BUDAPESTI GAZDASÁGI FŐISKOLA KÜLKERESKEDELMI FŐISKOLAI KAR Nemzetközi szállítmányozási szak Levelező tagozat Nemzetközi szállítmányozási szakirány A VASÚT LIBERALIZÁCIÓJA Fekete Katalin Valéria Budapest, 2009. 1
Tartalomjegyzék Bevezetés... 3 1. A vasúti közlekedés alakulása Európában... 5 1.1 Közlekedés politikai lépések a vasúti liberalizáció kialakításában... 5 1.2 Az 1990-es évek vasúti irányelvek... 5 1. 3 Az 1996-os Fehér Könyv... 8 1.4 Az első vasúti csomag... 10 1.5 A 2001-es Fehér Könyv... 11 1.5.1 Közlekedési munkamegosztás... 12 1.5.2 A szűk keresztmetszet problémája... 13 1.5.3 EU bővülése és a csatolt infrastruktúra... 14 1.6 A második vasúti csomag... 15 1.7 A harmadik vasúti csomag... 16 1.8 A 2001-es Fehér Könyv felülvizsgálata... 17 1.9 Az EU direktívák magyar jogharmonizációja... 17 1.10 Csatlakozáskor kért mentességek a vasút kapcsán... 18 2. A Transz-Európai hálózat... 20 3.Az Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer... 27 3.1 Az ETML... 28 3.2 Az ETCS:... 29 3.3 Az EIRENE (GSM-R):... 31 4.A Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény (COTIF)... 35 4.1 A COTIF szerkezeti átalakulása... 36 4.2 A CIM tartalmi változásai... 38 4.3 Szükséges e a CIM fuvarlevél?... 39 5. A vasút helyzeti előnye a közúttal és a vízi közlekedéssel szemben... 41 5.1 A vasúti és közúti gabonaszállítás viszonya hazánkban... 41 5.2 A vasúti és a vízi gabonaszállítás viszonya hazánkban... 45 6. A vasúti áruszállítás a hazai gyakorlatban... 48 6.1. A vasúti áruszállítás általános feltételei Magyarországon... 48 6.2. A nemzeti vasút működése a felhasználó oldaláról tekintve... 50 6.3. A magán vasút működése a felhasználó oldaláról tekintve... 56 6.3 A vasúti liberalizáció jelenleg érzékelhető pozitív hatásai a gabona szállítás tekintetében... 59 6.4 A vasúti liberalizáció megvalósulása... 61 Befejezés... 63 Irodalom jegyzék:... 65 2
Bevezetés A diplomamunkámban, az Európai Unióban, valamint Magyarországon lezajló vasútfejlesztési munkálatok és a vasút liberalizácója érdekében tett lépések bemutatására vállalkozom. A vasút volt az első olyan felfedezés, melynek segítségével egyszerre nagyobb mennyiségű árut nagy távolságokra tudtunk szállítani a szárazföldön. Valójában a vasútnak ez az előnye azóta is létezik, és egyik legfontosabb paramétere a versenyképesség tekintetében. A liberalizáció kialakításával a vasútnak ezt a pozitívumát igyekszünk kihasználni. Napjainkban egyre több szó esik a közlekedéspolitikáról, ennek egyik oka, hogy a közlekedés a gazdaság egyik fontos része, nélküle gazdasági növekedésről szó sem lehet. Azokon a területeken jelentős gazdasági fellendülés tapasztalható, melyeket a közlekedési infrastruktúra kialakítása, vagy fejlesztése révén be tudunk kapcsolni a közlekedési folyamatokba. Szintén sokszor hallunk a környezetszennyezésről, üvegházhatásról, globális felmelegedésről, elsősorban a közúti és a légi közlekedésnek a környezetkárosító hatásáról. Hallhatunk felfedezésekről környezetkímélő közlekedési megoldások tekintetében, és egyre sűrűbben esik szó arról, hogy a vasúti és a vízi közlekedési ágakat kellene előtérben részesíteni azok kevésbé környezetszennyező volta miatt. A vasúti közlekedés 1970 és 1990 között jelentősen lecsökkent, domináns szerepét egyre inkább a közúti közlekedés vette át, és töretlenül tartja is pozícióját. A személyszállításban a fogyasztók felismerték, hogy kényelmesebb megoldást nyújt számukra a közút, céljaik elérésében, mint a kötött pályás vasúti közlekedés. Ennek következtében napjainkra a személygépkocsik száma jelentősen megnövekedett, hatalmas torlódásokat okozva az utakon. Az áruszállítás tekintetében hasonlóan alakult a helyzet. A közúti pályának megvan az az előnye, hogy átrakás nélkül közvetlenül eljuttatható az áru bárhonnan bárhova, mindig elérhető, és sokkal rugalmasabb kiszolgálást tesz lehetővé, mint bármely más közlekedési ág. A közút folyamatos térhódítása mellett a felhasználók sajnos nagyon kevés figyelmet fordítottak és fordítanak ma is, annak káros hatásaira. Ezért a közös közlekedéspolitika keretein belül szükséges azt szabályozni. 3
Szakdolgozatomban arra törekszem, hogy bemutassam az Európai Unió lépéseit, irányelveit, szabályozásait, melyet a közúti forgalom vasútra terelése érdekében hozott egészen az 1957 évi Római Szerződéstől a napjainkban még egységesen el nem fogadott III. vasúti csomagig. Az egységes piac és az átjárhatóság megvalósítása érdekében kiemelt fontosságúnak tartott transzeurópai hálózatot, mely behálózza, és ezáltal segíti az Unió észak-déli és keletnyugati összekapcsolását. Annak hazánkra gyakorolt pozitív hatását, melynek kialakítás mindenképpen közlekedést serkentően hat országunkra és egyúttal bekapcsol minket Európa vérkeringésébe. A vasúti liberalizáció jogszabályi hátterén túl a műszaki és technikai átjárhatóságot elősegítő rendszer lényegét, szükségességét és annak magyarországi megvalósulását. Bár a vasúti szállítás visszaszorult, szeretném felhívni a figyelmet, hogy vannak olyan területek, termékek melyek esetében a vasút előnyeit ki lehet használni, és gazdaságosabb fuvarozási módszerként lehet alkalmazni, mint a közúti fuvarozás. Végül bemutatom a magánvasutak helyzetét hazánkban, működésük jogszabályi hátterét, gyakorlati tapasztalatokat, a nemzeti vasút működésével összevetve. A dolgozatom célja, hogy rámutassak a vasútnak van jövője, jelentős lépéseket tett az Európai Unió és a tagállamok is ennek a közlekedési ágnak a piaci pozíciójának visszaszerzése érdekében. Ugyanakkor még nem vagyunk az út végén, és annak elérése csak közös összefogással valósítható meg. 4
