BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR NEMZETKÖZI GAZDÁLKODÁS SZAK Nappali tagozat Külgazdasági vállalkozás szakirány

BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR NEMZETKÖZI GAZDÁLKODÁS SZAK Nappali tagozat Külgazdasági vállalkozás szakirány LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÁSOK ÉS FEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEK A GYSEV ZRT. GYAKORLATÁBAN GYENGEPONTOK ÉS FEJLESZTÉSI JAVASLATOK Készítette: Gősi Adrienn Budapest, 2009

Tartalomjegyzék TARTALOMJEGYZÉK... 3 BEVEZETÉS... 5 1. A LOGISZTIKA JELENTŐSÉGE... 6 2. A LOGISZTIKAI KÖZPONTOK TÉRHÓDÍTÁSA... 8 2.1 Kialakulásuk háttere... 8 2.2 Jelentőségük, hatásuk a gazdasági környezetre... 8 2.3 A logisztikai központok változatai... 9 3. LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÓ KÖZPONTOK... 11 3.1 Fogalma, feladatai... 11 3.2 A szolgáltatási paletta... 12 3.3 Magyarországi logisztikai szolgáltató központok... 13 4. GYSEV ZRT.... 15 4.1 A kezdetektől napjainkig... 15 4.2 Tulajdonosi struktúra... 17 4.3 Szervezeti felépítés... 18 5. A GYSEV STRATÉGIÁJA... 20 5.1 Stratégiai célok... 20 5.2 A jövőképet befolyásoló tényezők... 21 5.2.1 Az uniós tagság... 21 5.2.2 A Fehér Könyv javaslatai... 21 5.2.3 A hazai szabályozás... 23 5.2.4 Jelentősebb projektek... 24 3

6. GYSEV ZRT. RAABERLAG LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÓ KÖZPONT... 26 6.1 Általános jellemzők... 26 6.2 Az LSZK szolgáltatásai... 28 6.2.1 Kitekintés a vasúti árufuvarozásra... 28 7. LOGISZTIKAI SZOLGÁLTATÁSOK A RAABERLAGNÁL... 34 7.1 Alapszolgáltatások... 34 7.1.1 Raktárlogisztika... 34 7.1.2 Rakodási szolgáltatások... 38 7.2 Kiegészítő szolgáltatások... 41 7.3 Egyéb szolgáltatások... 42 8. GYENGEPONTOK ÉS FEJLESZTÉSI JAVASLATOK... 43 8.1 A gazdasági válság adta nehézségek és alternatívák... 43 8.2 Gyengepontok és javaslatok... 48 8.3 Egyéb kitörési pontok... 55 ÖSSZEFOGLALÁS... 61 IRODALOMJEGYZÉK... 63 ÁBRA- ÉS TÁBLÁZATJEGYZÉK... 65 MELLÉKLETEK... 66 1. sz. melléklet... 66 2. sz. melléklet... 67 4

Bevezetés A globalizáció megjelenésével új irányvonalak mutatkoztak meg a világgazdaságban. Nemcsak új piacok jelentek meg, hanem a vevőközpontú piacok kerültek előtérbe. A termelés és a gazdálkodó vállalatok is nemzetközivé váltak. Számukra újabb lehetőségek adódtak arra, hogy korszerű és hatékony eljárások alkalmazásával költségeiket csökkentsék. A világkereskedelem bővülése az áruszállítás jelentőségének növekedését hordozza magában, mely Magyarországra is igaz. E tekintetben hazánk gazdasági fejlődésében meghatározó szerepet játszanak a logisztikai szolgáltató központok. Fontos, hogy minél nagyobb mértékben ki tudják venni a részüket az európai áruforgalomból, és ez által szerves részét képezzék az eurologisztikai rendszernek. Hiszen a logisztikai szolgáltató központok nívójának uniós szintre emelése jelentős mértékben hozzájárul Magyarország gazdasági fejlődéséhez, a versenyképesség javításához. Milyen feltételek szükségesek ahhoz, hogy egy gazdálkodó szervezetet logisztikai szolgáltatónak nevezzünk, és milyen út vezet odáig? Milyen logisztikai lehetőségek állnak jelenleg rendelkezésre, illetve miben lehetne fejlődni, hogy a logisztikai szolgáltató tevékenység nemzetközi szinten minél jobban kiszélesedjen? Többek között ezen kérdésekre keresem a választ szakdolgozatomban a GySEV Zrt. Raaberlag Logisztikai Szolgáltató Központjának példáján keresztül. Az itt eltöltött szakmai gyakorlatom alatt megszerzett információk és tapasztalatok alapján átfogó képet szeretnék adni általánosságban a logisztikai szolgáltató központokról, térhódításukról és a hozzájuk kapcsolódó szolgáltatásokról. A diplomamunka meghatározó részét képezi majd a nyugatdunántúli régió kiemelt központjának, a Raaberlag Logisztikai Szolgáltató Központ tevékenységének vizsgálata. Ezen belül rávilágítanék azokra a tényezőkre, melyek a fejlődés lehetőségét hordozzák magukban, hiszen a GySEV Zrt-nek is szüksége van fejlesztésekre annak érdekében, hogy tudja tartani a versenyt a kelet-közép-európai országok logisztikai központjaival. Nagy hangsúlyt fektetek majd a jelenlegi nehézségekre és problémákra, illetve javaslatokat adnék a problémák kiküszöbölésére. 5

