Gazdaságpolitikai változások az ezredforduló Hollandiájában II. rész: Közlekedéspolitika, közlekedési infrastruktúra, tömegközlekedés

Somai Miklós: Gazdaságpolitikai változások az ezredforduló Hollandiájában II. rész: Közlekedéspolitika, közlekedési infrastruktúra, tömegközlekedés (2003. december/2004. január) 1.Célok, kompetenciák, finanszírozás... 2 1.1.Tervezési folyamat, lakossági részvétel... 2 1.2. Közlekedési és szállítási szerkezeti terv, SVV-2 (1990-2010)... 4 1.3. Nemzeti közlekedési és szállítása terv, NVVP (2001-2020)... 6 1.4. Közlekedési infrastruktúra... 7 1.4.1.Decentralizáció...7 1.4.2. Pénzügyek... 8 1.5. Tömegközlekedés... 10 1.5.1. Vállalati önállóság, privatizáció (?)... 11 1.5.2. Liberalizáció, piaci verseny... 11 1.5.2.1. Távolsági busz- és városi tömegközlekedés... 11 1.5.2.2. Vasút... 12 1.5.2.3. Taxi... 13 2. A közlekedéspolitika innovatív elemei, konkrét szabályozási mechanizmusai... 14 2.1. Beruházások... 14 2.2. Minőségi közlekedés, minőségi szolgáltatások... 15 2.3. Árpolitika... 16 2.3.1. Útdíj... 17 2.4. Integráció... 18 2.4.1. Hálózati integráció... 18 2.4.2. A közlekedéspolitika multimodális integrációja... 19 2.4.3. A közlekedéspolitika és az egyéb politikák integrációja... 19 2.4.3.1. Térbeli tervezés (terület-beépítés, területfejlesztés)... 19 2.5. Egyéb intézkedések... 22 Végszó... 23 Források... 24

2 1.Célok, kompetenciák, finanszírozás 1.1.Tervezési folyamat, lakossági részvétel Az 1960-as évek óta, a mindenkori holland közlekedéspolitika egy sor, egymást követő stratégiai jelentőségű nemzeti tervben öltött testet. 1 Ebben az időben még a top-down (felülről, a kormánytól vezérelt irányítási) szemlélet volt a jellemző, a tervek a közvélemény bevonása nélkül születtek. A második világháborút követő évtizedekben ugyanis a (közúti, vasúti stb.) infrastruktúra kiépítése egyet jelentett a gazdasági növekedéssel, a prosperitással, és senki sem kérdőjelezte meg a fejlesztési programok célszerűségét. Később, az 1970-es évek közepére, azonban két fontos tényező is jelentősen módosította a holland közlekedéspolitikai tervezés menetét: - egyrészt, az olajválságok felhívták a figyelmet a természeti erőforrások végességére, - másrészt, a képzési idő meghosszabbodása, a magasabb végzettségűek arányának rohamos növekedése mélyreható szociológiai változásokat hozott a társadalom összetételében, s a lakosság egyre szélesebb rétegei váltak fogékonnyá a környezetvédelem kérdései iránt. Következmény: az 1966-ban indított (1.200 kilométeres) sztrádaépítési program megvalósítása során, több esetben is (A4, A50, A73) lakossági tiltakozás miatt kellett elhalasztani, illetve leállítani az adott projektet. [Forrás: Nederveen 1998] Azóta a hollandok megpróbálják egyre jobban bevonni a közvéleményt a közlekedéspolitika alakításába. A közvéleménynek a tervezésbe és a döntéshozatalba történő bekapcsolása igen nagy utat járt be, és igen változatos formákat vett fel az utóbbi huszonöt-harminc évben. Eleinte az volt a jellemző, hogy a már kész terveket vitték a nyilvánosság elé, vagyis ex post próbálták meg a lakosság támogatását az adott projekthez megszerezni. 2 Az 1990-es évek közepétől/végétől azonban egyre inkább az ex ante, a ne csak magyarázzunk nekik, de hallgassuk is meg őket szemlélet vált uralkodóvá. Az egyik legfontosabb kezdeményezésről részleteiben is beszámolunk. A Rijkswaterstaat - a holland közlekedési minisztérium messze legfontosabb, a közmunkákért (és a vízügyi igazgatásért), valamint az országos jelentőségű köz- (és vízi) utakért felelős főosztálya 1994-ben indította el, kísérleti jelleggel, az ún. Infralab együttműködési programot. A feladat az volt, hogy a minisztérium a lakosságot bevonva próbáljon meg újfajta válaszokat adni az infrastruktúrával kapcsolatban felmerülő problémákra. 3 A rendszeres találkozókra épülő folyamat alapelvei közt szerepel, hogy: 1 Az első ún. közlekedési és szállítási szerkezeti terv (SVV = Structuurschema verkeer en vervoer) 1976-ban látott napvilágot. 2 A második közlekedési és szállítási szerkezeti terv (SVV-2) társadalmi támogatottsága jobb is lehetett volna, ha nem utólag kérik ki a köz véleményét. Ez az 1992 óta évenkénti elvégzett felmérésből (Draagvlakonderzoek) derült ki, amelyben általában az SVV-2-ről, az SVV-2 keretében megvalósított projektekről és intézkedésekről, valamint a különböző intézményeknek a közlekedési problémákban viselt felelősségéről kérdezték az állampolgárok egy reprezentatív csoportját. [Forrás: AVV/Rijkswatersaat 2002] 3 Az újfajta válasz azt jelenti, hogy nem a már ismert infrából kellett többet javasolni, hanem új és gyorsabb, praktikusabb megoldásokat kellett kigondolni.

3 - egyrészt mindig a végfelhasználó (fogyasztó) véleményéből kell kiindulni, - másrészt az együttműködési projekt rövid (maximum 1 éves) határidejű kell legyen. A találkozók során alapvetően három csoport játszik meghatározó szerepet: a hatóság és a lakosság (felhasználók, fogyasztók ) képviselői, valamint a független szakértők. A program három részből áll: - az elsőben (melynek neve: Hang, azaz a nép hangja) a társadalom képviselői (pl. autósok, fuvarozók, egy adott infrastrukturális beruházás közelében lakók stb.) szabadon megfogalmazhatják az őket érintő legfontosabb problémákat. Az első fázis végén a hatóság emberei kiválasztják azokat a kérdéseket, amelyekről úgy gondolják, hogy érdemes a továbbgondolásra; - a második fázis ( Agora ) egy brainstorming-nak tekinthető: a résztvevők az első fázisból áthozott problémákra megoldásokat keresnek. Ebben a szakaszban, a szakértők - a műszaki és a pénzügyi megvalósíthatóságra vonatkozóan - tanácsaikkal segítik a lakosság képviselőit. A második szakasz végén, a hatósági emberek döntik el, hogy adott problémával kapcsolatban melyik megoldást támogatják, de erről a jelenlévők többségét is meg kell győzniük; - a harmadik szakasz ( Akció ) megkezdése előtt a lakosság képviselőinek tájékoztatniuk kell az általuk képviselt csoportokat, és el kell nyerniük a támogatásukat. 4 Ha ez megvan, akkor a legutolsó összejövetelen a második szakaszban elfogadott megoldásokat konkrét cselekvési programba (ütemtervbe) rendezik, melyet a hatóság képviselői a maguk részéről formálisan megerősítenek (pl. szerződés révén). A folyamat akkor zárul le, amikor a lakossági képviselők tájékoztatják az ütemtervről az általuk képviselt szélesebb közvéleményt. [Forrás: van der Veen 1999/2000] A fentihez hasonló, a lakosság széles rétegeit bevonó döntéshozatali mechanizmus alkalmazására más próbálkozások is történtek Hollandiában (pl. Teisman-mechanizmus, részleteiben lásd: Nederveen 1998). A demokrácia túlhajszolása azonban végeláthatatlan vitákhoz, döntésképtelenséghez is vezethetett volna. A hollandok ez ellen a veszély ellen az idejekorán (már 1993-ban) életbe léptetett ún. WRO 5 vagy nimby-törvénnyel védekeztek [nimby = not in my backyard, (bárhol, csak) ne az én udvaromban, vagyis bárhol, csak ne a lakóhelyem közelében (épüljön az adott infrastruktúra)]. A törvény segítségével az állam és a tartományok, konkrét projektek tekintetében, előírhatják a települési önkormányzatoknak, hogy építsék azokat be a területfejlesztési terveikbe. Bár a nimby-törvényt elsősorban a szemétlerakók, szemétégetők és egyéb népszerűtlen beruházások (pl. elmegyógyintézetek, szélerőművek) elhelyezhetősége érdekében alkották meg, alkalmazására igaz csak elvétve, de - a közlekedési infrastruktúra bővítésénél is sor került. [Forrás: Breukers Wolsink 2003] Összefoglalóan, a közlekedési infrastruktúra fejlesztését tekintve a lényeg mégis az, hogy Hollandiában az 1990-es évek eleje óta, a lakosság véleményét igyekeznek előre még jóval a projekt megindulása előtt kikérni, s az embereket egyre inkább ügyfélként, fogyasztóként kezelik. 4 Ez nem volt mindig így, de a tanulási folyamat során a hollandok rájöttek, hogy a lakossági fórumokon a közönség, összetételét tekintve, nem elég reprezentatív: az idősebb korosztály, a munkanélküliek és a háziasszonyok aránytalanul nagymértékben hallathatják a hangjukat, ami félreviszi a vitát, és rontja a hatékonyságot. Ezért lakossági csoportok szervezésébe kezdtek, akik képviselőik útján vesznek részt a vitasorozatban. [Forrás: Nederveen 1998] 5 Wet op de Ruimtelijke Ordening Területrendezési Törvény