1. A vasúti közlekedés alakulása Európában Az Európai Közösség, később az Európai Unió fő törekvése, a személyek, az áruk, a tőke szabad áramlása az Unió határain belül. A személyek és az áruk áramlása a különböző közlekedési módok igénybevételével valósítható meg. Egy ország gazdaságában valamennyi résztvevő igénybe veszi a közlekedés valamely formáját. Az Európai Unió célja az államok összekapcsolása, egy nagy határok nélküli területté, melynek létrejöttéhez elengedhetetlen egy egységes minden szereplő számára elfogadott, alkalmazott és ismert közlekedés politika. 1.1 Közlekedés politikai lépések a vasúti liberalizáció kialakításában Már az 1957 évi Római Szerződés is említi a közös európai közlekedéspolitikát, azonban még nem foglalkozik annak infrastrukturális hátterével, többnyire csak a tisztességes verseny, árképzés a célkitűzése. Az 1985-ben megalkotott Fehér Könyvben 1 jelenik meg újra a közös közlekedés politika gondolata. Megállapításra került benne, hogy a szállítmányok túl sokáig vesztegelnek a határokon, melynek egyik oka az akkor meglévő kvóta rendszer, míg a másik oka a szállítmányok, szállítójárművek engedélyeinek ellenőrzése volt. Ahhoz hogy ezt az időt redukálni lehessen szükséges a tagállamok által elfogadott közös biztonsági normák kidolgozása. 1.2 Az 1990-es évek vasúti irányelvek Az 1990-es évek elején egyre inkább a figyelem középpontjába került a környezetvédelem, a globális felmelegedés, az üvegházhatás problémája, a magas CO2 kibocsátás. Felmérések alapján kiderült, hogy a közlekedési ágazat a CO2 kibocsátás 21%-ért felelős, ezért az Európai Közösség arra az elhatározásra jutott, hogy igyekszik csökkenteni a közlekedés által okozott környezeti szennyezést. Ennek a következményeként a vasút ekkor a közúti 1 http://europa.eu/documents/comm/white_papers/pdf/com1985_0310_f_en.pdf 5
szállítással szemben jelentős támogatottságra tett szert, mivel CO2 kibocsátása kb.: 20%-al kevesebb, és gyorsaságban is fel tudja venni a versenyt a közúti fuvarozással. 1990-ben a Bizottság kimondta, hogy a vasúti szállítás arányát vissza kell állítani legalább 30%-os szintre, mivel részesedése az 1970-es évekhez viszonyítva megközelítőleg az egyharmadára esett vissza. A Közösségi szervek problémának látták, hogy míg a közúti fuvarozás területén létezik a verseny, addig a vasutat a Közösség területén mindenhol az állam birtokolja, így a verseny nem létezik, a szolgáltatások színvonala nem emelkedik, fejlesztések nincsenek, csak szintentartó javítási munkálatok folynak. A tervezett nagysebességű vasúthálózatok kiépítéséhez, pedig szükség van a vasúti hálózat fejlesztésére, új technológia bevezetésére. Ezek a tényezők indukálták az Európai Közösséget, hogy irányelvet fogalmazzon meg a vasút fejlesztésére vonatkozóan, mert az irányelveket kötelezően be kell építeni a tagállamok jogszabályaiba, ezek után pedig végre is kell hajtani őket. Így hozta létre a Tanács a 91/440/EGK irányelvet 2, a közösségi vasutak fejlesztéséről. Az irányelv meghatározó elemei a következők: A vasúti vállalat meghatározása. Az infrastruktúra-üzemeltetés és a vállalkozó vasúti tevékenység (pl. fuvarozás) szétválasztása. A vasúttársaságok gazdasági és számviteli elkülönítése az államtól, célirányos állami finanszírozás kialakítása. A vasúttársaságok szabad döntési jogkörének biztosítása: - a belső szervezeti felépítésben - szolgáltatások nyújtása, díjazása, értékesítése terén - új, a vasúthoz kapcsolódó tevékenységek beindítása kapcsán - piaci részesedésük növeléséről - dolgozóikról, eszközeikről, berendezéseikről A vasúti infrastruktúra igénybevételének alapfeltételei. Mindezeken kívül megteremtette annak lehetőségét, hogy a vasúti vállalkozástok nemzetközi szolgáltatást nyújtsanak a tagállamok területén. A fuvarozás tekintetében egy vállalkozás képes legyen kifejleszteni egy teljes vasúti hálózatot, mely nemzetközi és hazai lábakon is áll. 2 Tanács 91/440/EGK irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről (http://eur-lex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=oj:l:1991:237:0025:005:hu:html) 6
Ez az irányelv képezi alapját a vasút liberalizációjának. A vasúti közlekedés későbbi előnyös megítélésében nagy szerepet játszott az 1992-es Zöld Könyv, mely a vasúti közlekedés előnyeit elemzi, az infrastruktúra fejlesztések esetében pedig a környezetbarát megoldásokat tartja fontosnak. Az 1992-es Maastrichti szerződés 3 fontos állomás a közlekedés megítélésének szempontjából, mivel e szerződésben kiemeli a Közösség a közlekedéspolitikát a közösségi politikák szintjére. Valamint rendelkezik egy pénzügyi alap létrehozásáról, ez lesz a Kohéziós Alapról, melyből környezetvédelmi és infrastrukturális projektek finanszírozhatóak, azaz a vasúti hálózatok fejlesztésére is felhasználható forrás. A szerződés a 129 b cikkében rendelkezik egy Transz-Európai Hálózat (Trans-European Network TEN) létrehozásáról, mely összeköti a Közösség területeit, ezáltal elősegíti a személyek és áruk szabad áramlását. A hálózatról, annak szerepéről, és előnyeiről részletesebben a következő fejezetben szólok. Az 1990-es évek folyamán még több jelentős irányelv született, melyek a vasút liberalizációját segítették. Ezek alább találhatók. A Tanács 95/18/EK irányelve 4, a vasúttársaságok engedélyezéséről, szabályozza, hogy milyen cég minősülhet vasúttársaságnak. Leírja azokat az adminisztratív szabályokat, amelyek meghatározzák egy másik tagállam infrastruktúrájához való hozzáférését. Szabályozza továbbá az engedély kiadásának, visszavonásának feltételeit, annak időtartamát. A Tanács 95/19/EK irányelve 5, az infrastruktúra-kapacitás szétosztásáról és az infrastruktúra díjak kiszabásáról. Meghatározza, hogy diszkrimináció mentesen kell 3 Maastrichti Szerződés, http://www.eurotreaties.com/maastrichtec.pdf 31.o 4 http://eur-lex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=oj:l:1995:143:0070:050:hu:html 5 http://eurlex. europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexapi!prod!celexnumdoc&lg=en&numdo c=31995l0019&model=guichett 7
elbírálni a pályafoglalási igényeket, és egy az államtól független vállaltra kell bízni az infrastruktúra elosztását. A Tanács 96/48/EK irányelve 6, a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról. Mindamellett, hogy a fentebb említett irányelvek gondoskodtak arról, hogy kialakulhasson a versenyhelyzet a közúthoz hasonlóan a vasúton is, a tagállamok felismerték, hogy lépéseket kell tenniük a interoperabilitást nehezítő műszaki akadályok leküzdése érdekében is, ezért alkották meg ezt az irányelvet. 1. 3 Az 1996-os Fehér Könyv Az irányelvek mintegy összefoglalásaként illetve kiegészítéseként jelent meg az újabb Fehér Könyv 7 1996-ban, Stratégia a Közösség vasúti erejének visszaállítás alcímmel készítette el a Bizottság. (A Strategy for revitalising the Community s railways.) A Könyvben az alábbi részek különülnek el: Új típusú vasútra, új vasúttársaságokra van szükség. A közlekedésben a vasút részarányát növelni kell, melyhez elengedhetetlen, hogy a vasút minél magasabb minőségű szolgáltatást nyújtson a felhasználóknak. A vasút hanyatlásának egyik legfőbb oka a közúti közlekedési arányának dinamikus növekedése, mivel egy rugalmasabb és olcsóbb lehetőséget kínált a vasúttal szemben. Ugyanakkor a nehézipar, melynek áruféleségeit vasúton szállították a közút térnyerésével párhuzamosan veszített jelentősségéből és nem talált a vasút helyettes terméket, mely akkora mértékben használta volna szabad kapacitásait, mint ez az iparág virágzása idején. Az Unió a pénzügyek terén átlátható, tiszta helyzetet vár el a vasúttársaságoktól. Három alapelvet fogalmaztak meg, a vasút pénzügyei tekintetében: - a tagállamoknak meg kell könnyíteni a vasutak helyzetét, a múltban felhalmozott terheiket illetően, adósságukat mérsékelni kell - a vasutaknak üzleti alapon kell működniük 6 http://eur-lex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=oj:l:1996:235:0006:009:hu:html 7 http://europa.eu/documents/comm/white_papers/pdf/com96_421_en.pdf 8
