Dr. Bogosi Tibor Magyar Honvédség Egészségügyi Központ Honvédkórház Baleseti Sebészet

Dr. Bogosi Tibor Magyar Honvédség Egészségügyi Központ Honvédkórház Baleseti Sebészet

1994.03.01-1996.02.28 n=1478 közlekedési sérült (1996) 2004.08.01-2006.01.31 n=1960 közlekedési sérült (2006) 2005-2007 közlekedési balesetek kórházba beszállított és ott meghalt sérültjei n =36 (2009) Helyszíni halállal végződött közlekedési balesetek 2010.08.01-2012.12.31 n=135 (2013)

1994.március 1-től 1996.februárig terjedő 2 éves időszak sérültjei 7104 felvett sérült 15 %, 912 közlekedési baleset sérültje. 11320 ambulánsan ellátott akut sérült 5 %, 566 közlekedési A sérülések súlyosság szerinti megoszlása n:1478 Közlekedési sérülések megoszlása (n:1478) 700 600 500 400 300 200 100 0 662 450 282 47 36 könnyû kp.súlyos igen súlyos életveszély halálos motorkp 144 szgk 691 busz 20 kerékp 222 segédmkp 51 tehergk 21 lovask 3 gyalogos 308 0 100 200 300 400 500 600 700

Szgk-ban elöl ülõk biztonsági öv használata A biztonsági öv használata és a súlyos sérülések közötti összefüggés (%) 201 automata 33% n.automata 25% 154 260 nem használt 42% 35 30 25 20 15 10 5 0 öv be fej mellkas has öv nincs Szembetűnő, hogy nem bekötött öv esetén csaknem kétszeres a súlyos fejsérülések és több, mint kétszeres a súlyos hasi-medence sérülések száma. A mellkas sérülések valamivel gyakoribbak öv használata esetén, ezért külön vizsgáltuk az automata és nem automata övek hatását.

Közlekedési balesetek kórházba beszállított és ott meghalt sérültjei Helyszíni halállal végződött közlekedési balesetek MH. Egészségügyi Központ Baleseti Sebészet

Tanulmány célja: a közlekedési balesetek sérültjeinek ellátását, az élet mentését, vagy/és a végső funkcionális eredményt nagy mértékben befolyásolják az időfaktorok, az eseménysor egyes szakaszainak időtartamai. Jelen felmérés a helyszínen meghalt sérültek adatai alapján lehet-e a folyamat során olyan pontokat találni, amelyek a későbbiekben befolyásolnák az ellátást, esetleg befolyásolnák a végső kimenetelt. Módszer: retrospektív elemzés. A Semmelweis Egyetem Általános Orvostudományi Kar Igazságügyi Orvostani Intézet bevonásával, helyszínen meghalt közlekedési baleseti sérültek boncolási leleteinek elemzése. Adatgyűjtés: 2010. augusztus és 2012. december közötti időszakban közlekedési baleset helyszíni halálesettel végződött 135 sérültjének boncolási jegyzőkönyvei és rendőrségi (részleges) adatok elemzése. Közlekedési adatok: Inter-út XXI. Kft. Résztvevők: Dr. Bogosi Tibor főorvos, traumatológus (MHEK Honvédkórház, Traumatológia) Dr. Merényi Gábor főorvos, traumatológus (jelenleg: Szt. János Kh., Traumatológia) Dr. Gergely Péter főorvos, traumatológus (jelenleg: Szt. János Kh., Traumatológia) Dr. Lászik András Ph.D egy. adjunktus, igazságügyi orvosszakértő, (STE ÁOK, Iü. Orvostani intézet) Dr. Danics Krisztina igazságügyi orvosszakértő, (STE ÁOK, Iü. Orvostani intézet) Prof. Dr. Lindenbach Ágnes tanszékvezető egyetemi tanár (PTE, ITS Magyarország Egyesület)

Magyarországon a 2000-es évek elején a közlekedési balesetek folyamatosan emelkedtek. 2006-2007 évek táján mutattak a statisztikák először csökkenő tendenciát. Csökkenés a műszaki fejlesztések jogi szabályozás változása. objektív felelősség, zéró tolerancia (alkohol) A közlekedési balesetek száma 2006-hoz képest 2012-re közel felére, a halálos közlekedési balesetek felére csökkentek. 2012-es évben 15.174 balesetben 19.588-an sérültek. Halálos végű közlekedési balesetek aránya 2001-es 6.7 %-ról 2012-re 4%-ra csökkent.

2010. augusztus - 2012. december időszakban közlekedési baleset helyszíni, vagy a mentőszállítás közbeni halálesetei. (n=135) Boncolási jegyzőkönyvek. A sérültek közül 97 férfi (72%), 38 nő (28%). WHO adatok szerint a halálos közlekedési balesetek 60 %-a 14-44 év közötti. Jelen vizsgálatban ez a korosztály 38%-ot képvisel. (51 fő) A legfiatalabb 7 éves, legidősebb: 88,7 éves volt. Átlagéletkor: 48,5 év.