1. A logisztika jelentősége E fejezet célja néhány fontos alapfogalom pontos meghatározása, melyek ismerete feltétlenül szükséges a további értelmezéshez, illetve a logisztika jelentőségére hívnám fel a figyelmet. Logisztika: A logisztika ókori eredetű szó, a görög logosz szóból alakult ki, akkoriban katonai területen alkalmazták. A hadsereg ellátását és megfelelő felszereltségét célozta meg. A II. világháború utáni újjáépítés során átkerült a gazdaságba. Ma egyfajta versenyképességi tényezőként értelmezzük. Olyan menedzsment szemlélet és módszer, amely a különböző áramlási folyamatokra koncentrál, legyen az energia, pénz információ vagy anyag. Megtervezi, előkészíti, működteti és ellenőrzi egyes rendszereken belüli és rendszerek közötti áramlásokat. Ennek célja az, hogy optimális költségek mellett a lehető legmagasabb vevő kiszolgálási színvonalat érje el. Napjainkban a logisztika célja leginkább az egyedi igények kielégítésére irányul illetve az ellátási hálózatokra. Tehát összességében megállapíthatjuk, hogy a logisztika nem más, mint az erőforrások integrált tudománya, melynek elsőrendű célja a vevői igények kielégítése. A logisztika küldetése: A magas színvonalú vevő kiszolgálás kulcsa röviden a 7M: megfelelő terméket megfelelő mennyiségben és minőségben megfelelő helyen megfelelő időben megfelelő állapotban megfelelő felhasználónak megfelelő költségek mellett rendelkezésre bocsátani.

A logisztika jelentősége A logisztika meghatározásából is látszik, hogy nagy jelentőséggel bír napjainkban. Állításomat az is igazolja, hogy a világ GDP-jének 14%-át teszik ki a logisztikai kiadások világszerte. ( Navigátor, 2009. p31.) A gazdaság legfontosabb összetevői között van tehát jelen, és Magyarország számára is stratégiai jelentőségű több szempontot tekintve. Hazánkban működő logisztikai szolgáltatók nagy száma és a logisztika gyors fejlődése lehetővé tette a 2009-2013-as időszakra szóló Logisztikai Akcióterv elkészítését, melyet a kormány 2009. június 17-én fogadott el. Alapvető célkitűzés, hogy Magyarország a középkelet-európai régió meghatározó logisztikai szolgáltató központjává váljon 2013- ra. Az ehhez szükséges intézkedéseket tartalmazza az akcióterv, melyek több területre is kiterjednek. A programban helyet kaptak a beruházásösztönző intézkedések, melyek a logisztikai központok és szolgáltatások fejlesztését célozzák meg többek között. Kiemelt szerepet tulajdonítanak a különböző marketingakcióknak és a logisztikai szempontból meghatározó részstratégiáknak. Az akcióterv 9 intézkedésének megvalósulásától több pozitív tényezőt várnak. Elsősorban hazánk kiemelt központtá alakulását. Hogy ennek mekkora a valószínűsége, most még nem tudni igazán. Az viszont biztos, hogy egy tanácsadó cég Magyarországot 3. helyre sorolta a logisztikai központok létrehozási feltételeinek európai ranglistáján. (Navigátor, 2009. p31-32.) 7

2. A logisztikai központok térhódítása 2.1 Kialakulásuk háttere A logisztikai központok létrehozása abból a megfontolásból fakadt, hogy a termelő vállalatoknak feladatuk volt a termék előállításán, gyártásán kívül a legyártott áru eljuttatása egészen a felhasználóig, ami külön terhet rótt rájuk. Hiszen meg kellett szervezni az áru eljuttatását és a termeléshez közvetlenül nem kapcsolódó tevékenységeket, mint például a csomagolást, az egységrakomány képzést. Emellett különböző beruházásokat kellett végrehajtaniuk. Ezért a termelésidegen feladatokat kihelyezték egy olyan csomópontra, ahol a szolgáltató vállalatok és a szállítmányozók térbeli koncentrációja kialakult. Kihelyezett raktárak épültek itt, kezdetben csak tárolási, raktározási funkcióval. Az idő folyamán a raktárak önállósodtak és további fejlesztések eredményeképpen további szolgáltatásokat kínáltak, összekapcsolódásukból pedig létrejöttek a logisztikai központok. Felismerve a szolgáltató vállalatok koncentrációjából származó előnyöket Nyugat-Európában már a 80-as években megkezdték a logisztikai központok kialakítását. Telepítésüknek kedveznek az európai integrációs folyamatok áruszállításra gyakorolt hatásai, hiszen az áruszállítás felés lerakóhelyei nagy forgalmú csomópontokban koncentrálódnak, az egyes központok közötti szállítás lebonyolítására környezetbarát közlekedési alágazatok bevonására van lehetőség. Ezen felül van igény jól tervezhető kapcsolatok kialakítására is. 2.2 Jelentőségük, hatásuk a gazdasági környezetre A bevezetőben már utaltam arra, hogy a logisztikai központoknak milyen fontos szerepük van az ország gazdasági fejlődésében. Jelentősek ugyanis a központban kialakított raktárak és az áru előkészítő bázisok tranzitforgalmi szerepe miatt, mely azért meghatározó, mert az itt elvégzett tevékenységek növelik az áru értékét. 8