- a tagállamoknak teljes kompenzációt kell fizetniük a közszolgáltatásért, és a rendkívüli szociális költségekért Ez a rész a 91/440/EKG irányelvre épül. A vasút újjá éledéséhez tőkére, és vállalkozásokra van szükség a szektorban, ennek feltétele a szabad belépés a piacra. Az Európai Bizottság véleménye szerint a piacnyitással, a szolgáltatások minősége javulna, esetlegesen alacsonyabbak lennék a díjak is. Egy a vasúti operátorokból, szállítmányozó társaságokból álló tanácsadó csoport ismét felveti a TEN szükségességét, javasolta a Bizottságnak, hogy a tagállamok által kiválasztott az áruszállítás területén ígéretes útvonal létrehozását támogassa. Előtérbe került a 95/19/EK irányelv a kapacitás elosztásról, és infrastruktúra díjakról. Az infrastruktúra díjak a legmagasabbak a vasúti költségek között, és ez volt az egyik ok, mely előidézte a vasút hanyatlását. A hálózatok tulajdonosai monopol helyzetben vannak a vasúti operátorokkal szemben, ezért szükséges egy független vállalat a feladat elvégzéséhez. Európai szinten is javaslatot tesz a kiadvány egy ügynökség létrehozására, mely az esetleges problémákat kezelné, a szervezet pedig Európai Vasúti Ügynökség lenne (ERA European Railway Agency). Az ügynökség felelős a vasúti biztonság, és az interoperabilitás megvalósulásáért is. A 881/2004/EK irányelv 8 rögzíti a felelősségi köreit. Az Ügynökség nevéhez fűződik az ERTMS (European Rail Traffic Management System) az Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer, amely egységes technikai rendszert hivatott megteremteni az Unió vasútközlekedésében. Az átjárhatóság csak a megfelelő technológiai háttérrel, annak összehangolásával valósítható meg. A rendszerről bővebben a 3. fejezetben írok. Közszolgáltatás minőségének javítását kiemeli a Könyv, melynek révén javítható a piaci hatékonyság, növelhető a mobilitás, a leszakadozó régiók is bekapcsolhatók a vérkeringésbe. Foglalkozik a munkaerő problémájával. A magas létszám, a hatékonyság útjában áll, ezért egy kedvezőbb szervezeti felépítést javasol a kiadvány, egy egységes képzési móddal. 1998 végéig javasolja a Bizottság a Fehér Könyvben foglaltak végrehajtását. 8 http://209.85.129.132/search?q=cache:ll0mdiptqj4j:ccvista.taiex.be/fulcrum/ccvista/hu/32004r0881- HU.doc+881/2004/EK&cd=1&hl=hu&ct=clnk&gl=hu 9
Az 1990-es évek végén az Európai Bizottság megállapította, hogy a tagállamok tettek lépéseket az irányelvek megvalósítása érdekében, azok mégsem érték el a várt sikert. A vasút piaci részesedése tovább csökkent, az intézkedések hatására elvárt növekedés helyett. A szakértők magyarázata elsősorban arra irányult, hogy az irányelvek nem megfelelően kerültek megfogalmazásra, valamint a tagállamok későn és hiányosan hajtották végre az intézkedéseket. Az infrastruktúra és a fuvarozás szervezeti szétválasztása minden országban sikerült, a pénzügyi függetlenedés viszont nem jött létre, és mindemellett a vasút mindenhol állami irányítás alatt maradt (kivéve Nagy-Britanniát). Azon kívül, hogy piaci részesedését nem növelte a vasút, veszteséges is maradt a működése. Az infrastruktúrához való hozzáférés 95/18/EK irányelvének megvalósulása nehézkes volt, és nem is sikerült igazán. A vasúttársaságok féltek tőle, hogy diszkriminációban részesülnek az idegen pályákon. A 95/19/EK irányelv teljesült a legrosszabbul, alig pár ország hozott rendelkezést ezzel kapcsolatosan. 1.4 Az első vasúti csomag A Bizottság arra az elhatározásra jutott, hogy a szabályokon változtatni, szigorítani kell, van ahol teljesen új szabályozás szükséges. Ennek hatására megalkották az első vasúti csomagot 9 (más néven: infrastruktúra-csomag) mely 2001. március 15-én lépett hatályba, és 2003. március 15-ig volt kötelező a nemzeti jogba átültetni. Ez a csomag a következőket foglalja magába: - A 2001/12/EK irányelvet 10, mely a 91/440/EKG irányelv módosításáról szól. A változtatás legfontosabb része az volt, hogy kötelezővé tette a szállítás és az infrastruktúra elkülönült pénzügyi mérlegének, és eredménykimutatásának elkészítését. Kiemelte, hogy a vasútvállalatok működésének engedélyezését, a pályahasználati díjak meghatározását, a kapacitások elosztását, közszolgáltatási kötelezettségek ellenőrzését a vasúti szállítást végző társaságoktól független szervezeteknek kell végezniük. A Tanács 2008. március 15-ei határidőt állapított 9 http://www.khem.gov.hu/data/cms244354/elso_es_masodik_vasuti_csomag.pdf 10 http://eur-lex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=oj:l:2001:075:0029:01:hu:html 10
meg, ameddig a vasútvállalatoknak a teljes hálózathoz szabad és diszkriminációtól mentes hozzáférést kell biztosítaniuk, nem csupán a transz-európai hálózatot alkotó vonalakon. - A 2001/13/EK irányelvet 11, mely a 95/18/EK irányelvet módosítja, melynek lényege, hogy kibővítette az engedélyt igénylők körét és kimondja, hogy az engedély kiadását egy független, vasút szolgáltatást nem nyújtó cég végezheti. - A 2001/14/EK irányelvet 12, a vasúti infrastruktúra-kapacitás felosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjak felszámításáról, mely által a 95/19/EK irányelv hatályát veszti. Kibővítésre kerül a kapacitás elosztó vállalat felelősségi köre, az infrastruktúra elosztáson kívül, a használati díj meghatározása is hozzá tartozik, emellett rögzíti a kapacitás elosztásának menetét is az irányelv. - A 2001/16/EK irányelvet 13, a hagyományos vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról. Megteremti a műszaki harmonizációt hagyományos vasútrendszereknél, létrehozza az úgynevezett Interoperabilitás Műszaki Előírásait (TSI) a transz-európai hálózatra vonatkozóan. A vasúton hiányolt verseny kialakításában a pálya-kapacitás kezelő vállalat elkülönülését, függetlenné válását nagyon fontos tényezőnek tartom, az alapfeltételeknek egyenlően elérhetőnek kell lenniük minden piacra lépő számára. Ugyanezért fontos a műszaki átjárhatóság megteremtése, hiszen hiába a kapunk szabad kapacitást egy adott hálózaton, ha a műszaki, technológiai feltételeknek nem tudunk megfelelni, akkor kimaradunk a versenyből. 