18 életkor/fő n:135 17 16 14 14 12 10 9 10 11 11 12 12 9 8 6 5 7 6 4 2 1 2 3 3 3 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 életkor (év) Életkor eloszlás(n:135)

45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 40 10 14 7 30 1 1 32 X A balesetben betöltött szerep

60 50 40 30 20 10 0 szembe haladó járművek azonos irányba haladó járművek keresztező irányú járművek álló járműnek ütközés szilárd tárgynak ütközés az útpályán (pl. padka) megcsúszás borulás az útpályán pályaelhagyás szilárd tárgynak ütközés nélkül pályaelhagyás szilárd tárgynak ütközéssel gyalogos

Helyszín 64 (47%) lakott területen kívül, 71 (53%) lakott területen történt. 64 71 LAKOTT NEM LAKOTT 0 20 40 60 80 A baleset helyszíne

Nap-szak 117 esetben tartalmazott az orvosi adatbázis pontos adatot a baleset idejéről (31 eset ezek közül 22-06 óra között, 86 pedig 06-22 között történt /n:117/) 12 10 A BALESETEK ELOSZLÁSA NAPSZAK SZERINT 10 9 9 8 7 8 7 6 6 6 5 5 5 5 5 4 4 3 3 3 3 3 3 3 2 1 2 2 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 A balesetek eloszlása napszak szerint

Tájékoztató adatok a véralkohol mérési intervallumaihoz kapcsolt szakértői minősítésekhez: 0,03-0,5 ezrelék nincs alkoholos befolyás alatt 0,5-0,8 ezrelék igen enyhe alkoholos befolyásolt 0,8-1,5 ezrelék enyhe alkoholos befolyásolt 1,5-2,5 ezrelék közepesen befolyásolt 2,5-3,5 ezrelék súlyosan befolyásolt 3,5 ezrelék felett igen súlyosan befolyásolt

Alkoholos befolyásoltság: A balesetben meghaltak között 97 (72%) nem, Közülük 38 (28%) pedig alkoholos befolyás alatt állt. 18 alkohol befolyásolt járművezető. 58 járművez nem volt alkoholos A 38 (28%) alkoholos esetben a minősítés szerinti fokozatok 3 igen enyhe 10 enyhe 13 közepes 10 súlyos 2 igen súlyos igen súlyos 2; 2,6% súlyos 10; 26,3% közepes 13; 34,2% enyhe 10; 26,3% igen enyhe 3; 7,9% 0 2 4 6 8 10 12 14 16

A járművezetők esetében: (n:76) 58 nem volt ittas 18 alkoholos 4 enyhén 8 közepes 5 súlyos 1 igen súlyos A gyalogosok esetében (n=32) 12 fogyasztott alkoholt 20 gyalogos nem volt alkoholos.

Védőeszközök Védőeszköz használata a sérülések súlyosságát jelentősen befolyásolja. WHO adatok szerint a biztonsági öv használata az jármű első ülésén utazók esetében 50%-kal, a hátsó ülésen utazók esetében 75%-kal csökkenti a fatális kimenetel esélyét. A hatósági boncolás során a vizsgálat kiterjed arra is, hogy van-e jele annak, hogy a járműben utazó sérült használt-e védőeszközt, biztonsági övet. 21 esetben volt egyértelmű, a biztonsági öv, vagy bukósisak használata, 82 esetben nem, vagy nem volt jele. Védőfelszerelés, biztonsági öv 21 82 védő nélkül védő használat

FUNCTIONAL Revised Trauma Score (RTS) Glasgow Coma Scale (GCS) Systolic Blood Pressure (SBP) Respiratory Rate (RR) ANATOMICAL Abbreviated Injury Scale (AIS) Injury Severity Score (ISS) New Injury Severity Score (NISS) Anatomic Profile (AP) Penetrate Abdominal Trauma Index (PATI) Trauma Mortality Prediction Model (TMPM)

FUNCTIONAL Revised Trauma Score (RTS) Glasgow Coma Scale (GCS) Systolic Blood Pressure (SBP) Respiratory Rate (RR) ANATOMICAL Abbreviated Injury Score (AIS) Injury Severity Score (ISS) New Injury Severity Score (NISS) Anatomic Profile (AP) Penetrate Abdominal Trauma Index (PATI) Trauma Mortality Prediction Model (TMPM)

Testrész Sérülés leírása AIS Koponya: fej 1-6 és nyak Arckoponya 1-6 Mellkas 1-6 Has 1-6 Végtagok 1-6 Kültakaró 1-6

A gerinc sérülései az adott magassághoz tarozó testrészhez kapcsolódik, a medence sérülése pedig az alsó végtaghoz. Megjegyzendő, hogy létezik az AIS beosztásnak olyan módosítása, amely több testrész szerint végzi a vizsgálatot. A sérülés súlyossága 1-6 közötti értékeket kaphat. Abbreviated Injury Score 1 enyhe vagy könnyű 2 közepes 3 súlyos 4 igen súlyos 5 kritikus 6 halálos (vagy pl.élettelösszeegyeztethetetlen) A különböző testtájak tehát 1-6 között kaphatnak minősítést. Az egy sérültnél megállapított legmagasabb pontszám a Maximal Abbreviated Injury Sore (MAIS). Az AIS értékelésben a legmagasabb érték (AIS 6) az élettel összeegyeztethetetlen sérülést jellemzi és egy testtájat illet. Miután az értékelés meghatározott testrészek szerint történik, előfordult, hogy bizonyos esetekben több AIS 6 kerülhet és került megállapításra. A 135 vizsgált esetben 96 (70%) alkalommal volt megállapítható legalább egy MAIS 6 érték.