Csak kedvező gazdasági helyzet mellett van értelme logisztikai központ létesítésének, ellenkező esetben nagy valószínűséggel a nyújtott szolgáltatások kihasználtsága el fog maradni az elvárt szinttől. Nem beszélve arról, hogy kedvezőtlen gazdasági körülmények mellett az adott térség áruforgalma sem lesz kielégítő. A következőkben megvizsgálom, hogy milyen hatást gyakorolnak környezetükre a logisztikai centrumok. Pozitív hatásuk elsősorban abban mutatkozik meg, hogy egy adott régióba telepített központok hozzájárulnak a régió gazdasági teljesítményének fokozásához, segítik az áruellátás javulását. Munkalehetőséget teremtenek a környékbeli lakosság számára. A logisztikai központokban működő szakosodott társaságokra a vállalatok rábízhatják a logisztikai tevékenységek elvégzését, így az ezzel járó szervezési feladatok nem jelentenek nekik külön terhet. További előny a közlekedés területén mutatkozik meg, hiszen a központok elősegítik az alágazatok közötti munkamegosztás kialakítását és optimális arányának biztosítását. A települések közlekedésszervezésében is kiemelt jelentőségük van, hiszen külterületi jellegükből adódóan csökkenthető a városok útjainak igénybevétele, forgalma. Természetesen a negatív hatásokat is figyelembe kell vennünk. A helyhezkötöttség jelenti talán a legnagyobb hátrányt. A logisztikai központok kialakítása magas beruházási igénnyel jár, de a megtérülése is elég hosszú, kb. 10-15 év. Viszont ahhoz, hogy a létesített központ meg tudja tartani versenypozícióját, folyamatos fejlesztésekre van szükség, ami szintén beruházással jár. 2.3 A logisztikai központok változatai A logisztikai központoknak az alábbi kialakult változatait különböztetjük meg: Áruelosztó központok Termelési logisztikai központok Áruforgalmi központok Logisztikai szolgáltató központok 9

Az áruelosztó és a termelési logisztikai központokat tisztaprofilú központoknak is nevezik, ugyanis a feladatuk egy-egy nagyobb vállalat gyáregységeinek kiszolgálására, illetve a megtermelt áruk térbeli elosztására irányul. Az áruforgalmi központok különböző közlekedési, termelő, kereskedelmi vállalatok együttműködését jelentik közlekedési szempontból kedvező telephelyen. Így az áruforgalmi központok egyben kapcsolódási helyek több közlekedési alágazat között, logisztikai csomópontok, anyagáramlási kapcsolódási helyek, valamint gyűjtési és/vagy elosztási és /vagy tranzithelyek is. A logisztikai szolgáltató központok meghatározása a következő fejezet célja. 10

3. Logisztikai szolgáltató központok 3.1 Fogalma, feladatai A logisztikai szolgáltató központok (továbbiakban: LSZK) szolgáltató vállalkozások illetve szervezetek összessége, melyek zártan, telepszerűen helyezkednek el. Áruforgalmi szolgáltatásokon túlmenően itt történik a beszerzés, az értékesítés, valamint az értéknövelő tevékenységek. Mivel a vállalatok egymáshoz térben közel helyezkednek el, kiváló lehetőség adódik a tevékenységek összehangolásásra és az együttműködés szorosabbá tételére. Egyaránt logisztikai szolgáltató központnak nevezik: a logisztikai szolgáltatóvállalatok központi telephelyeit az ipari parkok kiszolgálására létesült logisztikai központokat az országos jelentőségű áruforgalmi/logisztikai szolgáltató központokat az áruforgalmi/logisztikai szolgáltató központok alközpontjaiként (szatellitjeiként) működő áruforgalmi alközpontokat a virtuális logisztikai szolgáltató központokat (Tarnai, 2004, p36.) A logisztikai szolgáltató központ az alábbi fő feladatokat látja el: összekapcsolja a közlekedési alágazatokat, az egyes alágazatok között megteremti a fordítókorong jellegű kapcsolatot a termelőtől eljuttatja az árut a fogyasztóig, ellátó és elosztó rendszereket szervez kapcsolódó logisztikai feladatokat lát el, mint például üzemen belüli szállítás, raktározás kiépíti és rendelkezésre állítja a megfelelő információs és kommunikációs rendszereket az együttműködő partnerek számára készenlétben tartja az üzemi követelményekhez szükséges infrastruktúrát az együttműködő partnerek részére (Csaba-Zsirai, 1999, p21-29.) 11