4 1.2. Közlekedési és szállítási szerkezeti terv, SVV-2 (1990-2010) A holland közlekedéspolitikát, egészen 1988-ig, a folyamatosan felívelő kereslet vezérelte. Akkorra azonban nyilvánvalóvá vált, hogy ez a politika sehová sem vezet, mert az útépítés nem bír lépést tartani az automobilizmus növekedésével, - nem beszélve ez utóbbi negatív járulékos hatásairól. Az új közlekedésstratégia mely a második közlekedési és szállítási szerkezeti tervben (SVV-2) látott napvilágot szakított az addigi, keresletkövető felfogással: a mobilitás (valamint a környezeti állapot és az életminőség) javítására vonatkozó célokat a tömegközlekedés fellendítésével és az autóközlekedés visszaszorításával próbálta meg elérni. Az SVV-2 különböző, számszerűsített célokat is maga elé tűzött, például a környezetterhelés (NO: -75%, CO 2 : -10%), vagy a közlekedési balesetek (halálozás: -50%, sebesülés: -40%) csökkentése terén. Az említett értékek eléréséhez a modális (az autózásból a tömegközlekedés felé történő) váltás elősegítése, illetve kikényszerítése révén vezetett volna az út, mely utóbbi egész sor, a szigorúan vett közlekedéspolitikán kívül más területeket is érintő intézkedéssel volt kikövezve. A legfontosabbak az alábbiak voltak: - az autókra vonatkozó környezetvédelmi előírások szigorítása, - a sebesség ellenőrzésének általánossá tétele, ahol lehet automatizálása, 6 - útdíj bevezetése és általában az autózás megdrágítása, - a területbeépítés terén az ABC-politika bevezetése, 7 - a tömeg- és a kerékpáros közlekedés fejlesztése stb. Az SVV-2 programot mely 35 konkrét közlekedéspolitikai intézkedést és 150 akciótervet tartalmazott - a holland parlament 1992-ben fogadta el. Az ambiciózus program 1999-es évi felülvizsgálatakor azonban kiderült, hogy a kívánt célokat messze nem sikerült elérni. A 6 Hollandiában, városban 50, lakott területen kívül 80, autópályán 120 km/h a megengedett legnagyobb sebesség, de a sztrádák (legsűrűbben lakott területeken átvezető) 17 százalékán (az autópálya-forgalom 33%-a) fennmaradt az olajválságok idején bevezetett 100 km/h-s korlátozás. Ennél alacsonyabb limitek Európában csak Norvégiában (50-80-90) és Dániában (50-80-110) vannak. [Forrás: Roadmc web] Az ellenőrzés szigorítása a statisztikákban is megmutatkozott: a sebesség túllépése miatt kirótt büntetések száma 2001-ben 6 millió volt, amelyből 1,2 millió jutott az autópályákra. Ez utóbbi adatot érdemes összevetni az 1987-es 30 ezerrel és az 1992-es 300 ezerrel: a növekedés 14 év alatt 40-szeres. [Forrás: Kroon 2002] 7 Az ABC-politikával (A = központ, B = előváros, C = ipari negyed), vagyis a városi területhasználat ésszerűsítésével, - ami optimális esetben egybeesik az intézményeknek és vállalkozásoknak a megközelíthetőséggel kapcsolatos igényeivel ( locating the right business in the right place ) -, valamint a koncentrikus körökben befelé dráguló parkolási díjszabással a hollandok azt szerették volna elérni, hogy az emberek minél kevesebbet használják az autójukat: - munkába járásra (az A zónában 100 munkahelyre a Randstad-ban 10, azon kívül 20 parkolóhelyet engedélyeztek, a B zónában respektíve 20-at, illetve 40-et); - illetve az A és B -zónában található, tömegközlekedési eszközökkel jól megközelíthető intézmények felkeresése céljából. Minden körzetnek meghatározott közlekedési és gazdasági funkciót szántak (pl. a központban a közigazgatás hivatalai, az elővárosokban kórházak és egyéb hivatalok, az ipari negyedben raktárak és üzemek sorakoztak volna). [Forrás: EMTA 2002]

5 legjobb eredmények még a környezetvédelmi (károsanyag-emisszióra vonatkozó) előírások terén születtek (kivétel: CO2 és zaj), mert az autóipar lépést tudott tartani a szigorodó műszaki követelményekkel. [Lásd 1-4. Tábla és 1-4.Ábra] A modális váltás tekintetében azonban az autózással kapcsolatos költségek (üzemanyagadó, parkolási díj, bírságok stb.) emelése, és a tömeg- és kerékpáros közlekedésbe történt jelentős közületi infrastruktúra-befektetések ellenére sem sikerült áttörést elérni. 8 [Lásd 5-8.Tábla és 5-6.Ábra] A kudarc okai közül kettőt érdemes konkrétan is megemlíteni: - egyrészt, a közlekedéspolitika túlzottan centralizált, a tartományi és települési önkormányzatok felelőssége pedig jelentéktelen maradt (beruházási kompetencia: max. 25 millió NLG), ezért ez utóbbiak nem is igen támogatták az SVV-2 programot; - másrészt, bár a közlekedéspolitikai program prioritásairól, illetve minden lényeges eleméről és intézkedéséről folyamatos kampány tájékoztatta a közvéleményt, ennek hatása eltörpült a multinacionális vállalatok által a médiában fizetett, és az autós életstílust propagáló reklámoké mellett. Hiábavaló dolog az autóhasználat negatív hatásairól kommunikálni, amikor a fejlett országokban az egész élet az automobilizmusra épül. [Forrás: Kroon 2002] A közlekedéspolitika hatékonyságának vizsgálata, a monitoring, azaz visszacsatolás az 1990- es évek elején még gyerekcipőben járt. Az 1992-től évente elkészített jelentések (Policy Effect Reports, azaz közlekedéspolitikai hatástanulmányok) a közlekedési minisztérium égisze alatt jelentek meg, s a következő kérdésekre adtak egzakt válaszokat: - Sikerült-e a célkitűzéseket elérni? - Sikerült-e a problémákat megoldani? - S végül: milyen volt a bevezetett intézkedések hatása? Bár az éves jelentések elsősorban a politika-csinálók érdekeit szolgálták, - amennyiben lehetővé tették az évenkénti kiigazításokat -, mégis, a minisztériumban sokáig féltek az alkalmazásától, mert attól tartottak, hogy az eredménytelenséget rajtuk fogják számon kérni. Időbe telt, míg megértették, hogy a jelentésekből az is egyértelműen kiderülhet, hogy a politikájuk ugyan jó volt, de bizonyos - a befolyásukon kívül eső - tényezők közlekedésre gyakorolt hatása erősebbnek bizonyult. A monitoring 1995 után vett komolyabb lendületet, amikor a minisztérium jelentései kiegészültek egy sor regionális és helyi hatástanulmánnyal. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002] Minthogy az SVV-2, végeredményben, a tervezettnél sokkal költségesebbre sikerült, és a tervezettnél lényegesen soványabb eredményeket hozott, az 1990-es évtized utolsó éveiben új néven, az előző tervnél sokkal kevesebb konkrét előírást tartalmazó program kidolgozására került sor. 8 Bár az autóközlekedés kicsivel lassabban nőtt a vártnál, de ez inkább az egyre növekvő torlódásoknak, semmint az SVV-2 programnak volt köszönhető. Az útdíjak bevezetésére nem került sor, mert a társadalmi ellenállás miatt - a holland autóklubnak közel hétmillió tagja van a parlament nem szavazta meg az idevonatkozó törvényt. [Forrás: Kroon 2002]

