróvonal energiaellátó rendszereit. A Siemens feladata az M4 vonal 11 áramátalakítóból álló energiaellátó rendszere távfelügyeleti és távvezérlő funkcióinak integrálása volt az energia-diszpécserközpontba. Az ismertetett munkaterületen végzendő műszaki tevékenység ütemezését az alábbi legfontosabb peremfeltételek alapján kellett kialakítani. Az egyes helyszíneknek azt az építészeti és épületgépészeti készültségi fokot kellett elérniük (nem a Siemens szállítási terjedelmébe tartozott), amelyet a környezetre érzékeny infokommunikációs berendezések elviselnek (páratartalom, hőmérséklet, por, rezgés) november 15-ig ki kellett építeni egy minimális vasúti infrastruktúrát a Kelenföldi állomás Móricz Zsigmond állomás jobb alagútszakaszon abból a célból, hogy a prototípus vonat járművezetővel a hatóság által előírt tartampróba futást teljesíthesse. A kiépítendő vasúti infrastruktúra mindhárom szakterületet érintette, hiszen energiaellátásra, forgalmi kommunikációs rendszerekre, továbbá a hagyományos vasúti biztosítóberendezésre már ekkor szükség volt. Az energiaellátást, a forgalmi kommunikációs rendszereket, valamint a hagyományos vasúti biztosítóberendezést a teljes vonalon július 15-ig üzembe kellett helyezni annak érdekében, hogy 2013 októberében a Siemens elindíthassa a járművezető nélküli próbaüzemet a saját hatáskörében. Fontos volt továbbá a járművezetővel való közlekedés biztosítása a teljes vonalon azért is, mert a BKV-nak 14 további vonatot a lehető legrövidebb időn belül, a hatósági előírásoknak megfelelően le kellett vizsgáztatnia. Az utasforgalmi próbaüzem kezdőidőpontja március végére volt kitűzve. Ez az ambiciózus időpont természetesen nem pusztán a műszaki készültség megfelelő színvonalát rögzítette, hanem az utasforgalomhoz szükséges hatósági engedélyek beszerzését is. Alapvetően vezető nélkül fut A 4-es metró az utasokat alapvetően járművezető nélküli vonatforgalommal szállítja. Járművezetővel történő forgalomra különleges esetekben van szükség, így például karbantartási munkálatok, vonat-meghibásodások vagy vészhelyzetek kezelése esetén. A jelző- és foglaltságérzékelő berendezések elhelyezése úgy lett megtervezve, hogy a járművezető a vonatot maximálisan 40 km/órás sebességgel vezethesse az említett különleges esetekben. Tekintettel arra, hogy a teljes vonal utasszállító kapacitása 80 km/órás üzemi sebesség feltételezésével lett tervezve, a járművezetővel való üzemszerű utasforgalom nem lehetséges. A járművezető nélküli forgalom irányítását egy topológiailag a 10 állomáson, a járműtelepen és az alagútban elosztott infokommunikációs rendszer együttműködő berendezései végzik. Ennek a nagykiterjedésű komplex elektronikának az együttes intelligenciája felelős azért, hogy a 7,4 kilométer hosszú vonalon maximálisan forgalomba állítható 12 vonat (ezen kívül 3 tartalék vonat áll rendelkezésre) az előírt menetrendnek megfelelően szállítsa az utasokat. Az elosztott infokommunikációs rendszer architektúrájának kialakításakor az alapvető szempont az utasok biztonsága volt. Kommunikációs rendszerek A vasúti és utasforgalmat támogató informatikai alkalmazások az alábbi öt, egymástól lényegében független digitális adatátviteli gerinchálózatra épülnek. Technológiai célú gerinchálózat. Vasúti biztosítóberendezés gerinchálózata. Üzemi telefonrendszer gerinchálózata. WLAN (Wireless Local Area Network) technológiára épülő gerinchálózat a mozgó vonat kamerarendszereinek kiszolgálására. TETRA (Terrestrial Trunked Radio) technológiára épülő gerinchálózat a mozgó vonat telefon-, akusztikus