3.2 A szolgáltatási paletta Az alfejezet célja a logisztikai szolgáltató központok által nyújtott szolgáltatások csoportosítása. Az egyes központok szolgáltatási kínálatát a következőképpen osztályozhatjuk: Logisztikai alapszolgáltatások: szállítás-előkészítés (ide sorolhatjuk a járművek megrendelését, a fuvarajánlatok beszerzését, stb.) szállítás (gyűjtés, elosztás, belföldi és nemzetközi szállítás) rakodási szolgáltatások, melyek magukban foglalják az egységrakományok képzését és bontását, a járművek ki-és berakását, valamint a járművek közötti átrakásokat raktározással összefüggő szolgáltatások (például átmeneti tárolás, vámáru tárolása, komissiózás) ún. finishing (befejező jellegű) szolgáltatások, mint a csomagolás, a címkézés vagy a szerelés kombitermináli szolgáltatások Logisztikai kiegészítő szolgáltatások: szállítójárművek, anyagmozgató gépek, szállítási segédeszközök karbantartása, javítása, bérbeadása különböző területeken biztosított szaktanácsadás (adóügyi, szállítási, stb.) üzemanyag-ellátás (Csaba-Zsirai, 1994, p21-25.) vámkezeltetés Egyéb logisztikai szolgáltatások: biztonsági, rendészeti szolgáltatások: őrzés, vagyonvédelem, rendőrségi és közlekedésfelügyeleti szolgáltatások, tűzoltósági és elsősegély-nyújtási szolgáltatások ügyviteli szolgáltatások: banki, postai, biztosítási, vámkezeléssel, illetve kommunikációval és számítógépes adatátvitellel kapcsolatos szolgáltatások nyomda, reklám, konferencia-és kiállítás szervezés 12

3.3 Magyarországi logisztikai szolgáltató központok Magyarországon a kedvező földrajzi elhelyezkedés révén adott a közlekedési infrastruktúra, illetve megtalálhatók mind az import, mind pedig az export forgalmak irányai is. Annak érdekében, hogy az országban a fuvaroztatók növekvő igényei a logisztikai szolgáltatások iránt minél hatékonyabban kielégíthetővé váljanak, és hogy minél hamarabb be tudjunk kapcsolódni az eurologisztikai rendszerbe, már 1991-ben megkezdődtek a logisztikai szolgáltató központok fejlesztésére irányuló kutatások. Ennek eredményeként elkészült egy országos koncepció a magyar LSZK-ok hálózatáról. Kijelölte azokat az országrészeket, melyek alkalmasak lehetnek logisztikai szolgáltató központok eredményes üzemeltetésére. Vajon milyen céljai lehetnek a LSZK-ok létesítésének Magyarországon? Elsősorban - ahogy már említettem - hazánk részese lehet egy komplex európai logisztikai hálózatnak, mely a hazai iparnak, kereskedelemnek, mezőgazdaságnak nagyobb teret adhat. Másodsorban a tranzit áruforgalom jelentősége felértékelődhet, mely elősegíti az adott régiók gazdasági növekedését, fejlődését. Ezen kívül a magyarországi központok eredményes gyűjtő-elosztó központokként működhetnek majd Kelet-Európa irányába, (Mondovics, 2004, p32-33.) egyfajta hidat képezve a nyugat-európai központok számára. E szerepükkel kapcsolatosan alkalmasak lehetnek a környezetszennyezés csökkentésére azzal, hogy a viszonylag nagy távolságokat a közút helyett vasúton teszik majd meg. Az Országgyűlés 68/1996. számú határozata a magyar közlekedéspolitikáról szükségesnek tartotta a logisztikai szolgáltató központok fejlesztését, hiszen a hazai régiók jelentő áruforgalmi csomópontokat fednek le, fejlődő iparral és gazdasággal. 1998-ban fogadták el a magyar logisztikai szolgáltató központok hálózatának országos koncepcióját, mely 10 fejlesztési térséget határozott meg, később 11-re módosult. Ez 13 országos jelentőségű központ létesítését tartalmazta, mindegyike rendelkezik közúti és vasúti kapcsolattal. A logisztikai szolgáltató centrumok nagyságrendjüket és funkciójukat tekintve eltérőek. Közülük néhánynak viszont a nemzetközi áruszállítási tevékenységek lebonyolításában is kiemelt jelentősége van. 13

Az országos hálózatba tartozó logisztikai szolgáltató központok 1. ábra forrás: http://www.logsped.hu Az ábrán található központok és a hozzájuk tartozó körzetek a következők: Soroksár Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) a budapesti körzteben Nagytétény (Harbor Park) a budapesti körzetben Csepel (MAHART Szabadkikötő) a budapesti körzetben Sopron (GySEV Zrt.) a nyugat-dunántúli körzetben Nagykanizsa a dél-dunántúli körzetben Győr az észak-dunántúli körzetben Székesfehérvár a közép-dunántúli körzetben Baja a dél-magyarországi körzetben Szolnok a közép-alföldi körzetben Szeged a dél-alföldi körzetben Debrecen a dél-keleti körzetben Miskolc és Tiszaújváros az észak-keleti körzetben Záhony az észak-tiszántúli körzetben (http://www.mlszksz.hu) 14