6 1.3. Nemzeti közlekedési és szállítása terv, NVVP (2001-2020) Az új, húsz évre szóló nemzeti tervben - tanulva az SVV-2 kudarcából már nem erőltetik a modális váltást. A NVVP-ben lefektetett egyik legfontosabb alapelv az, hogy meg kell hagyni a választás szabadságát, vagyis a közlekedési módok közötti szabad választás lehetőségét. Ugyanakkor, ha valaki a magánautózás mellett dönt, akkor a szennyező, illetve használó fizet elv alapján, a korábbinál arányosabb mértékben kell állnia a társadalom számára negatív externáliaként jelentkező költségek finanszírozását. Ennek a gyakorlatban kivitelezhető legkézenfekvőbb technikáját a hollandok az úthasználat változó költségeinek a használattal arányos megfizettetésében látják. A közlekedéspolitika megálmodói tehát nem mondtak le az útdíj bevezetéséről, de azt látva a társadalmi ellenállást 9 már nem extra költségként akarják az autósokkal megfizettetni, hanem oly módon, hogy az átlagos futásteljesítményű vezetőknek ne változzon az automobilizmussal kapcsolatos kiadása.[ez utóbbiról lásd a 9.Táblát] Az NVVP-ben több olyan alapelv is van, amelyek már az előző programban is szerepeltek, most azonban különös hangsúlyt kaptak. Ilyen sarokpont például a meglévő infrastruktúra jobb kihasználása. Hollandiában, az 1990-es évek első felére, nagyjából befejeződött a különböző infrastrukturális hálózatok hosszirányú kiépítése.[lásd 10.Tábla és 7.Ábra] Azóta szelektív fejlesztés folyik, és a hangsúly a meglévő hálózatok ésszerűbb, hatékonyabb használatára helyeződött át. Itt egyrészt az adott infrastruktúra szélességének (pontosabban: átbocsátóképességének) változtathatósága (közúton a forgalmi sávok számának ideiglenes növelése, vasúton kisebb követési távolság alkalmazása), másrészt a közlekedésszervezés általános javítása hozhat eredményt. A fentiekkel összefüggésben, a beruházások, a hálózatok expanzív növelése helyett azok minőségi fejlesztését fogják szolgálni. 10 A hollandok sokat várnak a technológiai fejlődéstől, ami 10-20 éven belül lehetővé fogja tenni az infrastruktúra és a járművek közötti közvetlen kommunikációt. 11 Végül nem felejthető, hogy bár a korábbi tapasztalatok alapján a kollektív és az egyéni közlekedési módok közötti átjárás nem a közlekedő edények elve alapján működik, azaz nem csökken automatikusan az egyik használata, ha a másiké nő - az új közlekedéspolitika mégsem mond le a modális váltásra való ösztönzésről. Ez utóbbinak legfontosabb eszközei, illetve részterületei: 9 Az NVVP-t a holland parlament 2002-ben átdolgozásra visszaküldte a kormánynak. [Forrás: Raadvenw 2003] 10 A tervek szerint a holland vasúthálózatot fokozatosan átállítják 1.5 kv DC-ről 25 kv-os rendszerre ami több szerelvény egyidejű beállítását, a vonatok jobb gyorsulását, és 200 km/h fölötti végsebességet tesz majd lehetővé. Másrészt bevezetik az ún. BB21-es vonatellenőrző szisztémát ahol a 21-es a XXI. századra utal -, és amely a követési távolság csökkentésével, a szerelvények folyamatos mozgásban tartásával olyan mértékben növeli a meglévő infrastruktúra kihasználtságát, hogy sok helyen fölöslegessé válik a pályák tervezett négysávosítása. Mivel a 25 kv-ra való áttérés fölöslegessé teszi a határon a mozdonycserét, és mivel a BB21-nek nyilván a legnagyobb forgalmú vonalakon látják a legtöbb hasznát, a két rendszernek az egyaránt 2005-ben elkészülő déli gyorsvasút (Amszterdam-Anterwerpen HSL-Zuid) és a Batáv-vonal (Északi-tenger német határ) esetében lesz a premierje. A BB21-re 450 millió, a 25 kv-os rendszerre 1,4 milliárd -nyi költségvetési pénz van előirányozva. [Forrás: Bueker web] 11 Például: közúti torlódás esetén az autók sebességét kívülről, egységesen vezérlik, s így kisebb követési távolság érhető el. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002]

7 - a tömeg- és kerékpáros közlekedés feltételeinek általános javítása, - olyan helyzet kialakítása, melyben a frekventált intézmények elérhetősége lényegesen jobb lesz kollektív közlekedéssel, mint magánautóval; - ún. könnyűvasút hálózat kialakítása a nagyvárosokban és agglomerációikban; - a Randstad (az Amszterdam-Hága-Rotterdam-Utrecht négyszög által körülölelt terület) tömegközlekedési rendszerének egységesítése (ún. Delta-metropolisszá történő fejlesztése); - az észak-holland területek jobb bekapcsolása a gazdaság vérkeringésébe (lásd az 8.Ábrát a Schiphol-Groningen vasúttal kapcsolatban), valamint a belga és német határok felé tartó vasútvonalak felgyorsítása (déli és keleti nagysebességű vasút, Hanza-vonal, Zuiderzeevonal). 1.4. Közlekedési infrastruktúra 1.4.1.Decentralizáció Hollandiában a közutak három különböző igazgatási szinthez tartoznak: - az autópályákért és az országos főutakért az állam, - a megyei (tartományi) utakért és a mellettük futó kerékpárutakért a tartományok, - míg a települési utakért (illetve kerékpárutakért) a helyi önkormányzatok a felelősek. 12 A vasúti infrastruktúra kezelője az állam, míg a vasúti szolgáltatást a nemzeti vasúttársaság (NS = Nederlandse spoorwegen) biztosítja. 13 A városi tömegközlekedés a helyi önkormányzatok dolga. Az országos jelentőségű belföldi víziutak állami, a kisebb jelentőségűek tartományi tulajdonban vannak. Az egyetlen nemzetközi légikikötő (Schiphol) az államé, a reptérfelügyeletet szintén állami szervezetek látják el, de a reptéri szolgáltatásokat magáncégeknek koncesszióba adják. Már említettük, hogy a közlekedéspolitikát még az 1990-es években is a túlzott centralizáció jellemezte, s részben ezzel volt magyarázható, hogy az SVV-2 program nem érte el a legfőbb célját, az autóközlekedés növekedésének a megállítását, a modális váltást. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ne történtek volna próbálkozások a kompetenciák decentralizálására. Egy 1993-as törvény értelmében, több mint 9.000 kilométernyi út került átsorolásra a közigazgatás alsóbb szintjeihez. Egyúttal megszüntették az utaknak közvetlenül a (nemzeti, tartományi, települési) költségvetésből történő finanszírozását, és a közigazgatás mindhárom szintjén elkülönített útalapokat hoztak létre. [Lásd: Somai 2001] A tulajdonosi és felügyeleti jogok alsóbb szintekhez történő delegálása azonban nem járt együtt a források decentralizálásával. A tartományi és a települési útalapból csupán az utak üzemeltetésére és karbantartására futotta. A kisebb fejlesztéseket (maximum) 50 százalékban, a 25 millió guldent (kb. 11,4 M. ) meghaladó beruházásokat pedig teljes egészében a központi költségvetés finanszírozta. Hasonlóan marginális jelentőségű volt az az 1994-es egyezmény, 12 Vannak az ún. víztanácsok (waterschappen) kezelésében lévő hidak és (pl. gátakon futó) utak is, de míg ezek a tanácsok korábban a hagyományos közigazgatási szintektől függetlenül működtek, ma már a tartományok felügyelete alá tartoznak. [Forrás: Kuks 2000] 13 Egy-két, a központi régiótól távol eső vidéken futó mellékvonalat már koncessziós formában működtetnek, de az NS ezekben a társaságokban is jelen van. [Lásd: Somai 2001]

8 mely a közlekedésbiztonsági feladatok tekintetében követte az 1993-as törvényben megfogalmazott átsorolásokat. [Forrás: SWOV web] A szemléletmódban az igazi áttörést az 1996-os ún. VERDI 14 -egyezmény jelentette, amelynek keretében a közigazgatás különböző szintjeinek képviselői megállapodtak, hogy újragondolják a közlekedéssel és szállítással kapcsolatos feladatok, kompetenciák és források egymás közötti felosztását. A VERDI-egyezmény valódi értelme az NVVP-program kidolgozásakor mutatkozott meg, amikor is a kormány, a tartományok és a helyi önkormányzatok együtt fogalmazták meg az elkövetkező 20 évre vonatkozó céljaikat, illetve osztották fel egymás között a célok eléréséhez szükséges feladatokat és forrásokat. Eredmény: az NVVP (valamint az új Személyszállítási Törvény) életbe lépésétől (azaz 2001. január 1-től) kezdődően a helyi (települési, tartományi és agglomerációs) önkormányzatok a korábbi 25 helyett 500 millió NLG ( 227 M. ) erejéig dönthetnek önálló hatáskörben a saját körzetüket érintő beruházásokról. [Forrás: ENSZ web] 1.4.2. Pénzügyek Az infrastruktúra alapok föltöltése továbbra is a központi újraelosztás keretében történik. Az állam 1995-ig maximum 80, azóta maximum 95 százalékban finanszírozhatja az alsóbb közigazgatási szintek infrastruktúra-programjait. A finanszírozás sémáját a 9.Ábra mutatja. Az ábrához néhány kiegészítés kívánkozik: - a Gazdasági Struktúraerősítési Alap (FES) forrásai az állam különböző vállalkozásokban meglévő érdekeltségeiből (döntően az északi-tengeri földgázvagyonból), valamint az állami részesedésű cégek privatizációja során befolyt pénzből származnak; - az Infrastruktúra Alapot még az SVV-2 program idején (1994-ben) hozták létre, s ezzel az addigi eseti finanszírozást több évre szóló, tervezhető rendszer váltotta fel; - míg az általános adóbevételekből mindhárom közigazgatási szint infrastruktúrája finanszírozható, addig a kifejezetten az autóközlekedésből származó adóbevételek (súlyadó, üzemanyag-fogyasztásiadó) csak az országos infrastruktúrára költhetők. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002] - a közlekedési minisztérium tanácsadó testülete újabban ún. nemzeti illetve regionális mobilitási alapok felállítását tervezi, melyek átvennék a jelenlegi országos és tartományi alapoknak - az infrastruktúrák építésére és karbantartására vonatkozó funkcióit, illetve a regionális tömegközlekedés, a közlekedésbiztonság és környezetvédelem területén is lennének feladataik. Az alapokat négy fő forrásból táplálnák: - a bevezetendő útadóból, - a pályavasút bevételeiből, - a parkolási díjakból, - és a központi költségvetésből. Az új finanszírozási szisztéma bevezetését a szakértők 2006-2010 közé teszik. Azt remélik, hogy addigra az úthasználat díjasításának mind a technikai, mind pedig a 14 VERDI = Verkeer en vervoer: regionaal, decentraal en integraal ( Regonalizáció, decentralizáció és integráció a közlekedés és a szállítás területén.)