tájékoztató- és segélyhívó rendszereinek kiszolgálására. A fenti gerinchálózatok fizikai szinten nagy megbízhatóságú optikai, illetve rádiófrekvenciás adatátviteli hordozók telepítésével valósultak meg. A magasabb szinteken használatos adatátviteli protokollok egységesen a TCP/IP (Transmission Control Protocol/Internet Protocol) protokollcsaládhoz tartoznak. A gerinchálózatokra épülő alkalmazások az alábbiak szerint foglalhatóak össze. Utastájékoztató rendszer. Segélyhívó rendszer. Tűzjelző rendszer. Utasforgalmi kamerarendszer a forgalmi személyzet kiszolgálására. A vasúti forgalmat irányító személyzet diszpécserrendszereinek számítástechnikai és adatátviteli (infokommunikációs) infrastruktúrája. Épületgépészeti távfelügyelő és távvezérlő rendszer az üzemeltető személyzet kiszolgálására. Üzemi telefonrendszer általános célú használatra. Rádió és diszpécser telefonrendszer a forgalmi és üzemeltető személyzet kiszolgálására. Beléptető rendszer az üzemi terület helyiségeibe. Járműtelepi hangosító és kamerarendszer. Központi adatátviteli hálózatmenedzsment az üzemeltető személyzet kiszolgálására. Központilag felügyelt és távvezérelt energiaellátás A 10 kv középfeszültségű energia fogadása a szolgáltatótól több betáplálási ponton valósult meg. A 10 kv-os energia a Siemens magyarországi gyárában gyártott nagy teljesítményű, robosztus transzformátorok és egyenáramú átalakítók segítségével alakul át háromfázisú 0,4 kv-os energiává. A 10/0,4 kvos transzformátorok minden egyes áramátalakítóban redundánsan lettek telepítve, így egy transzformátor kiesése lényegében nem okoz áramellátási zavart. A vonatok egyenáramú tápellátása harmadik sínes rendszer alkalmazásával történik. Minden egyes állomás, valamint a járműtelep nagy teljesítményű egyenirányító berendezései részt vesznek a vontatási energia előállításában. A harmadik sínes rendszer veszélyt jelenthet az utasok és az üzemeltetők számára is, ezért gyors működésű feszültséglekapcsoló, valamint földelő rendszerek beépítésére került sor. A lekapcsoló és földelő rendszereket veszélyhelyzetben kézi vezérléssel, valamint automatikákkal lehet működtetni. Így például az utasforgalmi ügyeletes képes a peron közelében levő harmadik sínes szakasz áramtalanítására, de az üzemeltető személyzetnek is rendelkezésre áll megszakító az alagútban. A peronvédelmi radarrendszer hasonlóképpen elvégzi az áramtalanítást, amennyiben valamilyen objektum a peron közelében lévő vágánytérbe kerül. A távfelügyeleti rendszer a BKV energia-diszpécserközpontjában lehetővé teszi a teljes energiaellátó rendszer felügyeletét, valamint távvezérlését.

7 2014. június 18. MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7 Bajai gabonakonferencia Komolyan kell venni a dunai szállítást Hatodik alkalommal rendezték meg Baján a gabonakonferenciát aratás előtt. Június 5-én, csütörtökön ismét megtelt a Bácskai Kultúrpalota nagyterme, igazolva, milyen népszerű a Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft. (BOKK) és a Magyar Közlekedés, illetve a Navigátor közös rendezvénye. Nagy László, a BOKK ügyvezető igazgatója a bajai kikötőről vetített rövidfi lm után bejelentette: a városban régen is mindig volt munka a dunai kikötőben, és ez most is így van. Zsigó Róbert polgármester, a térség országgyűlési képviselője köszöntőjében felidézte a tavalyi árvizet. Éppen egy éve kellett elrendelni Baján az elsőfokú készültséget, majd rekordár jött, de összefogással sikerült megmenteni értékeinket. Azóta két választás is volt, és a kormány folytathatja munkáját, a gazdaság és a