1.5 A 2001-es Fehér Könyv A Bizottság 2001-ben felülvizsgálta az elért eredményeket a közlekedés területén, és egy újabb Fehér Könyvet 14 jelentetett meg Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni címmel. A kiadvány a közúti közlekedés háttérbe szorítására törekszik és a többi közlekedési módot ajánlja fel alternatívaként helyette. Ahhoz hogy a többi közlekedési ág 11 http://eur-lex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=oj:l:2001:075:0026:01:hu:html 12 http://eur-lex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=oj:l:2001:075:0029:01:hu:html 13 http://eur-lex.europa.eu/lexuriserv/site/en/oj/2001/l_110/l_11020010420en00010027.pdf 14 http://europa.eu/scadplus/leg/en/lvb/l24007.htm 11
teret nyerhessen nem elég a piacokat megnyitni, figyelni kell a környezetvédelemre és a szociális szempontokra is. 1.5.1 Közlekedési munkamegosztás A közlekedési munkamegosztás alakulását vizsgálva a Bizottság megállapította, hogy a közúti közlekedés növekedése nem állt meg, sőt egy másik szintén kevésbé környezetbarát közlekedési mód a légi közlekedés is növekedésnek indult, a vasút részaránya mindezekkel ellentétben csökkent. Környezetünk károsításában nagy szerepet játszik a központi régiókban megfigyelhető egyre nagyobb torlódások. A várakozások következtében mind a teher-, mind a személyszállítás során a dugóban rekedt járművek koncentráltan ontják magukból a káros anyagokat, fokozottabb a zajhatás is, és így az ott élők és ugyanakkor a sorban várakozók életkörülményeit is rontják. A személyszállítás esetében növekedett az egyéni közlekedés aránya, a motorizáció. Az 1000 főre jutó személygépkocsik száma 1970-ben 184, 1990-ben 235, 2000-ben 479 15 volt, azaz 30 év alatt több mint 2,5-szeresére nőtt az autók száma Európában. A közösségi közlekedés térvesztésének oka a motorizáció ilyen mértékű növekedése mellett annak színvonalában keresendő. Jellemzői a lassúság, a nem megfelelő járatsűrűség, a menetrendek összehangoltságának hiánya, valamint az hogy, az utasok komfort érzete nem kielégítő. Az áruszállításban a közút térhódítása 7%-al növekedett 1990-ben 68%-ot tett ki, 1998-ban már 75%-t. Több megoldást kínál a Fehér Könyv a növekedés visszaszorítására vonatkozóan. Javasolja a harmonizált vezetési idő kialakítását, a hétvégi kamion stop bevezetését, gyakoribb ellenőrzéseket a vezetők törvényes munkavégzésével kapcsolatosan, illetve a többi fenti szabály betartásával kapcsolatosan. A rakományok követhetőségére az un. GALILEO program áll az államok rendelkezésére, ez az Unió műholdas követési rendszere. Egységes képzés és büntetési rendszer bevezetését is szorgalmazza. Ezeken túlmenően a közutak biztonságának javítást célozza meg, mert évente egy kisebb város lakossága (kb.: 40 000 fő) veszti életét közúti balesetek során. 15 Forrás: EU Statisctical Pocketbook 2005 12
A vasúti áruszállítás 1970 1998 között 21%-ról, 8,4%-ra csökkent. A kiadvány a problémákat az infrastruktúra színvonalában látja, egyfelől léteznek a nagysebességű vasúti hálózatok, ugyanakkor szintén léteznek a teljesen elavult vasúti rendszerek. Az interoperábilitás hiánya a hálózatok és a rendszerek között még mindig jelentős. A vasút hatékonysága növelhető az árufuvarozási útvonalak pontos kijelölésével, valamint annak hatékony kihasználásával. 2003-ra előreláthatólag a transz-európai vasúti árufuvarozási hálózat hossza 50 000 km lesz, melyet egészében meg kell nyitni a vasúttársaságok számára, ezáltal a vasút térnyerése növelhető. Fontos tényező a vasút pozitív megítélése szempontjából a vasúti biztonság. A fentebb említett közúti baleseti adatokkal szemben a vasúti halálos áldozatok száma éves szinten száz főre tehető. A kiadvány kiemeli az intermodalitás szükségességét, a különböző közlekedési módok egymáshoz kapcsolhatóságának lehetőségét. A vasút szempontjából is kiemelt jelentősége van, hisz a kötött pályarendszer révén nem juthat el minden felhasználóhoz. Ezért az intermodalitás során a cél, hogy a környezetkímélőbb közlekedési ágat részesítsük a legnagyobb előnyben, azaz az áruszállítás közúti fuvarozása a legrövidebb távolságok esetében legyen csak kifizetődő. Az intermodalitás elősegítésére indul el 2003-ban a Marco Polo program (a 1382/2003/EK rendelettel), mely egy pénzügyi forrás, célja pedig forgalom átterelése közútról vasúti, vagy belföldi és tenger vízi fuvarozásra. 1.5.2 A szűk keresztmetszet problémája A Fehér Könyv lehetőséget ad szűk keresztmetszetek megszüntetésére, a torlódások felszámolására elsősorban a TEN hálózatok kiépítésében látja a megoldást, ezért azt továbbra is minden formában támogatja. A vasúti folyosókon, sok helyen találkozhatunk a kétvágányú megoldással, mely a forgalom akadálytalan lefolyását segíti, viszont sok helyen az infrastruktúra elavult, melynek következtében a forgalom mégis lelassul, és így nagyobb volumenű teherszállítást nem tudnak az adott vonalak lebonyolítani, ezen felül a személyszállítás is ugyanazon a pályán bonyolódik le. Ugyanakkor nem elhanyagolható probléma a több helyen jelentkező monocentrikusság (hazánk vasúti szerkezete a trianoni békeszerződés után vált Budapest központúvá) sem. A megnövelni kívánt forgalomhoz a központi csomópontok bővítése elengedhetetlen. A Bizottság a fentiek ismeretében javaslatot tett arra, hogy a transz-európai hálózaton a teherforgalom elsőbbséget élvezzen, illetve javasolta személy- és teherszállítás infrastruktúrájának szétválasztását a városok 13