9 társadalmi elfogadottságával kapcsolatos problémáit sikerül megoldani. [Forrás: Raadvenw 2003] Az Infrastruktúra Alap felállása óta minden évben ún. guruló, öt évre szóló költségvetési terv készül, melyben az Alap bevételei forrásonkénti, kiadásai pedig a főbb infrastruktúrakategóriáknak megfelelő bontásban szerepelnek. [Lásd 11-12.Tábla] Az Alap költségvetését évenként felülvizsgálják. A forrásallokáció legfontosabb általános alapelve az, hogy a meglévő infrastruktúra elsőbbséget élvez az újonnan építendő infrastruktúrával szemben. Végül néhány szó a PPP 15 -ről, azaz hollandul PPS 16 -ről Az 1990-es évek második feléig a magántőke marginális szerepet játszott az infrastrukturális beruházások finanszírozásában. Ennek alapvetően két oka volt: - egyrészt a holland költségvetés viszonylag stabil állapota miatt nem volt szükség a magánpénzek bevonására; - másrészt, és az előzőekből következően - mivel a holland állam jobb adós volt, mint bármelyik magáncég (vagyis alacsonyabb kamattal jutott kölcsönhöz), ráadásul profitérdeke sem volt sokáig tartotta magát az a nézet, hogy az állami pénzből megvalósított fejlesztésnél nincs olcsóbb megoldás. Mint a legtöbb fejlett ipari országban, a jó minőségű infrastruktúra fejlesztési és fenntartási költségei azonban Hollandiában is kezdték meghaladni a közösségi alapok lehetőségeit. Ezért az 1990-es évek közepétől szakmai vita kezdődött a magántőke bevonásáról, s a pénzügyminisztériumban létre is hoztak egy speciális csoportot, azzal a céllal, hogy munkatársai beleássák magukat a vegyesfinanszírozás immáron jó néhány évtizede nem gyakorolt technikájának a rejtelmeibe. Az a néhány projekt, amelynek erejéig a hollandok az utóbbi néhány évben ismét kipróbálták a PPS-ben rejlő lehetőségeket, felemás eredményt hozott: a helyi és tartományi szinten indított beruházásokat többé-kevésbé sikeresnek lehetett nevezni, az első, országos jelentőségű projektek azonban ráfizetésesek voltak. 17 A hollandok azonban tanultak az esetből, s a később indított jelentősebb PPS-projektben: - vagy a koncesszió már nem terjedt ki az üzemeltetési jogokra (pl. N31-es út, A59-es út és a HSL South, azaz déli gyorsvasút-projekt 18 ); - vagy a koncesszornak meghagyták a lehetőséget, hogy az épített infrastruktúra melletti telkeken ingatlan-beruházást (lakónegyedek, irodaházak) is megvalósítson, mely utóbbin elérhető nagyobb haszon olcsóbb koncessziós díjat eredményezett (Sijtwende-projekt). 15 PPP = Public Private Partnership, azaz állami-magán vegyesfinanszírozás [Részletesebben lásd: Somai 1999] 16 PPS = Publiek Private Samenwerking ( állami-magán együttműködés) 17 Itt elsősorban a folyótorkolatok alatti két alagút-beruházásra (Noordtunnel és Wijkertunnel) kell gondolni, melyeknél az állam 30 évig fiktív (az átmenő forgalommal arányos) útdíjat fizet a koncesszió birtokosának. Ez a megoldás - a minisztérium számításai szerint - több százmillió guldennel drágább, mintha az alagutakat tisztán állami forrásokból építették volna meg. [Forrás: Kolk 2001] 18 Mindhárom említett projekt DBFM (design, build, finance, maintain azaz tervezd meg, építsd meg, finanszírozd és tartsd karban) formában valósul meg. A koncesszor a koncesszió 20-25 éve alatt éves ún. rendelkezésre állási díjat kap az államtól. A HSL-projekt esetében ez évi 230 millió gulden ( 104,5 M. ), melyért cserébe a koncesszor az infrastruktúrát a koncessziós szerződésben rögzített szolgáltatást 100-nak véve - 99 százalékos (rendelkezésre állási) szinten kell tartania. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002]

10 1.5. Tömegközlekedés A holland kormány nem csak az infrastruktúra-fejlesztéssel kapcsolatban látja el forrásokkal a tartományokat és a településeket, de a tömegközlekedési feladatokhoz is hozzájárul. A szubvenció nagysága ma már nem a nyújtott szolgáltatás mennyiségi paramétereitől függ: a hatékony működésre való ösztönözés jegyében a támogatás a szolgáltatás használatával arányos. 19 Hollandiában 35 tömegközlekedési hatóság, és számtalan különféle szolgáltató működik. A szolgáltatók zöme veszteséges: az 1990-es évek végén, a jegyárbevétellel fedezett átlagos költséghányad 35-40 százalék körül alakult, ami nemzetközi összehasonlításban elég alacsonynak számít (lásd 13.Tábla), és a holland kormány célkitűzésétől (50%) is messze elmarad. 20 Az egyetlen igazán jó eredményt, ebben a vonatkozásban, a nemzeti vasúttársaság mondhatja a magáénak. A fedezeti ráta 1992-ben még csak 50 százalékos volt, de amióta az uniós előírásoknak (EC Regulation 91/440) megfelelően megtörtént az infrastruktúra és a szállítási tevékenység különválasztása, a mutató rohamos javulásba kezdett: manapság az NS az egyetlen szolgáltató, mely 100 százalékosan fedezi a működési költségeit. 21 A légiközlekedésben csak a regionális repterek kapnak az államtól szubvenciót (szigorúan a működési költségeikhez). Az egyetlen nemzetközi légikikötőt (az amszterdami Schiphol-t) üzemeltető társaság ellenben teljesen piaci alapon működik, nyereséges, vagyis nincs szüksége állami támogatásra. Minthogy a tömegközlekedés eredményességével a hollandok nem lehettek igazán elégedettek (legalábbis gazdasági és vállalatvezetési értelemben), az 1990-es évek közepétől óvatos reformok kezdődtek. 1993-ban kvázi piaci viszonyokat vezettek be a városi közlekedésben, amennyiben olyan szubvencionálási rendszert kezdtek alkalmazni, mely a költségfedezet, valamint a minőség/ár arány javítására ösztönözte a szolgáltatókat. A szubszidiaritás jegyében fogant 1996-os VERDI-egyezmény a regionális közlekedés felügyeletét a tartományokhoz és a települési önkormányzatokhoz helyezte át (decentralizáció). Azóta a nemzeti közlekedéspolitikai tervek a helyi önkormányzatok aktív közreműködésével és egyetértésével készülnek egy hosszú egyeztetési folyamat keretében. 19 1999-ben 969 millió -t kaptak a szolgáltatók (vasút nélkül), és 81 milliót a veszteséges vasútvonalak. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002] 20 Igaz, a jegyárak is viszonylag alacsonyak: egy, az ország bármely városában használható, 15 jegyből álló (de vigyázat: max. 7,5 utazásra jogosító, mert legalább két jegyet kell kezelni) ún. strippenkaart 6,40 (azaz egy utazás = 0,85 ); egy, a főváros (Hága) belső zónájára érvényes havi bérlet pedig 32,60, ami Nyugat-Európában nem számít magas árnak. Pl. Párizsban a 10-jegyes carnet 10,00 (azaz egy út = 1,00 ), a havi bérlet pedig 48,60. [Forrás: HTM-web, RATP-web] 21 Bár az NS pénzügyileg önállóvá vált, ez azonban nem jelenti az általa üzemeltetett, alacsony kihasználtságú, veszteséges regionális mellékvonal tekintetében ne kapna jegyár-kiegészítést az államtól. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002]