közlekedési infrastruktúra fejlesztését. Megtisztelő, hogy mi adhatunk otthon ennek a rangos konferenciának, amely hasznot hozhat Bajának, Bácskának is. Amennyiben módjuk van rá, jöjjenek el máskor is ne csak dolgozni, hiszen Baja olyan város, amelyet csak szeretni lehet mondta. A díszvendég Fónagy János, az NFM parlamenti államtitkára volt, nem először. Három éve is itt voltam, szívesen jövök Bajára személyes kötődések okán is. Ami a szakmát illeti, a dunai kikötők fejlesztése, így a bajai objektumé is, rendkívül fontos. Baja mezőgazdasági szerepe jelentős, aktuális a termelés bevitele a logisztikai rendszerbe. Lényeges felújítások várhatók: a vasúti, közúti megközelítés biztosítása, a létesítmények felújítása. 3,6 milliárd forint áll rendelkezésre, a határidő pedig jövő év vége. A bajai kikötő forgalmát stabillá tesszük, kapacitását bővítjük. Elodázhatatlan a megyei közúthálózat felújítása is, ahogy a vasútvonalakon is fejlesztések indultak jelentette be az államtitkár. Fónagy János beszélt a győri és a fővárosi kikötőben tervezett beruházásokról. Előbbi 8 milliárd forintból újul meg, és az első külföldi nagybefektető már megjelent. 8 hektáron 30 milliós beruházást terveznek, ami ezer tonna forgalmat indukál a Győr-gönyűi kikötőben. A csepeli szabadkikötőben is újraindult az élet, itt a meder kotrására is szükség van a hajók folyamatos fogadása érdekében. Ennek költsége 3,2 milliárd forint. Komolyan kell venni a dunai szállítást hangsúlyozta az államtitkár, majd szólt a nemzeti közlekedési stratégiáról, amely folyamatosságot biztosít, de azért is fontos, mert ennek híján nem utal pénzt az Európai Unió. Az operatív programra 1034 milliárd forint áll rendelkezésre a hazai források mellett, tehát jelentős öszszeget fordíthatunk a közlekedési infrastruktúra fejlesztésére. A szakmai tanácskozáson délelőtt a hagyományoknak megfelelően Erdélyi László, a Constantai Kikötő budapesti képviselője volt a moderátor. Számos hazai és külföldi cég, szervezet képviselője tartott előadást. Vancsura Kornél, a Bácskai és Dunamelléki Mezőgazdasági Szövetség titkára elmondta: napraforgóból és kukoricából 1,2 millió hektárt vetettek az országban. Búzából, kalászosokból 1,4 millió hektáron kezdődhet hamarosan a betakarítás, a magtározók megtöltése. A Constantai Kikötőről hárman is beszéltek. Ambroziu Duma igazgató, aki 2010-ben is itt volt, elmondta: nagyon sok árut rakodnak át, jó kereskedelmi kapcsolatuk van Magyarországgal. Tavaly 10 százalékos növekedést értek el, biztatóan alakul a jövő. Daniel Jarnea azt emelte ki, hogy az elmúlt három évben folyamatos volt a fejlődés a tengeri és a folyami szállítmányozásban. A legfontosabb partner Magyarország és Szerbia, a Dunán szállítják a gabonát. Sok munkát és pénzt fektettünk be a színvonalas kiszolgálás érdekében. Az Európai Bizottság is több támogatást ígért a dunai közlekedés fejlesztésére tette hozzá. Roxana Burciu kereskedelmi vezető hangsúlyozta: 350 ezer tonnára nő a Constantai Kikötő kapacitása, megerősítve pozícióját az európai gabonaszállítmányozásban. A Magyar Gabonafeldolgozók, Takarmánygyártók és Kereskedők Szövetsége főtitkára, Pótsa Zsófi a az exportot emelte ki. Az export 80 százalékát tagjaink bonyolítják le. Jó termésre számítunk, 900 ezer tonna árpa és 5 millió tonna búza a becslés. Tavaly gyengébb évünk volt a kukoricatermés miatt. Kétmillió tonnát kivittünk, összesen 3 millió tonna van a tavalyi termésből exportra. Csökkent a repce- és a napraforgóexport, ami jó, hiszen azt jelenti, hogy nőtt a feldolgozás. Ami a búzaexportot illeti, kiváló