4. GySEV Zrt. A Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. Magyarország és Ausztria területén működő közforgalmú közlekedési vállalat, amely személyszállítási és vasúti árufuvarozási feladatokat lát el, illetve egyéb kiegészítő tevékenységeket. Az alábbi ábra a GySEV Zrt. vonalait mutatja, mely 230 km-et jelent, ebből 51 km Ausztriában van üzemben. A GySEV Zrt. vonalai 2. ábra forrás: http://intranet..gysev.hu 4.1 A kezdetektől napjainkig A GySEV Zrt. kis vasúttársaságból vált regionális vállalattá. Kialakulása egy 1870-ben körvonalazódott tervhez kapcsolódik, melynek célja volt a magyar gabona raktárhelyéül szolgáló Győr és Európa összekötése Bécs kikapcsolásával. E terv része volt a Győrt Sopronnal összekötő vasútvonal megépítése, melyet Erlanger Viktor báró dolgozott ki. 1872. október 15-én az Országgyűlés mindkét 15

háza engedélyt adott neki terve végrehajtásához, és ezzel kezdetét vette a GySEV története. Azonban a munkálatok megkezdését késleltette az 1873-as pénzügyiés hitelválság. Hogy a báró a befektetett tőkéjét megmentse, engedélyesi jogait és kötelességeit átruházta az 1875-ben Budapesten létrehozott Győr-Sopron- Ebenfurti Vasút részvénytársaságra. Az első Győr és Sopron közötti 84,5 km-es szakasz megnyitására 1876. január 2-án került sor, a Sopron Ebenfurt vonalon pedig 1879.október 28-án indult meg a vasúti közlekedés. Fő bevételi forrást mezőgazdasági termékek szállítása jelentette, helyzetét tovább javította a cukorgyári iparvágányok (Petőháza, Nagycenk) kiépítése. Az I. világháború utáni békeszerződések viszont megrázták a vállalatot. A vasútvonal egyharmad része osztrák területre került, de ugyanakkor a cégnek ez jelentette a jövőt is, hiszen 1923-ban az Osztrák Állam belépett a koncesszióba. A GySEV-nek ezután a II.világháború okozta pusztításokkal kellett szembenéznie. A magyar állam segítséget nyújtott az újjáépítéshez, ennek köszönhetően megindult a forgalom, a teljesítménynövekedés különösen a személyszállítás területén volt jelentős. Az 1970-es években az erősödő közúti verseny és a motorizáció miatt a forgalom csökkent. A rendszerváltozás után viszont újra lendületet vett, olyannyira, hogy Sopron Szombathellyel együtt a Dunántúlon elsőként kapcsolódott be a belföldi Intercity forgalomba. A terület dinamikus fejlődését mutatja az is, hogy a vállalat a Sopron-Harka, 2001-ben pedig a Sopron-Szombathely vasúti vonalat átvette üzemeltetésre a MÁV-tól. 2006-ban sor került a Szombathely-Körmend- Szentgotthárd vonal átvételére is. A GySEV jelenléte ezt megelőzően már a nemzetközi személyszállításban is meghatározó lett, ugyanis Sopron és Bécs, illetve Sopron és Wiener Neustadt között közvetlen vonatforgalom alakult ki. Az áruszállítás területén 1955-ig nem számolhatunk be jelentős tranzitforgalomról. Az 1950-es évek második felétől azonban bekapcsolódott az élénkülő nemzetközi áruforgalomba, kihasználva speciális helyzetéből fakadó lehetőségeit - Sopron nemcsak közös magyar-osztrák határállomás, hanem mindkét országban díjszabásilag belföldi állomás is, illetve Magyarországon és Ausztriában is belföldi magánvasútként működik. A vasúttársaság tevékenységi körét kiegészítette különböző szolgáltatások nyújtásával, első jelentősnek mondható szolgáltatása a vasúti forgalomban lebonyolított szállítmányozás volt. Később már közkedveltté vált az áruk Sopronban történő vámkezeltetése is. Olyannyira megnőtt az igény e szolgáltatás 16

iránt, hogy külön vámrészleget alakított ki a GySEV. 1972-től a konténeres áruk nemzetközi szállítmányozási tevékenységét is ellátta, melyet Raabersped néven folytatott. Az Európai Unióhoz való csatlakozás fontos változásokat hozott a GySEV számára is. Igazodni kellett és meg kellett felelni az uniós normatíváknak, szabad pályahasználatot kellett biztosítani minden résztvevő számára. A GySEV sikereit figyelembe véve a koncessziót többször meghosszabbították, legutóbb 2007-ben, a Magyar Állam területén 2032. december 31-ig, míg az Osztrák Állam területén 2022. december 18-ig. Ennek birtokában végzi mind a mai napig színvonalas személy-és áruszállítási tevékenységét, alkalmazkodva az Unió által elvárt normákhoz. Szállítási tevékenységére megszerezte az EU- előírások szerinti és az Unió egész területére érvényes engedélyeket. Napjainkban a GySEV 7 millió tonna árut fuvaroz és 4 millió utast szállít évente vonalain. 4.2 Tulajdonosi struktúra A Győr-Sopron-Ebenfurt Vasút zárt részvénytársaság formájában működő gazdasági társaság. 1993-tól folyamatosan finanszírozta az Osztrák Állam Sopron csomópont vasúti kombinált fuvarozási központtá történő átépítését, így jelentős tulajdoni hányaddal rendelkezik. A részvények többsége a Magyar Köztársaság tulajdonában van. A társaságban tulajdont szerzett 1997-ben a HHLA AG (Hamburgi Kikötő és Raktárház Rt), melyet később eladott a Speditions Holding AG-nak. A GySEV Zrt. tulajdonosi struktúrája 1. táblázat Tulajdonosok Tulajdonosi hányad (%) Magyar Állam 59,62 Osztrák Államszövetség 34,48 Speditions Holding AG 5,9 forrás: GySEV Rt. Éves jelentés (2007) Tulajdonosi struktúra 17