11 1.5.1. Vállalati önállóság, privatizáció (?) A városi közlekedés területén ma még sok helyen találunk önkormányzati vállalatot, de egy sor településen már önálló vállalattá alakították őket, vagy tervek születtek a magánkézbe adásukra. A privatizációs (a hágai HTM esetében pl. 2002-re tervezett) tervek megvalósulásáról egyelőre nincs hír. A hollandok úgy tűnik egyelőre megelégednek a vállalati önállóság biztosításával, s megvárják, amíg a tradicionális szolgáltatók kissé megerősödnek. [Forrás: HTM-web] 1996 januárja óta a nemzeti vasúttársaság független vállalatként működik, melynek funkcionálisan szétválasztott részeit az NS holding fogja egybe. Eredetileg azt tervezték, hogy az NS részvényeit, 1998 körül, az Amszterdami Tőzsére viszik, azonban a vasúttársaságnak a várakozástól (elsősorban a minőség és a beruházások terén) elmaradó teljesítménye valamint a brit vasútprivatizáció (főként közlekedésbiztonsági következményeit tekintve) elrettentő példája láttán, a holland parlament végül lemondott a tervről. A privatizáció azóta nincs napirenden, ellenben 2001-ben, az állam az NS-szel ún. teljesítmény-szerződést kötött, mely a törzshálózati monopóliumért cserébe egy sor (pl. a pontosságra, az ülőhelyek száma stb. vonatkozó) előírást ró a vasúttársaságra. A privatizáció a légiközlekedésben is halasztódik. Az amszterdami nemzetközi repülőteret (Schiphol) üzemeltető, többségi állami tulajdonban lévő társaság (NVLS) privatizációja már a parlament előtt volt, amikor a 2001. szeptember 11-ei terrortámadások miatt a magánkézbe adás lekerült a napirendről. A terveket átdolgozásra visszaküldték a kormánynak. 22 1.5.2. Liberalizáció, piaci verseny 1.5.2.1. Távolsági busz- és városi tömegközlekedés A 2000-ben elfogadott (és 2001. január 1-jétől hatályos) ún. Utasközlekedési Törvény gyökeres változásokat hozott a távolsági autóbusz- és a városi tömegközlekedésben. A törvény értelmében a szolgáltatóknak koncessziós szerződéssel kell rendelkezniük, melynek alapján kizárólagos joggal tevékenykedhetnek az adott közlekedési vonalon vagy vonalakon. A koncesszió általában maximum hat évre szólhat, kivéve, ha a szerződés jelentős infrastrukturális beruházásra kötelezi a koncesszort. A törvény két részre osztotta az implementációs időszakot: - a 2004-ig tartó első szakasz nem érinti azokat a közlekedési rendszereket, ahol önkormányzati vállalat a szolgáltató. Ennek a fázisnak a végéig azonban a városi és regionális közlekedési szolgáltatások 35 százalékát versenytárgyalásra kell bocsátani 23 ; 22 A privatizáció egyébként nem érintené a reptér infrastruktúráját, valamint a földterületet: ezek 100 százalékos állami tulajdonban maradnának. [Lásd: Somai 2001] 23 Rotterdam Régió például négy részre osztotta a közlekedési hálózatát, s a rájuk vonatkozó koncessziókat most először és egyúttal utoljára még versenytárgyalás nélkül ítélte oda a kiválasztott szolgáltatóknak. A rotterdami (villamos, metró és busz) közlekedés a jelenlegi önkormányzati vállalaté (RET) lett. Az agglomerációs buszközlekedést 2004 végéig a ConneXXion (az állami tulajdonban lévő, piacvezető buszszolgáltató) biztosítja, azt követően azonban tendert írnak ki rá. Az egyéb regionális buszjáratokat szintén a ConneXXion kapta meg 2006 végéig. Végül, két további buszjáratot egy Vipre nevű szolgáltató üzemeltet. [Forrás: EMTA 2003]

12 - az első fázis eredményeinek az értékelése után és amennyiben a reform folytatása mellett döntenek, a második fázisban (a buszközlekedésben 2006, a városi tömegközlekedésben 2007. január 1-jéig) az összes tömegközlekedési vonalat meg kell majd tendereztetni. A versenytárgyalásokon természetesen önkormányzati közlekedési vállalatok is indulhatnak, de 2005 után már csak ilyen módon nyerhetik el a szolgáltatási jogot megtestesítő koncessziót. 24 Ha a tenderen a korábbi szolgáltató veszít, köteles az adott szolgáltatáshoz kapcsolódó alkalmazottait (a járművezetőket és az irodai dolgozókat egyaránt) a nyertes rendelkezésére bocsátani. [Forrás: ConneXXion, Annual Report 2002][A jelenlegi helyzetet a 10.Ábra mutatja.] A törvény megerősítette a tömegközlekedési hatóságoknak a szolgáltatók felett gyakorolt ellenőrzési jogkörét. A települések elméletileg kétféle, egy input és egy output jellegű ellenőrzési forma közül választhatnak: - az elsőben részletes - pl. az útvonalra és a menetrendre vonatkozó pontos előírásokat tartalmazó - szerződést köthetnek a szolgáltatókkal; - a másodikban csak az alapkövetelményeket foglalják bele a szerződésbe, a koncesszort pedig egy pénzügyi rendszer segítségével ösztönzik a szolgáltatás mennyiségi és minőségi optimalizálására. 25 [Forrás: EMTA 2003] 1.5.2.2. Vasút A vasúti liberalizáció 1991-ben indult. Akkortól kezdtek meg kiépülni a külső szolgáltatók hálózatra való beengedését lehetővé tévő törvényi és igazgatási keretek. A hálózatra való belépésnek három formája ismert: - áruszállítási engedéllyel; - regionális személyszállítási koncesszióval (amely az országhatárig menő pályaszakaszra is kiterjed); - és alkalmi (azaz közszolgáltatásnak nem minősülő, eseti) személyszállítási engedéllyel. A hollandok nagyvonalakban megfelelnek az érvényben lévő európai direktíváknak: - az árufuvarozás terén a hálózat egész hosszán liberalizálták a pályahasználatot; - miközben a regionális koncessziókra versenytárgyalást írnak ki; 26 24 Hollandiában tehát nem követik a brit deregulációs modellt: a buszvállalatok nem az utasokért fognak versenyezni az utakon, hanem a határozott időre szóló koncessziós jogokért a versenytárgyalásokon. [Részleteiben lásd: Somai 2001b] 25 Pl. Rotterdam Régió a második megoldást választotta, s az alábbi alapkövetelményeket fogalmazta meg a közlekedési hálózattal kapcsolatban: - a metró- és a villamosvonalak adják a hálózat gerincét; - ahol a metró és a villamos magas színvonalú szolgáltatást biztosít, a buszközlekedésnek csak másodlagos (ráhordó) funkciója lehet; - buszkoncessziókat csak oly módon lehet kiadni, hogy a buszjáratok semmi esetre se versenyezhessenek a vasútközlekedéssel. [Forrás: EMTA 2003] 26 2001-ben még 14 vasúttársaság volt jelen Hollandiában, azóta a Connex és a Lovers is kivonult a piacról. 2003 elején a 32 regionális vonal közül 22-t az NS üzemeltetett. [Forrás: Bizottság DG- Transport 2003]