év volt, 2,3 millió tonna már kiment, meglesz a 2,7 millió tonna. A legtöbbet Olaszországba visszük. Vízi úton, a Dunán kukoricából megy a legtöbb, de az elmúlt évben búzából is sokat szállítottunk. A fuvarszerkezet: a Dunán 31, vasúton 23, közúton 46 százalék. Ez egészségtelen, változtatni kell a közút rovására. Ám ehhez hajózható Dunára van szükség emelte ki a főtitkár. Szél Zoltán, a Mahart Gabonatárház Kft. ügyvezetője arról tájékoztatta a hallgatóságot, hogy a fővárosi kikötőben víz- és energiavételi pontot létesítenek 50 millió eurós beruházással. A munkaidő náluk 6 22 óráig tart, így a kisebb csúszások kiküszöbölhetők. Hozzátette: hamarosan jelentősebb projektek is megvalósulnak. A JRB kereskedelmi és szállítmányozási vezetője, Novak Butulija elmondta: 150 éve vannak a piacon, a vállalat számos nemzetközi szövetség tagja. Négy főosztályuk van, 18 folyami hajójuk és több mint 100 uszályuk (nyitott és zárt egyaránt). A Dunán és a Száván szállítanak, főleg nyersolajat és abból készült termékeket, szárazárut (acélcsöveket, acélhuzalokat, szenet, vasércet, pelletet), illetve egyéb termékeket (kukoricát, szójababot, búzát). Tavaly jó évünk volt. Olcsóbbak vagyunk a közútnál és vasútnál, de emellett fontos a megbízható szolgáltatás az ügyfelek megelégedésére jelentette ki a kereskedelmi vezető. Köles Borbála, a Rail Cargo Hungaria Zrt. termékcsoport-vezetője a cégnél bekövetkezett jelentős változásokról beszélt. Nagy fejlődés ment végbe, Magyarországon a társaság piaci részesedése 75 százalékos. A Rail Cargo-csoporthoz csatlakozva egy piacvezető cégcsoport tagja lett a vállalat, ami átfogó áruszállítást biztosít. A szervezet nagysága révén teljes körű kiszolgálást biztosít az ügyfeleknek. Kiemelkedő üzletág a gabonafuvarozás, 2013 nem volt rossz év: a búzatermés rekord lett, a kukorica átlagosan alakult. Ez a két áru adja a forgalom 90 százalékát a cégnél. Vállalatunk a fuvarozási igényekhez alkalmazkodva több kiegészítő szolgáltatást biztosít. Saját vagonparkunk van, körülbelül 700 gabonaszállító kocsival rendelkezünk Magyarországon hangsúlyozta a vezető. A VTG Rail Logitics ügyvezető igazgatója, Potvorszki Zoltán a kocsik bérbeadásával és vasúti logisztikával foglalkozó céget ajánlotta az érdeklődők figyelmébe. A fő profiljuk a vegyi áru, de ipari és agráráruval (gabona, műtrágya, cukor) is foglalkoznak Európa egész területén. Számos szolgáltatást felsorolt és bemutatott az ügyvezető. Rámutatott, hogy a legfontosabb a biztonság, a környezetvédelem és a stabilitás. A szakmai nap második felében Haász Zoltán (Velencei-tavi Fejlesztési Kft.) vette át a moderátori szerepet. Elsőként Nagy László, a BOKK ügyvezető igazgatója mutatta be röviden a bajai kikötőt. Mint mondta: a honlapon minden szolgáltatásukról, így a három gabonás cégről is tájékozódhatnak az érdeklődők. Beszélt a Magyar Dunai Kikötők Szövetségéről is, amelynek megalakításáról éppen Baján döntöttek. Fejleszteni mindig kell a kikötőben, de legfontosabb a Duna hajózhatósága, ez a gond megoldásra vár mondta. Hozzátette: nemcsak a milliárdos beruházások számítanak, a kisebb, milliós fejlesztések is sokat jelentenek. Végezetül megajándékozta Kiss Pált, a médiapartner Magyar Közlekedés és Navigátor nyugdíjba vonuló főszerkesztőjét. A szokásokhoz híven most is lendületes előadást tartott Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke Tiszta vizet a fejekbe! címmel. Úgy véli, komoly gondok vannak a magyarországi közlekedéssel, erkölcsi és morális válság egyaránt tapasztalható. A hajózás kapcsán több tényezőt említett: a