A GySEV Zrt. lapja, a Vasutunk arról számolt be 2009. júliusában, hogy a Speditions Holding AG részvénypakettjét az osztrák Strabag AG vette meg, ezzel új tulajdonos jelent meg a társaságban. A több mint 951 millió forint értékű tőkeemelés után - melyet a GySEV végrehajtott - a magyar állam tulajdoni hányada 61% lett. A jelenlegi tulajdonosi struktúrát a következő diagram szemlélteti. A jelenlegi tulajdonosi struktúra 3. ábra 6% 33% 61% Magyar Álam Osztrák Állam StrabAg AG forrás: saját diagram GySEV adatok alapján 4.3 Szervezeti felépítés A társaságot testületi szerveken keresztül az operatív menedzsment irányítja, melyet a vezérigazgató és három helyettese alkot. A vezérigazgató eredményfelelősséggel bír és képviseli a vállalatot. Közvetlenül irányítja a jogi, igazgatási, stratégiai, nemzetközi kapcsolati és humán erőforrás fejlesztési területeket. 2004-ben váltotta fel a korábbi, többszintű vezetési struktúrát a jelenlegi, 3 szintű üzletági tagolás. Mindhárom üzletág élén a társaság vezérigazgatóhelyettesei állnak. Vállalkozó Vasúti Üzletág: A vezérigazgató-helyettes irányítja a kereskedelmi munkát a társaság székhelyén, telephelyén és fióktelephelyein. Feladatai közé tartozik a vállalat szakmai megjelenítése a külvilág felé a kereskedelmi területen, a kereskedelem-stratégia 18

kidolgozása és az operatív működés felügyelete. Mindezek mellett felel a személyszállítás működtetéséért, gondoskodik az áruszállítási tevékenység bővítéséről és a logisztikai feladatok elláttatásáról. Az általa irányított szervezeti egységek a következők: Titkárság Árufuvarozási Osztály Marketing- Értékesítési Osztály Személyfuvarozási Osztály Logisztikai Iroda Pályavasúti Üzletág: A pályavasúti vezérigazgató-helyettes irányítja az infrastruktúra működtetését, fejlesztését. Irányítása alá tartozik a forgalmi szolgálat a vonatközlekedés lebonyolítása, a műszaki szolgálat a vontközlekedés lebonyolításához szükséges feltételrendszer kialakítása mindkét üzemben. Képviseli a vállalatot kifelé a szakmai területen. Addicionális feladata az osztrák üzem képviselete. (GySEV Zrt. Szervezeti és Működési Szabályzata, p28.) Gazdasági és Társasági Szolgáltató Üzletág: A gazdasági és befektetési vezérigazgató áll az élén, akinek a feladata a vállalat működésének, gazdálkodási hátterének biztosítása. Irányítja a vállalat pénzügyiszámviteli, humán-erőforrás gazdálkodási, kontrolling, anyag- és készletgazdálkodási, informatikai feladatait, valamint gondoskodik a befektetések (belső és külső) működtetéséről. Szakmai kompetenciája alapján képviseli a vállalatot harmadik személyekkel szemben. (GySEV Zrt. Szervezeti és Működési Szabályzata, p50.) A szervezeti átalakítás révén létrehozták azt a munkaszervezetet, amely képes a vállalati stratégiának megfelelő hatékonysággal biztosítani a megfogalmazott célok elérést. Nemcsak a szervezeti átalakítás, hanem a gazdálkodást érintő intézkedések is megfelelő alapot nyújthatnak a társaság stabil működéséhez. A GySEV Zrt. szervezeti felépítése az 1.számú mellékletben található. 19

5. A GySEV stratégiája 5.1 A stratégiai célok A GySEV Zrt. a jövőben is Magyarországon és Ausztriában működő, egységes társaságként fog tevékenykedni. Célkitűzései között prioritást élvez - a kedvező földrajzi elhelyezkedésből adódóan az a cél, miszerint a vállalat a nyugat-magyarországi és a kelet-ausztriai régió legjelentősebb szolgáltatójává kíván válni. Székely Csaba, a GySEV Zrt. vezérigazgatója következőképpen látja a társaság céljait: GySEV-ünk célja: az európai vasúti piac meghatározó szereplőjévé válni. Erre most minden lehetőségünk megvan. Nagy, európai vasúttársaságok érdeklődnek irántunk, és a velünk kialakítandó partneri együttműködésre is tettek már javaslatot. A piac azonban folyamatosan változik, és erre ösztönzi GySEV-ünket is, mert így tudjuk megőrizni vonzerőnket. A megújulás és a versenyképességünk folyamatos fenntartása akkor lehet igazán sikeres, ha a GySEV összes szakterülete egy közös jövőben gondolkodik és egy közös célért dolgozik, ez áll stratégiai törekvéseink középpontjában. (Vasutunk, 2009) A vasúttársaság jövőbeli eredményes működésében szerepet játszhat a következő lehetőség: Európában várhatóan a nagyobb vasúttársaságok által létrehozott szövetségek kapnak nagyobb hangsúlyt a korábbi monopóliumok helyett. A GySEV az ÖBB-vel, az Osztrák Vasúttal kötött megállapodást, de a MÁV-val való együttműködés szorosabbá fűzése is várható a továbbiakban, illetve megállapodás a német, a szlovén, a szlovák és a horvát vasutakkal. A jövőbeli célokat illetően megállapíthatjuk tehát, hogy a vállalat aktív szereplőként kíván az európai vasúti verseny részese lenni, miközben a tevékenységei fejlődnek, a szolgáltatások minősége nő és az erőforrásai a lehető leghatékonyabban hasznosulnak. A GySEV rendelkezik az ehhez szükséges feltételekkel (személyi és szervezeti), és a lehető legoptimálisabban működtesse ezeket. Mivel dolgozatom témája a logisztikával van összefüggésben, e terület stratégiai céljait is fel kell vázolni. Közülük talán a legfontosabb a jövőbeli terveket illetően egy új raktárcsarnok építése, melyet 2010-ben adnak majd át. E 20