13 - a pályahasználati tarifarendszer egyszerű és világos. A díj nyugat-európai összehasonlításban (egyelőre) alacsony. Egy kilométer ára évenkénti emeléssel, fokozatosan - a személyszállításban 2005-re, az árufuvarozásban pedig 2007-re éri el a kitűzött 0,93 -s szintet. Ez az ár azonban nem tartalmazza sem az energia (elektromos áram, diesel), sem pedig a pályaudvari költségeket; 27 - az NS azonban 2015-ig kizárólagosságot élvez a távolsági személyszállítást (lényegében a fővonalakon végzett szolgáltatást) illetően; - a versenyhivatalon (NMa) belül felállított vasúti felügyelet pedig - 2003 elején - még nem volt több egy munkacsoportnál, amely nem rendelkezett (a 2001/14/EC direktívának) megfelelő hatáskörrel. [Forrás: Bizottság DG-Transport 2003] 1.5.2.3. Taxi Az 1990-es évek közepéig a hollandiai taxi-szolgáltatást a rendkívül aprólékos, részletekbe menő szabályozottság jellemezte. Az engedélyeket a helyi hatóságok adták ki, amelyek tartományonként korlátozták a szolgáltatók számát, az autóflotta nagyságát, és a szektorban dolgozó sofőrök számát. Emellett meghatározták a tarifákat, és egy sor egyéb kritériumot, amelyek ezáltal régiónként lényeges különbségeket mutattak. 1994-ben egy, a három közigazgatási szint (kormány, tartományi és települési önkormányzatok) képviselőiből létrehozott munkacsoport a szektor helyzetét felmérve arra az eredményre jutott, hogy: - egyrészt, az akkori túlszabályozottság sokkal inkább a taxis-társadalom, semmint a fogyasztók érdekeit szolgálta; - másrészt, a protekcionista rendszer olyan magas árakat eredményezett, melyek a szolgáltatás gyakoribb igénybevételének legfőbb akadályát jelentették; - harmadrészt, a törvények lehetővé tették, hogy a taxi-vállalatok jelentős hasznot húzzanak a rendkívül magas áron bérbe adott működési engedélyeikből, s ez egyúttal az új szereplők piacra lépését is megnehezítette. A munkacsoport helyzetelemzésére támaszkodva a közlekedési miniszter egy sor törvényi változtatásra tett javaslatot, melyek lényege szabad piaci viszonyok (szabad piacralépés, szabad árak stb.) bevezetése, a regionális különbségek megszüntetése, és általában a szabályozórendszer egyszerűsítés volt. A kormány 1997-ben döntött a taxi-szolgáltatás deregulációjáról, melynek kettős célja volt: - egyrészt megerősíteni a taxi mint a tömegközlekedést kiegészítő mobilitási eszköz helyzetét, növelni a taxi-szolgáltatás igénybevételét (N.B. a városlakók aránya >90%); - másrészt új termékek, újfajta szolgáltatások elterjesztése. [Forrás: Kang 1998] A reform elemeit lépésről-lépésre, de viszonylag gyorsan, 1998-2000 között szinte valamennyi elemében megvalósították. A szabad piacralépés jegyében az ország egész területén egységes követelményrendszert vezettek be a taxi-vállalatokra, a sofőrökre és a járművekre, a kínálatkorlátozást (regionális kvótákat) és a működési körzetek lehatárolását 27 Az NS 2000-ig térítésmentesen használhatta az infrastruktúrát. 2000-ben 14 millió pályahasználati díjat fizetett, 2005-ben várhatóan már 91 millió -t fog. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat]

14 pedig fokozatosan eltörölték. 28 2000 után egyedül az árszabályozás bizonyos formája maradt fenn, amennyiben országosan maximálták a különböző (drosztos, telefonos, szerződéses stb.) szolgáltatások tarifáját: a maximális árszint alatt a taxisok és taxi-vállalatok egymással versenyezve, szabadon állapíthatják meg a viteldíjat. A dereguláció nyomán megnőtt a kínálat elsősorban a nagyvárosokban szerencsét próbáló egyéni vállalkozók tömeges megjelenése miatt -, és nőtt a szolgáltatás elérhetősége is (főként az esti órákban és hétvégén). 29 Ugyanakkor a viteldíjak nem csökkentek, sőt kismértékben még nőttek is, és a szolgáltatást igénybe vevők száma is stagnált. Bár ez utóbbi adat inkább azt mutatja, hogy a taxi iránti kereslet nem egyedül a kínálattól függ, hanem más tényezők - például az általános gazdasági helyzet (mely 2000 óta recesszióba hajló) - is hatással vannak rá. A dereguláció az új szolgáltatások megjelenésére vonatkozó célját sem érte el, valószínű azért, mert a szektor döntően kisvállalkozókkal bővült, s nekik nincs megfelelő pénzügyi hátterük az újításra. [Forrás: OFT 2003] 2. A közlekedéspolitika innovatív elemei, konkrét szabályozási mechanizmusai Alábbiakban a jelenleg érvényesülő holland közlekedéspolitika gyakorlati megvalósulásából mutatjuk be az általunk legfontosabbnak ítélt aspektusokat. 2.1. Beruházások A jelenleg futó nemzeti terv (NVVP) egyik alapelve, hogy új infrastruktúrát csak akkor szabad építeni, ha a meglévő kihasználásának (pl. állandó vagy ideiglenes szélesítéssel, illetve forgalomszervezési eszközökkel történő) javítása már nem hoz kézzelfogható eredményeket. Ez azonban nem jelenti azt, hogy ne lennének jelentős fejlesztési projektek az országban, amit a közlekedési beruházásoknak a GDP-ben mért emelkedő trendje is mutat. [Lásd 8.Tábla] Az 1990-es évek első felétől kezdődően olyan költséges építkezések kezdődtek, mint pl. a folyótorkolatok alatt futó közúti alagutak, a (kizárólag teherszállítási céllal, s az EU által támogatott ún. 14 TEN-T 30 projekt egyikeként épülő) Batáv-vonal [részleteiben lásd: Somai 1999b], egyes vasútvonalak két- illetve négypályásítása, az agglomerációs övezetek könnyűvasút beruházásai stb. És akkor még nem szóltunk az Amszterdam-Brüsszel gyorsvasútról, melyet az Infraspeed konzorcium PPP (hollandul PPS) -együttműködés keretében épít, s a szerződés szerint felelősséget vállal az előzetesen kalkulált 2,6 milliárd - nyi költség esetleges túllépéséért. Az útépítkezések a már említett folyók alatti alagutakon kívül elsősorban a meglévő utak szélesítésére, autópályává való bővítésére koncentrálnak (pl. A4-es, A59-es, N31-es 28 Ez lehetővé tette a vidéki szolgáltatóknak, hogy hétvégeken - amikor vidéken megcsappan a kereslet a taxi iránt -, a nagyvárosokban fuvarozzanak. [Forrás: OFT 2003] 29 Országos szinten az átlagos taxis vállalkozás 5 autót jelent. A piacra lépő magántaxisok miatt ez a mutató Amszterdamban az 1-hez közelít. Ellenben vidéken a reform a helyi szolgáltatók megerősödését, és méretbeli növekedését hozta. [Forrás: OFT 2003] 30 Transeuropean Transport Network Transzeurópai közlekedési hálózat.

15 projekt). 31 Különleges figyelem övezi azokat a kísérleteket, melyek a meglévő úthálózat hasznosításának a javítását célozzák: - kompakt vezetés, azaz a járművek a lehető legközelebb haladnak egymáshoz. Ezt az utakon a sávok számának (az aszfaltba épített lámpákkal való) átmeneti megnövelésével, és/vagy a leállósáv bevonásával lehet elérni, ami természetesen a megengedett legnagyobb sebesség egyidejű korlátozását feltételezi. A probléma az agglomerációs övezetekben jelentkezik, ahol a terület beépítettsége nem, vagy csak rendkívül drága megoldással tenné lehetővé az infrastruktúra szélesítését. N.B.: a vasútnál a biztonsági elektronika fejlesztésével megoldható, hogy a szerelvények 2 perces időközönként kövessék egymást, a párhuzamosan futó vasúti pályák számának növelésével pedig még sűrűbb menetrendet lehet elérni; 32 - a (belső) sávok irányának átmeneti megváltoztatása; - buszoknak, kamionoknak és közösen használt autóknak fenntartott sávok; - a csomópontok használatának időleges racionalizálása (a hálózatra való feljutás átmeneti korlátozása); - a teherautó-forgalom korlátozása csúcsidőben; - a teherautó-forgalom elkülönítése a nagyvárosokon történő átkelés során. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002] A fenti intézkedések csak akkor alkalmazhatók a gyakorlatban, ha az adott infrastruktúraszakaszokon elvégzik a megfelelő beruházásokat. Alkalmazásuk azután jelentősen megnöveli az infrastruktúra-hálózat hatékonyságát, a közlekedés és a közlekedési szolgáltatások minőségét. Az NVVP 2001-2010 között összességében 37,21 milliárd beruházással számol, melynek 35 százaléka jutna a közúthálózatra. [Forrás: ENSZ 2002] 2.2. Minőségi közlekedés, minőségi szolgáltatások A beruházások révén már önmagában is javulnak a közlekedés minőségi paraméterei. A hatóságok és a kollektív közlekedés szereplői közötti viszony szerződéses alapra helyezése 31 A nemzeti úthálózat fejlesztését célzó projekteket négy kategóriába sorolják: - az elsőbe a már folyó beruházások tartoznak, melyekre a pénzügyi fedezet rendelkezésre áll. Bárhogyan alakuljon is a gazdasági helyzet, az építkezést nem lehet leállítani; - a másodikban olyan terveket találunk, amelyek szintén kész költségvetéssel rendelkeznek, egészen 2010-ig. A munka azonban nem kezdődött el, mert néhány formalitást még el kell intézni. Mindazonáltal, a közlekedési minisztérium már megkötötte a megfelelő szerződéseket (pl. a tartományokkal), a pénzügyi tervet elkészítették, s ebben a fázisban már igen nehéz újabb módosításokat eszközölni; - a harmadik kategóriát a kevésbé sürgős projektek alkotják, melyek megvalósulása csak a 2010 után időben esedékes. Ezeknek a költségvetése még rendkívül cseppfolyós. A legtöbb részlettel kapcsolatban még van mód a változtatásra; - s végül, vannak olyan fejlesztési elképzelések is, amelyeket nem lehet kizárólag állami forrásból finanszírozni, mert az első három kategóriába tartozó projektek kifizetése után már nem marad elegendő pénz a nemzeti infrastruktúra alapban. Ezeket a beruházásokat PPP (PPS) keretében próbálják megvalósítani az utóbbi néhány évben. [Forrás: Somai 2001] 32 Európában Svájc után már ma is Hollandiáé a legintenzívebben használt vasúti pályahálózat. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002]