közelében. 2006-ra a tagállamoktól az Unió egy forgalomirányítási terv kidolgozását várja a folyosókra vonatkozóan. 1.5.3 EU bővülése és a csatolt infrastruktúra Az Európai Unió bővülése miatt felmerül a globalizáció kérdése is, mivel ennek kapcsán az Unió területe egy merőben más infrastruktúrával bővül. A legfontosabb kérdés, hogy ezek a hálózatok mennyire képesek hozzákapcsolódni a transz-európai hálózathoz? A keleti országok esetében a vasúti áruszállítás jelentősebb, mint az EU 15-ök esetében, kivéve Ciprus és Málta esetét, ahol a vasút még kiépítésre vár (lásd 1. táblázat). 1. táblázat: Az EU-25-ök közúti és vasúti szállítása 2004-ben, Ciprus és Málta kivételével Országok Közút (millió tkm) Vasút (millió tkm) Összesen Közút (%) Vasút(%) Belgium 346746 58454 405200 85,57 14,43 Csehország 466030 88843 554873 83,99 16,01 Dánia 191533 7904 199437 96,04 3,96 Németország 2767666 310261 3077927 89,92 10,08 Észtország 26103 65647 91750 28,45 71,55 Írország 278037 2140 280177 99,24 0,76 Görögország 443941 2968 446909 99,34 0,66 Spanyolország 2012563 25747 2038310 98,74 1,26 Franciaország 2076659 117415 2194074 94,65 5,35 Olaszország 1424490 75479 1499969 94,97 5,03 Lettország 46447 51058 97505 47,64 52,36 Litvánai 51456 45555 97011 53,04 46,96 Luxemburg 53001 15757 68758 77,08 22,92 Magyarország 213153 45567 258720 82,39 17,61 Hollandia 614485 30401 644886 95,29 4,71 Ausztria 283382 85589 368971 76,80 23,20 Lengyelország 732049 163626 895675 81,73 18,27 Portugália 325532 9559 335091 97,15 2,85 Szlovénia 73577 16193 89770 81,96 18,04 Szlovákia 178130 49756 227886 78,17 21,83 Finnország 400191 42663 442854 90,37 9,63 Svédország 325225 60157 385382 84,39 15,61 Egyesült királyság 1828617 118515 1947132 93,91 6,09 Forrás: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&language=en&pcode=ttr00006&plugin=1 http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/table.do?tab=table&init=1&language=en&pcode=ttr00005&plugin=1 Ennek egyik oka a sűrű vasúthálózat, és a kellő szaktudással rendelkező szakembergárda. Elsődlegesen finanszírozandó feladatok közé sorolja az EU a határátkelő helyek, és a 14
vasúti hálózatok javítását megcélzó programokat. 2010-re 35%-os vasúti részesedés elérését célozza meg a közlekedés területén. 1.6 A második vasúti csomag A vasúti liberalizáció még gyorsabb megvalósulása érdekében az Európai Bizottság egy úgynevezett második vasúti intézkedési csomagot 16 fogadott el. 2004. április 30-án jelent meg az Európai Unió Hivatalos Lapjában, a végrehajtására két év állt a tagországok rendelkezésére. Ez a csomag a következőket foglalja magába: - A 2004/51/EK irányelvet 17, mely egy következő módosítása a 91/440/EGK irányelvnek. A vasút liberalizációját tovább folytatja, azaz a teljes vasúthálózat megnyitását mondja ki az árufuvarozás számára, nem csupán a transzeurópai hálózatét. - A 2004/49/EK irányelv 18, a 95/18/EK és a 2001/14/EK irányelveket módosítja. A vasútbiztonsági irányelv egyben a közös szabályozási rendszer kidolgozására, annak alkalmazására kötelez. Közös biztonsági módszerek alkalmazását, felügyeletét jelenti, melyhez egy külön biztonsági hatóságot kell létrehozni minden államban. Egységes képzés keretein belül a Közösség egy európai mozdonyvezetői engedély kialakítását tervezi, melynek lényege, hogy a mozdonyvezető egy adott társaságnál szerzett tapasztalatát kamatoztathassa más vasúti társaságnál is. - 2004/50/EK irányelv 19, mely a 96/48/EK és a 2001/16/EK irányelveket módosítja. Az átjárhatóságról szóló irányelvek összehangolásáról, elősegítve, hogy meggyorsítsák a vonatok határokon való áthaladását, csökkentve ez által például a menetidőt. 16 http://www.khem.gov.hu/data/cms244354/elso_es_masodik_vasuti_csomag.pdf 17 http://eur-lex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=oj:l:2004:164:0164:01:hu:html 18 http://eur-lex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=oj:l:2004:164:0044:01:hu:html 19 http://eur-lex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=oj:l:2004:164:0114:01:hu:html 15
- A 881/2004/EK rendelet az Európai Vasúti Ügynökség (ERA - European Railway Agency) felállításáról a biztonság és interoperabilitás érdekében. 1.7 A harmadik vasúti csomag Az első és a második vasúti csomag után a Bizottság elkészítette a harmadik vasúti csomagját 20 is, melyet 2004-ben tárgyaltak először szinte rögtön a második csomag elfogadása után. Ez a csomag az alábbi területeken javasol újabb szabályozásokat: - A nemzetközi személyszállítás liberalizációja kapcsán a 91/440/EGK irányelvet úgy módosítják, hogy megnyitják a személyszállítás előtt is a vasúti hálózatokat, a megfelelő engedéllyel rendelkező vasútvállalatok számára, lehetővé téve a kabotázst is. Várható hatálybalépés 2010. január. - Az utasok jogainak szabályozása kiterjed az utasok tájékoztatására, jegyek hozzáférhetőségére, kártérítésekre (késés, csatlakozás elmulasztása, haláleset, károkozás esetében), biztonsági intézkedésekre, panaszok kezelésére, mozgáskorlátozottak jogaira. A vonatkozó jogszabály-tervezet célul tűzi ki az utasjogok közelítését a légi utasokéhoz. - Az árutovábbításban csak minőségi minimumkövetelményeket rögzít. Több minőségi tényező megsértése esetén írja elő a kártérítési kötelezettséget és a vasúttársaság felelősségét. - Mozdonyvezetők egységes engedélye kapcsán a nemzetközi forgalomban résztvevő mozdonyvezetők képzési, vizsgáztatási feltételeit, az engedély megszerzésének hatósági folyamatát, a szükséges követelményeket tervezi egységesíteni, viszont nem vonatkozik a csak belföldi forgalomban részt vevő mozdonyvezetőkre. A csomag egyes intézkedéseit az Európai Vasutak Szövetsége (CER) is megkérdőjelezi, főleg a minőségi kártérítések esetében, és valószínűleg sok változtatás történik még a csomagban, esetleg egy negyedik csomag is napvilágot lát. A vasút liberalizációjának megvalósulásához fontosnak tartom a személyszállításban a verseny kialakulását, még ha ez a kitűzött határidőre feltehetően nem is fog megvalósulni. Minél több területen jelentkezik a szolgáltatások magasabb színvonala iránti igény, annál nagyobb lesz a 20 http://www.khem.gov.hu/data/cms244355/harmadik_vasuti_csomag.pdf 16
nyomás a vasutakon annak megteremtése érdekében. Azon egyszerű oknál fogva, hogy ha létrejön a valóban szabad piac, az a társaság, amely jobb szolgáltatásokat tud nyújtani, nagyobb hasznot fog realizálni. 1.8 A 2001-es Fehér Könyv felülvizsgálata A Fehér Könyv 2010-ig megfogalmazott tervének félidős felülvizsgálta 21 során az Unió politikusai megállapították, hogy a közlekedéspolitika gyenge pontja a szabályozások betartásában van, szorosabb együttműködés szükséges azok megvalósításához. A vizsgálat szerint a meglévő kapacitásokat, infrastruktúrát optimálisabban kell kihasználni. A közlekedési ágakat egymással összhangban kell fejleszteni és finanszírozni, amihez politikai akarat szükséges. Átfogó fejlesztések kellenek a transzeurópai hálózatokon, mellyel a megnövekedett közlekedési igények kielégíthetővé válnak. A vasút tekintetében nem elég, hogy egyes gyorsvasút-szakaszokat átadnak, míg a vonal többi részén sebességkorlátozások vannak érvényben. Az Unió keleti bővítése kapcsán felmerülő tagállami sajátosságokat figyelembe kell venni a hálózatok fejlesztésénél. A klímaváltozás miatt a környezetkímélő megoldásokra még nagyobb figyelmet kell szánni, mint történt ez eddig. 1.9 Az EU direktívák magyar jogharmonizációja A 91/440/EK irányelv előírásaira tekintettel alkották hazánkban a vasútról szóló 1993. évi XCV. törvényt 22, alapították meg 1993. június 30-án MÁV Rt-t. Hazánk ezzel a vasút államtól való függetlenedésének eleget tett. Majd 1995-ben szintén ezen előírások alapján kötötték meg az első Állam és MÁV közötti szerződést, és dolgozták ki a 11/1996. (III.5.) KHVM-PM rendeletet a pályavasút és a vállalkozó vasút tevékenységének elkülönítéséről. 21 http://www.mtm-magazin.hu/cikk.php?cikk_id=328 22 http://www.1000ev.hu/index.php?a=3¶m=9037 17