MAIS6 érték előfordulása (n:135 fő) n:135 30% 70% MAIS 6 MAIS <6 70% legalább 1 x MAIS6

Több MAIS 6 érték előfordulása esetenként

120 100 80 60 40 30% 1% 14% 55% MAIS <6 3* MAIS 6 2* MAIS 6 1* MAIS 6 20 0 Maximal AIS (n:97 fő=100%)

Minden esetben nagy jelentőséggel bír a mentés szempontjából az időfaktor, de a legnagyobb jelentőséggel három kategóriát érint: vérzéssel járó esetek egyes koponya-agysérültek eszméletvesztéssel járó esetek

Az ecall hazai bevezetésének várható hatása a mentési időre Dr. Lindenbach Ágnes, Bachmann Dóra, Péter Klára, Az ecall rendszer hazai bevezetésének előzetes hatásvizsgálata, Kutatási munka Baleset bekövetkezése 112 hívása Segélyhívó központ reagálása Mentőszolgálat, járőr, közútkezelő, katasztrófavédelem riasztást kap A mentő elindul A helyszínelő járőr a helyszínre ér A mentő a helyszínre ér A műszaki mentés megkezdődik A mentők ellátják a sérülteket A helyszínelés befejeződik A baleseti helyszín megtisztítása Baleseti helyszín megtisztítva Átadás a forgalomnak t1 t6 t10 t2 t7 t3 t9 t4 t5 t8 t1 (észlelési idő) t2 t3 t4 t5 t6 t7 t8 t9 t10 A baleset bekövetkezése és a bejelentése között eltelt idő A segélyhívó központ reagálása a vészhívásra A mentőszolgálat riasztási ideje a vészhívásra A mentők riasztási ideje A mentők helyszínre érkezésének ideje A mentők ellátják a sérülteket A helyszínelés időtartama A közútkezelők helyszínre érkezésének ideje A műszaki mentés időtartama A baleseti helyszín helyreállításának időtartama

Mentési lánc A mentés különböző fázisaiban az időfaktornak eltérő jelentősége van. A mentés egész folyamatát a mentési lánc eseményeivel lehet jellemezni és ezen mentési lánc különböző részeit közlekedési szakemberek 10 szakasszal jellemzik. Közülük az első négy az, amely a sérült szempontjából kiemelkedő fontossággal bír: Az egészségügyi mentésben mérhető legfontosabb időintervallumok : bejelentési idő vagy észlelési idő (t1), a segélyhívó központ reagálása (t2), a mentők riasztási ideje (t3), valamint a mentők kiérkezési ideje (t4)

A baleset megtörténte és a bejelentés ideje között eltelt időről pontos adatok nincsenek. Felmérések és becslések szerint a balesetek bejelentésre kerülnek segélyhívó számok hívása által (t1): 35 % azonnal, (5 percen belül) 80 % 10 percen belül 89 % 15 percen belül. Anyagunkban 3 alkalommal találtunk adatot arra, hogy a mentők értesítése fentieknél később történt. Közülük 2 esetben több órával a baleset után került a holttest feltalálásra. Ez utóbbi 2 közül az egyiknél gerincvelő rándulása miatt létrejött légzésbénulás okozta a halált.

Koponya és a gerinc sérülése Szív és nagyér sérülése 115 (85%) esetben befolyásolta vagy okozta a halált. 65 (15%) esetben. Az esetek mindegyikében szakértők által megállapított tény, hogy a sérülések súlyossága vezetett a halálhoz és azokat megakadályozni nem lehetett volna. A koponyasérülések esetében létrejött sérüléseknél a biztonsági öv használat vagy éppen nem használat jelentősége egyértelműen bizonyított. A szív és nagy érsérülések (mellkasi és hasi fő verőér) esetében azonban az övhasználat mellett a decelerációs hatás bír nagy jelentőséggel.

Összefoglalás. Helyszíni halállal végződött közlekedési balesetek kerültek vizsgálatra. 135 eset boncolási adatai alapján az igazságügyi szakértői vélemények azt állapították meg, hogy az elhaltak mindegyke olyan súlyos sérülést szenvedett, hogy haláluk elkerülhetetlen volt. 75 esetben 1 19 esetben 2 2 esetben 3 olyan sérülés volt kimutatható, amely önmagában is a beteg halálát okozhatta volna. alkoholos befolyásoltság 28%-ban volt a baleset valamelyik szereplője különböző mértékben alkoholos védőfelszerelés, vagy biztonsági öv koponya és agysérülések, vagy/és vérzés 3 esetben a mentés értesítése nem történt meg az elvárható időben. (2,2 %) 2 esetben 60-percen túli volt a riasztás. (ecall)