16 pedig további eredményeket hozhat. A közszolgálati szerződések komoly pénzügyi ösztönzőket tartalmazhatnak, és számon kérhető minőségi követelményeket támaszthatnak a szolgáltatóval szemben. A hollandok az útfenntartókat bizonyos átlagsebesség biztosítására ösztönzik. A nemzeti vasút (NS) 30 percnél nagyobb késés esetén visszafizeti a jegyár 50, egy órát meghaladó késés esetén pedig 100 százalékát. A minőségi közlekedésnek vannak ún. hard (kemény) pl. követési gyakoriság, sebesség és soft (puha) pl. kényelem, elérhetőség, biztonság, integráció stb. elemei. Az elkövetkező években a hollandok az utazási biztonságra helyezik a hangsúlyt, amit többek között a törvények és (pl. sebességkorlátozásra vonatkozó) előírások betartásának az eddigieknél hatékonyabb kikényszerítése révén (pl. fokozottabb rendőri jelenlét, automatizált radarrendszerek) igyekeznek elérni. [Forrás: ENSZ 2002] Az aktuális hosszú távú közlekedési terv (NVVP) nem kényszeríti az embereket a modális váltásra. Az állam garantálja a különböző közlekedési módok/szolgáltatások mennyiségének illetve minőségének alapvető szintjét: az állampolgárok szabadon választhatnak közülük, feltéve hogy megfizetik a kiválasztott közlekedési módhoz kapcsolódó árat. A hollandok azon vannak, hogy a tömegközlekedés színvonala és a magánközlekedés költségei együttesen végül is a modális váltás mellé állítsák a közlekedőket. A politikai szándék azonban önmagában kevés. Hollandiában a kollektív közlekedést sokan tömeg -közlekedésként élik meg, s széles rétegekben nincs jó image-e az ágazatnak. Ezért újabban kísérletek történtek abban az irányban, hogy a tömegközlekedésnek helyet szorítsanak a háztól-házig történő közlekedésben. A telefonhívásra megjelenő, kisebb-nagyobb csoport elszállítására alkalmas járműparkkal rendelkező cégek bátorítása, a már említett taxi-dereguláció, vagy a kollektív és a magánközlekedést ötvöző trein-taxi 33 szolgáltatások elterjesztése mind-mind a lakosság indirekt meggyőzésére hivatottak. 2.3. Árpolitika Hollandiában 1980 óta létezik egy, az ország minden városi tömegközlekedési járművére (buszra, villamosra, metróra, és a vasút városi szakaszaira) érvényes rendszer, a strippenkaart. Ezt a 15 egységből álló, az átutazott zónák száma szerint behajtogatott és érvényesített jegytömböt az egész országban lehet kapni, illetve használni. Azt, hogy a jegyárbevétel milyen arányban illeti meg a 35, városi tömegközlekedést működtető holland önkormányzatot, a Közlekedési Minisztérium állapítja meg, egy kétévente lefolytatott, két részből álló (telefonos, illetve a járműveken végzett) közvélemény-kutatás eredményei alapján. [Forrás: Westerink] A bevételmegosztás igazságossága tehát ma még erősen függ a közvélemény-kutatás pontosságától, megbízhatóságától. A közeljövőben azonban ez a probléma valószínűleg megoldódik, mert a papírjegyeket elektronikus (a le- és felszállást érzékelő) kártyákkal fogják felváltani. Hollandia 5 legnagyobb, a tömegközlekedési piac 90 százalékát képviselő szolgáltatója a GVB (amszterdami BKV), a RET (Rotterdam), a HTM (Hága), a ConneXXion és az NS Trans Link Systems nevű közös vállalatuk révén együtt 33 4-5 átalány ellenében, az utas a trein-taxit általában többed magával megosztva, és maximum 10-15 perces várakozás után használhatja mintegy 110 hollandiai vasútállomás kb. 8 kilométeres körzetében, a vonatállomásra való ki-, illetve az onnan való visszajutásra. [Forrás: Trein-taxi web] A három legnagyobb holland városban (Amszterdam, Rotterdam, Hága) valószínűleg a taxik nagy száma, a jó szolgáltatási színvonal, illetve a rendelkezésre álló tömegközlekedési hálózat fejlettsége miatt - nincs trein-taxi szolgáltatás. [Forrás: Willkommen in der Niederlanden web]

17 dolgozik az elektronikus jegyrendszer kidolgozásán és elterjesztésén. A rendszert 2004 első felében a rotterdami agglomerációban tesztelték, az ország egész területének lefedése 2006-ra várható. Az elektronikus kártya amellett, hogy az utasok számára egyszerűsíti a jegykezelési procedúrát a szolgáltatók számára a kereslethez pontosabban igazodó kínálatpolitika kialakítását teszi lehetővé. [Forrás: Tanslink web] 2001. január 1-jéig a tömegközlekedési tarifákat a hosszú távú közlekedési terv (SVV2) szabályozta: a jegyárak nem nőhettek gyorsabban, mint a motorizáció változó költségei (lényegében az üzemanyagárak). Ennek megfelelően a tömegközlekedési tarifák az 1990-es évek második felében évi kb. 2 százalékos ütemben nőttek. A fenti szabálytól azonban 1992-94 között kivételesen eltértek, s az átlagosan évi 6 százalékos jegyáremeléssel némileg javult a fedezeti ráta (jegyárbevétel/összköltség), illetve csökkent a városi közlekedés deficitje. 2001 január 1-je óta a korábbi, az éves árnövekedést korlátozó szabályozás helyébe maximumárak léptek. A központi kormány által meghatározott maximális árszint alatt a közlekedési hatóságok szabadon alakíthatják és strukturálhatják saját árrendszerüket. [Forrás: AVV/Rijkswaterstaat 2002] Egy 1991-ben - a holland közoktatás- (és tudomány-) ügyi minisztérium és a tömegközlekedési szolgáltatók között - kötött szerződés értelmében, a főiskolai/egyetemi hallgatók minthogy a minisztérium fizet helyettük - ingyen használhatják az összes vonatot, villamost, metrót, buszt és hajót. Tekintve, hogy a diákok létszáma kb. 550 ezer fő, jelentős állami támogatásról van szó. [Forrás: Janssen 2004] 2.3.1. Útdíj A jelenleg érvényben lévő hosszú távú közlekedési terv (NVVP) alapján, a holland kormány oly módon kívánja kezelni a mobilitás növekvő trendjének a problémáját, hogy egyúttal javuljon a környezeti állapot minősége, nőjön az utazási biztonság, és általában javuljon az egyes földrajzi területek elérhetősége. Az egymásnak némiképp ellentmondó célokat a hollandok úgy próbálják meg elérni, hogy az automobilizmust sújtó adóteher súlypontját a jármű birtoklásától a jármű használata felé helyezik át. A minden gépjármű által fizetendő útdíj bevezetésével kapcsolatban az alapelv az, hogy összességében nem nőhet a költségvetésnek az automobilizmusból származó bevétele. Ezért a jelenlegi fix összegű adókat részben vagy egészben a futott kilométerek arányában fogják kivetni. A modellszámítások szerint az lenne az optimális megoldás, ha 4,5 milliárd -nyi adót konvertálnának útdíjjá, az alábbiak szerint: - a magyarországi súlyadónak megfelelő (a jármű tömegével arányos) éves gépjárműadó (MRB 34 ) egészét; - az Eurovignette 35 egészét; - a vámok egy részét; 34 Motorrijtuigenbelasting 35 A környezetben és az infrastruktúrában okozott kárral arányos, a nehéz (>12 t.) teherjárművek által fizetett éves útadó, melyet az autópályadíjat nem alkalmazó EU-tagországokban vetnek ki. [Forrás: EEA web]