A Vasúti Pályakapacitás-elosztó Kft 23. 2004. április 30.-val egy egyszemélyes gazdasági társasággá alakul, melynek kizárólagos tulajdonosa a Magyar Állam. Így eleget tettünk a 95/18/EK irányelvben előírt kötelezettségnek, mely szerint létre kell hozni egy a vasúttársaságtól független szervezetet az infrastruktúra elosztására. Szintén ebben az irányelvben meghatározott, az állami infrastruktúrához való hozzáféréshez szükséges vasúti engedélyeket Magyarországon a 2006. január 1 2008. július 1. között a Magyar Vasúti Hivatal állította ki, jelenleg ezt a feladatot a Nemzeti Közlekedési Hatóság látja el. A 96/48/EK irányelvet a transzeurópai nagysebességű vasúti hálózat kölcsönös átjárhatóságáról a 9/2002. (II.6.) KöViM 24 rendelet harmonizálta. A 2001/12/EK irányelv előírásai a 2001. évi CIX. törvény alapján épültek be a vasúti törvénybe, valamint a 34/2003. (V.28.) GKM-PM rendelet 25 a vasúti tevékenység számviteli elkülönítéséről is ezen irányelv alapján készült. 2001/13/EK irányelv a vasútvállalatok engedélyezéséről szóló módosított irányelvet harmonizáló jogszabály a 15/2002. (II.27.) KöViM rendelet. 2001/14/EK irányelv harmonizációja a 66/2003. (X.21.) GKM-PM rendelet a vasúti pályahasználati díjról és képzésének elveiről, a 67/2003. (X.21.) GKM rendelet az országos közforgalmú vasúti pálya kapacitásának elosztásáról, valamint az 51/2004. GKM rendelet 26 : vasútbiztonsági tanúsítványról. 2001/16/EK irányelv a hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról a 103/2003. (XII.27.) GKM rendelet harmonizálta. 1.10 Csatlakozáskor kért mentességek a vasút kapcsán 23 http://www.vpe.hu/index.html 24 CD jogtár 25 EUvasuticsomagokPrez_SZA[1], MÁV prezentáció az EU vasúti csomagokról 26 VasutbiztPrez_SZA[1], prezentáció Az Európai Unió vasútjainak biztonsága, a hazai vasútbiztonság tevékenységének és szervezetének kifejlesztése 18
Nem minden területen sikerült a csatlakozásunkig teljesíteni az Unió irányleveit, a MÁV esetében, a 2001/12/EK irányelv által elvárt szervezeti szétválasztását sem. A MÁV Cargo Zrt. 2006-ban jött létre azzal a céllal, hogy a MÁV a piaci liberalizációra felkészüljön azáltal, hogy egy külön szervezetet hoz létre amely az árufuvarozással foglalkozik. 2007- ben a MÁV Cargo Zrt. privatizációs pályázatot hirdetett. A kiírt tendert az osztrák Rail Cargo Austria és a GYSEV Zrt. konzorciuma nyerte el. A MÁV Zrt. 2007. januárjában MÁV-csoporttá 27 alakult át, szétválasztva ezzel a személyszállítást és az infrastruktúra kezelését. Létrejött 2007-ben A MÁV-START Zrt., amely a vasút személyszállítási ága lett. A MÁV Zrt. további fontosabb leányvállalatai a következők: - MÁV-TRAKCIÓ Zrt. személyszállítási és árufuvarozási célú vontatási, illetve tolatási tevékenységet végez. - MÁV Ingatlankezelő Kft. fő feladata az ingatlanállományon elvégzett karbantartások, átépítések dokumentálása, kapcsolódó leltározás, selejtezés. - MÁV Vagyonkezelő Zrt. hasznosítja, fejleszti és értékesíti a vasút alaptevékenységéhez szorosan nem kapcsolódó ingatlanokat. - MÁV INFORMATIKA Kft. - MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vasúti járművek vizsgálatát, karbantartását, fővizsgálatát, főjavítását végzi. A másik terület ahol mentességet kértünk az Uniótól, a teljes piacnyitás volt. Ez üzleti szempontból nagyobb jelentőségűnek tekinthető. 2007. január 1-ig a teljes infrastruktúránk 20 %-át nyitottuk meg a vasúttársaságok előtt, a végleges piacnyitás 2008. január elsejével történt meg. Számos magán vasúttársaság működik hazánkban a liberalizáció ezen része megvalósult. Az átjárhatóság és műszaki megfelelőség tekintetében még sok teendő van. A 2 és 3 fejezetekben részletesebben írok arról, hogy a vasút mely területein és milyen módon tervezik megteremteni a szükséges feltételeket. 27 http://www.mav.hu/mavcsoport/index.php 19
2. A Transz-Európai hálózat Az 1989-es Strasbourgi csúcson elfogadták a Transz-Európai hálózat (Trans- European Network - TEN) alapelvét 28. 1992-es maastrichti szerződés rendelkezett annak létrehozásáról. A TEN hálózat a nemzeti közlekedési hálózatok egységes rendszerbe foglalását, annak Közösségi szemléletű kialakítását, figyelembe véve az együttműködés fontosságát, összekapcsolva a nagyobb közlekedési csomópontokat, közlekedési ágak közötti optimális munkamegosztást, a meglévő nemzeti hálózatok közötti átjárhatóságot jelenti. Az Európai Bizottság és az országok képviselői 1991-ben, Prágában az I. Páneurópai Közlekedési Konferencián egy a közlekedési infrastruktúrára vonatkozó egységes koncepcióról foglaltak állást, ezt lett a Pán-Európai Közlekedési Folyosók koncepciója. 1995-ben Bécsben a csatlakozó országok tekintetében meghatározták a TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment - Közlekedési Infrastruktúra Igények Felmérése) folyosókat 29, a leendő EU tagországok területére kibővített pán-európai folyosók kiegészítő hálózatát. Az Európai Unió döntést hozott, hogy a korridorok fejlesztésére hosszú távon jelentős forrást biztosít a tagországoknak (pl.:kohéziós Alap, csatlakozás előtt állók számára ISPA). 1997-ben a Helsinkiben tartott III. Pán-Európai Közlekedési Értekezleten kibővítették ezeket a folyosókat, a fent említett TINA folyosókkal, így létrejöttek az 28 http://www.mfa.gov.hu/nr/rdonlyres/e8525d3a-4d98-4469-875a- FF05F231A3A3/0/EUF20_Kozlekedes.pdf 29 http://www.uvt.bme.hu/targyak/eu/eu_la/eu_la_2_2.pdf 20