célkitűzéssel a vállalat nagy lépést tesz előre a logisztikai szolgáltatók versenyében, új ügyfelek szerzésével és a logisztikai teljesítmény növelésével. 5.2 A jövőképet befolyásoló tényezők Melyek azok a tényezők, amelyek hatással vannak a vasúttársaság jövőbeli célkitűzéseire? Ebben az alfejezetben erre a kérdésre keresem a választ, különös tekintettel az Európai Unióhoz való csatlakozás következményeire. 5.2.1 Az uniós tagság Magyarország csatlakozása az Európai Unióhoz nagy jelentőséggel bírt a GySEV számára is. Mint már említettem számos irányelvnek meg kellett felelni, alkalmazkodni a megváltozott piaci körülményekhez. A direktíváknak megfelelően biztosítani kellett a diszkriminációmentességet, vagyis a szabad pályahasználatot minden résztvevőnek. Ezen felül külön kellett választani a pályaés a vállalkozó vasutat, és rendezni a költségviselési elvet. Uniós tagságunk tehát magában hordozza az említett irányelvek átvételét. Így van ez a európai közlekedéspolitikáról szóló Fehér Könyvvel is, mely konkrét intézkedésekre tesz javaslatokat, amelyeket közösségi szinten kell végrehajtani. A Fehér Könyv megszületése hatással volt a GySEV-re is, hiszen a benne foglalt irányelvek a vasúti közlekedési ágazat jövőjére vonatkoznak. A következőkben vizsgáljuk meg, hogy miért is volt szükség e dokumentum kidolgozására és milyen javaslatokat fogalmaz meg. 5.2.2 A Fehér Könyv javaslatai 1994-re a vasút részesedése az áruszállításban jelentős hanyatlásnak indult, ezzel szemben a közúti árufuvarozás nagyobb hangsúlyt kapott. Állításomat a 4.számú ábra támasztja alá. A grafikon egyértelműen mutatja a vasúti árufuvarozás hanyatlását és a közút térnyerését. 21

4. ábra forrás: http://www.kti.hu Annak érdekében, hogy a további visszaesés súlyos következményeit elkerüljék, 1996-ban az Európai Bizottság kidolgozta a vasút újjáélesztése koncepció köré épülő Fehér Könyvet. Az első Fehér Könyvet több módosítás követte, a továbbiakban a legújabb változatról lesz szó. Tartalmaz egy cselekvési programot, mely 2010-ig felvázolja a végrehajtandó részcélokat, javaslatot téve mintegy 60 konkrét intézkedésre. Elsődleges cél tehát a közlekedési ágak színvonalának javítása Európában, ezért valamennyi ágazat fejlesztésére ad javaslatot. A Fehér Könyv által javasolt, vasútra vonatkozó intézkedések az alábbiak: A vasút újjáélesztése: A koncepció szerint a vasúti szállítás kereskedelmi alapokra helyezése elengedhetetlen követelmény a túlélés és a növekedés érdekében. Ezért az ágazat újjáélesztése a vasúttársaságok közötti versenyhelyzet létrehozását jelenti. (Az Európai Közösségek Bizottsága, 2001, p13.) E témában a Bizottság különböző intézkedésekre tett javaslatot, elsősorban az áruszállítás megbízhatóságának helyreállítása érdekében, mely a pontosságra és a menetrendszerűségre irányul. A koncepció kiemelt részét képezi az a javaslat, miszerint ugyanakkora prioritást élvezzen az áru-és a személyszállítás, azáltal, ha kialakítanának egy csakis áruszállításra szolgáló vonalakból álló hálózatot. (Az Európai Közösségek Bizottsága, 2001, p13.) 22