18 - és a vásárláskor fizetendő regisztrációs díj (BPM 36 ) egynegyedét. A személyautók ún. mobiméterrel történő felszerelésére az eredeti tervek szerint - már 2004-től kezdődően sor került volna, de a program előreláthatóan minimum két évet késik. Az elképzelések szerint differenciált árrendszert alkalmaznának, s attól függően kell majd többet vagy kevesebbet fizetni, hogy adott jármű hol és mikor használja az úthálózatot. A rendszer működőképességéhez természetesen az utak mentén is fel kell szerelni a megfelelő berendezéseket. S ha majd a járművek és az utak kommunikálni tudnak egymással, akkor ez nyilván további szolgáltatások (pl. menet közbeni parkolóhely-foglalás vagy dinamikus menet közbeni, a dugókat elkerülő - útvonaltervezés) előtt nyithat utat. Számítások szerint, 2020-ban 10 százalékkal kevesebb (járműkilométerben mért) forgalommal, illetve károsanyag-kibocsátással lehet számolni, ahhoz az állapothoz képest, mintha nem vezetnék be az útdíjas rendszert. Az évi 18 ezer kilométernél kevesebbet futó autósok jobban, az annál többet futók pedig rosszabbul járnak, azaz előbbiek kevesebb, utóbbiak pedig összességében több adót fizetnek majd, mint fizetnének a mai rendszer változatlanul hagyása mellett. [Forrás: ENSZ 2002] 2.4. Integráció A közlekedéspolitika integrált megközelítése Hollandiában Németország kivételével messze előrébb tart, mint a többi uniós tagországban. Általában az integráció három különböző szintjét különböztetik meg. 2.4.1. Hálózati integráció A közlekedési hálózatok nagyobb, konzisztens egységként történő kezelésére az alábbi területeken került sor: - a már említett, 1980 óta forgalomban lévő strippenkaart a városi és a regionális tömegközlekedés minden járművére érvényes; - az egyes járatok helyett ma már egész földrajzi egységekre írják ki a tendereket a szolgáltatóknak; - az utastájékoztatás egész országban működő rendszere lehetővé teszi, hogy bárki telefonon vagy Interneten keresztül pontos (a vonatindulás és -érkezés vágányszámára is kiterjedő) felvilágosítást kapjon, és háztól-házig meg tudja tervezni az országon belüli utazását (lásd 15.Tábla) [Forrás: OVR web]; - a közeli átszállás (intermodalitás) megteremtésében rejlő lehetőségeket a hollandok nagyon komolyan veszik. Ezt szolgálják a P+R rendszerek, a már említett trein-taxi szolgáltatás, a vasúti megállók mellett lévő bicikli-parkolók növekvő száma (lásd 16.Tábla), a víziutakon (elsősorban Rotterdam és Dordrecht körzetében) az 36 Belasting Personenauto s en Motorrijwielen

19 utasközlekedés fellendítése érdekében folyó kísérletek, valamint a nemzetközi repülőtér tömegközlekedéssel történő elérhetőségének folyamatos javítása 37. 2.4.2. A közlekedéspolitika multimodális integrációja A központi kormány szintjén a közlekedéspolitika nem az egyes közlekedési módok szerint tagozódik, hanem - az 1980-as évek közepe óta - lényegében két főosztályt alakítottak ki a minisztériumon belül: az egyiket az utasközlekedésre, a másikat az áruszállításra. Kivételnek tekinthető, hogy a polgári légiközlekedésnek és a vízügynek saját főosztálya van. Az Infrastruktúra Alap szintén mindennemű közlekedési módot támogat. 2.4.3. A közlekedéspolitika és az egyéb politikák integrációja Az utóbbi évtizedekben, Hollandiában igyekeznek már a tervezés fázisában összeegyeztetni a közlekedéspolitikai célokat az egyéb, elsősorban gazdasági, környezetvédelmi és területbeépítési célokkal. Az egyes politikák összehangolása ugyanakkor nem jelenti azt, hogy az egyes, hosszú távú nemzeti ágazati programok (pl. a közlekedésre vonatkozó SVV2 és NVVP, valamint a környezetvédelemre vonatkozó NMP vagy a területbeépítésre vonatkozó VINEX) céljai között, vagy akár egy adott nemzeti ágazati politika saját céljai között ne lehetnének ellentmondások. Az 1980-as évek eleje óta, például alapvető feszültség van a közlekedésre vonatkozó gazdasági és környezetvédelmi célok között: - gazdasági cél: a hollandok úgy tekintenek magukra, mint Nyugat-Európa elosztó központjára, melynek állandó fejlesztésére vonatkozó gazdasági cél a rotterdami kikötőnek, az amszterdami reptérnek, mint két hatalmas hub-nak (közlekedési fordítókorongnak), a közúti szállítókapacitásnak és a kiterjedt logisztikai hálózatnak köszönhetően eddig elsősorban a két legszennyezőbb közlekedési mód, a közúti teherés a légiforgalom töretlen fejlődése révén valósult meg; - környezetvédelmi cél: igen erős célként fogalmazódik meg az ökológiailag fenntartható közlekedési rendszer megteremtése, melyben az életminőség javítását a közúti és a légiforgalom korlátozásában látják. 2.4.3.1. Térbeli tervezés (terület-beépítés, területfejlesztés) Hollandiában talán a szárazföldért folytatott harc fontossága miatt is a hosszú távra szóló területbeépítési tervezés egészen az 1960-as évekig nyúlik vissza. Az életmód változása (egyre több egyszemélyes háztartás kialakulása) miatt óriási volt az új lakások építése iránti igény. Ráadásul az emberek inkább családi házba, semmint társasházi lakásba vágytak. Az 1970-es évek elejéig külön területbeépítési tervek születtek a lakhellyel, a munkahellyel és a szabadidő eltöltésével kapcsolatosan. A szakemberek úgy gondolták, hogy az új 37 Az utasoknak 1996-ban még csak 27, 2003-ban azonban már (a tervek szerint) kb. 40 százaléka érkezett Schipholra tömegközlekedéssel. A regionális gyorsvonatok (intercity járatok) a repülőtér érkezési csarnoka alól indulnak. [Forrás: AVV/Rikjswaterstaat 2002]

20 lakóövezetekbe idővel kiköltöznek majd az iparvállalatok és a különböző szolgáltatások is. Minthogy ez nem feltétlenül következett be, - és a laza településszerkezetben a tömegközlekedés kevéssé hatékony -, az emberek egyre nagyobb számban, és egyre nagyobb távolságokból kényszerültek ingázni az otthonuk és a munkahelyük között. Az elővárosiasodás káros következményeivel Hollandiának is szembe kellett néznie. Az országos területfejlesztési tervekben 1983-tól kezdődően került előtérbe a kompakt városok koncepció. Kompakt annyit tesz: összeálló, tömör, sűrű, vagyis a koncepció szerint a városok nem lazán, hanem sűrűn beépült területet jelentenek, ahol a különböző funkciójú kerületeket hatékonyan össze lehet kötni a tömegközlekedési járatokkal. Az SVV2 idején érvényesülő területbeépítési terv (VINEX) mely az 1993-2015 közötti időszakot fogta át -, a közlekedéspolitika akkori irányvonalának megfelelően, a magánautóhasználat visszaszorítását (a szükséges minimumra való csökkentését), és a tömegközlekedés, illetve a kerékpározás és a gyaloglás elősegítését célozta. A VINEX legfőbb alapelvei a következők voltak: - új városnegyed építése csak a város határain belül engedélyezhető, a rurális (vidéki) területek beépítésével kapcsolatban restriktív politikát kell folytatni; - az új lakó-, hivatali és szabadidős negyedeket a meglévő városközpont köré kell koncentrálni, és biztosítani kell a tömegközlekedés általi hatékony elérhetőséget; - a Randstad 38 és más nagyvárosok nem terjedhetnek tovább a szomszédos régiók felé, törekedni kell a népességnek az ország területén történő minél egyenletesebb eloszlására, s ezért a különböző tartományoknak és körzeteknek képesnek kell lenniük a megfelelő színvonalú lakó- és kereskedelmi negyedek kialakítására. A VINEX-programban való részvétel nem kötelező. Az ún. VINEX-szerződéseket aláíró települési és tartományi önkormányzatok vállalták, hogy a program elveinek megfelelően alakítják a területfejlesztési politikájukat. Ez a gyakorlatban a kompakt városok elvének szem előtt tartását, és az újonnan épített városnegyedek számára jó tömegközlekedés biztosítását jelentette. Gyakori, hogy a meglévő vasúti megállóhely közvetlen közelében jelölik ki az építési területet. A program keretében 1995-2000 között Hollandia szerte több mint 400 ezer otthon épült fel, számuk 2005-ig várhatóan 635 ezerre nő. [Forrás: VINEXweb] Ugyanakkor, ahogyan az idő túlhaladt az SVV2-n - azaz a korábbi hosszú távú nemzeti közlekedési stratégián -, s helyébe lépett az NVVP, úgy a területbeépítés terén is született egy újabb, a VINEX-et felváltó program. A VINEX alkalmazását, illetve alkalmazásának hatékonyságát két nagyon fontos tényező rontotta: - egyrészt, a korábbi, már futó projektek (lakóterületi és vállalkozói beépítések) hatása még hosszú évekig ellensúlyozta az új elvek alapján felállított programét, vagyis az 38 Egy kb. lópatkó alakú térség Hollandia legsűrűbben lakott, nyugati részén. Magában foglalja a négy legnagyobb várost a pénzügyi és kulturális központ jellegű Amszterdamot, a világ legnagyobb kikötőjének helyt adó Rotterdamot, a kormányhivatalokat magában foglaló Hágát, és a vasúti csomópont, de egyúttal konferencia és vásárváros funkciót is betöltő Utrecht-et, egy sor egyéb, kisebb-nagyobb települést, valamint egy kiterjedt, a lópatkó közepén elhelyezkedő, s a Randstad Zöld Szívének nevezett mezőgazdasági területet. [Forrás: KNAG (Holland Királyi Földrajzi Társaság) web]