úgynevezett Helsinki folyosók. Tíz folyosót hoztak létre, melyek összekötik az Európai Uniót, a Balkánnal és a szovjet utódállamok egyes részeit is hozzácsatolják a hálózathoz. A folyosók: Folyosó Hossza (km) I Helsinki Tallinn - Riga - Kalinyingrád - Gdańsk és Riga - Varsó 550 II Berlin - Poznań - Varsó - Breszt - Minszk - Szmolenszk - Moszkva Nyizsnyij Novgorod 1 830 III Berlin/Drezda - Wrocław - Katowice - Krakkó - Lviv - Kijev 1 640 Drezda/Nürnberg - Prága - Brno - Pozsony - Győr - Budapest - Arad Craiova Szófia Isztambul IV/a: Brno - Bécs (csak vasút) IV/b: Arad - Bukarest Konstanca IV IV/c: Szófia Theszaloníki 3 258 Velence - Trieszt/Rijeka - Ljubljana - Maribor - Budapest - Ungvár - Lviv Kijev V/a: Bratislava - Zsolna - Kassa Ungvár V/b: Rijeka - Zagreb Budapest V V/c: Ploče - Szarajevó - Eszék Budapest 1 600 Gdańsk - Grudziadz - Torun - Zebrzydowice Zsolna VI/a: Grudziadz Poznan VI VI/b: Katowice - Ostrava Brno 1 800 VII VIII A Duna és elérhető az Északi-tenger a Rajna Majna Duna-csatornán keresztül Magyar kikötői : Győr - Gönyű, Komárom, Budapest-Csepel, Dunaújváros, Baja, Mohács 2 415 Durrës - Tirana - Skopje - Bitola - Szófia - Dimitrovgrad - Burgas Várna 1 300 Helsinki - Viborg - Szentpétervár Moszkva - Kijev - Ljubasevka - Chişinău - Bukarest - Dimitrovgrad Ormenio - Alexandroupoli IX/a: Ljubasevka Odessza IX IX/b: Kalinyingrád/ Klaipėda - Kaunas - Vilnius - Minszk - Kijev 6 500 Salzburg - Ljubljana - Zágráb - Belgrád - Niš - Skopje - Theszaloníki. X/a: Graz - Maribor Zágráb X/b: Budapest Újvidék Belgrád X/c: Niš - Szófia - Dimitrovgrad Isztambul X X/d: Veles - Bitola Florina Igoumenitsa 2 360 (ábra 1.) Helsinki folyosók (Forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/p%c3%a1neur%c3%b3pai_folyos%c3%b3k ) A magyarországi szakaszok (alább) egyben főbb tranzitútvonalaink. 21
- A IV. folyosó az osztrák és szlovák határtól indul, Románia felé hagyja el az országot, 410 km közutat és 487 km vasutat ölel fel. - Az V. folyosó Szlovéniánál lép be az országba, az V/B Horvátország, az V/C Szerbia felöl lépi át a határt, majd Budapestről Ukrajna felé hagyja el hazánkat. 784 km közutat, 996 km vasutat tartalmaz. - A VII. folyosó maga a Duna, magyarországi szakasza 378 km. - A X. folyosó B ága Budapestről indul és Szerbiánál lép ki hazánkból. 171 km közutat, és 156 km vasutat foglal magába. (Az 1. mellékletben látható a folyosók magyarországi elhelyezkedése.) Hazánk abban a szerencsés földrajzi helyzetben van, hogy a fent említett folyosók nem csupán áthaladnak országunkon, hanem mind a négy folyosó találkozik is egymással Budapesten. Ez a tény azt a hatalmas előnyt rejti magában a többi országgal szemben, hogy kedvező célpont lehetünk logisztikai központok, ipari parkok számára, hiszen az észak dél és a kelet nyugat irányú forgalom is összetalálkozik Magyarországon, a jó megközelíthetőség pedig vonzza a működő tőkét. Gazdasági versenyképességünk és ezzel szoros összefüggésben az állampolgáraink életmódjának minősége meghatározó mértékben függ a közlekedés fejlettségétől. Az európai munkamegosztásba akkor kapcsolódhatunk be a leghatékonyabban, ha magas színvonalú infrastrukturális feltételeket tudunk biztosítani. Bár Magyarország közlekedése sokat fejlődött 1990-től számítva, de még jelentős lemaradást kell behozni, ahhoz hogy valóban fejlett közlekedési hálózatunk legyen. A kormány felismerve ennek szükségességét alkotta meg a 2003-2015-re vonatkozó magyar közlekedéspolitikát, amelyet az Országgyűlés a 19/2004. OGY 30 határozattal fogadott el, melyben egyetért a pán európai folyosók magyarországi bővítésének fontosságával. Magyarország 2007 és 2013 között az EU kohéziós politikája keretében 22,4 milliárd euró fejlesztési forrásra jogosult. A fejlesztési irányok kijelölését és a támogatások felhasználásának stratégiai irányelveit foglalja össze az Új Magyarország Fejlesztési Terv. E terv keretén belül került megfogalmazásra a Közlekedés Operatív Program (KÖZOP), 30 http://www.complex.hu/kzldat/o04h0019.htm/o04h0019.htm 22
mely a közlekedésfejlesztéseit megalapozó operatív program. A KÖZOP kiemelt feladatának tekinti, hogy a gazdaságilag és műszakilag indokolt projektek az ország versenyképességének és a társadalom kohéziójának növelését elősegítve jobb struktúrájú és minőségű, biztonságosabb, intelligensebb és környezetbarát közlekedési rendszert eredményezzen és hozzájáruljon a területi különbségek mérsékléséhez. 31 A KözOP keretein belül tervezzük megvalósítani, az Európai Parlament és a Tanács 884/2004/EK határozata (mely határozat a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozat módosításáról szól) alapján kiemelt fontosságú projektnek tekintett Hegyeshalom Budapest Szolnok Lökösháza és a Bajánsenye Zalaegerszeg Boba Budapest Szolnok Nyíregyháza Záhony vasúti vonalak fejlesztését A magyar KözOP keretből 753 millió euró 32 került elkülönítésre a vasúti beruházások számára. A 2007-2013-as időszakban megvalósításra kerülő vasúti infrastrukturális beruházások az alábbiak: - Budapest Cegléd Szolnok Lőkösháza vonalszakasz rehabilitációjának III. üteme, a IV. számú Helsinki folyosó részeként. A III. ütem keretében Gyoma Békéscsaba szakasz rehabilitációjára, és Békéscsaba és Lőkösháza között a második vágány megépítésére kerül sor. Ennek következtében a vonal teljes hosszában kétvágányúvá válik. Napjainkban Gyoma állomás fejlesztése történik. A felújítás eredményeként a szakaszon 120 160 km/h sebesség is elérhető lesz a közlekedés során. - Budapest Székesfehérvár vonalszakasz felújítása, az V. számú Helsinki korridor részeként összeköti hazánkat a Földközi tengerrel. - Győr Pápa Celldömölk Boba vonalszakasz rehabilitációja, és villamosítása. Ez a vonalszakasz összekapcsolja a IV. és az V. páneurópai folyosót. Jelentős menetidő csökkenés várható a vonal fejlesztésétől, mivel a vonalon 120 km/h sebességgel közlekedhetnek majd a szerelvények, valamint mozdonycserékre sem lesz szükség. 31 http://www.kszk.gov.hu/data/cms27473/kozop_070712_hu.pdf 11.old. 32 http://www.mav.hu/mav/fejlesztes.php?mid=148b406fd33e0d 23