statisztikák szerint minden ott dolgozó munkaerő további 2,8 új munkahelyet teremt. Sajnos a közúttól nem vettünk el egyetlen fuvart sem, a vasút viszont egy keveset igen, de a hajózástól. A gabonapiacon is gyenge a hajós teljesítmény. A Duna hajózhatósága égető kérdés vetette fel. Elmondta azt is, hogy a fuvardíj emelését nem engedi a piac, a költségek csökkentésére pedig nincs lehetőség. Teljes erővel előre, különben elveszítjük a piacot! zárta előadását Szalma Botond. A GIFT projektről Gordan Ban (Koperi Kikötő) beszélt először. A kikötőről elmondta: fontos a megbízható háttér, a környezetbarát közlekedési mód. Az árumozgás 60 százaléka vasúton történik a Koperi Kikötőben, amit jónak értékelt, de ezt az értéket lehetne növelni. Piacaink európai folyók mellett fekszenek, ezeket kell fejleszteni jelentette ki. A GIFT projektről szólva elmondta: a közútról a vasútra, onnan a hajózásra terelnék a szállítást Délkelet-Európában is. Fontos az intermodális közlekedés. A IV., V., VII. páneurópai folyosó feltérképezése a változás feltétele. A as ciklusban az Európai Unió 85 százalékos támogatásával van mód fejlesztésre. Minden kikötőt folyamatosan fejleszteni kell, felkészülve a nagyobb hajók fogadására, konténerek szállítására is közölte Gordan Ban. Hasonlóan vélekedett Barna- Lázár Zoltán, az ICG Ex Tanácsadó Iroda ügyvezető igazgatója is a GIFT projektről. Elméleti számításokkal és valós szállítással is modelleztünk. Nagyon nagy az eltérés a kettő között, így most fontos egy valósághű modell elkészítése tájékoztatott. A Venica Port Authority (Velencei Kikötői Hatóság) képviseletében Silvia Baldassin kapott szót. Az INWAPO közép-európai programja, amely hároméves, és 3,8 millió eurót foglal magába, decemberben jár le. Célja a kikötők fejlesztése. Hét országban foglalkozik vízi útvonalakkal, felmérve a vízi szállítás lehetőségeit. A Velencei Kikötő, amely az egyik legnagyobb objektum az Adrián, piackutatást végzett a termékekre 24 kikötőben. Évente 230 millió tonna szállítási kapacitás van, ebből 90 millió tonna kihasználatlan. Új, intermodális szolgáltatások kellenek a Duna mellett. Felmértük az igényeket, logisztikai terv kell a fejlesztésekhez. A kísérleti tesztek futnak jelentette be. Az INWAPO kapcsán elmondta: feladat a logisztikai lánc megtisztítása is. Végeredmény októberben lesz, a partnerek stratégiai értékelése után mutatják be. Simon Hartl, a Via Donau részlegvezetője is az INWAPO-ról beszélt. A cég az osztrák szaktárca tulajdonában áll. A vízszint szabályozását kulcsfontosságúnak ítéli, és a Duna Régió fejlesztésének fontosságáról beszélt. Mi nem piaci szereplők vagyunk, összehozzuk a feleket, segítjük a párbeszédet a hatóságok, szakértők és a döntéshozók között. Európai dimenzióban gondolkodunk, együtt kell fellépni a dunai szállításért. Új termékek bevonása is fontos a növekedés érdekében mondta a részlegvezető. Az INWAPO piaci áttekintése során kifejtette: 9-féle árucsoport szállítását vizsgálták. Kiderült, hogy a magas és súlyos áru (például kamion) esetén előnyt élve a vízi szállítás. A szakmai fórum végeztével lehetőség nyílt a bajai kikötő megtekintésére, majd a Véndió vendéglőben bajai halászlét fogyasztottak a résztvevők. Géczy Zsolt

8 8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS június 18. KONFERENCIANAPTÁR 2014 Szakmai találkozók kiadónk szervezésében Szeptember 18.: Magyar Vasút 2014 Október 8.: Magyar Fuvarozói Fórum November 6 7.: Szállítmányozás 2014 Az időpontok még módosulhatnak Rendező: Fórum Média Kiadó Telefon: , A változás jogát fenntartjuk!