Transz-európai közlekedési hálózat kiépítése: Az Unióban fontos követelmény a határokon átnyúló közlekedés zökkenőmentes lebonyolítása és az ehhez szükséges feltételek megteremtése. Ennek érdekében támogatja a transz-európai hálózat kiépítését. A javaslatban szerepelt egy 9000 km hosszú új, és egy 15000 km hosszú módosított nagy sebességű vasúthálózat létrehozása is. 5.2.3 A hazai szabályozás 2004. óta Magyarországon is elvárás az uniós irányelvek átvétele. Ebből kifolyólag hazánkban is szükségessé vált az EU 2010-ig meghatározott közlekedéspolitikájához való alkalmazkodás, így az 1996. óta hatályos magyar közlekedéspolitikát meg kellett újítani, összhangban az uniós célkitűzésekkel. A magyar közlekedéspolitika célja a társadalmi igényeknek megfelelő, hatékony, korszerű és biztonságos közlekedés megteremtése, mely a környezetet kevésbé terheli. A következőkben a vasúti közlekedésre vonatkozó hazai szabályozást vázolom fel, mely hozzájárul a GySEV jövőképének pozitív alakulásához. Jelenleg a 2015-ig szóló magyar vasúthálózat fejlesztésének programja van érvényben. A vasúti közlekedés környezetkímélő mivoltja előnyt jelent a közúttal szemben, ez az előny még fokozható egy fejlett vasúti hálózattal. A programban megfogalmazott fejlesztések célja elsősorban a magyar vasúti közlekedés színvonalának emelése, gyorsabb és megbízhatóbb vasúti árutovábbítás, illetve az EU konform vasúti közlekedés kialakítása. E célkitűzések eléréséhez a kormány többek között az alábbi fejlesztéseket javasolja: a magas igénybevétel alatt álló vasúti vonalak mihamarabbi fejlesztése az elavult járműállomány modernizálása a vágányok teherbírásának növelése 2015-re az EU nagysebességű vasúti hálózatához való csatlakozás 2007. óta működő liberalizált forgalom további működtetése, azaz szabad pályahasználat biztosítása (Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015, p6.) 23

5.2.4 Jelentősebb projektek Mintegy 50 milliárd forint érékű beruházással a Sopron- Szombathely- Szentgotthárd vonal korszerűsítése a GySEV jelentősebb projektjei közé tartozik A vonal fejlesztése több szempontból is szükségszerűvé vált. Az alacsony átlagsebesség miatt hosszú menetidővel kell számolni, problémát jelent az állomások hossza is, nem beszélve a dízelmozdonyok okozta környezeti terhelésről. A vonal korszerűsítését követően e problémák megszűnnek majd, csökken a menetidő, biztonságosabbá válik a közlekedés. Az utasok és az áruszállítás igényeinek költséghatékony módon meg lehet majd felelni, a szolgáltatás minőségének javítása és a szállítási biztonság növelése mind a projekt céljai között szerepel. A fejlesztési célok között jelenik meg Sopron északi vasúti kapcsolatának és Sopron csomópont kiszolgáló létesítményeinek fejlesztése. A projekt elképzeléseinek megfelelően koncentrálni kívánják a vasútvonalakat a városon belül, ezért az osztrák-magyar határtól egy deltavágányt építenének, amely az ipari területek felé viszi a forgalmat. A projekthez kapcsolódik Sopron személypályaudvarának korszerűsítése is. Azért fontos ez, mert itt zajlik a nyugati régió határon átmenő vasúti forgalmának döntő többsége, a fejlesztés révén pedig biztosítani tudnák az utasok jobb átszállási lehetőségeit. A tervek között szerepel a kiszolgáló létesítmények fejlesztése is. 2007-2013 között lezajló fejlesztések között célként szerepel a Körmend Zalalövő vasútvonal rehabilitációja. A fejlesztendő vasútvonal kapcsolatot termet az V. korridor és a Szombathely- Szentgotthárd vasútvonal között. A vonalat be lehetne illeszteni az észak-déli irányú áruszállítási tengelybe, a Bécs- Graz- Koper/Trieszt/Rijeka vonal jó alternatívája lehet. Egy másik, nagy jelentőségű projekt is kapcsolható a GySEV nevéhez, mégpedig a transzkontinentális vasúti árufuvarozás Kína és Európa között. A rendszerváltás előtt még működött a vasúti kapcsolat a Távol-Kelettel, de azt követően a forgalom vízi útra terelődött. A kínai gazdaság manapság egyre dinamikusabban fejlődik, nagy mennyiségű árut exportál Európába, termékeinek legnagyobb felvevőpiaca az Európai Unió lett. Az állandó gazdasági kapcsolatból 24

kiindulva a vasúti fuvarozás előnyei a vízi úttal szemben felértékelődtek. Európa és Kína közötti árufuvarozás alternatíváit a következő ábra mutatja. Az árufuvarozás alternatívái Európa és Kína között 5. ábra 11.000 km VASÚT 20.000 km HAJÓ Forrás: Márta Gábor: Transzkontinentális vasúti árufuvarozás, XXIII. Nemzeti Közlekedéslogisztikai Szakkonferencia, Balatonvilágos, 2008. okt. 16-17. A vasúti összeköttetés legfőbb előnye a rövidebb menetidő, a projekt célja épp a rövidebb menetidővel van összefüggésben, hiszen felére kívánják csökkenteni a szállítási időt. Míg hajóval kb. egy hónap alatt jut el az áru Európába, vasúton ez 18-20 nap alatt kivitelezhető lenne. További előnyt jelent az, hogy az árut kevesebbszer kell átrakni, Európában csak egyszer, Záhonynál. A vasúti továbbítás rugalmassága és hatékonysága is fontos szempont, ugyanis ez esetben a rendeltetési állomást útközben változtatni lehet. E projektben a GySEV-nek meghatározó szerepe van a Sopron és Záhony közötti vasúti árutovábbításban, illetve a soproni konténerterminál elosztó szerepe is érvényesülhetne a kívánt célpiacok elérésében. Ezen kívül a vasúttársaság részt vesz a projekt értékesítésében is. Fontos azonban leszögezni, hogy az említett stratégiai célok megvalósulására több tényező is hatással lehet, többek között a külső és a belső környezet is. 25