- Szolnok Szajol Debrecen vonalszakasz rehabilitációjának I. üteme. Ez a vonal az V. számú Helsinki folyosó folytatása, mely Záhonyon keresztül fut tovább Ukrajnába. - Záhony zászlóshajó program 33, melyről a 2090/2007. (V.23.) Kormányhatározatban rendelkezik. A határozat a záhonyi térség gazdaságfejlesztési programját komplex programnak nyilvánította. Ennek a programnak a részeként megvalósul az árufuvarozási határátmenetet biztosító széles és normál nyomtávú hálózat fejlesztése, valamint a vontatóvágány hálózatának felújítása, ami az árufuvarozási és logisztikai kapacitások kiszolgálásánál játszik fontos szerepet. Záhony hazánk legfontosabb vasúti határátkelőhelye, mivel itt bonyolódik le az országot átszelő Kelet Nyugat irányú vasúti áruszállítás nagy része. Az V. páneurópai folyosó részeként összeköti Ukrajnát Európával, majd Kijevben a IX folyosóhoz csatlakozva egészen Moszkváig, valamint Moszkva Horgors 34 útvonalon Kínáig eljutunk, így mondhatjuk, hogy a Földközi tengert köti össze Kínával ez a folyosó. Kínával a vasúti összeköttetés, annak üzleti jelentőssége semmiképpen sem utópia (a 2. sz. melléklet mutatja az európai és az ázsiai hálózat csatlakozási pontjait). Ez a szállítási útvonal az 1990-es évek Kelet Európában történt rendszerváltása után jelentőségét elvesztette, de mintegy újraéledve az első konténer vonat 2008. januárjában lépte át záhonyi határunkat. Ebben az esetben a végállomás Németország volt. Kína egyik legnagyobb piaca az Európai Unió, azon belül is Németország. A Távol-Keletről induló forgalom nagy része napjainkban tengeri úton, konténerekben érkezik Európába, ennek következtében a kikötők gyakran elérik kiszolgálási kapacitásuk felső határát, ezáltal gátolják a forgalom növekedését. Ennek a problémának megoldására nyújt lehetőséget a szárazföldi vasúti szállítás, mely nem utolsó sorban 10 15 nappal rövidebb ideig tart mint a tengeren történő hajózás, és a konténereket csupán egyszer adott esetben Záhonyban kell átrakni a nyomtáv váltás miatt. Nagy jelentőséggel bír, hogy az első szállítmány hazánkon keresztül érkezett az Unióba, de fontos tudni, hogy ha nem megfelelő a szolgáltatás színvonala melyet nyújtani tudunk, ez a 33 http://www.mavcargo.hu/hu/altalanos_hirek/komplex_logisztikai_fejlesztes_a_zahonyi_tersegben_ elindul_a_zahony_zaszloshajo_program_.html 34 http://www.mavcargo.hu/hu/altalanos_hirek/probavonat_az_ujkori_selyemuton_es_zahonyon_at.html 24
forgalom akár Lengyelországban, akár Szlovákiában is beléphet Európába. Ezért is kiemelt fontosságú a Záhony zászlóshajó program. Záhony Magyarország és egyben az EU keleti határa, és előreláthatólag az is marad még jó ideig. A nyomtáv váltás miatt árumegállító joga is van, ami egy kényszerhelyzetet teremt, hiszen a keletről érkező árut át kell rakni, hogy útját tovább folytathassa. Mindamellett lehetőség is, hiszen előfordulhat, hogy az Európa Unióba érkezett árut, félkész termékeket, nyersanyagokat átrakás közben raktározni, tárolni kell. Akár egy raktározási bázis készletre is szükség lehet, ami folyamatos árukiszolgálást tesz lehetővé az Európai Unió belső piacaira. Záhonyban jelenleg 140 ezer m2 szabadtéri és 7500 m2 fedett vámszabad terület áll rendelkezésre, a raktározási igények kiszolgálására 35. Várhatóan a térség forgalma 2015-re megháromszorozódik, melynek jelentős részét a vasúti szállítás adja majd. Amennyiben egy terület, az infrastruktúra fejlettsége miatt vonzó szállítási útvonallá válik, a megnövekedett forgalom vonzza a befektetőket, ezáltal maga a térség is fejlődik. Így történt ez Kecskemént esetében is, ahol az egyik legfontosabb tényező, a Mercedesberuházás számára a már meglévő M5-ös autópálya, a tervezett M8-as autópálya, M44-es autóút volt, valamint fontos tényező, hogy a IV., X. páneurópai folyosók is a város mellett haladnak el. A Daimler AG beruházásának hatására már az építési munkálatok során több kecskeméti vállalkozás is előauditon esett át, a műszaki oktatás tananyagának fejlesztése, szakmák átrendezése folyik a szakiskolákban, a megváltozott igények kiszolgálása érdekében. Záhony keleti kapuként szolgál. Ennek következtében jelentős tranzit forgalom lebonyolításával kell számolni, de a cél ennek a forgalomnak minél nagyobb mértékű megállítása, értéknövelő beavatkozás után annak továbbértékesítése, felhasználása. A vasútfejlesztési projekt megvalósítása miatt a térség vonzereje jelentős lesz az ipari és logisztikai beruházások számára. Ezért az elősegíti az elmaradott térség felzárkózását, szerepének felértékelődését. Segíti a térség bekapcsolását Kelet- és Nyugat-Európa, valamint Európa és a Távol-Kelet közötti kapcsolat élénkítésével az európai és ázsiai vérkeringésbe. 35 http://www.hungrail.hu/index.php?ln=hu&m=tag&id=28 25
A TEN folyosók fejlesztésére, kiépítésére nyújtott támogatásokkal, a vasúti hálózatokon a sebesség növelhető, így a közúttal szembeni egyik hátránya (sok a sebességkorlátozott vonal, hosszabb menetidő) csökkenthető. A műszaki területeken és az infrastruktúrán végrehajtásra kerülő fejlesztések segítik az átjárhatóságot, így a vasút liberalizációjának egy fontos elemét is. Hiszen ha minden ország, minden vasúttársaság a liberalizáció lelkes híve, de a technológiai feltételek azt nem teszik lehetővé, akkor sajnos az csak elméletben tud megvalósulni. Fontos észrevennünk, hogy a páneurópai folyosók megépülése következtében, bár hazánknak nincs tengerpartja, de több kikötővel is közvetlen kapcsolatba kerülünk Trieszt, Rijeka, Ploče, Isztambul, Theszaloniki, Konstanca. A hosszabb távú, nagyobb mennyiségű áruk mozgatása során a vasúti szállítás jelenleg is előnyben van a közútival szemben, melyről a 2. fejezetben még bővebben értekezem, egy liberalizált határonkénti megállóktól mentes vasúti szállítás még nagyobb előnyökre tud szert tenni. 26
3. Az Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer A vasúti liberalizáció egyik már említett fontos eleme az ERTMS 36 azaz a European Rail Traffic Management System, Egységes Európai Vasúti Közlekedésirányítási Rendszer. Kialakítása szükséges, mivel a tagországok vasútjai hosszú időn át önállóan fejlesztették saját vasúti rendszereiket. A háború után sokáig úgy látták a tagállamok, hogy országuk biztonsága érdekében nagy előnnyel jár, ha a vasúti biztonsági-, kommunikációs rendszerek, a vontatási feszültségnem, a nyomtáv eltérések megmaradnak. Ennek következtében az Európai Unió vasúti integrációja során sok különféle rendszerrel találkozott, mely eltérések napjainkban is fennállnak, és a már említett folyamatos, határokon áthaladó vasúti közlekedés jelentős gátját képezik. A határokon személyzet- és mozdonycserék, illetve különböző kiegészítő berendezések beépítése szükséges, hogy folyamatos szolgáltatást tudjanak nyújtani a társaságok, és ezek a készülékek jelentős anyagi terhet rónak az üzemeltetőre. A vasúti közlekedés számos problémájára megoldást nyújthat egy egységesített közlekedésirányítási rendszer, ezért is célozta meg a Közösség a vasúti rendszerek egységesítését. Már 1989-ben elkezdődtek az ERTMS fejlesztését megalapozó tevékenységek. Az ERTMS-nek 3 részterülete van: - közlekedésirányítás (ETML), főleg a forgalomirányítás, és menedzselési feladatokat öleli fel, 36 http://www.ertms.com/ 27